基于层次分析法构建高速公路项目节能评价体系

硕士学位论文目录第一章绪论学校代号学号分类号密级专业学位硕士学位论文基于层次分析法构建高速公路项目节能评价体系学位申请人姓名所在学院能源与动力工程学院专业学位类别工程硕士专业学位领域项目管理指导教师论文提交日期2014年3月做答辩ppt长沙理工大学学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权长沙理工大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。同时授权中国科学技术信息研究所将本论文收录到《中国学位论文全文数据库》，并通过网络向社会公众提供信息服务。本学位论文属于1、保密□，在______年解密后适用本授权书。√2、不保密□。√（请在以上相应方框内打“√”）作者签名： 日期：年月日导师签名： 日期：年月日

目录摘要 5Abstract 6第一章绪论 71.1研究背景及问题的提出 71.2节能评价的概念 81.3国内外与高速公路节能评价相关综述 81.3.1国内节能评价的综述 81.3.2国外节能评价的综述 10第二章层次分析法的介绍及节能方面的应用分析 142.1层次分析法的原理 142.2层次分析法的应用步骤 142.2.1建立递阶层次结构 142.2.2构造判断矩阵并赋值 152.2.3层次单排序（计算权向量）与检验 162.2.4层次总排序与检验 172.3层次分析法在各行业的应用情况 182.4层次分析法在节能方向的应用 182.5本章小结 18第三章层次分析法在高速公路项目节能的应用实例 193.1建立递阶层次结构 193.2构造判断矩阵并赋值 203.3层次总排序与检验 213.4结果分析 213.5具体措施实施 223.5.1具体方案 223.5.2实施步骤 223.5.3检查总结 233.5.4预期效果 24第四章高速公路项目节能评价现状的具体分析 244.1高速公路项目介绍 244.2高速公路项目节能评价技术的介绍 254.3高速公路项目的关键能耗技术的分析 264.4高速公路项目节能措施的分析 274.5本章小结 29第五章高速公路项目节能评价体系的构建 305.1高速公路项目节能评价体系制定的原则 305.2高速公路项目节能评价体系制定的目标 325.3高速公路项目节能评价体系的构建的具体措施 325.4本章小结 34第六章高速公路项目节能评价体系的保障机制 356.1评价体系保障机制的综述 356.2评价体系保障机制的具体措施 366.2.1.能源管理体制的改革 366.2.2.能源节约相关法律框架完善 366.2.3.节能行动计划开展 376.2.4.经济激励政策加大 376.2.5.能效标准和标识制度推广 386.2.6.深化节能咨询与节能宣传 386.3本章小结 39参考文献 42致谢 45摘要摘要高速公路建设完善是一个国家的经济水平和交通发达程度体现，往往一个地区乃至一个国家的经济发达水平与高速公路的发达情况有着直接的联系，我国政府在这些年对高速公路建设加大了投资力度，预计到2015年我国高速公路通车里程将达到14万公里，而且这个数字将进一步的扩大。作为一个占国家基础设施投资的重要组成部分，我国在高速公路建设上投入的资源日益增多，对能源的需求进一步扩大，而且还将继续攀升，并且高速公路项目不光要考虑建设期间涉及的能源需求，同时还要考虑高速公路运营期间的能源需求，与目前大环境下的节能环保的趋势不符合，所以，高速公路项目节能的话题成了必须在所有高速公路项目开工之前就必须关注的话题。我国在节能评价上的工作开展，起步较晚，比较正式的审查从2010年才开始实施，相关的文件制度还不够完善成熟，在现阶段还不能很好的指导我国高速公路节能评价的工作，所以笔者从这个出发点开始，探讨我国高速公路建设节能评价的优化可能[2]。本论文主要从纵向对高速公路项目节能评价进行详细分析，主要通过详细对节能评价管理的总结，得出目前发达国家在节能评价上面做的比较好的原因，并运用层次分析法，对高速公路的节能评价进行全面的分析；构建一个适合我国国情的高速公路节能评价管理体系，并指出具体的保障措施，让这个节能评价管理体系可以持续运作，并能不断完善。关键字：高速公路项目，节能评价，层次分析法AbstractHighwayconstructionisimprovingthelevelofacountry'seconomyandtrafficreflectsthelevelofdevelopmentisoftenaregionandacountry'slevelofeconomicdevelopmentandwell-developedhighwaydirectlylinkedtothesituation,theChinesegovernmentinrecentyearshasincreasedtheinvestmentonhighwayconstructionefforts,by2015Chinaisexpectedhighwaymileagewillreach140,000km,andthisfigurewillbefurtherexpanded.Asanationalinfrastructureinvestmentaccountedforanimportantpartofourinvestmentinhighwayconstructiononincreasingresources,tofurtherexpandthedemandforenergy,andwillcontinuetorise,andthehighwayprojectconstructionperiodtobeconsiderednotonlyintheenergydemand,alsotobeconsideredduringtheoperationoftheenergyneedsofhighwayinthisgreatenvironmentwiththecurrenttrendofenergysavingdoesnotcomply,sothehighwaybecamethetopicofenergymustbestartedbeforeallhighwayprojectsmustfocusonthetopic.Ourworkonenergy-savingevaluationcarriedoutlatestart,moreformalreviewfrom2010begantoimplement,therelevantdocumentationsystemisstillnotperfectripeatthisstagecannotbeagoodguideenergyconservationevaluationofhighwayworkfromthisstartingpointsoIbegantoexploretheevaluationofhighwayconstructionenergyoptimizationispossible.Thispapermainlylongitudinalevaluationofhighwayprojecttoconductadetailedanalysisofenergyconservation,energyefficiency,mainlythroughdetailedassessmentonthemanagementofthecountry'ssummary,obtainedintheenergydevelopedcountriesdobetterevaluatethereasonsabove,andAHP,forhigh-speedconductacomprehensiveevaluationofthehighwaycommencementofenergy;suitableforChinatobuildanenergy-savingevaluationfreewaymanagementsystem,andpointedoutspecificsafeguards,sothattheenergy-savingevaluationmanagementsystemcancontinuetooperate,andtothecontinuousimprovement.KeyWords:highwayprojects,energy-savingevaluation,AHP第四章高速公路项目节能评价现状的具体分析第二章层次分析法的介绍及节能方面的应用分析第一章绪论1.1研究背景及问题的提出一个国家或地区的高速公路的建设情况可以间接的反映该国家和该地区的交通发达程度和经济发展的整体水平。高速公路是经济发展的必然产物，适应工业化和城市化的发展的要求，同时随着汽车技术的发展，对高速公路建设也提出了客观要求。汽车现在已成为人类社会中不可缺少的交通工具，因此需要高速公路等基础设施来配合汽车的轻型化和载重化发展趋势，前者要求速度而后者要求承载力，高速公路恰能使二者有机结合。我国在“十二五”时期的规划中，提出了继续推进国家高速公路网、国家区域发展战略确定的高速公路、特大城市圈、大中城市群、疏港高速公路，以及省际连接线高速公路建设，以及加快重要高速公路通道扩容改造建设。要在5年的时间内，建成国家高速公路网3.5万公里，到2015年需要将国家高速公路网全部建成，实现通车里程达到8.3万公里，同时要基本覆盖到50万以上人口城市。地方高速公路网要在5年内建设约达到3万公里，其中新开工的有1.2万公里。根据以上规划内容，到2015年，我国内地两网高速公路共计通车里程将达到14万公里[9]。但同时需要指出的是我国的高速公路项目能源消耗巨大，当下如何在高速公路的建设期以及运营期充分提高能源的利用效率，优化能源的消费结构，同时降低二氧化碳排放强度，已经成了全面贯彻落实资源节约与环境保护两项基本国策的需要。鉴于我国目前在公路节能评估方面还没有形成统一的标准、规范依据，导致在公路建设期和运营期节能减排效果也没有可遵循的审核标准，同时在节能评估计算机系统等方面的缺失，更严重影响公路节能减排工作的开展。而且由于高速公路项目建设自身的特殊性，如：公路建设项目构成复杂，不同项目差异较大，能耗计算较困难；公路建设项目建设期节能与项目方案选择关系密切，但项目方案决定因素往往不会主要考虑节能因素；公路建设项目从建设到营运通车历时较长，需要统计资料较难获取；公路建设项目选择节能材料的同时更需要兼顾交通安全等因素使其节能工作开展并不顺利[4]。同时在节能评价方面，首先因为高速公路项目的节能评估与审查是一项新开展的工作，在之前缺乏这方面相关的基础研究和数据积累，其次目前我国对相关节能专项报告的编制与审查工作还处于探索初始阶段，高速公路节能评价方面没有统一能耗指标，使得相关报告的编制审查工作缺乏依据，导致相关部门的决策与项目节能审批出现很多困难。因此，对高速公路建设期与营运期能耗水平进行研究，可以为高速公路节能方面评估报告的编制和审查提供科学的依据，保证高速公路项目相关节能决策的科学性，加快我国高速公路项目立项决策水平的发展。

1.2节能评价的概念节能评估指的是根据国家的节能法规和相关标准，对项目的的能源利用情况是否科学合理进行评估分析。主要分析评估项目的基本情况能否符合国家和地方出台的相关的法律、法规、产业政策、规划行业的准入条件与相关规范标准的要求；并对项目的工艺工序以及工业设备等在消耗能源方面是否先进合理，进行可行性评估；根据评估的结论和建议达到为实现国家和地方节能减排的政策目标，在源头上进行把关。1.3国内外与高速公路节能评价相关综述1.3.1国内节能评价的综述在我国国内，1998年颁布并实施的《中华人民共和国节约能源法》，其中第十二条规定“固定资产投资项目的可行性研究报告应当包括合理用能的专题论证”，同时我国国家计委等相关部门明确指出了“固定资产投资工程项目可行性研究报告中必须包括节能篇章”[21]。这是我国首次对建设项目节能评估进行法制化，该法律成为固定资产投资项目建设的前置和强制条件。在2006年，为了深入贯彻国家科学发展观，落实相关的节约资源基本国策，实现在“十一五”规划中提出的相关节能目标，国务院出台了《国务院关于加强节能工作的决定》，国家发改委也相应发出了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》，这些规定明确了必须上报国务院和国家发展改革委审批核准的固定资产投资项目，在其申请资料的可行性研究报告或项目申请报告必须包括项目相关的节能分析内容；咨询评估机构给出的评估报告也必须包括对项目节能分析内容的评估意见；同时国家发改委的批复文件以及上报国务院的请示文件都必须包括对项目节能分析篇的批复或者请示内容[21]。在国家发展改革委提出的《关于加强固定资产投资项目评估和审查工作的通知》的文件内容显示，与投资项目相关的节能评估必须从“项目应遵循的合理用能标准和节能设计规范、建设项目能源消耗品种和数量分析、项目所在地能源供应状况分析、能耗指标、节能措施和节能效果分析”五个方面进行全面的评估，主要包括项目所涉及的节能方案及节能措施分析评估、项目能耗水平分析评估、项目节能效果分析评估、项目节能优化建议等内容，采用定性与定量相结合的方式对以上面提到的几个方面进行分析评估[21]。同时，2008年4月1日起实施的《中华人民共和国节约能源法》，其中第十五条规定了：“国家实行固定资产投资项目的节能评估和审查制度。对于不符合强制性节能标准的项目，依法负责项目审批和核准的机关不得批准或者核准项目进行建设；项目建设单位不得开工建设；已经建成的项目，不得投入到生产、使用中。相关具体的办法由国务院管理节能工作部门会同国务院有关部门制定”[21]。我国于2010年11月1日起出台了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》，在该办法中规定了与建设项目节能评价的相关的基本内容，其中包括：评估依据、项目概况、能源供应情况分析评估、项目建设方案节能评估、项目能源消耗及能效水平评估、节能措施评估等内容[9]。我国于2011年推出的《固定资产投资项目节能评估工作指南》则提出了通用项目的评估办法，其中包括标准对照法、专家判断法、类比分析法等等。标准对照法指的是通过与相关节能法律法规、政策、行业及产业技术标准和规范等进行对照，根据对照的结果来分析项目的能源利用是否科学与合理。专家判断法指的是利用专家的经验、知识和专业技能，分析和判断项目涉及的能源利用是否科学合理的方法。类比分析法指的是通过与处于行业领先能效水平现有有工程进行对比分析，根据分析结果来判断项目的能源利用是否科学合理的方法。鉴于目前，我国在节能评估方面的工作起步较晚，其中基础设施建设项目的节能评估工作于2010年末才刚开始推广，导致我国在此方面的实际应用还不够完善，其中原因包括国家的节能评估报告的编制目前仍处处于起步阶段；尽管我国在节能评估方面相关法律依据已经具备，但从实际的情况来看，同时对比相应的环境影响评价，我国目前的节能评估体系应用还不太成熟，其中最重要的影响因素是不具备一个完善的适合我国的节能评估的技术评价体系。1.3.2国外节能评价的综述国外在节能意识的认识上比我国早很多，因为我国多年来，全国上下一直被“地大物博”的错误思想所误导，国人一直没有节约的意识，而且中国的人口一直以来也是呈高速增长趋势，这样导致我国个人所长资源是世界比较贫瘠的国家，相比国内，国外在这方面，认识的较理智，在节能方面工作起步的较早，节能措施发展到今天已经比较成熟，而且在节能评价管理方面也已经相应的得到较好的发展，下文将详细的对国外发达国家在节能评价管理体系做的比较好的几个层面做详细的介绍分析。节能管理体制层面虽然节约能源与提高能源效率对于所有人具有经济的合理性，但是如果仅仅依靠市场自发调节，往往存在市场失灵的状况。许多发达国家在推行节能时注意到完善管理体制和机制的重要性，已经经历了从过度依赖计划与监管，到过度的依赖市场，再发展到实现计划、市场和监管之间的平衡，其中能效管理机制做的比较好的有日本政府和发过政府。日本政府在经历上世纪70年代的石油危机后，充分认识到节能的重要性，已经在能效管理取得了突破性的进展。2001年小泉政府改革，将节能管理机构从以前经济产业省下属的一个资源能源厅煤炭部节能课升级为节能新能源部，主要负责制定执行节约能源相关的法律，建立与能源节约相关的鼓励制度和政策。并在经济产业省下设9个地区局，专门监督各地方节能工作的开展情况。经济产业省下属机构还包括2个专业节能机构：能源节约中心和新能源产业技术综合开发机构[42]。能源节约中心包括7个地区办公室，负责能源节约法律的执行，委托社会第三方机构对企业实施能源审计与现场检查，并指导企业采取相应的节能措施，同时对公众进行节能的宣传教育。新能源产业技术综合开发机构，包括3个地区办公室，负责开展和推广能源节约技术项目。在日本社会上，日本经济联盟及其他组织作为民间组织来推动和协助政府采取节能措施的有关制度。日本通过抓住企业这个社会重要组成环节，通过能效标准应用于这个重要环节，组成节能服务平台，来推动各个行业提高能源利用效率。法国是欧洲中最重视节能管理的国家之一，最突出的特点是将节能与对环保结合在一起，成立了独立的法国环境与能源控制署，由总统任命其署长，负责全国节能和环境污染的控制。地方政府也设立相应的机构，并再各个机构环节都拥有独立的资金支持。环能署是通过合同委托来实施项目。法国的能源消费在居民消费中的比重达到50%左右，所以法国政府非常重视节能宣传与节能教育，环能署设有多达500个以上的节能宣传点，来负责节能的宣传和教育。节能的法律框架层面制定相关的法律法规是实施政府规划与政策的基础和根本保障。同样在节能领域也必须有法律来支持政府的规划，许多国家都制定了专门的法律法规，对节能义务、节能目标等各方面做出规定，而且根据国家每个阶段的特点对原有法律法规重新进行修订，以保证相应的法律法规能指导和规范现阶段的节能工作。日本政府于1979年颁布并实施了《合理用能法》，并再1993年制颁布《合理用能及再生资源利用法》。1998年对《合理用能法》进行修订形成《修正节能法》，设立每年降低1%能耗目标，规定对社会全领域实施能效管理，建立用能企业单位的管理制度和节能汇报制度；规定对汽车等13种产品实施能效基准管理制度；制定节能的鼓励政策。1999年日本《修正能源法》正式实施，政府不断的制定相关法制化措施，形成了完备的节能法律法规体系，推动国家的能效管理迈向新的阶段。1975年美国颁布并实施了《能源政策与节约法》，主要涉及能源安全、节能和提高能源利用效率。1982年制定《机动车辆信息与成本节约法》为了解决当时的机动车辆的能效问题。1992年又制定了《国家能源政策法》，为能源使用提供综合法律依据。1998年又出台了《国家能源综合战略》，该战略侧重于提高相关能源系统运行效率。美国于2005年又通过了《2005能源政策法》，确立了面向21世纪的新型长期能源政策，该法律鼓励美国本土的能源生产，提出了节约能源和利用清洁能源的可行措施；鼓励企业可再生能源和无污染能源的使用，并通过减税来促进企业和居民节能方案的实施。法律提出，在10年内，美国政府将向本国能源企业提供146亿美元的减税措施，来促进提高能源利用效率和鼓励开发可再生能源；包括新型核能电站、清洁煤炭技术、风能等等；还包括面向个人的13亿美元的节能消费优惠方案。节能行动计划节能行动计划是国家推行节能的阶段性实施方案。节能行动计划可以在一个确定的时期内通过广泛的调动社会力量来实施节能途径和节能措施，在短时期内快速实现节能目标。英国的能源政策以节能为基本的出发点，成为是短期减少二氧化碳排放最有效方法，同时起到保障能源安全和减少能源贫困的作用。英国于2007年起发起英国能源效率行动计划，制定了到2016年达到节约能源9%的目标。在以下几个层面实施节能措施，在企业层面上，对高耗能企业实施气候变化协定与欧盟排放交易机制的同时，还对非高耗能企业引入碳减排承诺行动方案；还包括商业建筑在建造、出售或出租时都必须要具备能源状况证书，能源供应商在购房后五年内为商业用户提供计量服务；在家庭层面上，将要求每个家庭年减少0.5吨的碳排放量。英国还对住宅建设的碳排量放实行管制，根据能源使用效率评级，来吸引客户。政府还要求提高家用电器的能效标准，促进能源供应商和用户协助开展节能措施。在交通领域上，政府支持欧委会关于新车能效强制目标意向。欧盟委员会于2006年公布实施了“能源效率行动计划”，其中制定了到2020年前减少20%能耗的目标，并提出了覆盖多个行业的75项能效措施，确保在2020年前能实现降低20%能耗的目标。根据计划显示，欧盟将对冰箱、空调、抽水机和风扇等多种耗能产品制定了最低能效标准准入规则，实施产品定级制度；同时将对新建筑制定最低能效要求，并大力推广节能建筑。经济激励政策政府制定的经济激励政策一般包括价公共财政支持、企业税收减免和国家基金资助等等，对于节能计划和节能项目的实施有着非常重要的推进功效。特别在市场经济发达的国家，由于市场机制的成熟，可以有效引导、激励企业和居民采用提高能效的方案和措施。由于日本能源供应高度依赖国际市场，因此日本政府实施与市场机制相关的能源政策，使国内能源价格与国际市场保持一致，达到促进能源节约目的。日本公共财政支持节能主要体现在对节能设备推广和示范项目实行直接补贴这两个方面。在日本，家庭供暖占用能源占总体能源的60%，日本每年投资约3亿美元用于补贴家庭与楼房能源管理系统和高效热水器。在建筑物节能方面日本政府也给予低息贷款政策。公共财政大力支持节能技术的开发和研究。而美国在推进各类节能计划或项目的实施方面也给予政策扶持。首先是对购买经“能源之星”认证的节能电器和其他产品给予补贴。其次是为制造业中小企业提供无偿能源审计服务。在美国，有21个地区配有节能公益基金，通过电费附加来筹集资金，利用该基金开展各种节能活动。能效标准和标识制度能效标准和标识制度是世界各国推动能效管理极为重要的环节。所谓的能效标准是政府推动制定的行业或某类产品的最低能耗标准，对能效标准要求以下的产品不允许在市场上进行销售，同时对企业进行严格的惩罚，以此迫使企业依法执行能效标准政策。能源效率标识（通常简称能效标识），一般指附在产品(耗能产品)或最小的包装物上，标识出该产品所具备的能源效率等级等性能指标的信息标签。而能效标识制度是国家政府要求生产企业对其生产的耗能产品为消费者购买决策提供必要信息，从而以引导消费者来选择节能产品，从而抑制高耗能产品的设计和市场销售，间接促进产品能效的提高和产品节能技术的进步。其中实施能效标识制度投入少、见效快、对消费者影响大。目前世界上已有37个国家和地区实施了能效标识制度，并取得了显著的节能、环保和经济效益。本章小结伴随着石油价格的增长、各国能源供应紧张,人类社会面临着能源危机的严峻考验,应对能源危机的唯一办法就是“开源节流”。相对与我国现状来说,“开源”受到了各方面的限制,“节流”是我国应对能源危机的最好办法。“节流”在某种意义上讲就是节能,节约能源、提升能源利用效率。我国因为受限于在节能评价管理上起步较晚，现有的关于能耗管理方面的法律，还没有经过长时间的应用验证，目前还不能很好的贴合我国现阶段的能耗管理，导致我国在节能评价管理上的进展落后这方面起步较早的发达国家。通过对发达国家在节能评价方面做的比较好的措施进行分析总结，得出了发达国家主要在节能管理体制，节能法律框架，节能行动计划，激励政策已经能效标准和标识制度这几方面的出色表现，直接导致了这些国家在能耗评价管理上的先进性。本论文旨在通过对我国现阶段高速公路项目的评价的研究，探索一条适合于高速公路项目节能评价的管理体系，从而导出适合我国现阶段节能管理的方案。本论文通过层次分析法分析研究高速公路项目在建设期和运营期能耗构成及其相关的影响因素，探讨在高速公路项目建设期与运营期能耗核定和计算方法，并通过对高速公路各个能耗项目的能耗标准值进行分析，建立一套包括高速公路节能减排计算模型和方法，节能评估指标、方法的完整评估体系[3]。同时根据高速公路建设及运营特点，研究适合高速公路项目节能减排措施，并在此基础上研究开发实用的高速公路节能评估系统及节能评估指南，为以后高速公路建设项目的节能评估提供理论依据和实用手段。通过这套评估体系，我们可以在源头上杜绝能源浪费、提高能源利用效率，降低单位产值能耗，因高速公路投资项目属于重大基础设施投资，其影响面广、投资额大、社会效果显著，从而可以改善我国人均能源水平低，能源产出、消耗不均衡的现状，实现国家的节能减排目标，并达到促进促进产业结构调整和产业升级的深远意义。第二章层次分析法的介绍及节能方面的应用分析层次分析法是目前分析复杂的社会管理问题的常用方法，本章主要对层次分析法的原理和实施步骤进行一个简单的介绍，旨在指出在节能评价管理上层次分析法的可行性，带着层次分析法的原理来思考节能方面的问题，因为本文的重点在论述节能评价体系上，所以本论文不对层次分析法在节能评价的具体应用进行深入阐述，只做简单案例应用介绍。2.1层次分析法的原理层次分析法作为系统分析的重要工具在研究领域颇受欢迎，其基本的原理就是将要研究的问题进行数量化、层次化，利用数学方法进行比较分析、预报或者控制提供数字化的依据，适用于比较难以量化，但是又会相互之间有联系的，互相有制约的因素所构成的问题，也就是把人的过程思维进行量化，是在学术界常用的系统分析的方法[36]。层次分析法（AnalyticHierarcyProcess，简称AHP）在解决问题时提供了定性分析与定量分析相结合的多目标决策方法。这对结构复杂的存在多准则和多目标的问题是相当有效的工具。可以依据问题的根本性质以及想要达到的目标，来将要研究的问题按需求进行层次性的分析，再按相互所属关系分组成递阶层次结构。如果是同层次的因素，将会通过互相一对一比较的方法用以确定各个因素之间的相对权重。每一层次种的因素的重要性，既要考虑本层次，又要结合上一层次的权重因子进行逐层计算，直至最后一层比较的各个方案权重大小。2.2层次分析法的应用步骤2.2.1建立递阶层次结构想要利用层次分析法来解决实际的问题，首先应明确了解问题，将其层次化、条理化，并能整理出一定的递阶层次的结构，主要应该是有以下三个层次来组成：问题的目标层（问题的最高层：主要是指问题的预计目标）、问题的准则层（问题的中间层：是指将会影响目标实现的基本准则）、问题的措施层（问题的最低层：是指在促使目标实现的基本措施）。在分析较复杂的问题时，应首先明确预计的目标，并将这个目标作为问题的目标层，并且将这个目标作为问题目标层上唯一的元素。其次，应找出影响这个目标实现的相关准则，将其作为准则层的因素。经实践证明，在一些研究复杂问题时，其影响目标实现的因素就会比简单问题要多很多，因此，做研究时，就会需要研究者详细的分析影响准则的各个因素之间的关系，这样才能弄清楚研究过程中哪些是问题中主要的准则，或者哪些是相对次要的准则，这样才能依据他们之间的相互关系，迅速有效的将准则因素巧妙的分成不同的层次。对于不同的层次的因素，研究会发现其也存在或多或少的隶属关系，也就是说，很有可能下一层因素构成上一层因素，有时上对下还会起到支配的作用。而相对同一层因素可以形成组，也就是将同层的因素组成组，同一组的因素其性质自然就会相近。在研究中也发现，不同组的因素其性质也有所不同，一般是不能隶属于同一上层因素的。但是也有特殊额，在一些关系比较复杂的递阶层次结构研究中，有时组与组之间的关系区分就不明显，也就是说上一层的若干元素可以同时对下一层的元素起到一定的支配作用，于是会形成相互交叉的层次关系图，但是即便是这样，其上下层的层次关系也是相当明显的。最后为了解决决策问题实现决策目标、在上层准则下，分析有哪些最终解决方案，并将它们作为最终的措施层因素，放在递阶层次结构的最低层。弄清各个层次因素之间的关系及其位置，将它们的关系用线连接起来，这则构成了递阶层次结构，如右图：2.2.2构造判断矩阵并赋值研究问题时，需要建立递阶层次结构图，因此在图中，除了应设定问题研究的总目标层外，应分析问题的每个层次，分析其是由哪些相关的元素组成，以及每层次中各个元素之间的关系以及对上一层次的影响程度。针对这些进行分析，并定量化。构造出一个判断型的矩阵出来，并将其与量化元素进行比较，以便得出其影响程度的大小。加入C层中的元素中与下一层中的元素存在联系，就需要两两比较p层中的所有元素对上层元素影响程度，并将比较得到的结果以数字形式写入到矩阵表中，即构成了判断矩阵．如上表其中元素表示对于元素，比的相对重要程度的标度，即两两之间比较的比率的赋值．这些赋值既可以由决策者来直接提供，又可以由决策者同分析者对话来进行确定，或者由分析者通过各种技术咨询来得到．下面表中给出1~9标度法，它巧妙地解决了如何将思维定量化的问题．标度定义解释1同样重要元素与元素同样重要3稍微重要元素比元素稍微重要5相当重要元素比元素相当重要7特别重要元素比元素特别重要9极重要元素比元素极其重要2，4，6，8上述两相邻判断的中值为以上两判断之间的折中定量标度上列各数的倒数反比较为元素比元素的重要标度2.2.3层次单排序（计算权向量）与检验判断矩阵的用法是将上一层次进行两两比较，进行评定数据，层次单排序指的是把本层的所有元素与相邻的上一层次进行比较，并评定出一个的优先次序等级，也就是得出判断矩阵的特征向量。１、根据判断矩阵我们用方根法进行层次单排序．①首先求判断矩阵中每行元素之积,有②再求出的次方根,得③然后针对向量进行归一化,得出,从而得到特征向量.2、进行一致性检验具体步骤如下：计算出判断矩阵的最大特征根（值）计算得出计算得出若判断矩阵不能满足一致性条件（<0.1），则需要修改其中的．2.2.4层次总排序与检验研究者可以利用层次单排序计算得到的结果，并进行综合的计算，从而得出对更上一层（或者是总目标层）的优先次序，或者称为层次总排序结果。这里的计算过程是由高到底逐层进行的计算的。我们可以假设设定有目标层是G、准则层是C及方案层是P，利用这些进行构成矩阵层次模型，那么构成的模型（当层次更多时，计算方法也是类似的）就可以计算出想要的结果，比如从以上几个层次就可以计算出准则层C对目标层G的单排序为．方案层P包括有n个方案，对准则层准则的单排序为．由此可知，其各个方案层相对于目标层来说，总排序是利用单排序与相互组合而得到的，计算模式见下表，得出．即为P层的总排序如下表 C层单排序P层元素及单排序P层总排序

那么如何评价层次总排序计算的一致性呢？这就需要我们进行与单排序类似的检验。层次总排序的一致性检验也是由高到低逐层进行。如果P层次某元素对于的单排序的一致性指标为，且相应的平均随机一致性指标为，则该层次总排序随机一致性比率为．与其类似地，当时，则认为层次总排序结果已经具有满意的一致性，否则就需要重新调整判断矩阵的元素进行取值。2.3层次分析法在各行业的应用情况层次分析法目前在众多领域已经有了比较成功的应用案例，目前被各行业广泛推广。包括能源政策和分配，经济计划和管理，生产决策，人才选拔和评价，交通运输，产业结构，科研选题，教育，医疗，环境，军事等等。在这些行业中一般采用层次分析法来处理一些复杂的问题类型，如决策、分析、评价、预测等。2.4层次分析法在节能方向的应用随着国家对节能的推广，迫切需要适合各个项目的节能评价方法。无论是国外还是国内的重要领域，都先后引进了层次分析法。由目前我国现状分析来看，关于节能方面的研究主要集中在生活节能、建筑节能、以及相关节能政策等方面，由于迫于国际的压力我国政府部门过于强调节能的效果以及意义，导致缺乏对节能项目的关注度以及节能相关的技术经济评价办法。因为适用节能项目的技术、方式目前已经有很多种，针对具体节能应用设计时，就需要研究者对这些项目的具体使用技术、材料、经济型以及相关因素进行综合性分析，对于不同的节能方案的综合性能以及效益进行全面的比较分析，才能找到切实可行、经济性高、技术先进、对环境无影响、社会反应良好等各个方面均能满足要求的合理方案。层次分析法的各种特点，恰好能解决上述问题，因此，在我国节能领域，层次分析法越来越受到专家学者的欢迎。2.5本章小结因为本论文的重点在高速公路项目节能评价管理体系的构建上，所以本章主要是对层次分析法进行一个简单概述，通过本章介绍，在以后的问题分析过程中，可以尝试用层次分析法来分析解决高速公路项目节能评价上，因为层次分析法，在能源领域的分析已经有了成功的案例，所以本论文的后续内容在分析问题时不将层次分析法明文标出。第三章层次分析法在高速公路项目节能的应用实例第三章层次分析法在高速公路项目节能的应用实例3.1建立递阶层次结构要想充分利用层次分析法来解决问题，就需要了解并明确需要决策的问题，并将其进行层次化、条理化，构建出一个呈现层次结构的模型，来显示其递阶层次性的结构。前面一章我们已经详细介绍了构建的过程，在这里就不予以重复。现在笔者将以高速公路项目节能为例，我们可以利用层次分析法对高速公路项目节能方面进行分析[23]。【案例分析】高速公路项目进行决策：建立递阶层次结构

高速公路，作为市政项目，其管理人员当然是希望能够选择最好的高速公路建设设计，既能节能又能使其综合经济效益较高，也就是最高层结构即决策层的目标是：“合理建设高速公路工程，使项目最节能”。

为了实现这个最终的目标，设计者就需要考虑该项目的经济效益、环境效益以及社会效益。经过决策人员的深入思考，其认为还应该考虑的准则有以下几条：直接的经济效益、间接的经济效益、能源节约、环境的污染、路况的改善等因素。构建者对这些因素进行从相互关系上分析，其全部隶属于主要的准则，因此应该放下一层次进行考虑，并且他们分属于不同准则。

因此接下来，我们需要将各个层次的因素进行分类并安排其位置，同时将它们之间存在的相互关系进行连接，连接后就构成了我们需要的递阶层次结构。假如决策者只考虑到这些准则的话，那么接下来我们需要明确为了实现该项目的决策目标准则，并且在上述准则要求下有哪些方案可以利用。依据题中的描述，这个问题主要有两个解决方案，即对旧沥青路面材料进行回收和再生利用和重新设计沥青使用量，减少沥青使用量；这两个因素是处于措施层的元素，其应当放在递阶层次结构的最底层。很明显，这两个方案于所有准则都相关。

将各个层次的因素按其上下关系摆放好位置，并将它们之间的关系用连线连接起来。同时，为了方便后面的定量表示，一般从上到下用A、B、C、D…代表不同层次，同一层次从左到右用1、2、3、4…代表不同因素。这样构成的递阶层次结构如下图。

高速公路项目，使项目最节能高速公路项目，使项目最节能目标层A社会效益环境效益经济效益社会效益环境效益经济效益准则层B改善高速公路面貌减少污染便民间接经济效益直接经济效益改善高速公路面貌减少污染便民间接经济效益直接经济效益准则层C对旧沥青路面材料进行回收和再生利用。D2对旧沥青路面材料进行回收和再生利用。D2重新设计沥青使用量，减少沥青使用量。D1措施层D

3.2构造判断矩阵并赋值根据递阶层次结构就能很容易地构造判断矩阵。构建判断矩阵时应多方查证并征求专家意见，填写后的判断矩阵如下：根据层次分析法得到的判断矩阵不同阶数如下表，得到平均随机一致性指标R.I.。例如，对于上述判断矩阵，查表得到R.I.=1.12计算一致性比例C.R.（consistencyratio）并进行判断，上例计算所得的权向量及检验结果见下：3.3层次总排序与检验上例层次总排序及检验结果见下：3.4结果分析通过对排序结果的分析，得出最后的决策方案。【案例分析】高速公路节能决策：结果分析，从方案层的排序结果来看，材料再利用（D2）的权重（0.66）远远大于减少沥青使用量（D1）的权重（0.34），由此可知，最终的决策方案是材料再利用。根据层次排序过程分析决策思路。对于准则层B的3个因子，直接经济效益（B1）的权重最低（0.14），社会效益（B2）和环境效益（B3）的权重都比较高（皆为0.43），说明在决策中比较看重社会效益和环境效益。3.5具体措施实施3.5.1具体方案根据各个路段的具体情况，不但需要考虑技术的实用性，同时更应加强相应的管理。⑴规化建设与养护工程的设计方案，加强日常间高速公路养护，降低旧沥青路面材料产生的数量。⑵根据实际病害状况，选择合适沥青路面的再生技术，同时加大对旧沥青路面材料再生利用技术的推广应用。⑶建立在旧沥青路面材料堆放与拌和场地，根据其需求配置厂拌沥青的再生设备。结合并依托高速公路养护基地相关的规划实施，建立区域沥青路面回收材料集体堆放场地，并配置与养护基地规划能相互适应的厂拌热再生设备，同时进行集中拌与分散供应，就近应用于那些新建、拓宽、养护的高速公路[18]。⑷加强与各级组织的沟通与协调，将回收回的旧沥青路面材料应用到其他地方和市政道路建设中。3.5.2实施步骤(1)新建、拓宽工程根据各区域沥青路面回收材料存放数量与经济运距，综合考虑设计及其施工因素，以能够最大限度的应用旧路面材料。1）优化沥青路面的结构设计①强对对路面结构层设计方案的审查，在对其进行经济技术比较的同时，更需要优先考虑选择那些使用寿命长并且性价比高的结构及材料。②采用温拌沥青施工工艺与使用废旧橡胶粉生产橡胶沥青等等，对施工过程中产生的旧沥青路面材料实施全部回收原则，以减少其对环境污染。2）依据区域沥青路面回收材料存储量和经济运送距离，在进行项目设计时将已经回收的沥青路面材料直接应用到新建和拓宽工程中。3）在施工中旧的沥青路面材料回收和处理，对项目施工中所产生的或临近堆放的旧沥青路面材料进行再生应用，并且明确其相应的要求。对于已经通车的高速路，在养护工作中应按照“零废弃”的原则，尽量做好旧沥青路面材料堆放场地的建设和回收利用的工作，并建立相关旧沥青路面材料回收利用的台账及相应的管理制度规范[15]。（2）具体实施要求如下：1）回收场地规划、建设和管理①结合路面养护的规划，在每年年底完成堆放场地、再生利用设备所需要场地确定和扩建计划。②对养护基地进行改造建设。根据养护规划，应对一、二级养护基地设置旧沥青路面材料回收堆放场地以及相关配套的拌热再生设备。③依照“零废弃”的原则，对于养护中所产生的旧沥青路面材料进行回收再利用，且应按照不同的材料进行分类堆放；并及时理清堆场内沥青路面材料的数量,明确工作的目标和相关责任人，建立回收材料出入管理台账管理制度[15]。2）设备配置规划①就地热再生设备：当可以采用的就地热再生技术的工作量超过采购、租赁要求时，应考虑自购就地热再生设备。②厂拌热再生设备：根据道路养护的规划和区域养护管理中心的计划，每年依照高速路养护计划，依照需要购置厂伴热再生设备，以达到利益最大化要求。③厂拌冷再生设备根据新建、拓宽以及结构改造工程的需要，厂拌冷再生的能源消耗比厂拌热再生相对较低，从节约能源角度出发，购置移动式厂拌冷再生拌和机一台。3）合理选定再生技术方案①对于非软基的路段，或以浅层龟裂病害为主的路段，当单幅路面龟裂连续长度≧500m、单幅路面总长≧5km时，笔者建议采用就地热再生替换传统沥青混凝土罩面[15]。②对于病害范围比较大或沉降量比较大，需要集中铺筑，数量超过2万平方米时，建议采用厂拌热再生技术。4）加强与交通、城建等地方相关管理部门的沟通与协调，建立旧沥青材料再利用的意向和长期的合作关系,以便扩大在地方道路工程中的深度应用。3.5.3检查总结(1)应建立旧沥青材料的产生、回收、利用等相关过程相应的质量标准检查以及验收的技术标准。(2)加强对旧沥青路面再利用的施工路段实施效果的跟踪评价，每年定期的进行专项技术和管理的总结，以便能够提出相关的改进和完善的措施。3.5.4预期效果依据旧沥青路面材料回收再利用的规划目标和养护工程的数量，每年我国国内一级公路路段预期可减少约176万立方的旧沥青混凝土的废弃物，可减少对周围环境的污染；同时通过循环再利用，亦可减少的石料开采量，每年减少CQ2的排放约23万吨,不但节约了社会的矿产资源，同时也有效的保护了我国的生态环境。第四章高速公路项目节能评价现状的具体分析第四章高速公路项目节能评价现状的具体分析4.1高速公路项目介绍我国的高速公路属于国内的高等级公路。中国交通部出台的《公路工程技术标准》规定，高速公路具体的是指“能适应每年平均昼夜小客车交通量达到25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。尽管各国尽管对高速公路命名不尽相同，但通常都是指有4车道以上、两向车道分隔行驶、并完全控制出入口、采用立体交叉的公路。此外，有不少其他国家对没有控制全部出入口、没有全部采用立体交叉的直达公路也称为高速公路。国际道路组织在每年的统计年报中，把一些直达干线常常也列入高速公路范畴。高速公路建设情况可以在一定程度上反映一个国家和地区的交通发达程度，并能间接的体现这个国家和地区经济发展水平。因高速公路属于高等级公路，所以告诉公路在实际开发的时候，规格要高于常规公路项目，在项目中规定告诉公路的可承载的汽车时速一般要求能达到120公里/小时或者更高的速度，在路面至少应包含有4个以上车道的宽度。在道路中间设置分隔带，将不同方向的行使车辆分流，以减少常规公路上交叉行使的突发情况，在材料上多采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，找全程道路上设有齐全的标志、信号、标线以及照明装置等；告诉公路在运营期间是禁止行人与非机动车在高速公路上行走的，当与其他交通线路交叉时，采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过[25]。从上面的高速公路的定义来看，高速公路一般具有一些优点，如：可以让高速公路上的汽车高速行使，提供强大的通行能力，进而提高的道路的运输效率，相对而言高速公路比常规公路要舒适安全，与常规公路在运输上相比可以降低能源的消耗。但同时高速公路相对常规公路而言，高速公路也存在一些缺陷，如高速公路占地较多，对环境的影响较大，建设成本高，投资巨大，同时高速公路有非常漫长的施工期，高速公路的节能工作往往与发达国家相比，往往也得不到有效的控制。4.2高速公路项目节能评价技术的介绍我国政府出台的《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》，其中已经规定了建设项目节能评价的通用性基本内容。我国目前的高速公路在其建设阶段中对能源的消耗一般指工程建设机器设备用电和燃油等，在运营阶段中的能源消耗主要是指营运期间的照明、通风、服务及维修保养等产生的能源消耗，主要指电能，具体包括隧道通风与照明、管理中心、收费站及服务区的日常用电等[26]。因此，结根据高速公路的建设运营的特点，可以概括高速公路节能评价应主要包括以下内容：(1)评估的依据：主要是列举与节能评价相关法律、法规、节能规划、各行业准入条件及产业政策，相关标准和规范，节能技术，以及相关工程资料与技术合同等。(2)项目的概况：主要介绍建设企业的基本情况、建设项目基本情况（包括项目起终点、项目路线走向、项目沿线的地貌、项目采用的技术标准、工程方案、项目整体的投资估算及工期安排等）、项目实施后用能概况。(3)能源供应情况的分析：主要分析项目所在区域的能源供应条件和大概的消费情况，其中涵盖项目能源消费可能对当地的能源消费造成的影响。(4)项目进行后主要耗能工序及其设备：主要分析项目的建设方案对能源消费的影响、项目营运期间的耗能设备及其能耗指标与项目附属设施的其能耗指标等。(5)项目营运期间的能源消耗和能耗水平的评估：确定高速公路项目在营运期间的能耗计算方法，对项目在运营期间的耗能进行计算。(6)项目在营运期间的燃油节约分析：主要论述影响交通运输燃油的因素，确定高速公路上的营运车辆实际油耗计算方法，对高速公路项目的燃油节约量进行计算。(7)项目能效水平以及项目节能效果评估：确定项目中能源计量单位，对项目的总体能源节约量进行评估。(8)项目采取的节能措施及其效果评估：分析在项目建设期及营运期可能采取的节能措施并对所采取的措施能达到的节能效果进行评估。(9)研究结论：通过对项目营运期间的年能源消耗量、营运期间燃油节约量、营运期间节能总量进行论述，并与同地区其他同类项目比较得出有关项目节能水平的结论。4.3高速公路项目的关键能耗技术的分析通过对高速公路项目在建设营运过程中可能产生的能耗进行分析，总结出高速公路项目的建设方案在关键能耗技术分析内容。1、高速公路项目建设期对能源消费的影响分析(1)高速公路项目建设方案对能源消耗的总体影响分析根据上面提到的《暂行办法》，高速公路项目建设方案对能源消费影响主要表现在项目的选扯、项目总体的平面布置、项目施工的工艺流程、以及项目在建设期间所采取的技术方案及工艺工序等对能源的消耗影响分析。高速公路项目属于基础设施范畴之内，与其他一般的工业建设项目不同，高速公路在日常生活中作为汽车交通的载体，建成后要为大量所经车辆提供运输服务，其服务关系与工作过程相对简单，因此应重点在项目选址和项目技术等级等方面来说明建设方案对能源消费的影响。(2)高速公路项目采取的路线平纵指标对项目能耗的影响分析因为高速公路项目路线的平纵指标与项目的设计车速息息相关，而设计车速对沿途隧道照明的耗能影响很大，因此路线平纵指标对项目耗能的影响主要表现在项目的设计车速上[27]。(3)高速公路项目所采取的路面类型对项目能耗的影响分析目前，我国的高速公路路面采取的路面类型主要有沥清混凝土路面和水泥混凝土路面，因这两种路面外在表现颜色不同导致对光的吸收与反射性质不同，在相同的照明要求下，不同路面类型的照明灯具的布置间距布置数量也不一样，从而引起总体照明耗电的不同。而且路面类型对照明的影响最主要体现在隧道中，根据相关资料显示，水泥路面隧道照明耗电量与沥青路面的隧道的照明耗电量相比，能节省1/3的耗电量。2、高速公路项目在营运期间的主要耗能设备及其能耗指标高速公路项目建成通车后，其主要能源消耗体现在隧道（监控、照明、通风等）、收费站（监控、照明等）及控制中心等其他耗能设备上。而且，高速公路项目服务区与生活区也产生一定的日常能耗。节能评估报告应根据高速公路项目方案中包括的隧道照明、通风、监控设备配备方案，收费站收费、照明、监控、统设备配备方案，营运管理中心收费设施及监控设备和日常办公设备与公务车等配置方案，其他辅助生产设施，即管理人员和收费人员的生活区、服务区及高速公路养护管理中心等耗能指标等进行逐项耗能指标估算，得出高速公路项目在营运期间的总能耗。4.4高速公路项目节能措施的分析1.高速公路整体路线的选择高速公路的路线平、纵面的技术指标按《公路路线设计规范》一般值进行选取，再项目实际建设中，当建设条件完全受限制时才采用极限值，同时在路线分布上避免纵坡的出现，可以在运营期运行降低行驶车辆的燃油消耗；其他还尽降低路基的填挖高度，从而节省工程量方面的投入[28]。当项目经过地区冬季较寒冷，可能存在积雪时，在路线进行穿越沟时，宜选阳坡和迎风侧布设高速公路路线，可以为高速公路的后期养护创造良好的条件；同时应严格的避免路线经过易发生重大地质不良区域，可降低施工和后续养护的困难程度；应尽量减少路线中隧道长度，在必须采取隧道时，应优先选择地质条件比较好的位置进行隧道穿越，可减少道路运营期间隧道里的整体耗能。2.隧道布置节能照明设备采用节能照明灯具[29]，隧道照明设备宜选用类似LED灯的高效节能灯具，可以节约能源同时便于供电。通风布置时准确计算隧道中的通风规模，通常对隧道进行相关的通风规模计算时，应考虑到交通量及行车速度外，还应考虑到行驶车辆的汽柴比与基准排放量折减系数，从而对隧道的通风规模进行精确的计算。监测设施的合理布置，对隧道内CO和VI监测器的布置位置进行精确计算，可以提高隧道内通风效率，达到降低通风机设备的运营电耗。对隧道洞口布置形式进行规划，同时可通过植树等方式来降低洞外的亮度，从而减小隧道内照明强度的需求，对电能消耗也可起到节约的作用；[29]用分时间隔照明的方式来取代，一般的隧道中按照白天和夜间来进行供电控制的模式，因为白天黑夜模式存在严重的浪费现象，所以应根据隧道内的实际情况，采用分时间隔照明模式，如简单的可以采用白天、傍晚、夜间的三级供电控制模式，既可满足不同时段的交通量的照明使用要求，又达可降低隧道的运营成本；根据实际负荷来选取变压器的容量，尽量采用节能型的变压器。新型节能变压器，不再采用传统的70%左右的负载率，这些类型变压器负载率控制在40-50%之间就已经能满足需求，从而使变压器的能耗需求大大改善。3.高速公路沿线其他设施节能对服务设施间距应合理布置，满足常规的公路服务功能即可，减少运营期间不必要的能源消耗。高速公路内服务区、管理处等等功能区的选址，尽量符合“负阴抱阳”的朝向，可在冬夏降低取暖和降温的能耗需求。4.各种设备可采取的节能措施变频风机在隧道内应用，对长隧道和特长隧道采用自动监控设施，根据隧道内的实际交通量来调整不同的风机转速，从而降低供电能耗；节能型的养护车辆，以减少燃油消耗；采用自动感应调光类型的照明灯具，从而提高灯具的整灯光效。5.建筑方面可采取节能措施冬季可在高速公路项目内建筑外门上设置隔风门斗，避免热损失，以达到保温隔热的目的。在墙体之间的缝隙填塞保温材料，门窗框四周采用高效保温材料和嵌缝密封膏密，以达到保温节能效果。选用低耗变压器，合理选择配电所位置，降低设备自身损耗和减少配电距离，从而降低在电缆上的线路损耗；采用无功功率自动补偿的装置，以保证在高负荷工作状态下，能自动调整无功功率，降低无功的损耗。选用符合国家标准的电子镇流器、变频调速器，来减少谐波带来的影响，可以提高自然功率因数。在不同的区域、时间、目的、自然采光状况下的照明，进行分别控制，从而可以达到节能的效果。对需要长时间进行持续运转的设备优先选用节能变频设备，如变频电机设备等等。对于采暖系统在入口处应安装静态平衡阀，同时设置相应的阀门井，达到利于管道的水力平衡，从而达到降低能耗目的；加强输热管网保温处理，可减少在运输途中能量损失。采暖系统采用三通温控阀，可防止过热造成的浪费；如采用散热器供暖，应在每组散热器上安装恒温控制阀，同样可实现节能效果[31]。4.5本章小结高速公路项目关系到国家和地区的经济发展，我国政府往往在拉动内需的时候常常把高速公路建设放在首位，高速公路在现阶段乃至未来一段时间，将会是一段持续增长的基础设施项目。现阶段，全世界，都在倡导节能减排，旨在建立低碳地球。但高速公路作为交通运输的重要载体，高速公路的节能改进，将在我国的整体节能工作上占有重要组成部分。高速公路能耗主要分为在高速公路的建设期间和高速公路的运营期间产生的能源消耗，在建设期间就必须充分考虑运营阶段会产生的能耗问题，并提前采取措施才能在运营阶段有效的控制高速公路产生的能耗需要。在项目施工前，就必须对高速公路的路线进行充分的规划，在节能角度考虑为，高速公路选择什么样的路线，应避开什么样的地质特征，其中对于隧道的布置也精心考虑，因为隧道将成为运营后的一个重要耗能点，如何在满足高速公路基础需求的前提下，对隧道的长度，隧道的照明安排，隧道的地面类型，隧道通风设备的选用，及洞口位置的安排等等，可有效控制隧道的总耗能量，其他方面我们可以根据实际的情况，对高速公路的沿线设施的布置，基础设施的配置及其他节能措施的应用上达到节能的效果。第四章高速公路项目节能评价现状的具体分析第五章高速公路项目节能评价体系的构建5.1高速公路项目节能评价体系制定的原则在高速公路项目评价体系建立过程中，根据国家规定和行业发展的需要，应对高速公路这种固定资产投资项目节能评估工作种需要遵循真实性、完整性、专业性、实操性原则，只有具备以上这些原则，这个评价体系才能具备应用的条件。（1）真实性：项目节能评估工作应从项目实际出发，需要对项目相关的资料、文件和输入的数据的真实性做出公正客观的分析和判断，充分的对项目的实际用能清况等进行研究、计算和分析，并给出评估参照体系，确保结果的客观性和真实性。应对可行性研究报告以及其他技术文件中记载的资料、包含的数据进行复核校对；在项目实际不能满足要求时，需重新获得数据，并重新核算项目相关的节能的相关指标。对于项目能源消费量、产品单耗、项目的能源利用效率、项目产生的节能效益、经济效益等所有可以定量表述的内容，应通过计算给出定量的结果。（2）完整性：节能评估报告书同时应满足国家对节能报告规定的要求，其中应包括对规定的内容进行详细的分析，并根据规定的格式进行填写。评估内容包括：高速公路项目年能源消费总量，评价项目能效水平及能源供应情况等，并全面分析高速公路项目能源利用状况，提出项目采取的节能措施等方面的调整意见，同时分析项目的节能效果。相关项目的建设单位应根据节能评审与审查阶段的提出的意见，及时组织相关节能评估机构对节能评估文件进行修改和完善。（3）专业性：组建专业的专业评估团队，评估人员在原则上应具有相应的专业技术资格，需要熟悉节能评估工作深度要求、相关高速公路方面技术规范、节能评价的行业标准和节能评价应该具备的程序和方法等，同时评估人员还应具备分析和评估项目的能源实际利用状况，并能为高速公路项目提出可行的有效节能措施，判断项目能效水平等专业能力。评估人员应按照评估程序，充分研究高速公路项目的各项数据和内容，得出专业的评估结论[33][34]。(4)可操作性：节能评估机构应提出可操作的节能措施和相关建设方案等等，并为后期各项工作的开展提供具体可行的依据。节能评估文件应包含提出的节能措施及调整意见，应要求建设单位必须在项目的建设过程中进行落实，并据此作为竣工节能验收及考核的依据。5.2高速公路项目节能评价体系制定的目标高速公路节能评价体系主要是为了在现阶段高速公项目建设中提供一个可重复使用的节能方面的评价体系，指导在目前高速公路建设中的节能工作，借鉴参考国外在高速公路节能管理上面的成功经验，提高我国高速公路节能评价工作的工作效率，进而提高我够高速公路能源的利用率。5.3高速公路项目节能评价体系的构建的具体措施高速公路项目的节能评价体系的构建工作主要从技术指标、经济指标、社会效益和公路建设的可持续性发展等几方面进行考虑，制定合适的评价标准和相应的节能评价管理制度，配置相应的软硬件资源和人员，并对高速公路项目的节能措施进行科学的评估审查为高速公路项目选出路线长度适宜、耗能结构物少、资金投入较低及运营成本的方案。对高速公路项目节能措施进行评估主要包括：节能技术措施的评估，节管理措施的评估、能评阶段节能措施、节能措施达到的效果评估、节能措施经济学评估等；并按下面步骤来开展相应的工作：（1）标准和管理制度的制定：按照国家出台的相关能源体系方面的法案及标准的基本要求，再结合项目中的实际情况，制定出项目的节能管理制度和措施要求等。（2）能源计量制度和软硬件资源配置：结合高速公路项目在开发运营中的实际情况，并按照国家计量相关法律要求，编制能源计量器具一览表等文件，并提出项目中能源计量制度建设方面的要求，对能源统计及监测、专业的人员配置、能源计量器具配备、等方面的内容应包括在内。（3）能评阶段措施评价：对实际的高速公路项目进行能评阶段节能措施评价，应依据项目节能评估、评审、审查等环节提出的各种输出意见，并针对高速公路项目可以继续提高的环节，提出相应的节能措施和调整意见。其中对节能措施效果的评估工作首先分析计算项目中理论上能达到的最大节能量，然后测算项目应用后能起到的节能效果。同时还应对节能措施的经济性进行评估，主要的内容应包括计算所采取措施的成本及经济效益，并评估这些措施在经济上的可行性。（4）节能目标和经济目标的设定：根据上面提出的相关节能措施和管理措施的实际情况，依据现阶段的节能技术的应用情况，对高速公路项目在实际开展前制定一个科学合理的节能目标，在个目标贴近实际的高速公路项目，要让高速公路项目建设单位能看到存在的可行性，而不至于脱离实际编程一个永远无法实现的目标，最终导致目标的失败[43]。同时我们在考虑节能的同时，也要考虑经济方面的可行性，首先节能与经济在实际操作中，不一定是冲突的，但不管怎样，为了响应国家的宏观政策，必须在节能评价的基础上来考虑经济方面的可行性，这个经济目标的设定与节能目标类似，要具体到节能措施的各个环节，以方便在实际项目施工后，易于对目标的实现进行计算。（5）节能措施和管理措施的实施：在有了目标和相应的资源后，为了保证项目的实际开展不至于脱离实际的目标，需要节能评价机构在高速公路项目施工后包括运营阶段，定期对项目的节能措施和管理措施的实际落实情况进行监督审查，对于不符合要求的要及时通知建设单位进行修正完善，通过对项目进行持续的监督控制，来排除其他方面的因素来影响节能措施所能达到的实际节能效果，并对各阶段的节能量和采取节能措施说产生的成本进行汇总[40]。（6）实际目标的验证与分析：但高速公路项目已经竣工并通车一段时间后，当运营耗能已经趋于稳定时，则需要对该高速公路项目进行一个全面的耗能统计，包括建设阶段和运营阶段；并将得出的结果与项目开工前制定的目标进行比对分析，来查看总体目标是否完成，细分的目标是否完成，并根据实际的情况进行分析，在期间采取的节能措施是否已经达到了该措施应该达到的节能效果，如果没有是否有其他的替代措施；同时还需要分析哪些节能措施或者管理措施可以进一步进行完善，而达到更好的节能效果。同时，我们对项目中采取的节能措施，产生的经济成本进行核算与分析，在能保证节能效果的基础上，哪些节能措施或者环节还存在提高经济性的可能，并制定相应的改善措施。（7）节能评价体系的完善与项目节能改善：当找出节能措施或者管理措施存在的问题或者存在的改善可能后，我们需要根据改善措施，对前面提到的标准和管理制度、能源计量制度和软硬件资源、节能措施和管理措施、节能目标的设定方法与验证方法进行修正完善，从而不断完善节能评价体系的完善性与可操作性[46]。同时，我们还需要根据其中改善措施中涉及的具体内容，再次对高速公路项目制定节能目标，并实施具体的改善措施，对高速公路项目进一步的完善，从而更好的降低在运营阶段的能耗。（8）节能评价体系的持续发展：节能评价管理体系，是一个持续的可自我完善的节能评价管理体系，通过对项目的进行充分的分析，制定科学合理的节能目标，实施充分的节能措施并进行验证，找出体系中存在的问题与不足后，再次制定节能目标，并实施改善措施，推行更适合项目的节能措施和管理措施，进一步的降低该项目的能耗。同时经过该项目完善后的节能评价体系，将再次应用到其他高速公路项目中，并进行实施、应用、完善，通过这样一个持续的过程，该高速公路节能评价评价体系将不断得到完善，可以越来越好的指导我国现阶段乃至以后的高速公路项目的节能评价工作。5.4本章小结高速公路节能评价体系，作为一个高速公路项目节能评价上的管理体系，在制定上必须遵循一定的原则，首先，应遵循专业性原则，因为这个管理体系将指导国家高速公路项目节能的评价工作，只有专业人员与设施，才能再实际的项目开展中，评价制定行之有效的节能措施，其次在具备专业的人员和实施后我们还必须针对项目的节能进行真实的评价，这样才能是高速公路项目节能评价有存在的意义；其三，针对高速公路项目的评价还必须遵循完整性原则，评价的内容必须设计高速公路项目的每一个环节，这样才能得到充分数据来进行分析和评价，最后建立评价体系是为了能应用在项目中，所以评价体系还必须遵循实操性原则，只有可以用来操作的体系才真的有内容，如果只是一堆空洞的套话，是不能再实际中指导工作的。在体系建立后，我们还必须为项目制定相应的节能目标，只有具备了目标后，节能工作的开展才有了方向，企业才在实际建设中，按照节能目标的方向，开展节能措施，同时在有了相应的目标后，我们得节能评价工作也有了相应的依据，在针对项目的节能评价中，我们应首先评价目标设定的合理性，是否满足国家政府对高速公路节能的规定，是否满足现阶段针对能源方面的法律法规，如一切符合后，我们则可以以此为依据在项目实际启动后，对项目进行审查，来监督项目是否符合起初设定的目标。当然，建立节能评价体系，必须按照一定的程序来进行，首先我们应设置一定的标准和管理制度，然后依据管理制度和标准设定相应的管理机构和人员；其次我们需要制定相应的能源计量制度，对执行能源计量的人员资格进行规定，对能源计量过程中需要的实施资源进行规定；其三，在实际项目中展开节能评价，对项目中的节能技术措施、节能管理措施、能评阶段节能措施进行评价，并能判断并指出其中是否存在节能方面的问题，以及是否存在改进的可能，并从经济可行上为项目提供参考意见，最大程度的实行节能改进；其四，对项目制定具体的目标，目标应细分至每一个工序和环节，为以后的评价引入依据；其五，将前面制定的节能措施在实际项目中进行实施，同时要定期对项目节能情况进行监督审查，确保实际节能工作没有偏离设定目标方向；其六，对目标进行验证，并对其中一些不够完善的地方进行分析，评价之前采取的节能措施是否达到预期的结果；其七，根据上面发现的问题，对评价体系进行完善修正，并对高速公路项目可改善的地方进行再次改善，继续降低高速公路的能耗，最后，根据项目的整体节能工作的分析，来改善节能评价体系的实际应用能力，来指导其他高速公路项目节能工作的开展。第六章高速公路项目节能评价体系的保障机制6.1评价体系保障机制的综述虽然拥有了优秀的评价体系，但是这还不够，生活中有太多的从国外引入到国内或者其他国内学者研究研究的管理体系在书面上看来也同样优秀，但是在实际推行的过程中往往得不到预期的结果，导致众多管理体系无法“落地生根”，更无法“遍地开花”了，表面上的原因是在推行的过程中人们的执行出了问题，但是本论文通过对国外资料的充分研究后，其根本的原因还是这些管理体系在中国的环境下，缺乏了原环境下的保障机制，导致众多管理体系在国内不了了之。本论文通过对国外高速公路项目节能评价的研究，深入研究国外在高速公路方面节能评价工作取得成功的原因，分析出国外在高速公路节能评价方面采取的保障机制，并结合我国目前的高速公路建设中实际节能情况，提出适合现阶段我国高速公路项目节能评价应提供的保障措施，只有这些保障机制的存在，前面提到的众多措施才有了实施的基础，节能的目标才能实现，节能评价才有了存在的意义。6