【空铁联运换乘接续探究综述5000字】

空铁联运换乘接续研究综述目录TOC\o"1-2"\h\u30328空铁联运换乘接续研究综述 130091.1空铁联运枢纽换乘模式 1145911.1.1“零”换乘模式 1269841.1.2“1+1”换乘模式 2290391.2空铁联运换乘服务要素 221811.2.1换乘设施 212691.2.2换乘走行时间 374211.2.3接续时间 5300861.2.4列车航班接续率与空铁联运接续换算人数 7空铁联运枢纽换乘模式“零”换乘模式“零”换乘模式是指在综合客运枢纽内航站楼与高铁站一体化布置模式，将高铁站台融入综合客运枢纽内，位于机场大厅地下，使高铁轨道贯穿于航站楼下方。立体的换乘模式使得乘客可以在地下换乘大厅直接实现航空运输与高铁的换乘。此种设计模式的机场如北京大兴机场等。机场与轨道交通立体化布置模式缩短了旅客换乘距离，进而缩短旅客换乘时间，此外由于高铁站与航站楼相融合的设计节省了占地面积，但内部结构也相对复杂。“零”换乘布置模式示意图如图3-1所示。综合客运枢纽地面以上：航站楼到达层与出发层地下一层：换乘大厅（包含值机点与安检通道）、高铁站厅层地下二层：高铁站台层图3-1“零”换乘示意图“1+1”换乘模式“1+1”换乘模式是指在综合客运枢纽内高铁站与航站楼分开但相隔不远，中间通过换乘大厅连接，城市公共交通与高铁站相连，如成都天府机场、上海虹桥机场、石家庄正定机场等。对于这种综合枢纽平面化的布置模式，乘客可以通过步行的方式完成空铁换乘，且换乘流线清晰，但是相较于“零”换乘模式走行距离较远。“1+1”换乘模式示意图如图3-2所示。图3-2“1+1”换乘示意图“1+1+1”换乘模式“1+1+1”换乘模式是指在城市内高铁客运枢纽与航空客运枢纽分开设立，需要通过城市交通系统衔接，如乘客需乘坐公交车、地铁、出租车等交通方式辅助完成空铁换乘，大多数城市由于机场吞吐量与高铁旅客流量不大，或者高铁站与机场修建时间间隔较长，多数城市都采用此种布置模式。此种模式相比于前两种换乘周期长，受城市交通状况影响大，换乘时间具有不确定性与不可控性。此外对于高铁站与机场距离较远的城市不便于推出空铁联运产品，因此本文不对此种换乘模式的空铁联运进行深入研究。空铁联运换乘服务要素换乘设施在进行空铁联运出行时，换乘设施是旅客必经的环节之一，完善的换乘设施可以节省旅客换乘时间，扩大接续航班时间窗，提升航班接续率，因此换乘设施的完善与否直接影响空铁联运服务质量。对于枢纽换乘设施，综合客运枢纽内航站楼与高铁站一体化布置模式可以极大提高旅客换乘效率，在“零”换乘布局模式中旅客可以通过站内设施完成空铁换乘。在“1+1”换乘模式中，指在综合客运枢纽内高铁站与航站楼分开但相隔不远，旅客主要通过高铁站与航站楼间的连接通道完成换乘，连接通道设计畅通，位置合理可以极大提高空铁联运旅客换乘效率。在“1+1+1”换乘模式中，由于航站楼与高铁站相隔较远，空铁联运旅客需要借助其他运输方式完成换乘，对于这种换乘模式下的空铁联运可以开设提前办理值机、托运行李、接送机专车等业务缩短换乘步骤，提高换乘效率。换乘设施是空铁联运产品的重要组成部分，在开设空铁联运服务架构之前，需要提前建设完善的换乘设施。基于空铁联运列车运行图调整是铁路部门应与换乘设施完善的机场开展合作。换乘走行时间旅客在空铁综合客运枢纽内的换乘时间对旅客出行总时间与运输组织调整有显著影响，旅客对于空铁联运产品的满意度很大程度上取决于航空运输与高速铁路换乘过程的便捷性与高效性。对铁路运输组织来说，合理界定旅客换乘时间才能准确调整列车到发时刻表进而进行列车运行图的优化，正确匹配航班到发时刻，提升空铁联运服务质量。根据上述空铁联运模式分析，“零”换乘模式与“1+1”换乘模式的高铁站和航站楼都位于综合客运枢纽内，旅客都可以通过步行的方式完成换乘，区别在于换乘距离不同，并且这两种换乘模式的换乘流程、换乘通道、影响换乘时间的因素等性质是相同的。对于乘客来说换乘时间越短出行效率越高，对于运输部门来说，换乘时间短可以有效避免客流在等候站厅内聚集积压，避免流线拥堵的问题，有利于提高客运枢纽内运输组织效率。因此旅客与运输部门都希望换乘时间越短越好，本文旅客换乘时间取最短旅客换乘时间。1、换乘时间组成空铁联运换乘时间是指旅客进行航空换乘高铁或者高铁换乘航空过程中由于换乘行为而消耗的时间总和。在旅客走行时间既定的条件下，换乘时间与空铁联运到发时刻表衔接配合才能完成旅客换乘任务。基于换乘设施的不同，旅客行为方式的差异性如是否携带大件行李等，均会产生换乘时间方面的差异性。具体分析空铁联运换乘时间的组成可以细分为走行时间、排队服务时间、等候时间及寻路时间四个部分。（1）走行时间走行时间之旅客在客运枢纽内进行换乘走行所消耗的时间，当枢纽内旅客较多，旅客走行流线拥堵或旅客自身携带大件行李等情况下，会引起走行速度降低，进而导致走行时间增加，产生走行中的延误。因此可将走行时间分为正两部分即常走行时间与延误附加时间。（2）排队服务时间排队服务时间是指空铁联运旅客在换乘过程中，因排队行为等待而产生的时间，如托运行李排队等待时间，安检时间，办理值机手续等待时间等。对比与航空运输，高铁安检流程短，手续简单，因此空铁联运旅客换乘时排队服务时间主要集中与航空运输。（3）等候时间等候时间指旅客换乘过程中，由于交通管制、天气条件、运输组织失误等原因造成航班或列车晚点的旅客等待时间。相比于航空运输，铁路运输正点率高，到发时刻表准确，因此本文只考虑航空运输出现延误的情况。（4）寻路时间寻路时间指旅客由于对换乘流程不熟悉导致的走行速度降低，造成额外换乘时间。寻路时间实质上可以归入走行时间中的延误附加时间。2、理想换乘时间在理想情况下，旅客换乘流线流畅，服务能力充足，不存在走行时间中的延误附加时间、排队服务时间、等候时间及寻路时间，因此空铁联运旅客换乘时间等于走行时间，换乘时间与距离有关，引入G.Bouladon假设，式中L为综合客运枢纽内完成空铁换乘旅客走行距离，系数K、r应按照枢纽内旅客出行所在的换乘时段取值，旅客换乘平峰时段r取1.44、K取40.77，对于携带大件行李或年龄较大旅客等旅客差异化行为可适当增大系数取值。T=K▪Dr式中T—换乘走行时间；D—换乘走行距离；K、r—均为系数。3、实际换乘时间在实际出行过程中，旅客换乘时间最短为理想换乘时间，即换乘时间下限，若换乘时间小于理想换乘时间，则旅客赶不上接续航班或列车，不能完成空铁联运；然而，换乘时间过长则会导致旅客疲惫，影响空铁联运质量，因此换乘时间也存在上限。基于换乘时间上下限理论，每次列车只能接续其换乘时间上下限范围内的航班，因此，可以定义列车接续航班时间窗来描述列车接续航班的范围。对于实际出行过程中的旅客，空铁联运换乘时间是由列车到发时间与航班起落时间共同决定的，例如航班接续列车过程的换乘时间由列车到达时间与航班起飞时间决定，列车接续航班过程的换乘时间由列车出发时间与航班降落时间共同决定的。接续时间根据对旅客个体换乘时间的分析，旅客出行时差异性较大，个体换乘时间差异也较大，如携带大件行李的旅客与携带公文包出行的旅客空铁联运换乘时间存在显著差异，年轻人与老年人走行时间也不同。为了合理确定列车接续航班时间窗，需要确定总体空铁联运旅客列车接续时间的上下限，为此可以引入人数权重进行分析。（1）接续时间下限在实际出行过程中，旅客换乘时间最短为理想换乘时间，根据旅客理想换乘时间分析，当旅客不需要进行托运行李或其他运输服务时，换乘时间仅为换乘通道走行时间T，但对于老年人，走行速度相对缓慢，老年人不携带行李时走行时间为ToldPmin=T式中Pmin—换乘时间下限Ti—各年龄段旅客换乘走行Ni—各年龄段旅客人数c—服务附加系数。（2）接续时间上限空铁联运旅客出行目的也具有差异性，因此对运输时效性要求也具有差异性，对于办公通勤旅客，其对时效性要求较高，可以接受的换乘时间上限较小，而对于旅游观光旅客，其出行时效性较低，对于换乘时间上限容忍性较大,而对于换乘旅客一般会提前到达客运站，因此换乘时间上限还需考虑旅客提前到达时分。此外，某些突发情况也会影响列车航班接续时间上限，如列车晚点等。对于接续时间上限可以通过进入旅客提前到达时分与晚点附加时间进行描述。当航班接续列车时，航班晚点会增加旅客额外换乘等待时间，Pmax1Pmax1=P式中Pmax1—航班接续列车时换乘时间上限Pmin—换乘时间下限γ—旅客提前到达时分；α—航班晚点率；tairlate而当列车接续航班时，列车晚点会增加旅客额外换乘等待时间，如公式3—4所示。Pmax2=Pmin+γ+β▪式中Pmax2—列车接续航班时换乘时间上限Pmin—换乘时间下限γ—旅客提前到达时分；β—列车晚点率；ttrainlate列车航班接续率与空铁联运接续换算人数空铁联运旅客出行时，航班接续率指航班可以被列车接续的次数，因此航班接续率是衡量空铁联运服务水平的重要指标。对于空铁联运旅客实际出行过程，航班接续率越大越大，航班与列车的接续次数就越多，旅客出行时的选择就越多，反之当航班接续率越小时，空铁联运旅客选择的出行路径越少，列车航班接续越不顺畅，就可能出现航班没有合适接续列车的情况，即空铁联运可靠性差。因此，航班接续率是作为空铁联运服务质量评价的重要指标，具体分析如图3-3所示。图3-3航班接续率示意图如图3-3所示，列车t为机场联运车站的通过列车，列车i、j、k为机场联运车站的停站列车，由于列车t在机场站不停车，因此不具备接续航班的能力。具体分析停站列车i、j、k，可以根据乘客换乘时间上下限确定列车接续时间窗，出发或到达时间包含于列车接续时间窗内的航班可以成功被列车接续，完成空铁联运换乘，而每个航班可以被列车接续的次数称为航班接续率。根据示意图分析可知，列车i接续时间窗包含航班1和航班2，因此列车i可以接续航班1、2，由此可知，列车j可以成功接续航班2、3，列车k可以成功接续航班4、5，综上所述，航班1、3、4、5航班接续率为1，而航班2可以被列车i、j接续，因此航班接续率为2。在空铁联运旅客实际出行过程中，当旅客需要乘坐航班1、3、4、5航班时，仅有一班列车可供选择，而旅客需要乘坐航班2出行时就有多种选择，可以避免某班列车票售完而导致的空铁联运失败。因此航班接续率是空铁联运服务质量的重要衡量指标。由此可知，影响航班接续率高速铁路方面的因素主要有两个，首先是铁路到发时刻表与航班时刻表的匹配程度，接续列车到发时刻加入接续时间推算出的列车接续时间窗范围是基本固定的，而航班到发间隔并不均匀，因此列车接续时间窗包含航班数越多，总航班接续数量就会越多，总航班接续率就越高。此外，另一个影响航班接续率的重要因素是停站列车的数量，有上述分析可知，通过列车不具备接续航班的能力，而每一班接续列车都有对应的接续时间窗，接续时间窗的重叠可以产生大于1的航班接续率，可以提高总航班接续率，即为乘坐该航班的空铁联运旅客提供了更多的接续列车选择。列车时刻表与停站列车数量是列车运行图规定的，因此航班接续率的提高与列车运行图优化调整密切相关，基于空铁联运合理调整列车到发时间、停站次数等，优化列车开行方案，可以有效提高航班接续率进而提高空铁联运服务质量。但从高速铁路运营角度看，航班接续率越高，停站数量也越多，调整到发时间的列车也越