深圳市轨道三期（11号线）交通接驳系统规划与实施方案

目录1 概述 21.1 项目背景 21.2 项目研究范围、对象及年限 21.3 规划依据 31.4 规划目标 31.5 研究内容 31.6 技术路线 41.7 研究结论 42 线路总体分析 52.1 线路概况 52.2 交通接驳特征分析 62.3 轨道二期接驳工作回顾 132.4 车站功能分类及规划策略 152.5 交通接驳设施规划指引 162.6 需求预测 213 接驳设施规划方案 273.1 碧头站 273.2 松岗站 353.3 后亭 443.4 沙井站 533.5 马鞍山站 613.6 塘尾站 683.7 桥头站 783.8 福永站 863.9 碧海站 953.10 宝安站 1033.11 南山站 1103.12 后海站 1173.13 红树湾站 1243.14 场站专题 1354 接驳设施实施方案 1474.1 方案汇总 1474.2 接驳设施分类 147

概述项目背景深圳市轨道11号线连接福田中心区、南山、前海、深圳机场、福永、沙井、松岗等地，全长51.9km，沿途设站18处，2012年破土动工，预计2016年底完成。轨道直接覆盖范围有限，其运能的发挥，很大程度上依赖其他交通方式的接驳喂给。为保证交通接驳设施与轨道交通同步建城、同步投入使用，亟需对轨道11号线各站点开展接驳设施规划和建设工作。为此，深圳市交通运输委员会开展《轨道11号线交通接驳系统规划与实施方案》研究工作。借鉴国内外相关经验和深圳市轨道一二期工程成功做法，以上位规划为依据，通过对各站点所在区域的城市建设、交通现状与规划情况进行分析，提出站点接驳交通改善目标与策略，从车站交通接驳特征上对各站点进行系统分析，并对各站点进行相关客流需求分析，据此指导车站核心区各种接驳设施的布局规划和接驳交通的组织设计，为下阶段工作的开展提供规划依据与技术支撑。项目研究范围、对象及年限研究范围轨道交通三期工程11号线沿途站点及其影响腹地。在全线18个站点中，福田站、车公庙站、机场站、机场北站、前海湾站共5站已开展专题研究，上述站点本次不做具体方案研究。各车站周边500米半径内将是本次规划研究的重点。考虑区域交通接驳，根据具体情况做适当扩展。研究对象本次规划研究的主要对象为步行、自行车、常规公交、出租车、个体交通五类交通接驳设施。研究年限与上位规划年限保持一致，本次规划研究年限，近期为2025年；远期为2040年。规划依据编制依据《深圳市综合交通可持续发展战略规划》；《深圳市城市总体规划（2007-2020）》（送审稿）；《深圳市整体交通规划》（2005）；《深圳市轨道交通规划》（2007）；《深圳市近期建设规划》（2006-2010）《深圳市城市轨道交通建设规划》（2011-2016）《惠莞深城际线（深圳段）交通详细规划》（2008）《深圳市公共交通规划》（2005）；《深圳市干线路网规划》（2004）；《深圳市综合交通“十一五”发展规划》；深圳市各组团分区规划及路网规划；轨道三期11号线施工图设计方案。参考标准《深圳市城市规划条例》；《深圳市城市规划标准与准则》；《城市道路交通规划设计规范GB50220-95》；《地铁设计规范》；地铁建设标准；城市道路设计规范。规划目标建立与轨道11号线功能相适应的交通接驳设施系统，为各种交通接驳资源的一体化整合、为11号线综合效益的充分施展，提供有力的基础设施支持。不仅解决最后一公里的对接，更要促进轨道效益由线及面的扩展，充分借助11号线的速度优势，带动城市西部发展轴与核心城区的一体化融合。不仅增加轨道的客流吸引能力，更要提升大公交体系方式竞争力，借轨道11号线的建设，整合公交资源，改善服务体验，吸引个体交通转移，促进出行结构的优化。在满足轨道接驳设施要求的前提下，兼顾后发地区道路交通设施的同步改善，以11号线建设为契机，提升沿途地区的道路交通综合配套水平。研究内容宏观—线路效应分析（1）功能定位基于轨道11号线的工程技术特征以及票价水平，确定11号线在宏观层面的功能定位。（2）效应分析针对线路的特征，分析11号线对城市空间形态、交通出行方式结构所带来的影响以及接驳规划应重点激发11号线的哪些潜质以及屏蔽哪些潜在的问题。中观—线路总体分析（1）线路概况认知线路的线位、站点、沿线用地、道路、接驳设施、运行特征、票制票价等线路基本概况，确定以机场为界差异性的线路接驳特征。（2）站点分类根据上位规划及现状片区用地、交通、设施等层面，细分轨道11号线站点类型，并提出有针对性和差异化的接驳设施规划策略。（3）规划指引提出各类站点的规划布局原则、模式以及各种接驳设施的设置指引。微观—客站点接驳设施规划（1）调研与调查掌握11号线沿线城市发展、用地建设、路网形态、交通设施、公共交通运行等情况，分析存在问题。结合城市发展规划、用地规划、路网规划、公共交通规划等上位规划，把握未来11号线沿线的发展节奏。（2）客流分布与接驳设施需求根据轨道11号线工程可行性研究报告预测结果，分析各站点接驳客流需求量、分布方向，确定接驳设施需求规模。（3）规划方案提出各站点接驳设施规划方案，包括公交场站、常规公交停靠站、出租车接驳站、自行车停车场、慢行交通系统规划方案，打造以服务品质为核心的大公交系统。（4）投资估算和实施计划针对各个站点规划的接驳设施情况进行工程估算，提出实施计划。技术路线项目工作技术路线见图1-3。图1-3技术路线图研究结论依据轨道11号线的接驳特征和接驳需求规划各站点接驳设施。包括：道路系统、公交场站、公交停靠站、自行车停车场、出租车接驳站、连廊等设施。以下为各站点接驳设施汇总情况。线路总体分析线路概况工程概况11号线全长51.9km，沿途设站18处，平均站距3.1km。机场以南按轨道快线布置，共31.8km，设站9处，平均站距4.0km；机场以北按轨道干线布置，共20.1km，设站8处，平均站距2.5km。线路自朗碧路转入宝安大道经松岗、沙井、至福永，进入深圳机场新航站楼，在新航站楼设站后南行沿宝源路、创业路至宝安中心区，经海景路进入前海枢纽后向东转向桂庙路，沿海德三路进入后海中心区、向北转入白石四路，经白石路转入深南大道继续东行至终点福田枢纽。线路自松岗朗碧路地下敷设，转入宝安大道至沙井北环路口，地下线路4.6km；然后采用高架敷设经沙井、福永至桥和路口，高架线路长6.7km；在福海大道前转入地下经机场北、机场新航站楼；从机场引出后，机场至碧海区间的宝源路段采用高架敷设，高架线长4.25km；然后沿创业一路经宝安中心区、前海、后海、红树湾、车公庙至终点福田中心区采用地下敷设方式，长37.8km。全线高架段长约10.98km，地下段长39.42km，过渡段长1.28km，具体线站位方案见下图所。线路运行指标线路车辆最高运行速度为120km/h；线路平均旅行速度为58km/h，全程旅行时间52.5min；从福田至机场平均旅行速度为63km/h，旅行时间29.9min。图2-2站间旅行时间矩阵表票制票价车辆编组采用6+2模式，包括6节普通车，2节机场专用车，其中，普通车执行现状票价，全程为16元（起价2元，4公里以上每增加1公里，加0.3元）；专用车：票价约为普通车票价的3倍，福田至机场30元，全程为45元，由于普通车无排他性，实际上所有乘客都可以享受到优质平价服务。表2-1不同交通方式出行时间与费用对比表出行方式全程出行时间（分钟）全程出行成本（元）轨道11号线52.516常规公交19016出租车65143小汽车6551交通接驳特征分析沿线用地分析（1）宝安中心组团规划由新安、西乡和航空城组成，既是西部产业发展轴的中心服务区，也是前海物流中心的重要支撑，同时作为深圳大型会展功能的组成部分；重点发展产业以房地产业，商业服务和金融业等为主体的现代服务业，以航空运输业，港口运输业和与之配套的仓储业、先进工业、商业服务业等为主体的现代物流业。（2）西部工业组团规划由福永、沙井、松岗组成，是深圳重要的产业基地和珠江东岸城市带的重要节点，重点发展先进制造业，成为区域性生产服务中心。规划期要加强对土地开发的控制和引导，促进产业结构调整，将沙井中心城区培育成为该组团的核心城区。（3）南山区分区规划南山区未来发展的目标和定位为：以高新技术产业、现代物流业、旅游及教育科研基地为支柱，以前海区域性物流中心的建设为契机，建设成为经济繁荣、社会稳定、生态环境优美、空间布局合理、设施完善的生态型海滨城区。分为南油片区、蛇口片区、大南山片区、赤湾片区、前海片区、城中片区、高新技术产业园区、华侨城片区、塘朗山片区、留仙洞片区和西丽片区。（4）福田分区规划福田区未来发展的目标和定位为全市的行政文化中心和中心商务区，高新技术产业研发企业的高成长区和重点布局地区，以居住功能为主的功能完善的综合区，环境优美、富于特色的生态型现代化城区，包括中心片区、上步片区、沙头片区、车公庙片区、香蜜湖片区和梅林片区。（5）沿线用地特征汇总总体用地特征：主体以机场为界，机场以北主要为工业区、自然村，人口密度较小，但往市区方向交通需求较大；机场以南主要是高密度的建成区，空地及政府储备用地较少，改造潜力较小。1）宝安北段：居住与工业用地为主，大型工业厂区、自然村为主；2）机场段：交通设施用地；3）前海段：商业办公、行政办公、居住为主；4）市区段：商业、办公和居住为主、少量交通设施用地，岗位及居住集中，人流量大。沿线交通分析（1）道路交通目前，我市已形成以高速公路、一级公路和原特区内城市快速路和干线性主干道路相结合的路网骨架体系。与11号线紧密相关的道路主要有宝安大道、宝源路、创业路、海景路、桂庙路、海德三道、白石四路、白石路、深南大道等主要道路，相关道路情况如下所示：宝安大道：区域间长距离客运主干道，道路红线宽100m，双向八车道，两侧设有辅道。宝源路：道路红线宽80m，双向六车道客运主干道，穿过宝安中心城、西乡中心区，南与创业路相接，北与内环路相接。创业一路：道路红线宽80m，双向六车道客运主干道，双向8车道。海景路：城市主干道，前海湾集散道路，道路红线宽50m，双向六车道。桂庙路：城市主干道，南山片区联系宝安区和市中心的主要交通走廊，周边为密集居住区；道路红线宽80m，双向六车道。海德三道：城市次干道，重要交通走廊；道路红线宽32m，双向四车道。白石四路：城市支路，深圳湾规划总部基地东西向道路；道路红线宽30m，主道双向两车道。白石路：城市次干道，侨城南片区东西向交通走廊；道路红线宽60m，主道双向六车道。深南大道：横贯深圳原特区的东西向主干道，特区内最重要的交通走廊之一；道路红线宽73-135m，主道双向八车道。（2）交通设施11号线沿线重要交通枢纽共有4处，包括深圳机场T3航站楼、深圳机场T4航站楼、福田站国铁枢纽、前海枢纽。其中，深圳机场T3航站楼承担全部客运任务，深圳机场T4航站楼为穗莞深城际铁路、深茂铁路交汇点，福田站国铁枢纽为京港客运专线、厦深铁路衔接点，前海枢纽衔接穗莞深城际线和港深西部快轨。（3）与轨道交通关系轨道11号线共与10条轨道线路衔接，其中已建4条（1号线、2号线、3号线、5号线）、在建2条（7号线、9号线）、规划4条（6号线、10号线、13号线、15号线）。表2-211号线与其它轨道线路关系汇总表站点名称建成线路名称在建线路名称规划线路名称福田站2号线、3号线车公庙站1号线7号线、9号线红树湾站2号线9号线后海站2号线15号线南山站10号线前海湾站1号线、5号线沙井站13号线松岗站6号线轨道11号线与其他轨道线路（已建）之间换乘1次，11号线路覆盖（500m）全市15.2%的建成区，覆盖原特区32.6%的建成区。（3）与常规公交关系轨道站点100米范围内，有公交站20个，线路71条，其中，碧头、松岗、沙井、机场北、碧海湾、前海湾、南山共7个轨道站点周边100米无公交接驳资源。轨道站点500米范围内，有公交站86个，线路149条，其中，机场北、机场、前海共3个轨道站点周边500米无公交接驳资源。11号线与其他公交线路在步行100米范围内换乘1次，11号线路覆盖（500米）全市42.7%的建成区，其中，西部工业组团52.3%，宝安中心组团70.3%，南山组团68.9%，罗湖福田组团90.1%。对城市交通结构影响速度是11号线区别于我市其他轨道线路（已建、在建）的显著特征，其不仅具有轨道快线的功能，而且对城市空间形态和交通出行结构具有深远的影响。（1）重塑城市时空圈轨道11号线以速度优势突破空间阻隔，整个西部滨海地区与核心城区，基本实现60分钟内可达，具备了工作生活出行一体化的条件，加速城市西部发展轴和核心城区的一体化融合。1）松岗、沙井、福永三街道，与宝安、前海中心之间的出行时间可控制在30分钟以内，与福田的大部分区域之间可控制在60分钟以内。2）机场与宝安北部、南山及福田的多数区域之间，出行时间可控制在30分钟以内，与福田中心及周边地区可控制在45分钟以内。3）前海湾与宝安北部及原特区的多数区域之间，出行时间可控制在30分钟以内，与碧头以北区域控制在45分钟以内。4）福田中心与南山、宝安中心的多数区域之间，出行时间可控制在30分钟以内，与宝安北部三街道基本控制在60分钟可达。（2）重塑交通出行模式相比沿途个体小汽车的中长距离出行，11号线在综合效用对比上，具有显著的比较优势，其会对轨道沿线（含换乘轨道线路）小汽车出行产生较大的吸引转移效应，在更大范围内，会诱发个体长程出行向11号线加个体短程出行模式转变。西部工业组团（以沙井站为参照），相比个体交通出行，11号线加个体交通或出租车优势（主要考虑速度优势）出行区域，包含宝安中心，南山大部和福田、罗湖的绝大多数区域；机场包含宝安北部近半区域，南山大部和福田、罗湖的绝大多数区域；前海包含宝安北部几乎全部区域，南山部分区域和福田、罗湖大部；福田包含宝安北部几乎全部区域，宝安南部半数区域和南山半岛大部。表2-311号线相对于个体交通优势区域覆盖表典型节点优势区域西部工业组团宝安中心组团南山组团福田罗湖组团沙井中心13%31%76%97%机场42%8%41%98%前海中心95%14%39%98%福田中心91%63%55%3%轨道二期接驳工作回顾总体概况轨道二期开通前，深圳市交委组织开展轨道二期工程接驳线网规划工作，并调整轨道二期118个站点接驳设施，现状轨道客流中，轨道加常规公交换乘客流占29%，换乘需求活跃，其他方式换乘（出租车、自行车、小汽车）客流稀少，对轨道接驳效果欠佳。图2-17轨道与其它交通方式换乘比例图常规公交二期轨道站点中，轨道－公交平均换乘距离为100m，并同步建成公交接驳场站20个。公交接驳场站对轨道客流支持起到重要作用。（1）公交场站轨道二期工程共规划55处公交接驳场站，总面积22.4万平方米，但由于用地控制不理想，最终落地并投入使用的公交接驳场站仅20处，且未能实现与轨道同步建成投入使用。1）配套公交接驳场站的轨道站点，客流集散量占轨道客流集散总量的25%（配套接驳场站的轨道站点占全部轨道站点的17.7%）；2）机场东、清湖、深圳北、大运等站受公交接驳场站支持，轨道换乘公交客流均超过轨道站点进出客流的35%，其中大运站达45%；（2）公交停靠站公交接驳设施规划与轨道规划并没有同步考虑，轨道站点接驳设施规划研究滞后，部分轨道站点错过调整契机，部分车站与公交车站换乘距离大于100m，部分车站周边300m范围内无公交停靠站。表2-4各站点出入口距常规公交停靠站距离统计表地铁站名称深大站桃园站大新站上梅林站白石龙新安站平均换乘距离（m）178147140230180232自行车轨道二期自行车接驳设施较一期有较大提升，建成的轨道交通自行车接驳网点包括公共自行车和个体自行车网点共34处，总停放规模为1150-1300辆，但仍存在以下问题。（1）公共自行车网点较少，租车还车便利性差，使用率较低；（2）个体自行车停车设施，无人看守的停车场使用率低，在有人看守的停车场，供不应求，部分个体自行车停车点依托路边商贩报亭自发形成。图2-19自行车使用效果图出租车轨道一、二期接驳设施规划工作中，对出租车接驳设施规模普遍考虑不足（仅25处），一方面多数轨道站点搭乘出租车不方便，另一方面个别站点存在出租车占道运营、出租车占用公交停靠站拉客现象，影响交通运行。出租车与轨道之间的接驳需求，在设施层面没有得到应有的重视。图2-20出租车占道经营现象图P&R轨道二期在民乐站建设一处P&R，民乐P+R停车场面积达38300平方米，共设置小汽车泊位1089个。实际利用率长期不足5%，总体使用效果不佳。由于该场地位于梅林关地区且位于四号线中段，如使用驻车换乘，一方面，进入场地的时间往往高于乘坐地铁的时间，另一方面，地铁四号线在该区段严重满载，换乘地铁面临上不去车的尴尬，因此，驻车换乘本身的体验不理想，导致换乘站利用率不足。图2-21民乐P&R使用效果图连廊轨道二期接驳设施工作考虑对行人步行环境的改善，在黄贝岭、大剧院、竹子林等站点设置的连廊，相比于一期，部分站点步行环境得到了一定的改善，但地铁连廊仅限于个别轨道站点的试验阶段，普及率不高，且技术条件不成熟，与设计期望存在较大落差。同时，连廊在连接对象上仅限于邻近公交站与地铁出入口之间，对于大量就近集散地步行客流而言，连廊的使用价值有限。图2-22大剧院站、竹子林站连廊图小结结合轨道二期工程接驳设施的使用状况，未来轨道接驳设施配套需要重点关注和反思内容包括：常规公交对于扩展轨道二次吸引范围的作用最为显著，场站设施保障对于常规公交的接驳效果至关重要，面对轨道三期全面成网，常规公交与轨道的一体化整合，核心设施是接驳场站。考虑到二期接驳公交场站的严重匮乏，对于轨道三期工程而言，能够争取的场站资源都应尽量争取。公共自行车作为最后一公里的接驳工具，有其适用条件，在网点数量不足的情况下，公共自行车的局限性较为明显，个体自行车作为补充方式的潜力显著，目前自发形成的个体自行车存放点也充分说明了问题，结合报亭设置有人看管的个体自行车存放点，不失为一种合理的解决方案。出租车与轨道接驳的需求不应被低估，如对比小汽车出行，出租车+轨道出行的接驳方案在费用上显著低于小汽车，在出行过程的体验上，尤其是时间体验上甚至会优于小汽车，因此出租车与轨道的一体化衔接，对于引导个体交通的转移具有显著潜力。P+R场地的规划，在地域选择上需要慎重对待，事物本身有其可取之处，但对于受众群体的需求体征需要清醒认识，如选择地点不能提供良好的全程出行体验，很容易导致使用率不足，同时，在用地条件极为紧张的背景下，需优先考虑公共交通接驳场地需要，在此基础上，综合考虑P+R场地规划。车站功能分类及规划策略车站功能分类根据上位规划，从交通接驳功能上将各站点分为综合枢纽站、片区接驳站、一般换乘站三类。具体各类站点特征如下表所示。表2-5车站交通功能定位分类特征表类型特征综合枢纽站重要对外交通枢纽或多条（2条以上）轨道衔接点，影响范围广，始发终到量大片区接驳站城市交通网络组织节点、咽喉，或轨道换乘站、端点站，或城市功能聚集区，换乘需求大，始发终到量较大一般换乘站影响范围限于邻近区域（步行或自行车影响范围），存在少量换乘需求轨道11号线共有车站18座，其中，5个站点不在本次规划考虑范围内，其它13个站点分类如下：片区接驳站（6座）：碧头站、松岗站、沙井站、南山站、后海站、红树湾站；一般换乘站（7座）：碧海站、桥头站、塘尾站、马鞍山站、后亭站、宝安站、福永站。规划策略（1）片区接驳站1）满足四类接驳设施配套（步行、自行车、常规公交、的士）；2）重点保障常规公交，出租车集中组织要求；3）场站设置，优先考虑常规公交；4）非商业旺区，郊远地区，可考虑设置P+R场站；5）精细化设施慢行系统。（2）一般换乘站1）满足三类接驳设施配套（步行、自行车、常规公交）；2）侧重考虑常规公交和自行车接驳需求；3）适当考虑的士接驳；4）精细化设施慢行系统。交通接驳设施规划指引公交场站（1）场站规模轨道11号线沿线公交场站规划应从以下四个方面考虑，确定各类需求所需场站规模，由于其四类互为兼容，取大值。1）各站点公交接驳需求；2）站点周边片区公交出行需求；3）调整与轨道形成强竞争类公交线路场站需求；4）应急需求；（2）建设形式建筑形式以配建为主，独立占地场站为辅，建设技术细节根据独立占地场站、轨道接驳场站及民用建筑配建场站等相关标准控制。（3）实施方法场站落实分近期、远期两种模式：1）近期：a.现状已建成场站（配建场站）和轨道建成前可落地的规划场站（配建场站）；b.租赁合同至2016之后的租赁场站；c.若现状租赁场站与规划独立占地场站规模不足，在规划层面可通过两条途径去解决：由于发改委已停止对独立占地公交场站的审批，因此，在政府的储备用地范围内，无论何用地性质，在轨道建成前不发生开发的，都应纳入考量范围内；采取临时用地的渠道，进行临时场站建设。对于社会拥有的闲置用地，采取租赁的方式，由政府租赁，进行临时场站的建设。2）远期：将现状租赁场站，临时场站通过城市更新或综合开发等方式进行固化。图2-23环绕式轨道接驳公交场站的总体布置示意图图2-24通道式轨道接驳公交场站的总体布置示意图图2-25通道式轨道接驳公交场站的总体布置示意图（含柱网）图2-26环绕式轨道接驳公交场站的总体布置示意图（含柱网）公交停靠站（1）形式：站点容量满足接驳线路、车辆停靠需求，标配为双泊位浅港湾车站成对布置，如车辆停靠需求>78辆/小时，尽量考虑设置港湾式，一块板道路上下行站点宜错开设置，错开距离不小于30米；1）港湾式公交停靠站常规公交停靠站可采用港湾式的布置形式，而不占用车行道，并做到不影响道路交通，港湾长度应至少能够提供两辆公交车辆的停靠。对存在客流多、列车化严重等问题的停靠站，采用拆分站台、多排深港湾式站台等措施进行处理，公交停靠站标准布局详见下图。图2-27港湾式公交停靠站平面图2）非港湾式公交停靠站图2-28三站位非港湾式公交停靠站平面图（2）位置：站位设置满足多方向线路、车辆组织要求，尽量设置在交叉口出口道，与缘石切点的距离主干道至少50米、次干道40米、支路20米；若需设置在进口道，与停车线的距离主干道至少100米、次干道70米、支路50米。自行车停车场（1）存车场：靠近车站出入口背侧，就近布置，避让人行空间；尽量结合道路绿化带、雨棚连廊、周边建筑设置；（2）自行车道：原则上应实现对周边1000米街区的覆盖。出租车接驳站（1）形式：标配为双泊位浅港湾成对布置，若停靠需求>400辆/小时，则需增加泊位或多点布置；图2-29的士港湾式停靠站平面图（2）位置：距离轨道出入口200米内布置，与邻近公交站距离不少于50米；（3）组织：设非港湾站，超过2个泊位的的士站，原则上在次干道及以下级别道路布置，宜结合周边建筑需求合并考虑。道路网（1）规划原则1）站点500m范围内：保障大型居住社区、公共场所等至轨道站点的步行联系通道，以缩短行人到达轨道站点的时间，人行道、自行车道及交通标志导引连续无间断，弱势人群保障设施齐备（无障碍设施、盲道设施），慢行空间融合街景绿化统筹考虑。2）站点500m-1km范围：梳理500-1000米范围内自行车道，保障非机动车辆的行驶空间；3）站点1km范围外：保障机动车辆的行驶；对轨道沿线特别是车站周边道路的交叉口进行渠化设计，为车站接驳交通提供顺畅的通行条件。2-30道路网体系规划指引（2）路网体系梳理方法轨道11号线沿线已初步行成以原特区外高速公路、一级公路和原特区内城市快速路和干线性主干道相结合的路网骨架体系，但相对于机场以南地区，机场以北地区存在路网规划建设滞后、路网密度低等问题。因此，为提高轨道11号线各站点的可达性与便捷性，亟需新建、打通、改善相关道路，提升站点周边路网密度，强化轨道与周边居住、商业、工业厂区之间的衔接。基于站点周边路网体系的可达性、直捷性、便利性等因素，将站点周边路网体系分为三个等级，包括A、B、C三个层级，具体内容如下表所示。表2-6站点周边路网体系分级表级别交通方式情况描述A机动车可达性、便利强，组织流线顺畅；道路标志标线清晰，相关设施完善；自行车可达性、便利强，组织流线顺畅；自行车道独立设置或人行道与自行车道共板；步行可达性、便利强，组织流线顺畅；有连续人行空间且景观良好；B机动车存在一定的迂回折返，组织流线相对顺畅；道路标志标线较清晰，相关设施较为完善；自行车存在一定的迂回折返，组织流线相对顺畅；人行道与自行车道共板，但没有隔离设施或无隔离标线步行存在一定的迂回折返，组织流线相对顺畅；有连续人行空间；C机动车迂回折返严重或不可达；自行车迂回折返严重或不可达；无自行车道，机非混行步行迂回折返严重或不可达；无人行通道，人车混行机动车主要包括：小汽车、公交车、出租车。2-31自行车道独立设置2-32自行车道与人行道共板（3）改善策略分析各轨道站点周边路网体系存在问题，确定路网体系分级，并采用差异化的改善策略，提出各站点新建、打通、改善道路方案。1）A级:保持现状。2）B级：条件允许的情况下做改善。条件允许有两种情况，一是法定图则有规划路，且无拆迁或拆迁量较小；二是法图则无规划，但现状有道路。3）C级：条件不允许的情况下创造条件做改善。条件不允许指法定图则无规划且拆迁量较大。表2-7改善策略表级别交通方式情况描述A机动车保持现状自行车步行B机动车条件允许的情况下做改善自行车步行C机动车条件不允许，创造条件做改善自行车步行需求预测客流量预测根据《轨道交通11号线工程可行性研究报告》车站客流量预测结果，全线各站点客流集散量为28.2万人次/高峰小时，各站点换乘客流量为4.3万人次/高峰小时。考虑到轨道11号线客流中含较多机场客流（携带行李），适当放大出租车的接驳需求，具体站点客流量见下表所示，表2-8客流预测结果表车站轨道站点集散量（人次/高峰小时）总客流步行公交自行车出租车福田站703863355983570车公庙站1244210949124462187红树湾站23224206692090116348后海站14637125871464146439南山站1915616953182096287前海湾站260762138331295221043宝安站17909146862686269269碧海站22271180403563334334机场站21155188281375106846福永站1046173232615209314桥头站12878101742189258258塘尾站19599152873528392392马鞍山站17905137873581358179沙井站14540116322472218218后亭站13780112992067207207松岗站1139988912052171285碧头站17538153451754263175图2-33各轨道站点客流集散量图图2-34各轨道站点换乘客流集散量图接驳设施规模预测根据我市现状常规公交停靠站、出租车接驳站条件及交通调查情况，确定各类型停靠站点单位小时容量，结合单车载客容量，确定各站点接驳设施规模；自行车接驳点按每人次每台计算。表2-9设施规模预测条件接驳方式站点容量（标车/小时）单车载客量（人次）常规公交7810出租车981.5自行车1注：站点均按双泊位计算接驳设施规模如下表所示：表2-10接驳设施规模表站点名称规划需求公交停靠站（泊位）自行车停车场（泊位）出租车接驳位（泊位）红树湾站不少于6不少于116不少于8后海站不少于4不少于146不少于10南山站不少于6不少于96不少于6宝安站不少于8不少于269不少于6碧海站不少于10不少于334不少于7福永站不少于8不少于209不少于7桥头站不少于6不少于258不少于6塘尾站不少于10不少于392不少于9马鞍山站不少于10不少于358不少于4沙井站不少于6不少于218不少于5后亭站不少于6不少于207不少于5松岗站不少于6不少于171不少于6碧头站不少于4不少于263不少于4场站规模预测根据公交场站设施规划指引，应从四类需求所需要场站规模中取大值，包括各站点公交接驳需求、站点周边片区公交出行需求、调整与轨道形成强竞争类公交线路场站需求以及应急需求。（1）各站点公交接驳需求、站点周边片区公交出行需求根据《深圳市轨道11号线沿线交通规划及相关配套市政设施研究》测算，两类需求共需场站规模4.7万平方米，各轨道站点公交接驳和片区出行需求规模如下表所示。表2-11各站点场站规模需求表序号站点名称需求规模（m2）1福田站50002车公庙站50003红树湾站40004后海站5南山站6前海湾站50007宝安站40008碧海站9机场站10机场北站11福永站500012桥头站13塘尾站500014马鞍山站400015沙井站300016后亭站17松岗站500018碧头站2000合计47000（2）调整与轨道形成强竞争类公交线路场站需求轨道11号线沿线相关线路共计211条，约占全市公交线路26.7%。综合比对轨道和常规公交的乘车费用、耗时、舒适性、安全性、准点性等因素，目前常规公交与轨道的客流竞争关系如下：1）轨道/公交共站4站内（含4站），轨道对短途客流吸引力低，常规公交吸引力高，两者呈现较好的互补性，客流竞争关系弱，以接驳关系为主；2）轨道/公交共站5至9站内，轨道速度优势逐步显现，而常规公交依然保持廉价优势，两者对客流吸引力相当，呈现一般程度的竞争关系；3）轨道/公交共站9站以上，轨道客流吸引能力显著增强（在长距离出行方面的速度、准点、舒适性突出），轨道与常规公交形成强竞争态势；2-35轨道与常规公交竞争关系图与11号线相关的231条线路中，接驳性线路205条，占97%；竞争性线路5条，占2.4%；其中强竞争线路1条，占0.6%。表2-12常规公交与轨道竞争关系汇总表线路类型分类标准线路编号合计百分比接驳类经过1-4个地铁站656、B790、M255、652、656、779、782、B639、B774、B867、650、653、B716、B776、B789、M284、M341、M413、M415、615、M253、M254、M237、M251、M252、M292、M333、651、868区间2线、B634、B787、B788、B838、M284、M310、M419、高峰专线68号、M432、高峰专线65号、639、B636、B711、B835、M236、M331、M351、320、613、718、797、B631、B632、B633、B805、B826、B832、B833、B847、M200、M313、M377、M380、M382、M400、368、631、798、B630、B828、E15、M210、M330、M350、M375、M376、M377、高峰专线26、122、22、233、234、337、353、369、382、58、74、77、79、81、B682、B699、B813、K105、K204、K548、M206、M222、M239、M241、M242、M347、M370、M371、M372、M338、N4、高峰专线10、高峰专线12、欧洲城假日专线、121、229、322、362、72、80、B605、B727、B793、B794、B839、E3、J1、K113、M299、N24、高峰专线42号、机场2线、M429、236、339、B603、B610、B795、K113、M313、M355、滨海休闲观光假日专线、高峰专线30号、高快巴士8号、228、245、26、28、311、317、32、324、326、327、328、329、365、367、372、383、395、49、54、54区间、59、79、B697、E4、E6、K318、K359、K384、K538沙井、M362、M391、M392、N6、101、113、123、202、209、21、212、M392、滨海休闲观光假日专线、高峰专线15号、高峰专线18号、高峰专线49号、高峰专线58号、机场1线、机场9线、高峰专线62号、10、107、204、223、235、301、325、38、398、41、50、60、64、B612、B686、E18、M262、M363、M390、M414、N9、高峰专线19号、高峰专线38号、高快巴士14号20597%一般竞争性经过5-9个地铁站M291、B791、338、E10、机场5线、52.40%强竞争性经过地铁站9个以上30110.60%对于一般竞争性与强竞争性线路进行调整，需要在11号线沿线规划公交场站，以保证调整线路运力的一端停放，即至少保障50%的运力停放，经测算，竞争类线路调整共需场站1.1万平方米。表2-13各站点场站规模需求表线路名称运力需求规模（m2）M291201000B79114700338804000E10201000机场512600301753750合计11050根据《轨道三期工程7、9、11号线公交换乘接驳设施规划》测算，松岗站承担往公明、松岗以及未来与东莞方向的联系，规划公交场站面积为5000-8000平方米；南山站承载南山半岛线路，有较大的公交接驳需求，规划公交场站面积为3000-5000平方米的场站或路内换乘点，未来配备4-5条始发线。综上，调整与轨道形成强竞争类公交线路场站需求共13000平方米。（3）应急需求轨道因突发事件可能引发的停运事故，为迅速、安全的疏散滞留乘客，尽可能降低地铁停运对市民正常出行的影响，应在轨道周边规划建设公交场站，以满足应急运力停放。根据轨道11号线车辆段分布，将轨道11号线分为两个联锁区段。当任一联锁区段内发生行车中断，其它区段还可组织小交路继续运营。因此，根据地铁交通应急的需要，我们按车辆段的分布，将轨道11号线划分为相应的两个应急区段。1）联锁区段一：碧头站-机场北；2）联锁区段二：机场北-福田站；根据《轨道交通11号线工程可行性研究报告》车站客流量预测结果，全线各站点客流集散量，第一联锁区段客流及第二联锁区段客流分别为：表2-14站点客流预测结果全线各站点客流集散量（万人次/高峰小时）第一联锁区段客流（万人次/高峰小时）第二联锁区段客流（万人次/高峰小时）近期18.97.911.0远期28.211.816.42-37各站点近期高峰小时客流分布图2-38各站点远期高峰小时客流分布图根据《深圳市地铁运营与地面交通应急处理模式》，预案启动后，首批车辆到达时限为20min。2-39预案流程图应急场站配套规模=联锁区段累积客流/单车额载*单车占地面积；联锁区段累积客流=联锁区段客流*车辆到达时限；由近、远期各连锁区段累计客流所测算的需求应急场站规模为：表2-15联锁区段所需应急场站规模联锁区段一所（万平方米）联锁区段二所（万平方米）近期3.174.40远期4.926.83当全区段发生停运时，以循环方式在大区段内开行。当单区段停运时，疏运巴士应分别围绕单个停运区段循环开行。车辆调度采用先平均投放，后集中投放的方式，具体如下：首先，由总站向故障段内各地铁站上下行各发一辆首班车；后续运力直接向两端地铁站投放，并对向发车；接运巴士在故障段内循环开行，直至客流疏散完毕。2-40车辆调度投放方式示意图由于首批车辆到达时限为20min，目前我市公交运营平均速度为20km/h，按此测算，将两个联锁区段再划分为7个区间，其中，第一联锁区段含3个区间；第二个联锁区段含4个区间。具体区间如下：按各区间轨道沿线通道内客流规模测算各区间内所需场站规模：表2-16各区段场站规模需求表序号区间近期需求规模（万m2）远期需求规模（万m2）1碧头-沙井1.542.392沙井-福永2.293.563福永-机场0.570.884机场-宝安0.620.975宝安-南山1.011.566南山-红树湾0.761.187红树湾-福田0.781.21合计7.5711.75（4）小结根据公交场站规划设置原则，取各站点公交接驳需求、站点周边片区公交出行需求、调整与轨道形成强竞争类公交线路场站需求以及应急需求的最大值。各站点公交接驳需求、站点周边片区公交出行需求4.7万平方米；调整与轨道形成强竞争类公交线路场站需求共1.3万平方米；应急场站需求规模为近期7.6万平方米，远期为11.8万平方米；综上所述，轨道11号线全线共需公交场站规模近期为7.6万平方米，远期为11.8万平方米。表2-17各区段场站规模需求表序号区间近期需求规模（万m2）远期需求规模（万m2）1碧头-沙井1.542.392沙井-福永2.293.563福永-机场0.570.884机场-宝安0.620.975宝安-南山1.011.566南山-红树湾0.761.187红树湾-福田0.781.21合计7.5711.75

接驳设施规划方案碧头站站点基础概况（1）车站周边情况及发展规划车站位于西部工业组团松岗西北地区，朗碧路与松福大道交叉口北侧，周边现状用地主要以工业用地和交通设施用地及发展备用地为主，并配套少量居住、商业用地。规划将实现旧工业区改造升级，建立新型工业产业基地，并完善片区用地功能。（2）现状路网1）路网概况站点南侧为松福路主干道，目前正在建设，至轨道开通前可竣工，建成后可加强片区与公明、沙井、福永之间的联系；朗碧路为区域集散性道路，通过宝安大道对外联系，另外有部分自然村和工业区道路。现状道路具体情况如下表所示。表3-1道路情况汇总表道路名称红线宽道路等级断面形式车道数量松福路100m主干道三块板双8朗碧路40m次干道一块板双4洋涌工业路10m支路一块板双2松福大道（在建）朗碧路洋涌工业路宝安大道图3-3站点周边主要道路现状图2）路网评价机动车通道站点周边重要集散性道路主要包括宝安大道、松福大道、朗碧路，整体可达性强。朗碧路西侧为11号线车辆段，朗碧路东侧内部微循环不畅，需要打通群宁路，增加片区内部微循环。机动车通道体系为B级。图3-4朗碧路东侧微循环示意图

慢行通道站点周边慢行通道可达性较强，但仅宝安大道设置了慢行通道，其余道路如朗碧路、洋涌工业路等均人车混行严重，需对道路断面进行改善。慢行通道体系为B级。表3-2交叉口情况汇总表序号交叉口名称渠化情况灯控二次过街无障碍设施标志标线1朗碧路-朗碧路否否无无无2朗碧路-洋涌工业路否否无无无3朗碧路-沙碧东路否否无无无4朗碧路-碧朗路否否无无无表3-3交叉口情况汇总表序号交叉口名称渠化情况灯控二次过街无障碍设施标志标线1朗碧路-朗碧路否否无无无2朗碧路-洋涌工业路否否无无无3朗碧路-沙碧东路否否无无无4朗碧路-碧朗路否否无无无小结综合以上分析，机动车通道级别为B级、自行车道级别为B级，人行通道级别为B级。表3-4道路系统分级表类别机动车通道自行车通道人行通道级别BBB

公交接驳设施概况（1）公交场站站点规划范围内有1处公交场站，位于沙浦工业区内，占地面积7827平方米。图3-6公交场站现场照片（2）公交停靠站表3-5站点周边公交站点、线路信息表序号站点名称经停线路距轨道出入口（m）1沙浦围创业工业区656、B790102松岗沙浦工业区656160客流预测根据车站客流预测，碧头站远期高峰小时地铁进出站客流量为17538人次，步行接驳站为15345人次/小时，接驳需求（其它交通方式接驳量）2192人次/小时。表3-6客流集散量构成表（人次/高峰小时）年份步行接驳客流量接驳需求量合计204515345219217538表3-7各接驳方式接驳需求量构成表（人次/高峰小时）方式公交自行车出租车需求量1754263175表3-8各方式接驳设施最小规模方式公交自行车出租车需求量175标台263辆117辆表3-9各方式接驳设施最小规模方式公交自行车出租车规模不少于4泊位不少于263泊位不少于2泊位参考现状周边人口/就业岗位分布及车辆段上盖物业开发方案，以及各交通接驳设施布局，客流的主要集散方向为东南向，碧头站各方向接驳客流见下表所示。表3-10碧头站高峰小时分向客流表客流方向西北向西南向东北向东南向合计比例13%35%15%37%100%客流量（人次/小时）228064892631613817538接驳交通组织接驳公交与接驳的的士交通主要依靠朗碧路和松福大道集散；人行组织主要考虑车站客流集散和行人过街需求，客流集散主要通过支路网将地铁站与居住区相连，地铁出入口和通道兼作行人过街通道，提供人车分离的步行系统。

接驳设施布局方案交通接驳总体布局碧头站周边规划的交通接驳设施包括，5组地面公交停靠站、3组的士停靠站和5个自行车接驳停车场、750m连廊，改善道路172m，铺设自行车道344m，铺设人行道344m，标识标牌14个。具体方案如下图所示。道路交通设计根据机动车通道级别划分，该片区机动车通道级别为B级，需要打通群宁路，加强片区路网微循环。由于片区路网基本为原有厂区道路，设施较为陈旧，远期建议结合最新法定图则，加快道路设施改善，提高道路网的通行能力，改善片区交通的集散条件。公交停靠站在松福大道南北两侧新增2处港湾式公交停靠站，共4泊位；郎碧路东侧新增1处直线式公交停靠站，共2泊位；朗碧路西侧新增2处直线式公交停靠站，共4泊位。规划需求为不少于4泊位、175标台/小时，配套规模为10个泊位、360标台/小时。为方便长途巴士停靠，在沙碧东路路南侧新增一组长途巴士停靠站，共6泊位。出租车接驳站朗碧路东侧增设一组出租车接驳站，共4泊位；朗碧路西侧增设一组市外出租车接驳站，4泊位；沙碧东路南侧增设一组出租车接驳站，4泊位。规划需求为不少于2泊位、117标台/小时，配套规模为12个泊位、696标台/小时。自行车接驳场结合轨道站口，共设置自行车接驳场5处，面积共800m2。连廊共设置连廊750m。标志标牌共设置标志标牌14个。投资估算表3-11碧头站投资估算表设施分类设施数量设施规模用地性质投资估算(万元)1公交停靠站510泊位道路1002长途巴士停靠站16泊位道路603的士站312泊位道路244自行车停车场5800m2道路2405人行连廊－－750m道路11256道路工程1172m道路3447标识系统1414个道路148自行车道－－172m道路429人行道－－172m道路28合计（万元）1977

松岗站站点基础概况（1）车站周边情况及发展规划车站位于西部工业组团松岗次中心，是轨道11号线与轨道6号线的换乘点，车站位于宝安大道与沙江路交叉口处，周边现状用地主要为居住及工业用地，该片区规划定位为西部工业组团北部次中心区的重要居住区和商业。（2）现状路网1）路网概况站点位于宝安大道与沙江路交叉口的东侧，沙江路和松明大道是区域性重要交通道路，朗碧路、沙浦围工业大道和河滨北路为区域集散性道路，通过宝安大道对外联系，另外有部分自然村和工业区道路。现状道路具体情况如下表所示。表3-12道路情况汇总表序号道路名称红线宽道路等级断面形式车道数量1广深高速40m高速公路两块板双82广深公路80m主干道四块板双143松明大道45m主干道两块板双64沙江路50m主干道两块板双85朗碧路30m次干道两块板双46河滨北路30m次干道一块板双47松瑞路40m次干道三块板双68沙浦围工业大道30m支路一块板双49松兴路25m支路一块板双410河滨南路20m支路一块板双411沙浦一路12m支路一块板双212沙浦二路12m支路一块板双2宝安大道沙江路图3-17站点周边主要道路现状图2）路网评价机动车通道站点1km范围内可达性较强，主要通过宝安大道、沙江路、河滨北路集散，另外，周边各工厂、自然村通过松兴路、沙浦一路、沙浦二路、沙浦围工业大道等与轨道站点衔接。沙浦围村、雅景园、沙浦围花园等居住片区至轨道站点存在迂回折返现象，需要打通相关支路，增加各居住区至轨道站点的可达性。机动车通道体系为B级。图3-18周边道路存在问题分析图慢行通道站点500m范围内步行设施较为连续，基本覆盖周边温屋、溪头、沙浦一村、中海西岸华府等社区。周边自行车出行需求较大，但目前，片区内除工业区、社区内部设置停车场外，无自行车停车场，自行车道主要分布在主干道上，不成系统，其余支路、村道等无慢行通道，人车混行严重。慢行通道体系为B级。图3-19慢行通道布局图表3-13现状自行车道设置一览表序号道路设置位置形式1宝安大道独立设置独立车道2沙江路独立设置独立车道3松明大道混合设置行人自行车共用车道表3-14交叉口情况汇总表序号交叉口名称渠化情况灯控二次过街无障碍设施标志标线1宝安大道-沙江路是是有有较好2松明大道-宝安大道是是有有较好3沙浦围工业大道-沙江路是是有有模糊4朗碧路-沙江路是是有有有5朗碧路-河滨北路是是无有有小结综合以上分析，机动车通道级别为B级、自行车道级别为B级，人行通道级别为B级。表3-15道路系统分级表类别机动车通道自行车通道人行通道级别BBB公交接驳设施概况（1）公交场站站点规划范围内，无公交场站。（2）公交停靠站站点500m范围内公交停靠站点较多，但主要布局在沙江路、河滨北路上，宝安大道站点距松岗站出入口较远（495m）。表3-16站点周边公交站点、线路信息表序号站点名称经停线路距轨道出入口（m）1沙浦M2911302沙浦围牌坊656、B790、M2551503松岗派出所(临时站)656、M255、B790、B7122254沙浦居委B7912405沙浦围牌坊(临时站)656、B7903406聚豪酒店B790、M2554107沙浦围居委会B790、M2554608沙溪小学B791490客流预测根据车站客流预测，松岗站远期高峰小时地铁进出站客流量为11399人次，步行接驳站为8891人次/小时，接驳需求（其它交通方式接驳量）2508人次/小时。表3-17客流集散量构成表（人次/高峰小时）年份步行接驳客流量接驳需求量合计20458891250811399表3-18各接驳方式接驳需求量构成表（人次/高峰小时）方式公交自行车出租车需求量2052171285表3-19各方式接驳设施最小规模方式公交自行车出租车需求量205标台171辆190辆表3-20各方式接驳设施最小规模方式公交自行车出租车规模不少于6泊位不少于171泊位不少于6泊位

参考现状周边人口/就业岗位分布，以及各交通接驳设施布局，车站四个方向的客流较为均衡，松岗站各方向接驳客流见下表所示。表3-21松岗站高峰小时分向客流表客流方向西北向西南向东北向东南向合计比例28%24%25%23%100%客流量（人次/小时）319227362850262211399接驳交通组织接驳公交与接驳的的士交通仍主要依靠沙江路和宝安大道集散；人行组织主要考虑车站客流集散和行人过街需求，客流集散主要通过支路网将地铁站与居住区相连，地铁出入口和通道兼作行人过街通道，提供人车分离的步行系统。接驳设施布局方案交通接驳总体布局松岗站周边规划的交通接驳设施包括新增1处公交场站、6组地面公交停靠站、5组的士停靠站和9个自行车接驳停车场、1117m连廊，改善道路110m，铺设自行车道220m，铺设人行道220m，标识标牌20个。具体方案如下图所示。道路交通设计根据机动车通道级别划分，该片区机动车通道级别为B级，需要打通沙浦一路，加强片区路网微循环，便于公交车辆进出场站交通组织。片区路网基本为新建道路，设施较为完善，建议结合施工交通疏解，恢复原有道路平纵断面和路面设施，建议拓宽沙浦二路。公交停靠站将宝安大道西侧公交停靠站改造为港湾式公交停靠站，共2泊位；保留沙江路三组公交停靠站，共6泊位；保留宝安大道两组公交停靠站，共4泊位。规划需求为不少于6泊位、205标台/小时，配套规模为12个泊位、432标台/小时。公交场站位置：宝安大道与沙江路西北象限；面积：规划附设公交场站4000平方米；用地性质：商业用地；用地权属：政府储备用地。出租车接驳站宝安大道增设三组出租车接驳站，共8泊位；沙江路增设一组出租车接驳站，2泊位；沙浦二路增设一组出租车接驳站，4泊位。规划需求为不少于6泊位、238标台/小时，配套规模为14个泊位、812标台/小时。自行车接驳场结合轨道站口，共设置自行车接驳场9处，面积共1100m2。连廊共设置连廊1117m。标志标牌共设置标志标牌20个。投资估算表3-22松岗站投资估算表设施分类设施数量设施规模用地性质投资估算(万元)1公交场站14000m2商业用地6052公交停靠站12泊位道路203的士站514泊位道路284自行车停车场91100m2道路3305人行连廊－－1117m道路16756道路工程1110m道路4627标识系统2020个道路208自行车道－－110m道路269人行道－－110m道路18合计（万元）3184

后亭站点基础概况（1）车站周边情况及发展规划车站位于西部工业组团沙井中心区外围，宝安大道与新和大道交叉口北侧，周边现状用地主要以工业用地和发展备用地为主，该片区规划为工业、居住和绿地为主。（2）现状路网1）路网概况站点位于新和大道北侧，研究范围内主干道主要包括新和大道、北环路、中心路，次干道有环镇路、大埔路、沙松路，另外在宝安大道东侧工业区内有较多厂区内部道路，但目前厂区内部道路与宝安大道的衔接存在问题。现状道路具体情况如下表所示。表3-23道路情况汇总表序号道路名称红线宽道路等级断面形式车道数量1新和大道40m主干道两块板双62北环路50m主干道两块板双83中心路55m主干道两块板双84环镇路20m次干道一块板双45大埔路15m支路一块板双26沙松路20m支路一块板双47北亭路12m支路一块板双28南亭路20m支路一块板双49芙蓉西路10m支路一块板双2新和大道沙松路图3-32站点周边主要道路现状图2）路网评价机动车通道后亭站站点主要集中在新和大道北侧，站点的可达性较强。宝安大道东侧如后亭雅苑、世纪万家等至轨道站点存在迂回折返情况，需打通内部微循环，增加路网整体的可达性与便利性。图3-33周边道路存在问题分析图中亭中路南侧路段，目前为段头路，但已人为形成小路，且行人数量较多，至2016年轨道建成后，需求量将增加，亟需打通该路，以保障站点西北片区居民至轨道站点的出行。图3-34周边道路存在问题分析图另外，受河流影响，宝安大道东侧片区与轨道站点之间联系不便利，绕行系数较高，亟需建设桥梁，联系后亭站与宝安大道东侧片区。图3-35周边道路存在问题分析图综上，机动车通道体系为B级。

慢行通道站点500m范围内步行设施较为连续，可达性较强，能满足宝安大道西侧主要客流集散点与轨道站点之间的联系。另外，受河流分割影响，宝安大道东侧工业区与轨道站点联系不足。站点周边无自行车停车场，自行车道较为系统，但大部分为行人、自行车混合设置，人车混行较为严重。慢行通道体系为B级。图3-36慢行通道布局图表3-24现状自行车道设置一览表序号道路设置位置形式1宝安大道独立设置独立车道2新和大道独立设置独立车道3北环路独立设置独立车道4中心路独立设置独立车道5沙松路混合设置行人自行车共用6环镇路混合设置行人自行车共用表3-25交叉口情况汇总表序号交叉口名称渠化情况灯控二次过街无障碍设施标志标线1宝安大道-新和大道是是有有较好2新和大道-中心路是是有有较好3新和大道-大埔路是是无有有4新和大道-环镇路是是无有有5新和大道-沙松路是否否有有6宝安大道-北环路是是有有较好7北环路-环镇路是是无有较好8北环路-大埔路是是有有有9北环路-中心路是是有有较好小结综合以上分析，机动车通道级别为B级、自行车道级别为B级，人行通道级别为B级。表3-26道路系统分级表类别机动车通道自行车通道人行通道级别BBB公交接驳设施概况（1）公交场站站点规划范围内，无公交场站。（2）公交停靠站站点500m范围内公交停靠站点较多，主要布局在新和大道、宝安大道，宝安大道东部工业区内部缺乏公交站点及线路。表3-27站点周边公交站点、线路信息表序号站点名称经停线路距轨道出入口（m）1沙井东山书院338、652、656、782、B774、B8672882巨基科技园M2913023沙井新和338、656、779、782、B774、B867、M2913764喜客隆超市656、B774、B8674355沙松路口656、B7744506沙井建材市场7794647沙井机动车检测站7795248中亭北路口728760客流预测根据车站客流预测，后亭站远期高峰小时地铁进出站客流量为13780人次，步行接驳站为11299人次/小时，接驳需求（其它交通方式接驳量）2481人次/小时。表3-28客流集散量构成表（人次/高峰小时）年份步行接驳客流量接驳需求量合计204511299248113780表3-29各接驳方式接驳需求量构成表（人次/高峰小时）方式公交自行车出租车需求量2067207207表3-30各方式接驳设施最小规模方式公交自行车出租车需求量207标台207辆138辆表3-31各方式接驳设施最小规模方式公交自行车出租车规模不少于6泊位不少于207泊位不少于5泊位参考现状周边人口/就业岗位分布及规划开发情况，以及各交通接驳设施布局，车站主要客流方向为西北向，后亭站各方向接驳客流见下表所示。表3-32后亭站高峰小时分向客流表客流方向西北向西南向东北向东南向合计比例35%18%25%22%100%客流量（人次/小时）482324803445303213780接驳交通组织接驳公交与接驳的的士交通主要依靠宝安大道和新和大道集散；人行组织主要考虑车站客流集散和行人过街需求，客流集散主要通过支路网将地铁站与居住区相连，地铁出入口和通道兼作行人过街通道。接驳设施布局方案交通接驳总体布局后亭站周边规划的交通接驳设施包括2组地面公交停靠站、2组的士停靠站和5个自行车接驳停车场、417m连廊，改善道路445m，铺设自行车道890m，铺设人行道890m，标识标牌20个。具体方案如下图所示。道路交通设计根据机动车通道级别划分，该片区机动车通道级别为B级，近期恢复原有道路平纵断面和路面设施、打通南亭路、南亭路北侧支路至宝安大道，加强片区路网微循环，方便站体西侧客流集散，另外为加强站体东侧工业区居民出行需求，需要连通河两岸支路，新建桥梁一座。公交停靠站在宝安大道东西两侧新增2处港湾式公交停靠站，共4泊位，保留新和大道两组公交停靠站，共4泊位。规划需求为不少于6泊位、207标台/小时，配套规模为8个泊位、288标台/小时。出租车接驳站宝安大道南北两侧新增二组出租车接驳站，共8泊位。规划需求为不少于5泊位、138标台/小时，配套规模为8个泊位、464标台/小时。自行车接驳场结合轨道站口，共设置自行车接驳场5处，面积共400m2。共设置连廊417m。标志标牌共设置标志标牌20个。投资估算表3-33后亭站投资估算表设施分类设施数量设施规模用地性质投资估算(万元)1公交停靠站24泊位道路402的士站28泊位道路163自行车停车场5400m2道路1204人行连廊－－417m道路6255道路工程2445m道路13636桥梁工程11座道路10007标识系统2020个道路208自行车道－－445m道路1069人行道－－445m道路72合计（万元）3362

沙井站站点基础概况（1）车站周边情况及发展规划车站位于西部工业组团沙井中心区，宝安大道与新沙路交叉口北侧，是11号线与轨道远期工程13号线的换乘站。车站周边现状用地主要以发展备用地为主，兼有零星工业、居住用地，未来车站周边将规划成为组团的经济、商贸中心及配套生活居住区。（2）现状路网1）路网概况站点周边主干道有宝安大道、新沙路和中心路，次干道有坣岗大道、上崇路和上德路，其中上崇路和上德路两侧商业设施众多，且道路两侧设有停车位，为区域生活性次干道，坣岗大道为区域性交通次干道，另外有部分自然村和工业区道路。具体情况如下表所示。表3-34道路情况汇总表序号道路名称红线宽道路等级断面形式车道数量1新沙路32m主干道一块板双62中心路55m主干道两块板双83上崇路40m次干道两块板双64上德路45m次干道两块板双85坣岗大道30m次干道三块板双46环镇路30m次干道一块板双67蚝乡路40m次干道一块板双68万安路20m支路一块板双49村前路15m支路一块板双410将军路10m支路一块板双211新安路10m支路一块板双212向西路10m支路一块板双213崇光路10m支路一块板双214沙坣一路10m支路一块板双2坣岗大道新沙路图3-47站点周边主要道路现状图2）路网评价机动车通道沙井站站点主要集中在新沙路北侧，站点周边范围内机动车网络整体可达性与便利性较强，随着上崇路的打通，有效联系了鸿荣园等社区与轨道站点之间的联系。但宝安大道西侧坣岗公园、坣岗大厦周边居住、商业区与轨道站点联系不畅，存在一定程度的折返。需要打通湖滨路至宝安大道，加强片区微循环。机动车通道体系为B级。图3-48周边道路存在问题分析图慢行通道站点500m范围内步行设施较为连续，可达性强，可满足沙井站与周边主要居住区、商业设施的联系，站点周边自行车停车场主要结合商场、自然村设置，自行车道较为连续，但部分过街设施较为陈旧。慢行通道体系为B级。图3-49慢行通道布局图表3-35现状自行车道设置一览表序号道路设置位置形式1宝安大道独立设置独立车道2新沙路混合设置行人自行车共用3中心路独立设置独立车道4上德路混合设置行人自行车共用5上崇路混合设置行人自行车共用表3-36交叉口情况汇总表序号交叉口名称渠化情况灯控二次过街无障碍设施标志标线1宝安大道-新沙路是是有有较好2新沙道-中心路是是有有较好3新沙路-上崇路否否无无无4新沙路-坣岗大道否否无无有5新沙路-崇光路否否无无有6新沙路-万安路否否无无无7新沙路-万丰中路否否无无无3新沙路-上崇路否否无无无小结综合以上分析，机动车通道级别为B级、自行车道级别为B级，人行通道级别为B级。表3-37道路系统分级表类别机动车通道自行车通道人行通道级别BBB公交接驳设施概况（1）公交场站站点规划范围内，无公交场站。（2）公交停靠站站点公交线路、设施较为完善，且部分公交站点距轨道出入口较近，但部分公交停靠站点容量不足。表3-38站点周边公交站点、线路信息表序号站点名称经停线路距轨道出入口（m）1三村B716542壆岗市场782、B7761503禧园338、656、B716、E10、M2912004沙井佳华650、653、656、782、B7893105壆岗幼儿园782、B7763606耗乡338、656、M2914807壆岗三村338、782、M284、M291、5258沙井万佳百货650、653、656、B789、M284、M341、M413、M415、海上田园旅游专线25409壆岗大厦650、653、B716、B776、B789、M341、M413、M415、海上田园旅游专线1、海上田园旅游专线257510沙井万佳百货（佳华商场）M28460011中心路口M34164812沙井国美652、780、781、B774、M333720客流预测根据车站客流预测，沙井站远期高峰小时地铁进出站客流量为14540人次，步行接驳站为11632人次/小时，接驳需求（其它交通方式接驳量）2908人次/小时。表3-39客流集散量构成表（人次/高峰小时）年份步行接驳客流量接驳需求量合计204511632290814540表3-40各接驳方式接驳需求量构成表（人次/高峰小时）方式公交自行车出租车需求量2472218218表3-41各方式接驳设施最小规模方式公交自行车出租车需求量247标台218辆182辆表3-42各方式接驳设施最小规模方式公交自行车出租车规模不少于8泊位不少于218泊位不少于6泊位参考现状周边人口/就业岗位分布及相关发展规划，以及各交通接驳设施布局，客流的主要集散方向为东北向，沙井站各方向接驳客流见下表所示。表3-43沙井站高峰小时分向客流表客流方向西北向西南向东北向东南向合计比例24%23%38%15%100%客流量（人次/小时）334434905525218114540接驳交通组织公交场站拟布置在宝安大道与中心南一路交叉口东南角，并由中心南一路组织进出交通；而通过性接驳公交、接驳的士主要依靠宝安大道、新沙路集散；人行组织主要考虑车站与周边片区、交通接驳设施的联系和宝安大道的行人过街需求，地铁车站设置在宝安大道上，地铁出入口通过连接步行道和道路人行道与周边片区联系，车站出入通道兼有过街功能，公交场站通过规划步行道与地铁出入口相连，使车站周边形成人车完全分离的行人系统。接驳设施布局方案交通接驳总体布局沙井站周边规划的交通接驳设施包括新增1处公交场站，、4组地面公交停靠站、3组的士停靠站和4个自行车接驳停车场、867m连廊，改善道路100m，铺设自行车道200m，铺设人行道200m，标识标牌15个。具体方案如下图所示。道路交通设计根据机动车通道级别划分，该片区机动车通道级别为B级。近期建设湖滨路至宝安大道，加密片区支路，提高道路网的通行能力，改善片区交通的集散条件。远期建议结合最新法定图则完善路网。公交停靠站在宝安大道东西两侧各增两组公交停靠站，共8泊位。规划需求为不少于8泊位、247标台/小时，配套规模为8个泊位、288标台/小时。图3-54沙井站公交停靠站布局方案公交场站位置：宝安大道与新沙路东北象限（上崇路拐点处）；面积：规划附设公交场站2350平方米；用地性质：公共交通用地；用地权属：政府储备用地。出租车接驳站宝安大道东侧增设一组出租车接驳站，共4泊位；迎宾路及湖滨路南侧各增设一组出租车接驳站，4泊位。规划需求为不少于6泊位、182标台/小时，配套规模为8个泊位、464标台/小时。自行车接驳场结合轨道站口，共设置自行车接驳场4处，面积共700m2。连廊共设置连廊867m。标志标牌共设置标志标牌15个。投资估算表3-44沙井站投资估算表设施分类设施数量设施规模用地性质投资估算(万元)1公交场站12350m2公共交通用地3582公交停靠站48泊位道路803的士站38泊位道路164自行车停车场4700m2道路2105人行连廊－－867m道路13006道路工程1100m道路2007标识系统1515道路158自行车道－－100m道路249人行道－－100m道路16合计（万元）2219

马鞍山站站点基础概况（1）车站周边情况及发展规划车站位于西部工业组团沙井南部片区，宝安大道与南环路交叉口北侧。车站周边现状以旧村、工业区及部分未开发用地为主，规划为沙井南部中心，以发展居住、商业为主。车站除主要服务周边居民外，还通过公交接驳沙井南环路沿线客流。（2）现状路网1）路网概况站点位于宝安大道和南环路交叉口北侧，周围支路分布广泛，主干道为与宝安大道相交的南环路，是贯穿宝安东西两侧的重要通道，次干道有环镇路和安郎路，另外有部分自然村和工业区道路。现状道路具体情况如下表所示。表3-45道路情况汇总表序号道路名称红线宽道路等级断面形式车道数量1南环路30m主干道三块板双42沙井路25m主干道一块板双43中心路55m主干道两块板双84环镇路20m次干道一块板双45兴业西路20m次干道一块板双46安郎路20m支路一块板双47鞍园路10m支路一块板双28万丰中路10m支路一块板双29万安路20m支路一块板双410大朗山西路12m支路一块板双211鞍胜路10m支路一块板双2宝安大道宝安大道-鞍山二路路口图3-61站点周边主要道路现状图2）路网评价机动车通道马鞍山站站点主要集中在南环路北侧，站点1km范围内路网密度较高，范围内机动车网络整体可达性与便利性较强。能够较好的联系周边居住、商业等与轨道站点之间的联系。机动车通道体系为A级。慢行通道站点500m范围内步行设施连续性较强，便利性与可达性较好。能够满足马鞍山站与周边主要居住区、商业设施的联系，站点周边自行车停车场主要结合商场、自然村设置，自行车道仅宝安大道、南环路等主要交通性干道上布设，未与周边社区、自然村、商业等形成较好联系。慢行通道体系为B级。图3-62慢行通道布局图表3-46现状自行车道设置一览表序号道路设置位置形式1宝安大道独立设置独立车道2南环路独立设置独立车道3安郎路混合设置行