布吉南环路交通详细规划研究

布吉南环路交通详细规划研究（最终成果）深圳市交通运输委员会深圳市新城市规划建筑设计有限公司2015年1月相关规划解读及道路功能定位分析3.1城市规划3.1.1《深圳市城市总体规划（2010-2020年）》2010年8月24日，国务院批复《深圳市城市总体规划(2010-2020年)》，深圳的城市定位发生改变，由原来的华南中心提升为“全国性经济中心城市”，国务院还赋予深圳“国际化城市”的定位，深圳成了北京、上海之外中国第三个国际化城市。根据新版总规，深圳市未来城市空间发展策略为“南北贯通、西联东拓”，城市空间结构以中心区为核心，以西、中、东三条发展轴和南、北两条发展带为基本骨架，形成“三轴两带多中心”的轴带组团结构。通过构建三条南北向城市发展轴，贯通于南面的香港以及北面的广州、东莞、惠州等城市的空间联系；构建两条东西向城市发展带，加强与珠江西岸地区以及惠州和粤东地区的联系。投标项目布吉南环路位于城市东部发展轴上的深圳市中部分区的布吉片区。根据总规定位，中部分区功能定位为“市中心区的功能拓展区，主动承接中心城区功能外溢，通过更新改造升级为环境宜人的现代化城区”。布吉南环路是布吉南部片区主干道，承担布吉片区东西向交通联系。3.1.2《中部物流组团分区规划（2005-2020）》中部物流组团规划对组团功能定位为：特区综合服务功能外溢区，全市重要的物流基地；重点发展产业：发展国际物流、货运枢纽、仓储配送、专业市场等物流产业和家电、玻璃、眼镜等优势产业。规划形成“四片两轴一带”的组团总体布局结构。四大城市功能片区：(1)物流核心片区(2)综合配套片区(3)工业及港口服务片区(4)综合发展片区两条发展轴：组团以龙岗大道为东西向重要的城市发展轴，促进布吉、横岗片区城市功能的融合；以布澜路—平吉大道—平新大道为导向的南北发展轴（物流及产业发展轴），推动平湖与布吉片区的城市功能融合；一条物流走廊带：是指通过“物流”产业功能将“平湖—横岗—盐田港”链接起来，形成全市重要的物流走廊带（深圳中部物流走廊）。布吉南环路位于综合配套区，承担布吉中心片区南部东西向生活交通联系。3.1.3沿线法定图则规划南环路沿线主要经过布吉老街片区、罗岗片区以及南湾的求水山片区，由于南环路位于布吉南侧边缘地区，除布吉片区法定图则外，南环路沿线还有罗湖区布心片区法定图则。根据法定图则规划，各片区功能定位如下：布吉老街地区法定图则（2010年批准，报签版）：提出本片区功能定位为，深圳市重要的客运交通枢纽，集商贸、娱乐、办公、居住于一体的功能相对完善的城市地区。罗岗地区法定图则（已批）：提出本片区功能定位，通过适当的旧城改造，合理引导产业的转型和升级，优化空间布局，重点落实公共设施、道路交通及市政设施建设，完善综合服务功能，改善人居环境。南岭、求水山地区法定图则（2011年批准，报签版）：提出片区功能定位为，承担居住与和生活服务功能，兼顾产业服务功能。布心片区法定图则（已批）：以居住为主、工业为辅、配套设施齐备的综合生活区。南环路南环路结合法定图则规划，布吉南环路沿线服务范围均为以居住为主的综合生活区，布吉南环路将承担大量的生活性交通出行。3.1.4城市发展趋势分析布吉处在特区内外“咽喉”位置，未来将以综合配套服务功能为主，由工业“重镇”逐渐转变为城市中心综合服务功能外溢区。根据近期法定图则编制的成果分析，布吉地区土地利用规划与现状相比有较大的调整：工业用地规模大幅度下降，居住及服务业用地规模将有较大规模的提升。布吉核心区未来人口总规模约为100万，未来就业岗位总规模为57万。3.2道路交通规划3.2.1《深圳市轨道交通规划及轨道近期建设规划方案》至2030年前深圳市总共规划建设16条轨道交通线，总长585.3公里。其中，1、2、3、4、5号线2011年6月全部建成通车；2010至2020年新建4号线北延段及6、7、8、9、10、11、12号线；2030年前建成所有16条轨道交通线。另规划建设穗深港、深莞、深惠、深江四条珠三角城际轨道线。与布吉南环路相关的主要轨道交通线路包括地铁3号线、5号线，以及广深铁路，均为现状轨道，三条轨道线于深圳东站汇合，形成大型的轨道交通枢纽。远期，布吉片区还将增加轨道14号线。轨道交通的建设，一方面将分流东部轴线上客运交通，对于缓解整体路网交通发挥积极作用；另一方面，轨道交通站点尤其是枢纽站点将成为城市新的客运集散中心，其客流的喂给将依靠外围城市路网尤其是快干线路网。布吉南环路建成后，将为轨道交通与道路交通方式的衔接提供重要的集散通道。3.2.2《中部物流组团分区规划【布吉、横岗、平湖】》组团分区规划对布吉南环路定位为一般性主干道，起点接西环路，终点线位向东偏移接湖东路。主要承担布吉罗岗、南岭片区南部东西向交通功能。规划红线宽40米，道路里程约3.0公里，双向6车道。本次规划布吉南环路部分线位与组团规划基本一致。南环路湖东路南环路湖东路3.2.3《深圳市干线路网规划（修编）》规划“七横十三纵”干线路网格局，其中东西轴线在第二圈层主要为南坪三期和机荷高速-深汕高速。规划提出南坪三期南线位利用布吉南环路，连接至南坪快速一期。同时，提出规划四条干线性主干道，承担布吉片区内部及与相邻组团的交通联系：横坪路-水官-布龙路；红棉路-东西干道-罗龙路；龙岗大道；沙荷路-布沙路。3.2.4《深圳市综合交通体系规划》（在编）规划提出加快推进南坪快速三期（布吉、横岗段）建设，缓解水官高速公路的交通压力。南坪快速三期布吉段与布吉南环路形成复合通道。同时，规划将全市道路分五个等级，共8类。其中，布吉南环路规划定位为公交优先型主干道，西接西环路，东至惠沙路，形成布吉南片区重要的对外通道，应设置大中运量公交系统或公交专用道。表3.1深圳市综合交通体系路网等级划分表道路分级分类主要功能公交设置高速公路I●承担区域对外商务、客运联系交通；

●服务于空港、海港、产业园区对外物流联系交通；公交快线快速路Ⅱ●主要承担区域内城市间商务、客运联系交通；

●主要服务于空港、海港、产业园区对区域内城市间物流联系交通；公交快线主干道Ⅲ公交优先型承担组团间或组团内部客运交通走廊间的交通需求，限制货运通行大中运量或公交专用道Ⅳ普通主干道承担组团间或组团内部非客运交通走廊间的交通需求常规公交线路次干道Ⅴ公交优先型承担组团内部各功能片区之间的交通，轨道交通集散的主要通道，限制货运通行公交专用道Ⅵ普通次干道承担组团内部各功能片区之间以及片区内部的交通，并对城市主干道交通进行集散常规公交线路支路Ⅶ集散性支路进行城市干道系统与小区道路之间的交通集散常规公交线路Ⅷ出入性支路解决通达各建筑物的交通一般不设公交线路3.2.5《龙岗区干线路网规划（修编）》《龙岗区干线路网规划（修编）》提出，龙岗区规划形成“四横七纵”的高快速路网主骨架以及“十横十纵”的干线性主干道系统。其中，布吉南环路与红棉路连接，形成连接布吉、横岗、龙岗中心城的干线性主干道，作为平行于龙岗大道的深圳东部经济发展轴上重要的客运辅助通道；并提出，增加南坪快速路三期南线位，从原南坪三期东部过境立交附近往西，沿康贤路、沙荷路、布吉南环路建设复合通道，穿过清平高速后，连接至南坪一期，承担深圳市第二圈层组团间主要联系通道。将水官-龙翔大道调整为干线性主干道，作为深圳东部经济发展轴上重要的客运通道及景观大道。布吉南环路与南坪三期形成复合通道，其线位走向与本次规划范围基本一致。3.2.6《龙岗区交通运输“十二五”规划》《龙岗区交通运输“十二五”规划》提出进一步加强龙岗区与市中心区的交通联系，对快干线路网布局进行优化。其中，优化措施一即为“重视通道资源，建议利用布吉南环路、沙荷路线位建设复合通道，在中部物流组团南侧新规划一条快速路并向西延伸接五和大道”。规划建议南坪快速路在坂田段开始分为南北双线位。在东部地区第二圈层外围形成南北快速环线。其中北线位利用现状南坪一期和水官高速公路，主要往龙岗中心城、惠州方向快速交通流，南线位利用布吉南环路-沙荷路线位-南坪三期坪山规划线位，主要承担往坪山新区、大亚湾方向快速交通流。规划对布吉南环路的定位如下：1）作为南坪快速南北双通道南线位的重要组成部分，主要承担深圳市第二圈层东西向快速交通联系。加强龙岗中心区、坪山新区与市中心区快速交通联系。2）作为北环路-泥岗路北侧平行的分流道路，承担市中心区外环线外移功能。3）与丹平快速-水官高速-南坪一期一期组成布吉南湾片区快速环线，改善布吉片区路网结构，缓解布吉片区交通拥堵。3.2.7《南坪快速路三期线位优化与用地控制规划》南坪三期推荐线位采用布吉南环路-沙荷路-康贤路通道。西环路-凤尾路：采用主干道走地面，快速路高架的形式；凤尾路-惠康路段，采用主干道走地面，快速路隧道的形式；惠康路-布沙路，快速路沿主干道线位南侧布设。3.2.8相关法定图则规划根据布吉南环沿线片区法定图则，规划沿用了组团规划以及干线路网规划中，布吉南环路的道路等级和线位。定位为普通主干道，起点接西环路，终点线位在干线路网规划线位基础上进一步向东偏移接布沙路。道路作为布吉南湾片区南侧环路功能进一步明显，将承担布吉片区南侧东西向交通联系。规划道路红线宽约40m，道路里程约为5.6km。3.2.9深圳东站建成投入运营深圳东站处于组团中布吉片区的中心位置，是市中心区与龙岗区联系的重要节点。同时集铁路、地铁、常规公交及小汽车接驳为一体，并沟通东西片区联系，具有综合交通功能。功能定位为：深圳市重要的综合客运交通枢纽，其核心腹地为以居住和商业功能为主的中心商贸区。深圳东站工程是深圳市新建的6个综合交通枢纽工程之一，地铁3号线和5号线在此设站，同时作为重要的铁路辅助客运站之一，将建设6条客车到发线，开通长途客运。此外，深圳东站工程还囊括了两个公交场站，两对港湾式公交停靠站，两个出租车停车场，两个社会车停车场。此外还将建设两座天桥，分别连接火车站与龙岗大道以东片区和吉华路以西片区；两条地道，分别连接火车站与龙岗大道以东片区、5号线地铁站与西广场。深圳东站设计始发77对列车，通过115对，输送能力是现有深圳西站的5倍。预计布吉火车站开通初期日均客流量将达5万人，远期规划日均客流量将达到9万人。深圳东站建成运营后，布吉片区与原特区内的交通联系逐步加强，一体化交通系统建设势在必行。布吉南环路是深圳东站南侧重要的主干道，将与铁东路、兴龙路、翔鸽路等主要道路一起承担布吉客运枢纽对外交通集散。3.3道路沿线用地规划项目周边城市用地规划分析主要是根据道路沿线用地规划情况，分析未来道路两侧片区交通需求的特征和规模，为下一步道路建设规模、标准以及交通组织设计提供依据。布吉南环路周边片区用地规划主要依据法定图则。沿线片区法定图则除LG102-T4片区等生态控制区外，其余城市建成区基本已经完成编制，本次设计参考的法定图则主要包括：LG101-07布吉老街地区法定图则LG101-06罗岗地区法定图则LG101-05南岭地区法定图则LG101-T3求水山地区法定图则根据布吉南环路项目周边片区法定图则用地规划分析，南环路线位除西延至南坪快速路段外，其余部分基本处于城市建成区。道路沿线用地规划情况大致可分为三段：南坪快速路至清平高速公路段、清平高速至禾坑路段以及禾坑路至丹平快速路段。3.3.1西环路至禾坑路段西环路至禾坑路段沿线经过布吉老街、罗岗等片区，道路两侧现状为建成区，以居住用地为主，有较大的出行需求。因此，此段道路需做好两侧用地与道路的衔接。3.3.2禾坑路至布沙路此段道路北侧以居住用地为主，南侧基本为绿地。南环路断面的设计需充分考虑对沿线居民出行的服务功能，建议设置同时考虑到规划线位将穿过求水山公园，影响居民的休闲健身活动，需对部分线位进行调整。3.4道路功能定位3.4.1规划小结通过对既有规划分析，可以得出如下结论：1、南坪三期利用布吉南环路进行复合通道建设已经明确，但由于规划编制安排，在法定图则中暂未落实。作为南坪快速三期的重要组成部分，主要承担深圳市第二圈层各组团东西向快速交通联系。加强龙岗区、坪山新区与市中心区快速交通联系。2、对于布吉南环路的功能定位，法定图则与其他干线道路网规划不一致：干线路网规划：布吉南环路与西环路、惠沙路-红棉路衔接，形成布吉对外交通主干线。法定图则：布吉南环路起于西环路，终于布沙路，而惠沙路规划为次干道，且未与布吉南环路对接。从区域路网结构看，南岭片区缺少南北向主干道，造成布沙路、龙岗大道承担大量的交通转换，高峰交通拥堵严重。而惠沙路与红棉路衔接，可以承担干线道路功能，强化南岭片区对外交通联系，缓解现状主要通道交通压力。因此，从布吉片区发展以及整体路网系统分析，布吉南环路应与惠沙路衔接，形成对外主要通道，分担龙岗大道等过境道路的交通压力。3.4.2道路功能定位布吉南环路与南坪三期共用通道，但功能相对独立，均为区域路网重要组成部分。1、布吉南环路承担布吉南部片区对外交通及东西向内部交通联系南环路与西环路、惠沙路、红棉路、东西干道、罗龙路形成布吉片区干道环线，承担对外交通功能。同时，布吉南环路承担沿线片区出行需求。2、布吉南环路平衡关口联系通道交通量，缓解高峰时间的交通压力布吉南环路西接西环路，东至布沙路，沿线经过龙岗大道、禾坑路（布罗通道），将布吉关、禾坑肚小关以及沙湾关串联，可以实现关口间交通转换，平衡关口交通量，缓解关口（布吉关）交通压力。3、南坪三期承担第二圈层各组团之间中长距离交通联系，在布吉片区主要为过境交通。同时也承担布吉片区对外快速交通联系。

4交通需求预测与分析4.1交通需求预测的思路与方法4.1.1交通需求预测的主要内容根据项目深度要求，本次预测内容主要包括：社会经济发展、小汽车拥有水平预测；客、货车出行生成总量预测；客、货车出行分布预测；道路客货车流量预测；道路聚疏交通预测。4.1.2预测思路与方法布吉南环路为布吉南部片区的主干道，主要承担布吉南部片区的交通出行。而远期南坪三期与之形成复合通道，是深圳市快干线路网的重要组成部分，因此其交通预测应建立在对整个路网体系的预测基础上。交通需求预测是与城市现状发展、城市未来规划紧密联系的综合分析过程，基本思路是通过现状调查数据建立交通需求预测模型，模拟现状交通运行规律，反映未来发展趋势，并依据城市未来发展前景（经济和社会发展、空间用地布局规划、交通网络设施的供应）等，预测未来交通需求。传统的交通需求预测方法是将客运、货运一起预测，并将客、货运合并的OD分布在同一基础路网上进行分配。这种规划思路中心是“以机动车交通的需求为主”，忽略了客运与货运的不同交通特征，特别是未考虑货运的交通组织，如货运禁行区域的限止以及货运通道规划等。此次采用的交通需求预测思路为：以产业发展和居民生活空间布局为基础，结合交通组织对客、货运开展预测，充分考虑客、货运的不同交通特征，将货运交通分方式OD在基础路网的货运通道上进行分配得到货运交通的分配结果；根据货运交通的分配结果调整基础路网相应通道的阻抗，将其作为客运分配的基础路网；再进行客运的“四阶段”法预测，在分配阶段采用货运分配调整后的基础路网，预测得到客运交通分配结果；最后将客、货运交通分配结果进行叠加，即得到此次最终的交通预测结果。这种交通预测的好处是：能够明确的判断城市规划货运通道是否能适应城市产业发展的需要；通过对货运通道的界定，实现货运交通与城市生活交通的相对分离，从而提高城市生活交通空间的舒适性；为未来城市交通管理措施的制定提供指引。小区划分小区划分现状及规划资料客运发生吸引货运发生吸引客运分布预测货运分布预测客运方式划分货运方式划分客运交通分配货运通道交通分配调整阻抗后客运基础分配路网客运分配结果货运分配结果拟建道路预测结果货运交通预测客运交通预测货运交通组织基础路网图4.1交通需求预测技术路线图4.1.3预测年限确定本次规划道路功能定位为快速路和主干道复合通道，预测年限为20年，本次设计预测末年定为2035年。4.2交通小区划分交通分区及道路网络是以数据的形式对实际的道路网络进行模拟，是交通模型的重要基础。小区划分的大小及界线、道路网络的范围和路段参数能够直接影响交通模型的准确性和真实性。根据路网交通分配需要，将龙岗区、坪山新区和大鹏新区均列入交通需求预测的规划范围，本次交通分区包括交通大区和交通小区两个层次：交通大区：共划分交通大区28个，其中区内分区以街道为单位共13个，外部交通分区15个；另外根据对外交通的特点，将国道省道出入口、火车站、机场、港口以及一线口岸等。交通小区：交通小区划分以法定图则地块划分为基础，结合路网，划分为155个交通小区。表4.1交通大区划分表编号名称编号名称编号名称编号名称1罗湖8平湖15坑梓22惠州2福田9南湾16葵涌23盐田港3南山10横岗17大鹏24东部口岸4盐田11龙城18南澳25中部口岸5宝安12龙岗19广州及以远26西部口岸6坂田13坪山20东莞中西部27西部港区7布吉14坪地21东莞东部28珠江西岸4.3交通需求预测4.3.1内部客运需求预测未来规划区内部交通需求约274.4万人次/日，其它为到特区和宝安以及城市以外的对外交通需求。未来交通需求分布特征在保持中心区对周边功能片区的交通需求进一步加强的同时，呈现出主副中心的联系加强。随着龙岗中心区的进一步完善，中心区对周边片区的辐射逐步加强，龙城-龙岗-坪山轴线交通需求进一步增加。4.3.2对外客运需求预测规划区与原特区之间的交通需求总量为127.34万人次/日，其中规划区发生量为88.98万人次/日，原特区发生量38.36万人次/日；规划区与宝安之间的交通需求总量为32.21万人次/日，其中宝安发生量为9.71万人次/日，规划区发生量22.51万人次/日；规划区与市外的其它地区之间的交通需求总量为39.34万人次/日，其中规划区发生量为27.49万人次/日，市外其它地区发生量11.85万人次/日。从分布上看，随着城市建设重点向特区外转移，原特区外机动化出行量增长更快，并随着二线关口的取消或向北推移以及越二线关交通条件的改善，原特区内外之间的出行迅速增加。4.3.3货运需求交通预测1、内部货运交通需求内部货运交通需求为4.8万pcu/日，主要交通流向为平湖、横岗、龙城、坪山之间。2、对外货运交通需求分布对外货运交通需求为32万pcu/日，主要交通流向为宝安、广州以远、东莞、惠州之间。3、过境货运交通需求分布过境交通总量将达到23.2万pcu/日，主要为市中心区与珠三角东部联系以及盐田港疏港货运交通。4.4交通需求形态分析在总体需求预测过程中，为了分析未来主要交通走廊的需求变化，为路网方案提供支撑依据，在预测交通需求的基础上进行了客货运需求形态预测。与客运需求相对应，根据不同交通方式的分担率，推算出上述各类出行需求的客车出行量（不含公交车出行，过境出行为出境前或入境后的客车出行需求）。4.4.1内部客货运需求形态对内部客运和货运出行需求进行叠加，得到内部客货运出行总体需求（如图4-1）。内部客货运将达到20.9万pcu/高峰小时，最大的通道需求达到单向1万pcu/高峰小时，为龙城—龙岗—坪山方向；坂田—南湾—横岗—龙城需求达到单向9000pcu/高峰小时，坪山—坑梓—坪地需求达到单向6000pcu/高峰小时。内部客运呈现以下几个特点：①龙岗中心区龙城是最强的交通发生与吸引区，城市交通的向心作用更加明显，中心区的地位将进一步加强。②坪山新区与龙岗中心城区的联系更加密切。特别是在坪山成为次中心后，与周边地区的联系日益增强。③各城镇间的联系进一步加强。随着经济的进一步增长，区域间的相互联系不断加强，客货运需求进一步增加。4.4.2对外客货运需求形态对对外客运和货运出行需求进行叠加，得到对外客货运出行总体需求（如图4.9）。对外客货运将达到17.8万pcu/高峰小时，最大的通道需求达到单向3.0万pcu/高峰小时，为布吉—南湾—罗湖方向；其次是坂田—南湾—横岗—龙城需求达到单向2.4万pcu/高峰小时，坪山—盐田—罗湖需求达到单向6000pcu/高峰小时，东莞东部和惠州方向达到8000pcu/高峰小时。原特区外中部与特区的联系突飞猛进。随着特区外中部地区的开发力度的加强，特别是坂田布吉迅速掘起，中部走廊沿线地区与特区间的最强的交通走廊。4.4.3总体客货运需求形态将内部客货运和对外客货运出行需求进行叠加，得到客货运出行总体需求（如图4.10）。综合内部和对外客货运需求，高峰小时总体需求量约38.7万pcu/高峰小时，其中内部客货运占55%，其次是对外客货运约占45%。城市总体客货运形态呈八纵四横共十二条主要需求走廊。4.5交通方式划分交通方式的划分主要受到出行目的、方式服务特性、地区特性等因素的影响。交通方式的选择模型可以说是交通规划中最重要的经典模型之一。公共交通的分担比例如果合理，交通拥挤就会得到缓解，小汽车的行车状况将会得到改善。参考《深圳市整体交通规划》中的指导策略：“积极优先发展大容量、快速便捷的公共交通方式，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，适度发展私人汽车，严格控制摩托车，各种交通工具协调发展的立体化、高效、安全、经济的城市客运公共交通体系”。远期龙岗区交通出行方式结构见下表：表4.2龙岗区居民机动化出行结构预测表出行方式轨道交通公交车出租车单位车小汽车合计2014年7%44%5%9%35%100%2020年15%40%4%7%34%100%2030年25%40%3%4%28%100%4.6道路交通量预测4.6.1南坪三期交通量单向最大断面为3000pcu/h-4000pcu/h。4.6.2布吉南环路交通量布吉南环路最大断面流量约单向1300~2500pcu/h，需双向4~6车道。各路段流量如下：西环路-龙岗大道段：单向断面流量约1257pcu/h，双向4车道；龙岗大道-禾坑路段：单向断面流量约1450pcu/h，双向4车道；禾坑路-惠康路段：单向断面流量约2198pcu/h，双向6车道；惠康路-布沙路段：单向断面流量约1985pcu/h，双向6车道。

5建设规模与标准及既有规划设计方案分析5.1服务水平及通行能力计算根据路段交通量，考虑其使用功能、工程所在的地理位置及工程沿线的基本设施对项目的影响，分析确定本项目的车道数及计算行车速度。论证本项目的技术标准的合理性。5.1.1单车道服务交通量SFLSFL是根据实际的道路和交通条件，在期望的服务水平下每个车道的最大小时交通容量。计算公式为：SFL=C0×fCW×fSW×fHV×（V/C）式中，SFL—期望服务水平下的通行能力（汽车绝对数，辆/小时）；C0—设计通行能力（小客车/小时），参考《城市道路设计规范》（CJJ37-90），取C0=1500；fCW—行车道宽度对通行能力的修正系数。行车道宽3.75m，fCW=1；fSW—左侧路缘带宽度对通行能力的修正系数。其宽度为0.5m时，fSW=0.97；fHV—交通组成对通行能力的修正系数，考虑纵断面线形的影响；fHV=1/[1+∑pi（E-1）]；V/C—服务水平（饱和度）。5.1.2计算单向车道数单向车道数按下述公式计算：N=AADT×K×D/（SFL×PHF）式中：AADT—年平均日交通量（辆/日，绝对数）K—发生在高峰小时内的交通量占日平均交通量的百分比。根据交通量观测统计分析，K=0.09D—交通量重方向系数。根据交通量观测统计分析，D=0.55PHF—高峰小时系数，PHF=0.95由此计算出南环路各路段所需车道数：西环路-龙岗大道段：单向断面流量约1257pcu/h，双向4车道；龙岗大道-禾坑路段：单向断面流量约1450pcu/h，双向4车道；禾坑路-惠康路段：单向断面流量约2198pcu/h，双向6车道；惠康路-布沙路段：单向断面流量约1985pcu/h，双向6车道。南坪三期所需行车道数为双向六车道。5.2服务水平分析及规模确定根据交通量预测结果，计算分析本项目各路线方案各基本路段的服务水平。采用如下公式及步骤计算：（1）确定修正系数和车辆换算系数fW，EHV，fHV，fP其中：EHV——大型车换算成小客车的车辆换算系数。fHV——大型车交通量占总交通量的百分比。（2）确定单向实际的或一指定的交通量V，或设计小时交通量DDHV。（3）计算V/C值V/C＝V/（Cb×N×fw×fHV×fP）（4）服务水平的评价标准参照《城市快速路设计规程（CJJ129-2009）》，计算行车速度80km/h的快速路基本路段服务水平分级标准，以计算V/C值作为评价指标，确定各基本路段的服务水平等级。表5.1快速路路段服务水平分级表V=80（km/h）一级二级三级四级V/C0.340.610.831.00参照通行能力手册（HCM2000），主干道服务水平分级标准，以计算V/C值作为评价指标，确定各基本路段的服务水平等级。表5.2主干道路段服务水平分级表服务水平饱和度描述A≤0.4自由流，车辆的行驶性能得到充分发挥，驾驶非常舒适B0.4～0.6自由流，车辆的行驶性能稍受限制，驾驶比较舒适C0.6～0.75交通流接近不稳定范围，行车自由程度明显受限D0.75～0.9稳定交通流的临界状态，行车自由程度严重受限E0.9～1.0达到道路通行能力，为不稳定交通流F≥1.0交通流呈走走停停状态，交通流超过了道路最大通行能力本项目各路段服务水平计算结果见下表。表5.3基本路段服务水平计算结果表指标西环路至龙岗大道段龙岗大道至禾坑路段禾坑路至布沙路段（高架层）禾坑路至布沙路段（地面层）南坪三期车道数双向四车道双向四车道双向六车道双向六车道双向六车道重方向高峰小时交通量（pcu/h）12571450219819853758V/C0.750.870.860.820.78服务水平D级D级D级D级三级从以上服务水平来看，布吉南环路和南坪三期采用上述车道数是满足交通需求的。5.3技术标准南环路规划为城市主干道，双向4-6车道，计算行车速度50km/h，其平面线形考虑南环路远期建设的需要。南坪三期以高架形式与南环路形成复合通道，为快速路，双向6车道，其平面技术指标与南环路保持一致。桥梁设计荷载采用城－A级、公路－I级。采用的主要技术标准见下表：表5.4南环路主要技术指标表项目名称单位规范标准采用标准道路等级等级—主干道路面结构——沥青路面设计行车速度Km/h30-6050车道数——4-6行车道宽度m3.5-3.753.5停车视距m6060平曲线不设超高最小半径m6001001设超高推荐半径m300550设超高最小半径m150250（满足80km车速快速路设超高曲线最小半径要求）道路净空机动车道m≥5≥5凸形竖曲线一般最小半径m18003000极限最小半径m1200—凹形竖曲线一般最小半径m15003000极限最小半径m1000—最大纵坡%75.5设计洪水频率路基—1/1001/100桥涵—1/1001/100车辆荷载等级桥涵—公路-Ⅰ级公路-Ⅰ级人群荷载——3.5kN/m2路面—BZZ-100BZZ-100隧道结构安全等级—一级隧道防水等级—一级地震动峰值加速度系数g0.1（地震基本烈度VII度）5.4工程规模综合考虑拟建项目的功能定位，周边建设条件与社会、环境等因素，同时考虑预留南坪三期远期建设的可能，工程规模如下：规划红线40m，道路全长约5.6km，双向4~6车道。其中：西环路-龙岗大道段：双向4车道；龙岗大道-禾坑路段：双向4车道；禾坑路-惠康路段：双向6车道；惠康路-布沙路段：双向6车道。5.5既有规划设计方案干线路网规划、综合交通体系规划等明确了南坪三期与南环路共线设置，但未明确复合设置方式。而法定图则规划南环路道路红线为35~40米，双向6车道，道路上复合南坪三期的空间较紧张。目前针对布吉南环路以及南坪三期布吉段的规划及设计主要有：《南坪快速路三期线位优化与用地控制规划》（以下简称“控制规划”）和《布吉南环路工程设计》（以下简称“设计方案”）。1、《南坪快速路三期线位优化与用地控制规划》规划推荐南坪三期采用推荐线位采用布吉南环路-沙荷路-康贤路通道，布吉段与南环路复合，采用三段不同的复合形式。跨龙岗大道段：南环路和南坪三期共断面，双向10车道，同时与龙岗大道设置全互通立交，由于龙岗大道和地铁3号线标高影响，此立交方案虽占地少，但其可实施性不高；龙岗大道-惠康路段：南坪三期以隧道形式与南环路形成复合通道，隧道段长约2.5km，隧道过长，投资及维护费用高，且惠康路立交匝道均在地下，视距不良，容易引发交通事故。惠康路-布沙路段：南坪三期在南环路南侧新建道路，形成独立的两条通道，通过分析，南坪三期在布吉南环路南边新建通道，对求水山公园及山体破坏极大，。2、《布吉南环路工程设计》正在开展的布吉南环路工程设计方案中，将南环路分三期建设：一期：禾坑路-惠康路段，目前已完成施工图设计；二期：惠康路-布沙路段，完成方案设计；三期：禾坑路-西环路段，跨龙岗大道、地铁3号线，与南坪三期复合方案未定，暂停实施。

6布吉南环路与南坪三期空间关系分析根据上层次规划分析，南环路规划红线为40米，且禾坑路-惠康路段已经开展城市更新，道路红线拓宽的可能性较小。南环路复合南坪三期的空间显得紧张，同时，道路跨龙岗大道段受到地铁3号线、布吉河、广深铁路影响，竖向空间受限。规划红线：南环路规划红线40米，进行复合通道建设的空间有限；龙岗大道节点：龙岗大道和地铁3号线净空仅11.5米，南环需跨地铁3号线。因此，在进行南环路详细规划分析之前，首先应该充分考虑南坪三期复合的可能性，在明确南坪三期复合方式的基础上，再进行南环路规划方案制定。6.1西环路-跨龙岗大道段根据交通需求预测，南坪快速全线为双向6车道，布吉南环路此段为双向4车道。从空间位置关系上，本次规划对此段南坪三期与南环路复合方式进行比选。图6.2龙岗大道节点情况分析6.1.1方案一：南环路与南坪三期共用断面；南环路和南坪三期主线共用一个断面，根据规模预测，布吉南环路为双向4车道，南坪三期双向6车道，在跨龙岗大道路段设置双向10车道断面，满足南坪三期和布吉南环的功能要求。跨龙岗大道以后，西段南环路从两侧顺接西环路，南坪主线继续西延；东段南坪三期与南环路分离，南坪在上层，南环在下层，形成复合通道。优点：1）南坪快速与布吉南环路交通可以互相转换，南坪三期对布吉片区服务功能强2）近远期结合较好近期可先实施中间4条车道，作为布吉南环，并顺接西环路，远期在两侧加宽，并进行功能置换，将中央6车道作为南坪三期，两侧4车道作为南环路。远期实施仅需对西环路段落地段进行改造，近远期结合较好。缺点规划道路红线突破法定图则，远期南坪三期实施需拆除德兴花园、新屋吓村部分建筑，新增拆迁约4万平方米。6.1.2方案二：南环路与南坪三期分断面设置南环路和南坪三期独立设置，功能相互不受影响。全线采用门式墩，南坪三期上跨布吉南环路。图6.5分断面示意图优点南坪三期与南环路完全复合，远期南坪三期建设不新增拆迁；缺点1）南坪三期对布吉片区服务功能减弱由于高程问题，南坪三期与龙岗大道无法设置互通立交，南坪三期对布吉片区的服务功能减弱。2）远期南坪三期实施难度高南环已为门式墩高架，上层继续复合南坪三期，需近期实施南环路时充分考虑南坪三期结构要求，加强桥墩结构，且远期南坪三期实施难度较高。6.1.3方案比较1、功能比较两个方案对南环路的设置基本一致，南坪三期设置方式有所不同。从功能上讲，南坪三期为快速路，承担东西向第二圈层各组团交通联系，而龙岗大道为东部区域与市中心区联系的重要的干线性主干道，两条路相交节点应设置为互通立交，满足各方向交通转换，满足南环路沿线片区居民与市中心区的交通联系。从空间上讲，方案二南坪三期位于南环路上方高架复合，与龙岗大道之间高差超过20米，难以设置互通立交。而方案一，设置立交具备可行性。另一方面，方案一南环路与南坪三期共面，在跨龙岗大道桥上南环和南坪可以实现转换，对于布吉片区的服务功能强。因此，从功能上分析，方案一优于方案二。2、实施性比较方案一中，近期南环路仅实施双向4个车道，远期在两侧加宽。近远期实施相对独立，但远期南坪三期增加拆迁；方案二中，南坪三期采用门式墩上跨南环路，而南环路本已是桥梁，近期实施南环路需加固结构，预留南坪三期建设的空间，近期实施投资高；远期南坪三期在南环上再架高一层（南环已位于龙岗大道和地铁3号线上），实施难度较高，但不增加拆迁。3、推荐方案表6.1断面方案比选表功能比较实施性是否推荐方案一：南环与南坪共断面南坪与南环可以相互转换，且龙岗大道节点设置互通立交，对布吉片区服务功能强近远期相互独立远期需新增拆迁是方案二：南环与南坪分断面无法实现南坪快速与龙岗大道互通转换，功能弱近期实施结构要求高，投资较高远期实施难度高远期无新增拆迁否综合比较道路功能和可实施性，方案一虽然远期南坪三期需增加拆迁，但其近期可实施性高，功能较完善，因此推荐采用方案一：南环路与南坪三期共断面设置。图6.6跨龙岗大道推荐复合通道断面图6.2龙岗大道以东段龙岗大道以东段仅受到规划红线约束，主要考虑南坪三期高架复合还是下穿（隧道）复合的问题高架：在近期主干道基础上，增加高架层，双向6车道，2米中央绿化带。由于南环路红线宽度较小，采用门式墩高架。图6.7东段南坪三期与南环路复合通道断面推荐方案（高架形式）采用高架形式较为灵活，远期建设对南环路整体影响较小。但沿线经过区域均为居住区，高架道路对沿线居民影响较大。隧道：南坪三期主线下穿，以隧道形式进行复合。图6.8东段南坪三期与南环路复合通道断面比选方案（隧道形式）若采用下穿方式与主干道线位形成复合线位存在以下问题：建设运营成本高：将近2.5km的隧道，造价较高，维护运营费用偏高；实施难度大：地铁5号线轨面标高为17米，洞顶标高27米，南环路地面标高为37米，若远期南坪三期下穿，需要穿地铁5号线，实施难度高；市政管线受影响：采用下穿方案对南环路的市政管线布置会有很大影响，未来建设，涉及到南环路市政管线的迁改；对南环路道路交通影响：由于道路红线仅40米，南坪下穿南环路需要整体一起实施或对南环路整体开挖。目前南坪快速整体线位并为稳定，存在调整可能，且南环路已经在建，两条路一并实施无条件。若远期采用隧道下穿南环路，需对已建成的南环路进行开挖，对周边交通出行影响较大；对出入口和节点交通组织影响：南坪采用下穿，沿线立交节点需设置为全地下，影响通行安全，同时不利于沿线出入口设置。表6.2东段南坪三期与南环路复合通道断面方案比选方案优点缺点是否推荐高架造价低，维护费用低实施难度低对沿线景观和居民生活影响较大（可以通过全封闭声屏障，减少对周边居民环境影响）是隧道对景观环境和居民生活环境影响小隧道造价及维护费用高隧道需下穿地铁5号线，实施难度高远期实施需对南环路的市政管线进行迁改，工程量大；远期南坪下穿南环路，需对南环路整体开挖，影响已建成道路交通组织；沿线节点、出入口交通组织受影响否综合造价、实施、环境景观及技术参数考虑，建议南坪三期以高架形式复合。6.3小结通过功能对比以及可实施性分析，本次规划得出如下结论：西环-跨龙岗大道段南环路与南坪三期共断面设置，双向10车道；同时建议近期建设中间双向4车道作为布吉南环路，远期在两侧拓宽降低近期实施难度。龙岗大道以东段南坪三期采用门式墩形式与南环路进行复合设置；近期实施地面南环路，双向6车道。

7交通详细规划方案7.1总体设计思路与原则7.1.1总体设计思路在深圳市干线路网规划修编的基础上，根据全市交通一体化要求，“以人为本、安全第一”和“可持续发展、绿色交通”的现代设计理念，使设计具有前瞻性、系统性、先进性、安全性和经济性。道路设计应满足全市综合交通规划要求，充分发挥布吉南环路加强城市第二圈层主要组团长距离客货运快速交通服务，缓解市中心区交通压力的作用。对于布吉南环路，其交通规划设计的核心是：1、落实上层次规划对布吉南环路和南坪三期的功能要求；2、理顺与南坪三期的关系，设计满足布吉南环路城市第二圈层主要组团长距离客货运快速交通服务的整体交通功能，妥善处理与沿线道路规划的关系；3、充分结合既有规划设计方案（南坪快速三期沿线用地控制规划研究、南环路工程设计）；4、根据相交道路功能、衔接转换要求，完善相交节点；5、尽可能降低道路近期实施难度。7.1.2设计原则在总体设计思路的指导下，本次交通详细规划设计在线路的走向、立交节点设置、交通组织、断面设置、纵断面选择、非机动车、人行系统及上下行匝道设计进行系统的考虑：（1）路线走向及方案选择上，应满足城市规划和发展的要求；结合城市沿线用地规划，充分调查研究沿线主要控制点，布吉南环路作为快速路应尽可能从组团边缘或外围通过，避免对用地造成严重的分隔。（2）沿线节点设计应为主交通发生源提供最便捷的服务；为交通流提供安全、顺畅的运行条件；各部位服务水平保持在一个协调的水平上，使节点及其附近路段的交通流平稳顺畅；有良好的方向识别性，消除引起驾驶员出错的各种因素。（3）断面设置应充分满足道路沿线各种交通流布设，合理布设上下匝道，实现辅路与主线的衔接转换；优化辅道与相交道路交叉口的渠化设计，强化道路对两侧用地的服务功能。（4）充分考虑快速路主线对道路两侧非机动车、人行系统的分隔，合理设置非机动车及人行通道，减少道路建设对两侧居民的干扰。（5）尽量保留并利用现有基础设施、减少拆迁量；线路经过地区尽量不改变现状，尽量利用和保护现有基础设施，减少对建筑物的拆迁；避免建设性景观破坏；结合建设条件、地形、地质、水文、气象等自然条件，运用价值工程的原理，进行多方案比较、功能及技术经济分析，合理选择桥梁、隧道及道路铺设方式，降低工程造价。7.2路线7.2.1选线原则（1）满足整体交通功能的需求，并充分体现线路的合理性和经济性（2）因地制宜选用路线平、纵面技术标准路线平、纵面技术指标与道路本身功能等级、区域道路网规划、地形条件相协调，在保证行车安全前提下，强调因地制宜选用技术标准，不轻易追求高指标、不片面选用高标准，但在条件允许且经济性论证可行的条件下尽可能选用较高指标，提高道路行车质量。线路平纵线型符合相关设计规范要求，做好平纵组合设计。（3）注意系统交通分析与组织，解决好各主要节点设计。（4）妥善处理好道路与地形、城市规划的关系，处理好路、桥、隧道、立交的关系，减少线路填挖方和结构构筑物工程数量，减少对自然山体的破坏，节约工程投资。（5）控制建设规模，注重经济性，考虑其与环境保护的合理平衡。（6）处理好路线设计与征地、拆迁的关系。（7）贯彻城市设计理念，力求设计达到与城市风貌的融合，体现现代化城市气息。7.2.2线路走向本次研究的布吉南环路线路呈东西走向，道路全长约5.6km。道路沿线相交的道路众多，自西环路往东，上跨龙岗大道和地铁3号线后，穿过蚊帐顶山丘，与沿线道路形成平交，终点接布沙路。（1）线位分析依据《龙岗区干线路网规划（修编）》及道路沿线布吉老街、罗岗、南岭-求水山等片区法定图则，南环路的总体线位呈东西走向。道路路线范围内限制条件较多，沿线现状建设情况及地形、地物条件复杂，涉及到各方面的控制因素较多，道路方面主要控制因素有西环路、龙岗大道、禾坑路、金稻田路、翔鸽路(规划)、创作路(规划)、惠康路(规划)、湖东路(规划)、南和路(规划)、新塘南路(规划)、布沙路等规划道路。线路除受上述相交道路控制外，沿线建筑物和构筑物也有较大影响，如钱排村、马山村、马岗村、凤尾坑村、理想新城、金稻田旧改、樟树村等居住区，以及求水山公园、深圳市戒毒所、南岭工业区、罗岗工业区等，也是本次选线的重要控制因素。西环路龙岗大道禾坑路布沙路金稻田路马山村凤尾坑村马岗村理想新城木棉岭村看守所樟树村求水山公园罗山工业区（2）比选方案在详细研究《项目建议书》与相关规划后，结合各种制约因素、各控制性节点、相关道路条件，从工程经济、运营成本、社会效益、环境保护、可持续发展及可实施性等诸多方面考虑，在满足道路使用功能、相应技术标准和规范的前提下对道路路线进行多方案技术、经济比选和优化，以此提出道路路线推荐方案。结合法定图则和干线路网规划线位走向，南环路线位于布沙路段进行三个方案比选。方案一：龙岗区干线路网规划线位。南环路向北延伸，经惠沙路接至红棉路。方案二：法定图则规划线位。南环路到布沙路止，惠沙路降为次干道。方案三：南环路在新塘村附近，主线东延，在沙湾关接丹沙路。7.2.3线位比选方案一：龙岗区干线路网规划线位。南环路向北延伸，经惠沙路接至红棉路。功能分析：直接连接惠沙路-红棉路，形成干线性通道；同时，经布沙路与沙荷路衔接，加强对外交通联系。路网流量：加强布吉、南湾、横岗北片区的交通联系，分流龙岗大道交通压力，惠沙路、南环路交通流量较大。主要路段交通流量：红棉路-4287pcu/h；惠沙路-3726pcu/h；布吉南环-4138pcu/h；龙岗大道横岗段-6483pcu/h。实施难度：线位穿过鸿润豪苑（鸿润豪苑为高层建筑，共2.6万平方米，306户，2009年建成）及新塘村，拆迁总面积约6.2万平方米。图7.3方案一主要拆迁方案二：法定图则规划线位。南环路到布沙路止，惠沙路降为次干道。功能分析：通过布沙路转换，连接惠沙路-红棉路、沙荷路，实现对外交通联系。路网流量：红棉路-惠沙路分流龙岗大道交通压力的功能减弱，丹沙路交通量稍有增加，南环路交通流量较小。主要路段交通流量：红棉路-4032pcu/h；惠沙路-3582pcu/h；布吉南环-3894pcu/h；龙岗大道横岗段-6620pcu/h。实施难度：拆迁约1.9万平方米，拆迁主要集中在樟树布村。图7.5方案二主要拆迁方案三：南环路在新塘村附近，主线东延，在沙湾关接丹沙路。功能分析：连接丹沙路，可以向北接龙岗大道、红棉路、水官高速等，实现对外交通联系。路网流量：分流龙岗大道部分交通流量，丹沙路交通压力增大。主要路段交通流量：红棉路-4163pcu/h；惠沙路-3221pcu/h；布吉南环-4039pcu/h；龙岗大道横岗段-6505pcu/h。实施难度：道路穿过深圳水库一级水源保护线，同时涉及沙湾关海关生活区的拆迁问题。表7.1线位方案比选表与方案二相比，虽然方案一和方案三道路功能较强，但实施难度高。本次规划推荐采用方案二，即法定图则线位。南环路通过布沙路转换，实现对外交通联系。7.3道路平面设计7.3.1平面设计原则1）根据相关规划、道路性质，制定相应的技术标准，满足整体交通功能的需求，并充分体现线路的合理性和经济性。2）路线平面、纵断面技术指标与道路本身功能等级、区域道路网规划、地形条件相协调，在保证行车安全前提下，强调因地制宜选用技术标准，不轻易追求高指标、不片面选用高标准，但在条件允许且经济性论证可行的条件下尽可能选用较高指标，提高道路行车质量。线路平纵线型符合相关设计规范要求，做好平纵组合设计。3）注意沿线相交道路系统交通分析与组织，解决好各主要节点的交通组织。4）妥善处理好道路与地形、城市规划、城市设计的关系，处理好路、桥、隧道、立交的关系，减少线路填挖方和结构构筑物工程数量，减少对自然山体的破坏，节约工程投资。5）尽量处理好设计道路与现状道路、铁路的关系，布吉南环路线路较长，贯通“两地三区”，对现状路网影响较大，合理处理与现状道路、地铁三号线、龙岗大道的关系是本项目的一个设计重点。6）充分协调好道路设计与征地、拆迁的关系，避免因道路建设而大量拆迁现有建筑物，导致项目投资过大。7.3.2平面设计南环路西起西环路，东至布沙路，自西向东依次与西环路、粤宝路、龙岗大道、禾坑路、富南路、翔鸽路、创作路、惠康路、湖东路、新塘南路等道路相交，终点接布沙路。本次规划南环路与南坪三期布吉段共线，平面线形设计综合考虑快速路标准，结合相关规划和沿线地形，共设置11处平曲线，最小曲线半径为250米（满足80km/h设计车速，设超高最小半径）。西环路-粤宝路连接处，受拆迁建筑的影响，曲线半径采用250米；在蚊帐顶附近，设计200米短隧道。1）西环路—禾坑路段从西环路（顺接）向东，通过双向4车道跨线桥，上跨粤宝路、广深铁路、龙岗大道、地铁3号线，以隧道形式穿过蚊帐顶，然后与禾坑路平面相交。全线设置5处平曲线，最小曲线半径250米。道路两侧现状主要分布有工业用地、村民楼、居民小区等，远期道路沿线规划以居住和工业用地为主。本次设计在现有道路基础上，结合沿线用地、路网规划及立交设置需求，局部路段增设了辅道，完善交通组织。此外结合用地开发需求，对法定图则线位进行了微调，对道路沿线行人、非机动车等慢行系统进行了完善，在满足线性技术指标的基础上，最大限度的减少征地拆迁量，节省部分投资。道路沿线涉及到马山村、马岗村以及木棉村的拆迁，拆迁约5.7万平方米。2）禾坑路—禾富南路段过禾坑路后，道路北侧为吓圩村、理想家园，南侧为金稻田路。金稻田路为双向4车道，道路状况良好，本次规划利用金稻田路作为南环路一部分。拆迁主要位于禾坑路节点处的吓圩村，约11767平方米（烂尾4377平方米）。3）禾富南路-惠康路段道路向东与翔鸽路（主干道）、创作路（次干道）、惠康路（主干道）衔接，衔接道路均为规划道路，道路线位与法定图则规划基本一致。此段主要在金稻田旧改拆迁范围以内，道路沿线拆迁由开放商实施，不计入道路建设拆迁。道路建设需拆迁为深安茶叶土产加工厂4280平方米。4）惠康路段-布沙路段道路往东，穿过求水山公园、樟树布村后连接布沙路。为减少对求水山公园的破坏，本次规划对此路段提出比选方案。方案一：根据法定图则线位，道路穿过求水山公园，需拆除现状的美术馆、反斗城、水上乐园等设施。方案二：调整线形，避开美术馆，拆除水上乐园部分设施，减少对求水山公园的破坏。方案三：以隧道形式穿求水山公园。可以避免对公园设施的破坏，但不能衔接湖东路，南环路对南岭片区的服务功能减弱，同时湖东路功能也进一步弱化。方案比较：方案三以隧道形式穿过秋水山公园，与湖东路不能衔接，道路功能削弱；方案二满足道路功能，同时减少了对求水山公园破坏，但仍无法完全避免求水山公园，而道路线形交叉（曲线半径约450米）；方案一满足上层次规划及道路功能，虽对秋水山公园既有设施破坏严重，但道路线形好（曲线半径1100米）。从道路功能和工程实施难度考虑，建议采用方案一作为推荐方案。表7.2求水山路段平面方案比选表方案优点缺点是否推荐方案一：法定图则线位符合规划道路在路网中的功能可以保证从求水山公园穿过，需要拆除水上乐园、反斗城和美术馆对求水山公园设施破坏较大是方案二：对法定图则线位进行调整道路在路网中的功能可以保证保留反斗城、美术馆，减少对求水山公园设施的破坏线位有调整，与规划用地有冲突，同时需调整正在实施的惠康路以西段线位（已开工建设），调整难度大拆除部分水上乐园设施否方案三：以隧道形式穿过求水山对求水山公园无破坏线位可以与规划一致与湖东路不能衔接，南环路功能削弱；远期南坪三期复合通道建设仍需穿过求水山公园，无法完全避免与公园冲突。否即对法定图则规划线位，在无法完全避免对公园设施破坏的情况下，建议重新建设公园，满足道路线形要求。7.4道路纵断面设计7.4.1纵断面设计原则项目沿线穿越城市建设区、丘陵、山地、水库、现状道路等不同单元，沿线地形复杂，高差变化大，高程控制性节点较多。本次纵断面设计原则如下：1）满足国家现行相关技术标准和规范的要求，沿线道路纵断面设计按城市快速路的技术标准控制。2）充分结合自然地形高程，减少填挖方量，减少对自然山体的破坏，节约工程投资。3）道路标高满足沿线防排洪的需求。4）满足各控制点标高和净空的基本要求。5）在城市建设区道路纵断按城市竖向规划要求进行设计，并满足敷设地下市政管线的需求。6）考虑城市和自然景观对道路竖向的要求。7）改扩建路段道路设计纵断高程与现状道路纵坡尽量保持一致，减少对现状道路两侧用地的影响。7.4.2纵断面设计1）总体纵断面道路自西向东，与布吉西环路、粤宝路、龙岗大道、地铁3号线、禾坑路、翔鸽路、惠康路、湖东路、布沙路等道路相交，受到广深铁路和布吉和影响，道路需上跨粤宝路、龙岗大道和地铁3号线，其余节点均可以实现平面交叉。沿线纵断面参数如下：最大纵坡4.936%，位于山蕉路至布沙路段，主要结合现状地形走势，坡长约710米；节点附近路段坡度均控制在3%以内；跨地铁3号线标高为44.187米，隧道段标高约30。图7.16布吉南环路纵断面图2）主要标高控制点分析龙岗大道/地铁3号线节点南环路在跨龙岗大道节点处主要标高控制点：广深铁路（23.6）、地铁3号线（36.19）、龙岗大道（23）。其中，龙岗大道和地铁3号线净空仅11.5米，且受到人行天桥、地铁门式墩影响，布吉南环路需上跨地铁3号线，标高为44.187米。凤尾路节点根据法定图则规划，龙岗大道与禾坑路之间规划有凤尾路（支路），结合周边地块，凤尾路标高约60米。如果与南环路衔接，南环的标高需提升约30米，且与禾坑路（27.45）无法直接衔接，需通过坡度超过7%的辅道衔接，主线上跨；远期南坪三期再进行复合通道建设难度大。与龙岗大道（23）衔接的辅道纵坡将达到9%。因此本次规划不考虑凤尾路的衔接，片区出入通过现有的道路承担，此处南环路标高约31米。远期凤尾路建议上跨南环路。7.5横断面设计7.5.1横断面设计原则1）满足交通功能需求，根据规划确定的技术标准及工程规模，结合交通分析及预测结果，充分研究机动车系统、人行系统对道路横断面的基本需求。2）根据项目建设条件，充分结合沿线地形、地貌、地物、气象、水文、地质等自然条件；道路征地和建筑拆迁条件；路基填挖情况以及施工、养护管理等因素，因地制宜地综合进行横断面设计。3）横断面设计必须满足国家现行相关技术标准的要求，横断面布置必须与桥梁、隧道合理衔接，满足市政管线布设的要求。4）横断面布置要满足城市景观的需求。5）横断面布置要满足环境保护的原则。6）在满足道路交通功能要求的前提下，合理压缩断面宽度，尽量节约工程投资。7.5.2横断面设计充分考虑道路功能以及近远期实施衔接，并结合既有道路工程施工图设计方案，道路横断面设计分以下3个路段设计：1）西环路至跨龙岗大道段从纵断面上看布吉南环路需上跨粤宝路、龙岗大道和地铁3号线，然后在蚊帐顶设置隧道。根据交通需求预测，设置双向4车道可以满足交通需求。本段道路沿线分布有居住小区，商业用地，开发强度较高，本次设计结合用地开发需求，在道路沿线行人、非机动车等慢行系统进行了完善。近期远期图7.18西环路-粤宝路段标准横断面图近期远期图7.19粤宝路至蚊帐顶隧道段标准横断面图2）龙岗大道-禾坑路段跨龙岗大道至禾坑路段，由于竖向上的问题，无法与两侧地块衔接，此段沿线不设置慢行设施。近期远期图7.20蚊帐顶隧道标准横断面图3）禾坑路至布沙路段本段道路自禾坑路起，南侧分布有居住小区，工业厂房，公园绿地，北侧现状分布大量村民楼，学校，工业厂房，开发强度较高，此段为主干道，设置双向6车道，同时设置完善的慢行系统。结合法定图则规划，布吉南环路规划红线为40米，道路横断面与正在开展的方案设计一致。近期远期图7.21禾坑路至终点段标准横断面图7.6道路节点设计布吉南环路沿线相交道路众多，主要为城市主干道：西环路、龙岗大道、禾坑路、翔鸽路（规划）、创作路（规划）、惠康路（规划）、湖东路（规划）、布沙路等。道路沿线路口较多，需根据交通组织、交通量的需要进行详细规划。7.6.1方案选择原则（1）节点选型设计应满足整体交通功能的需要。（2）对于立交节点设计，应合理选用节点范围内主线、匝道技术指标，保证行车安全。考虑汽车在互通立交区行驶速度不断变化的特点，结合车辆的运行速度、驾驶特征，根据主线、匝道平纵面技术指标，分析推断可能的行驶速度，判断指标选用是否合适，过渡是否自然、均匀、平缓；考虑重车、货车的减速、制动性能，分析重车的方向性，在匝道布设和平纵面指标运用中，尽可能照顾重车方向，使重车在减速段尽量上坡、在加速段尽量下坡；在交叉方式的选择上，主线（匝道、被交路）上跨还是下穿按有利于行车安全作为重要决定因素；坚持标准、规范的严肃性，不随意降低技术标准。（3）平面交叉口的设计在满足道路功能的基础上，充分考虑驾驶员的视线问题、行车舒适度、工程量、美观的基础上，合理进行渠化。（4）重视交叉节点绿化、美化、人性化设计。避免人为的造就景点、突出小品等现象，造成分散驾驶人员注意力，应使节点布设能与周围地形、地貌结合，坡面修饰、绿化与周围地貌、植被协调，与周围自然景观、人文环境浑然一体。（5）突出主要节点方案比选、工程方案比选工作。方案比选应在不同布设方案、不同位置、不同立交处理方式等方面进行比较；处理好坚持技术标准与工程造价、环境保护等的关系，安全始终放在第一位。（6）加强各类调查、研究工作，坚持动态设计理念。对现状、规划、地质、病害、地下管线等进行深入调查，广泛征求各方面意见；每个勘测设计阶段，结合调查工作的深入、各方面认识深度和广度的提高，调整、优化设计方案，只有经过反复论证、精心设计，才能较好的完成设计。（7）综合考虑相交道路等级、设计车速、用地范围等因素，与被交道路要重点解决直行以及左转弯交通流，并处理好地面道路的交通组织。（8）立交方案的选型要考虑技术指标和降低工程造价的统一性。（9）沿线主要节点设计应为主交通发生源提供最便捷的服务；为交通流提供安全、顺畅的运行条件；各部位服务水平保持在一个协调的水平上，使节点及其附近路段的交通流平稳顺畅；有良好的方向识别性，消除引起驾驶员出错的各种因素。（10）考虑立交选型及施工对既有道路、铁路交通的影响。7.6.2南坪三期节点功能分析南坪三期布吉段经过布吉南部片区，为了加强南坪三期对布吉片区的服务功能，同时加强深圳东站对外客运集疏散，应充分考虑南坪三期与相交道路的衔接。道路沿线分别于布吉西环路、粤宝路、龙岗大道、禾坑路、翔鸽路、惠康路、湖东路等干线道路相交。一、从道路功能上看，龙岗大道为连接市中心区的干线性主干道，与南坪快速相交，为满足东部片区与市中心区的交通联系，同时增强南坪三期对布吉片区的服务功能，应在龙岗大道节点设置全互通立交。二、结合周边路网情况，建议在惠康路增设互通立交为满足罗岗、南岭片区对外快速交通，结合路网功能及用地规划，远期南坪三期在惠康路处增加一处互通立交，沿线其他节点均为分离式立交。惠康路向西穿过龙岗大道与吉华路衔接，联系老街和罗岗片区；同时可以为深圳东站客流集疏运服务；节点处规划为城市绿地。7.6.3主要节点设置概况布吉南环路为主干道，除地形限制外，与沿线道路节点主要设置为平面交叉。南坪三期为快速路，沿线节点应设置为立体交叉。根据服务需求，在南环路复合通道范围内，设置快速路节点出入口，为布吉南部片区提供快速对外交通服务。表7.3主要节点设置一览表序号相交道路相交道路等级节点形式1西环路主干道近期与高架桥顺接，远期采用匝道衔接2粤宝路主干道分离式立交，南环路上跨3龙岗大道主干道近期部分互通菱形立交，南环上跨，地面信号控制；远期设置部分互通立交4禾坑路/金稻田路主干道/次干道近期平面信号控制交叉；远期南坪上跨5禾富南路/东昌路支路/次干道近期平面信号控制交叉；远期南坪上跨6翔鸽路/罗岗路主干道/次干道近期平面信号控制交叉；远期南坪上跨7创作路次干道近期右进右出交叉口；远期南坪上跨8惠康路主干道近期平面信号控制交叉；远期与南坪三期形成喇叭立交，地面平交9湖东路次干道近期平面信号控制交叉；远期南坪上跨10布沙路主干道平面信号控制交叉7.6.4主要节点规划设计方案（1）西环路节点相交道路功能分析西环路为主干道，承担布吉老街片区主要的对外交通联系，与南环路主线顺接，形成老街与罗岗、南岭联系的东西向通道。可以分担东西干道、龙岗大道、穿孔桥的交通压力。设计方案西环路顺接南环路主线，并对西环路进行拓宽改造，沿线支路设置为右进右出。图7.24西环路节点设计图（2）粤宝路节点相交道路功能分析粤宝路为主干道，与红岗路衔接，实现布吉老街与罗湖区的交通联系。主干道与主干道相交，应满足转向交通。但受到实际条件限制，此节点无法实现互通。设计方案受到布吉河和广深铁路影响，道路与粤宝路无法通过匝道连接，需通过粤宝路的车辆可以至西环路转换。本次设计为南环主线上跨分离式立交，地面粤宝路与红岗路设置平面灯控交叉（维持现状）。图7.25粤宝路节点设计图（3）龙岗大道节点相交道路功能分析龙岗大道为干线性主干道，连接布吉关口，是布吉、南湾、横岗等片区进入深圳市中心区的重要通道。南环路与龙岗大道衔接，串联各关口，可以分流部分布吉关的交通流量。交通需求根据道路在路网中承担的功能，结合整体路网交通流量分配，以及节点处受广深铁路影响，同时为预留南坪三期远期互通立交空间，西侧无法通过辅道或立交与龙岗大道衔接，此节点各转向交通流量如下所示。主要交通方向为直行，南环东往南方向交通量约148pcu/h。远期南坪三期建成后，根据功能分析，需设置互通立交，节点交通转换功能加强，预计交通需求如下所示。近期远期近期远期图7.26龙岗大道节点流量预测设计方案南环路在跨龙岗大道节点处主要标高控制点：广深铁路（23.6）、地铁3号线（36.19）、龙岗大道（23）。其中，龙岗大道和地铁3号线净空仅11.5米，且受到人行天桥、地铁门式墩影响，布吉南环路需上跨地铁3号线。因此，设计方案为：南环路主线上跨地铁3号线，通过地面辅路系统，与龙岗大道形成T型平面交叉，设置信号灯控。龙岗大道增加北往东左转和东往南右转专用车道。图7.27近期龙岗大道节点设计图远期方案一（比选）：远期南坪三期与南环路合并，与龙岗大道设置全互通立交（结合前述功能分析），满足各转向交通功能。由于空间限制，互通立交匝道较长，占地面积较大，立交范围内涉及到的拆迁约7万平方米。图7.28远期期龙岗大道节点设计方案一（比选）远期方案二（推荐）：由于全互通方案拆迁量大，本次规划结合节点功能定位，对其进行了优化研究，结合流量预测，节点北往东和西往北方向交通量约100pcu/h，交通量较小，可以通过布吉穿孔桥-湖南路节点、龙岗大道-百鸽路节点实现与布吉南片区的衔接。取消节点部分功能后，立交节点占地较小，拆迁总量约2.2万平方米。图7.29远期期龙岗大道节点设计方案二（推荐）从功能上讲，方案一为全互通方案，实现布吉南环路（南坪三期）与龙岗大道各方向交通转换联系，立交功能较强；而方案二为部分互通方案，可以实现西环路往龙岗大道南行方向出行，缺少与北向的交通联系，功能较弱。从需求上讲，南环路与龙岗大道北向联系的交通流量约100pcu/h左右，交通量较小，可以通过布吉街穿孔桥和百鸽路路口转换。虽然目前穿孔桥和百鸽路口交通压力大，但在此立交节点建成后，部分交通将被分流，未来穿孔桥和百鸽路口可以承担此交通量。从实施上讲，方案二拆迁比方案一小5万平方米左右，匝道长度较短，复杂程度较小，远期实施难度与方案一相比小得多。从功能、需求、实施三方面综合分析，虽然方案二功能较弱，但其无法实现的功能可以由周边路网解决；而与方案一比较，实施难度小，实施的成本低，所以本次规划推荐方案二。（4）禾坑路（布罗通道）节点相交道路功能分析禾坑路为主干道，在《布吉罗湖新增通道规划研究》中，向南延伸接罗湖的翠竹路，主要承担布吉片区与罗湖区的交通联系。同时，此节点与金稻田路衔接，为五路交叉，而金稻田路为规划次干道，是联系罗湖区草埔片区和东晓片区的通道。节点为主干道与主次干道衔接，需满足各方向交通转换。布罗通道目前虽正在开展前期工作，但进展缓慢，基本处于停滞阶段，其建设存在不确定性。因此，此节点的交通根据有无布罗通道分别分析。交通需求分析在有布罗通道的情况下，根据道路在路网中承担的功能，结合整体路网交通流量分配，此节点各转向交通流量如下所示。主要交通方向为直行，转向交通中，布罗通道以及禾坑路往金稻田路方向交通量较小。图7.30禾坑路节点流量预测（有布罗通道）在无布罗通道的情况下，南环路、禾坑路交通量均有所减少，但仍以南环路直行方向交通量为主。图7.31禾坑路节点流量预测（无布罗通道）设计方案设置平面信号控制交叉口。在有布罗通道情况下，主要交通方向为南环路直行交通和禾坑路-布罗通道直行方向，满足各方向交通转换。图7.32禾坑路节点设计图（有布罗通道）在无布罗通道情况下，以南环路直行交通为主，同时金稻田路往南环路东行方向交通流量较大。图7.33禾坑路节点设计图（无布罗通道）根据布罗通道实际建设情况，本次规划近期以无布罗通道为设计依据，远期根据布罗通道的建设情况，结合本次交通需求分析，设置远期节点。（5）禾富南路/东昌路节点相交道路功能分析禾富南路为支路，主要为北侧居住用地服务；东昌路为次干道，承担原金稻田路功能，连接罗湖东晓片区。交通需求分析禾富南路虽为支路，但与其连接的东昌路承担了原金稻田路的部分功能，此节点东昌路左转往南环路的交通流量较大，约363pcu/h。图7.34禾富南路节点流量预测设计方案节点设计为平面信号控制交叉口，东昌路左转承担原金稻田路交通功能，预测交通量将达到300pcu/h以上，设置左转专用车道；禾富南路左转往南环东行交通量较小，设置直左合用车道。图7.35禾富南路节点设计图（6）翔鸽路/罗岗路（规划）节点相交道路功能分析翔鸽路为规划主干道，沿线片区出行以及与布吉中心区的交通联系；罗岗路（规划）在求水山法定图则中，按照南延接罗湖区规划，定位为主干道。从现场情况看，由于地形地势的关系，翔鸽路以主干道等级连接罗湖的可行性很小，应主要承担两侧地块的交通出行。交通需求分析在功能定位分析的基础上，结合片区地块开发及整体路网结构，进行交通需求分配预测分配，节点翔鸽路左转往南环路东行交通量较大。图7.36翔鸽路节点流量预测设计方案主干道与主次干道相交，设置平面信号控制交叉口，翔鸽路左转往南环东行设置2个左转车道。图7.37翔鸽路节点设计图（8）惠康路节点相交道路功能分析惠康路为规划主干道，连接布吉罗岗片区、老街片区，承担布吉街道南片区的东西向交通联系。交通需求由于惠康路连接老街片区，未来将直接吸引大量的交通经布吉南环路往东，根据流量预测，南环路双向直行仍为主要流向，惠康路左转往南环东行流量也超过400pcu/h。远期近期远期近期图7.38惠康路节点流量预测设计方案（近期）此节点设置平面信号灯控，惠康路左转往南环东行方向交通流量较大，设置三个左转车道。图7.39近期惠康路节点设计图设计方案（远期）此节点为罗岗、求水山片区与南环快速主线连接的节点，采用定向匝道设置完全互通立交，周边片区可以通过区域路网，经惠康路实现与南环快速主线的连接，方便区域居民出行。地面灯控平交路口保留。图7.40南坪三期和布吉南环复合通道惠康路节点方案图此立交建设涉及到南岭先技精密厂和深圳保利得服装有限公司约10000平方米拆迁，根据法定图则，此处用地规划为绿地。（9）湖东路节点相交道路功能分析湖东路为规划次干道，向北过布沙路后与金坑大道连接，是南湾街道少数连接布沙路两侧的道路之一。交通需求分析根据整体路网交通需求预测，南环路双方向直行为主要流向，湖东路左转往南环东行流量为282pcu/h，南环西行左转往湖东路约332pcu/h。图7.41湖东路节点流量预测设计方案节点设置平面灯控交叉路口，满足各方向交通转换，湖东路设置2个左转车道。图7.42湖东路节点设计图（10）布沙路节点相交道路功能分析南环路经布沙路后，与现状翠山路相交。布沙路为现状干线性主干道，双向6车道，与在建的沙荷路衔接，形成龙岗区南部东西向的大通道，承担东西向过境交通以及沿线片区的出入；翠山路为现状支路，布沙路口附近为双向4车道，主要供沿线片区出入。交通需求分析结合整体路网结构，此节点各转向的交通流量预测如下，南环路左转往布沙路西行以及沙荷路左转往南环路南行的交通流量较大。图7.43布沙路节点流量预测设计方案南环路左转往布沙路西行、和布沙路东行右转往南环路两个方向为主要交通流向。节点设置平面信号交叉口，南环左转往布沙路西行方向设置两个左转车道。图7.44布沙路节点设计图7.7人行过街及公交系统设计7.7.1人行过街人行过街是城市道路设计的重点，在满足车辆通行的同时为行人提供便捷的过街服务，体现“以人为本”的设计理念，是城市道路建设是否成功的重要标志。本次规划根据道路沿线用地现状与规划情况，详细研究评估行人通行需求。针对各区段的具体情况，本次设计如下：为满足道路沿线居民出行的需要，在地面层设置人行道、非机动车道。并结合沿线的用地规划，人行过街设置于居住用地密集区域和信号交叉口处。布吉南环路从禾坑路至布沙路为地面路段，禾坑路以西基本为桥隧路段，因此人行过街主要设置于禾坑路以东路段。1、禾坑路-惠康路段路段长约1.7公里，共设置5处人行过街，其中1处为人行天桥，人行过街平均间距约350米。从沿线用地情况看，两侧均有生活类建设用地，道路人行过街以信号交叉口处的平面过街为主，禾坑路至惠康路段共有4处信号灯控交叉口，考虑到创作路为右进右出路口，但此处道路两侧出行联系较强，且西侧翔鸽路至东侧惠