【空铁联运发展现状综述3100字】

空铁联运发展现状综述目录TOC\o"1-2"\h\u31435空铁联运发展现状综述 1113231.1.1空铁联运概述 1307101.1.2空铁联运现状 2207521.1.3空铁联运存在的问题分析 415249（1）空间衔接方面 423186（2）时间衔接方面 5空铁联运概述随着国民经济水平与人民生活水平的不断提高提高，人们不仅对多方式、差异化、跨区域的出行需求日益增多，而且对运输过程中的服务质量、换乘效率等方面提出了更高的要求，单一的交通方式并不能满足这种多层次的运输需求，因此多式联运是未来我国交通运输的发展方向之一。高速铁路与航空部门也逐渐认识到自身运输方式的优点与不足，双方在运输市场中逐渐从独立、竞争发展走向合作、协同发展，实现优势互补。对于航空铁路两种运输方式，两部门进行了有效沟通、相互协调，逐步推进我国空铁联运新产品的发展，最大限度发挥高铁与航空各自的运输优势。空铁联运是指航空运输与铁路相互协作的一种综合交通运输方式。空铁联运过程参与者包括航空公司、民航机场、铁路系统、综合交通枢纽等，在完成空铁联运换乘过程肯还会涉及到其他交通运输方式，如地铁、公交等城市公共交通方式。这种联运模式可以实现航空运输与铁路运输优势互补，对于航空难以完成短途运输、铁路难以完成的长途运输等问题，空铁联运是一种高效的解决方式。国内部分学者将铁路网看作航空网络的延伸，从而进行空铁网络一体化的研究，为空铁联运旅途提供了多种出行路径选择。而作为网络优化问题的难点在于航空与铁路衔接换乘过程的顺畅与否，因此，实现航空运输与铁路运输的“无缝衔接”是我国未来空铁联运发展需要解决的重点问题之一。空铁联运的发展也具有必然性。高速铁路具有安全、高效、网络化等优点，近年来我国高铁大量投入运营，对于500km以内、与航空航线重叠的航空市场高速铁路具有巨大竞争优势，导致短途支线航线在国内发展逐渐萎缩。此外，我国航空运输空域资源紧张，尤其是北京、上海、广州、深圳一线城市空域高峰已较为饱和，随着国内经济水平逐步提高，新型准一线城市航空资源也逐步紧张，如成都新建天府新区机场分担双流机场客流。因此，在航空运能不充足的背景下，难以满足短途支线航线大量接入枢纽机场的需求，将高速铁路作为长途航线的支线引入航空网络的空铁联运交通合作模式，不仅可以弥补支线航空发展的短缺，为旅客提供空铁一体化运输模式，而且也能缓解枢纽机场空域紧张问题，释放更多具有经济价值的空域资源。解决国内邻近区域间大运量客流运输的有效方式之一就是高速铁路，利用高铁向大型综合枢纽机场大量、高效输送和疏散旅客的空铁联运模式，是未来我国综合交通发展的主要方向之一。空铁联运现状目前我国部分航空公司与机场为了竞争交通市场份额、吸引客流，在政府的支持下，积极与地方铁路进行合作，发挥两种运输方式的优势，促进客运量增长，拉动地方GDP。目前国内部分机场以具有完善的空铁联运产品，具体情况如表2-1所示。表2-1国内空铁联运发展现状机场枢纽空铁联运概况联运高铁线路联运高铁站机场与车站衔接距离（公里）换乘接续方式成都双流机场推出“国航成都空铁联运”产品，凡四川乐山、峨眉山、眉山东、德阳、绵阳五地旅客经双流机场出行均可免费获赠二等车票一张。成绵乐高铁双流机场站0.5连接步行通道重庆江北机场推出“空铁联运中转运输”产品，旅客可经江北机场转乘高铁至成都等城市，或由成都乘高铁至机场转乘航班。成渝客运专线重庆西站36.7机场巴士等其他运输方式上海虹桥机场推出“空铁通”空铁联运产品，旅客在购买东航机票的同时，可以一并选择苏州站、无锡站、常州站、宁波东站与上海虹桥站之间的列车，支持空铁联运旅客一次性购票支付。沪宁高铁、京沪高铁、宁杭高铁上海虹桥站0.6连接步行通道太原武宿国际机场联合携程推出空铁联运业务，旅客可在携程下单一并购买高铁和航空车票。机场开通了太原南站至武宿机场的巴士直通车。大西客运专线、石太客运专线太原南站10.0机场巴士等其他运输方式机场枢纽空铁联运概况联运高铁线路联运高铁站机场与车站衔接距离（公里）换乘接续方式海口美兰机场推出“空铁通”产品，凡经海口前往琼海、万宁、三亚可享受一票式空铁联运换乘，如航班延误，后续铁路行程可享受免费变更。环岛高铁美兰站0.3连接步行通道天津滨海机场推出“经津进京”空铁联运产品，凡目的地为北京的旅客均可获赠天津机场至天津站的巴士票和天津站至北京南站的高铁车票各一张。京津城际、京沪高铁、津秦高铁天津西站21.0机场巴士、公交、地铁等其他运输方式石家庄正定机场推出“从家飞—乐享空铁”产品，凡经正定机场站乘坐航班的旅客均可享受免费摆渡车、免费住宿等服务。京广高铁正定机场站3.0摆渡车等郑州新郑机场联合郑州铁路局打造空铁联运无缝换乘直通车，建设空铁联运智能售票系统，帮助旅客购买时间衔接合适的铁路和航空车票。郑机城际铁路新郑机场站0.16连接步行通道综上所述，客流量较大的机场开通空铁联运服务产品有利于吸引客流，提高旅客出行效率，对于空铁联运换成通道顺畅与空铁接续衔接配合是未来空铁联运重要的优化目标之一。空铁联运存在的问题分析通过对我国空铁联运实施情况分析可知，部分大型机场空铁联运产品服务模式相对成熟，机场与高铁站衔接距离较短，旅客可以便捷的通过硬件设施完成换乘。此外，联运综合枢纽每日停靠列车数量较多，可以提供一定的航班接续率，如上海虹桥机场空铁联运发展已经比较成熟。但是目前我国大部分机场在枢纽空铁衔接方面还存在些许问题：（1）空间衔接方面成熟的空铁联运换乘模式通常将高铁站引入机场，实现机场与车站无缝衔接的“零”换乘模式，通过旅客走行通道完成换乘的衔接模式可以减少空铁换乘时间提高换乘效率。而目前国内部分机场与车站的空间衔接方面并不顺畅，许多机场需要借助摆渡车或城市公共交通等其他运输方式，在空铁换乘过程中增加了额外环节，延长了换乘时间。（2）时间衔接方面国外较成熟的空铁联运模式对于列车运行图做出来配合空铁联运的优化，使得联运高铁站停站列车较多，并且对于接续列车到发时间也有相应的优化策略，形成了高铁与航班的顺畅衔接。相比之下，国内部分机场综合枢纽内列车时刻表与航班时刻表并没有进行优化调整，使得空铁衔接配合十分僵硬，接续列车与航班不能很好的匹配，因此对于空铁联运旅客难以制定相应的出行计划，空铁联运换乘时间也较长。其中造成这种情况的主要原因包括联运车站停站列车数较少，停站列车到发时刻不能合理匹配航班时刻表。根据调查数据可知，部分高铁站与机场相隔较近的综合枢纽并不能充分利用空间优势，其主要原因是停站列车数较少，如成都双流国际机场、兰州中川机场、石家庄正定机场联运高铁站的停站列车数量均为32列，相较于法兰克福机场、成田国际机场每日300列以上的停站列车数量有较大的差距，较少的停站列车接续航班覆盖范围有限，不能为旅客提供丰富的空铁联运出行方案。此外，对于列车时刻表与航班时刻表协同的问题，由于双方编制部门在编制计划时着重考虑自己的客流计划，并不能建立高效的协商机制，考虑空铁联运而编制的协同化时刻表较少，导致在实际运营过程中基于空铁联运考虑的列车停站次数较少，两时刻表空隙较大，空铁接续方案不完善。合理建立铁路与航空沟通、对话机制，基于实际调查空铁联运旅客需求进而编制协同化的航班时刻表与列车时刻表，可以极大提高空铁联运服务质量，吸引更多客流。在我国运输市场中铁路与航空既是合作者也是竞争者，双方在承担相应的运输任务时有一定的重叠，因此在某些