模块四 点火系统认知与检修

点火系统认知与检修模块四目录CONTENT项目一

传统点火系统认知与检修项目二

电子点火系统认知与检修传统点火系统认知与检修项目一““学习目标一、知识目标1.能正确叙述传统点火系统的基本组成、工作原理；2.能正确叙述传统点火系统各部件的结构和工作过程；3.能正确描述传统点火系统的特性；4.能正确分析传统点火系统的故障。二、能力目标1.能在实车上找到传统点火系统各部件；2.会对传统点火系统进行点火正时的校正；3.会对传统点火系统的简单故障进行判断。““任务引入传统点火系统是汽油机轿车最初使用的点火系统，也是点火系统发展的最初点火系统，也是学习电子点火系统的基础。通过对本内容的学习，可以让我们了解传统点火系统的组成和工作原理，为了后面更好的学习电子点火系统。任务一传统点火系统结构认知传统点火系统主要由电源（蓄电池和发电机）、点火开关、点火线圈、分电器、火花塞、附加电阻和高压导线等组成，如图4-1所示。任务一

传统点火系统结构认知1.点火开关用来控制仪表电路、点火系统初级电路以及启动机继电器电路的开与闭。2.点火线圈点火线圈由初级绕组、次级绕组和铁芯等组成。相当于自藕变压器，用来将电源供给的12V、24V或6V的低压直流电转变为15~20kV的高压直流电。按磁路的结构形式不同，可分为开磁路式点火线圈和闭磁路式点火线圈。任务一

传统点火系统结构认知2.点火线圈(1）开磁路点火线圈，图4-2所示为开磁路点火线圈结构图，它由初级绕组、次级绕组、铁芯接线柱、附加电阻、中央高压线插孔、导磁钢套、胶木盖组成。开磁路点火线圈采用柱形铁芯，初级绕组在铁芯中产生的磁通，通过导磁钢套构成磁回路，而铁芯的上部和下部的磁力线从空气中穿过，磁路的磁阻大，泄漏的磁通量多，转换效率低，一般只有60%左右。根据低压接线柱数目的不同，分为两接线柱式和三接线柱式两种。三接线柱式点火线圈配有附加电阻，其低压接线柱分别标有4→”、“十”和“十开关”的标记，附加电阻接在“＋”和“十开关”之间；两接线柱式点火线圈无附加电阻，只有标有“十”、“一”标记的两个接线柱。无论是三接线柱式还是两接线柱式的开磁路点火线圈，其内部结构是一样的。次级绕组用直径为0.06~0.10mm的漆包线在绝缘纸管上绕11000~23000匝；初级绕组则用0.5~1.0mm的漆包线绕240~370匝。任务一

传统点火系统结构认知2.点火线圈(2）闭磁路点火线圈，闭磁路点火线圈的铁芯是“曰”字形或“口”字形，磁路中只设有一个微小的气隙，闭磁路点火线圈漏磁少，磁阻小，变换效率高，可使点火线圈小型化。近年来，在汽车的电子点火系统中，采用了能量转换效率较高的闭磁路点火线圈。与传统点火线圈相比，其铁芯为一带有小气隙的“口”或“曰”字的形状。初级绕组在铁芯中产生的磁通通过铁芯形成闭合磁路，减少了漏磁损失，所以转换效率较高，可达75%。另外，闭磁路点火线圈还具有体积小、质量轻、对无线电的干扰小等优点。图4-3所示为闭磁路点火线圈结构图。任务一

传统点火系统结构认知3.分电器分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置等组成，如图4-4所示。它用来在发动机工作时接通与切断点火系统的初级电路，使点火线圈的次级绕组中产生高压电，并按发动机要求的点火时刻与点火顺序，将点火线圈产生的高压电分配到相应汽缸的火花塞上。任务一

传统点火系统结构认知3.分电器(1）断电器。主要由断电器凸轮、断电器触点、断电器活动触点臂等组成。断电器凸轮由发动机凸轮轴驱动，并以同样的转速旋转，即发动机曲轴每转两周，断电器凸轮转一周。断电器的凸轮在旋转过程中反复地控制着触点的关闭、通断初级电流。电容器和触点是并联的，其任务是给初级感应反电势形成回路，减轻触点的烧蚀，加快初级电流的通断速率。断电器触点间隙在0.35~0.45mm之间，如图4-5所示。任务一

传统点火系统结构认知3.分电器(2）配电器。由分电器盖和分火头组成，如图4-6所示。用来将点火线圈产生的高压电分配到各缸的火花塞。分电器盖上有一个中心电极和若干个旁电极，旁电极的数目与发动机的汽缸数相等。分火头安装在分电器的凸轮轴上，与分电器轴一起旋转。发动机工作时，点火线圈次级绕组中产生的高压电，经分电器盖上的中心电极、分火头、旁电极、高压导线分送到各缸火花塞。任务一

传统点火系统结构认知3.分电器(3）电容器。安装在分电器壳上，如图4一7所示。电容器与断电器触点并联，用来减小断电器触点断开瞬间，在触点处所产生的电火花，以免触点烧蚀，可延长触点的使用寿命。任务一

传统点火系统结构认知3.分电器(4）点火提前调节装置。由离心和真空两套点火提前调整装置组成，分别安装在断电器底板的下方和分电器的外壳上，用来在发动机工作时随发动机工况的变化自动调整点火提前角。离心提前调节装置主要由离心块、托板、拨板、弹簧等组成，如图4一8所示。任务一

传统点火系统结构认知3.分电器真空提前调节装置主要由膜片、拉杆、弹簧等组成，膜片中心一侧与拉杆固连，另一侧压有弹簧。拉杆由壳底座孔中伸出，与底板相连，拉动底板相对于轴产生角位移。在发动机负荷变化时，自动调节点火提前角。结构如图4-9所示。任务一

传统点火系统结构认知4.火花塞火花塞的功用是将点火线圈或磁电机产生的脉冲高压电引人燃烧室，并在其两个电极之间产生电火花，以点燃可燃混合气。火花塞中心电极与侧电极之间的间隙，称为火花塞间隙。火花塞间隙对火花塞及发动机的工作性能均有很大影响。间隙过小，火花微弱，并容易产生积炭而漏电；间隙过大，火花塞击穿电压增高，发动机不易启动，且在高速时容易发生“缺火”现象。因此，火花塞间隙的大小应适当。在传统点火系统中，火花塞间隙一般为0.6~0.7mm，但若采用电子点火时，则间隙增大到1.0~l.2mm。火花塞间隙的调整可扳动侧电极来实现。火花塞的结构和形式如图4-10所示。任务一

传统点火系统结构认知4.火花塞发动机工作时火花塞绝缘体裙部的温度若保持在500~600。C，落在绝缘体裙部的油粒能立即被烧掉，不容易产生积炭。这个温度称为火花塞的自净温度。若裙部温度低于自净温度，落在绝缘体裙部的油粒不能立即烧掉，形成积炭而漏电，将使火花塞间隙不能跳火或火花微弱。若裙部温度过高超过800~900℃时，当混合气与炽热的绝缘体接触时，可能在火花塞间隙跳火之前自行着火，称为炽热点火。炽热点火将使发动机出现早燃、爆燃、化油器回火等不正常现象。因此，无论哪一种类型的发动机，在发动机工作时，火花塞裙部的温度都应该保持在自净温度的范围内。但是，各种发动机汽缸内的燃烧状况是不同的，所以汽缸内的温度也不尽相同，这就要求配用不同热特性的火花塞。火花塞的热特性主要决定于绝缘体裙部的长度。不同的发动机，当汽缸内温度及温度分布状况相同时，火花塞绝缘体裙部越长，其受热面积越大，且传热距离越长，散热困难，火花塞裙部的温度越高，这种火花塞称为“热型”火花塞，它适用于低速、低压缩比的小功率发动机。相反，火花塞绝缘体裙部越短，其受热面积越小，且传热距离缩短，容易散热，火花塞裙部的温度越低，这种火花塞称为“冷型”火花塞，它适用于高速、高压缩比的大功率的发动机。裙部长度介于冷型与热型之间的火花塞，称为普通型火花塞。任务一

传统点火系统结构认知4.火花塞火花塞的结构类型如图4-11所示。5.电源提供点火系统工作时所需的能量，由蓄电池和发电机构成，其标称电压一般为12V。任务一

传统点火系统结构认知任务二传统点火系统工作原理与工作特性认知传统点火系统的工作原理如图4一12所示。接通点火开关，发动机开始运转。发动机运转过程中，断电器凸轮不断旋转，使断电器触点不断地开、闭。当断电器触点闭合时，蓄电池的电流从蓄电池正极出发，经点火开关、点火线圈的初级绕组、断电器活动触点臂、触点、分电器壳体搭铁，流回蓄电池的负极。当断电器的触点被凸轮顶开时，初级电路被切断，点火线圈初级绕组中的电流迅速下降到零，线圈周围和铁芯中的磁场也迅速衰减以至消失，因此在点火线圈的次级绕组中产生感应电压，称为次级电压，其中通过的电流称为次级电流，次级电流流过的电路称为次级电路。任务二

传统点火系统工作原理与工作特性认知一、传统点火系统的工作原理点火系统次级电压最大值U2max随发动机转速或分电器轴转速的变化关系如图4-13所示。通过图可以看出：(1）二次电压随发动机转速的升高而降低。(2）发动机的转速越高，触点闭合时间也越短，二次电压就越低；但发动机转速过低，触点打开慢，反而使二次侧电压降低。(3）由于二次电压随转速升高而降低，所以发动机在高速时容易断火。(4）只有η＜凡且，才能保证可靠点火。1.点火系统的工作特性任务二

传统点火系统工作原理与工作特性认知一、传统点火系统的工作特性(1)发动机转速的影响。次级电压随转速升高而降低的现象，是发动机高速时容易断火的原因。(2）发动机汽缸数的影响。次级电压的最大值将随发动机汽缸数的增加而降低。这是因为凸轮的凸角数与汽缸数相同，发动机的汽缸数越多，凸轮每转一周触点闭合与打开的次数就越多，触点闭合时间缩短，次级电压最大值下降。2.影响次级电压最大值的因素任务二

传统点火系统工作原理与工作特性认知一、传统点火系统的工作特性(3）火花塞积炭的影响。当积炭渣存在于火花塞绝缘体时，相当于在火花塞电极之间并联了一个电阻Rj，如图4-14所示，使次级电路闭合，于是在次级电压还未上升到火花塞击穿电压时，就通过积炭产生漏电，使次级电压下降，造成点火困难。2.影响次级电压最大值的因素任务二

传统点火系统工作原理与工作特性认知一、传统点火系统的工作特性当火花塞由于积炭严重，而不能跳火时，可用“吊火”的方法临时补救。即拔出高压线使它与火花塞间保留3~4mm的附加间隙，如图4-15所示，使次级电压上升过程中不发生泄漏，当次级电压上升到一定值后，将火花塞间隙与附加间隙同时击穿，则火花塞便能正常跳火，但这种方法只能应急。2.影响次级电压最大值的因素任务二

传统点火系统工作原理与工作特性认知一、传统点火系统的工作特性(4）触点间隙的影响。在使用中触点间隙大小是否合适，将影响U2max值。触点间隙大时，触点闭合角变小，使Ip减小，U2max下降。触点间隙小时，自角增大，Ip增大，故U2max可以提高。但是如果间隙太小，会使触点分开时，火花加强而Ip下降缓慢，反而会降低次级电压。因此，触点间隙应按制造厂规定进行调整。如图4-16所示。2.影响次级电压最大值的因素任务二

传统点火系统工作原理与工作特性认知一、传统点火系统的工作特性(5）电容的影响。U2max随C1、C2的减小而增高，但实际上当G过小时，起不到灭弧作用，触点分开时将产生较强的火花，消耗一部分初级线圈中的磁场能量，从而降低了U2max火花严重时，初级电流下降速率减慢U2max也要下降，一般C1取0.15~0.25µF为宜。如图4-17所示。次级分布电容G也有同样影响，但受结构限制，C1不可能过小。为了避免无线电干扰，有时在点火装置中有屏蔽，此时C2将有所增加。2.影响次级电压最大值的因素任务二

传统点火系统工作原理与工作特性认知一、传统点火系统的工作特性(6）点火线圈温度的影响。使用中当点火线圈过热时，由于初级绕组的电阻值增大（铜有正的温度系数），初级电流减小，从而使U2max降低。点火线圈过热的原因有：夏季天气炎热、发动机过热、调节器调节电压过高，使初级电流增大等。2.影响次级电压最大值的因素任务二

传统点火系统工作原理与工作特性认知一、传统点火系统的工作特性(1）增大初级断电电流的机械方法：①改善凸轮外形。②采用双触点断电器。3.点火系统性能的改善任务二

传统点火系统工作原理与工作特性认知一、传统点火系统的工作特性(2）增大初级断电电流的方法：初级电流的增长率与R/L有关，R/L大，初级电流增长率大。若R过大，能达到的最大初级电流小；若L过小，磁场能量小，次级电压小；因此，R/L大小要合适，R/L=l.26。①初级电路中串入附加电阻。附加电阻也称热敏电阻，具有温度升高时电阻迅速增大、温度降低时电阻迅速减小的特点。利用附加电阻这一特点自动调节初级电流，可以改善点火系统的工作特性。②采用延长闭合角的电路。上述方法可以相对改善传统点火系统的工作特性，但作用有限，难以满足高速、高压缩比多缸发动机的要求。3.点火系统性能的改善任务二

传统点火系统工作原理与工作特性认知一、传统点火系统的工作特性任务三传统点火系统检测与调整任务三

传统点火系统检测与调整一、点火线圈的检查初级绕组的短路、断路、搭铁和过热都会引起点火系统不能正常工作。初级绕组电阻用万用表R*1Ω挡测量，如图4一18所示。若万用表指示阻值无穷大，则说明初级绕组断路；若阻值小于标准值，则说明臣间有短路；若阻值在1.2~1.7Ω内，则为正常。1.初级绕组电阻值的检查任务三

传统点火系统检测与调整一、点火线圈的检查用万用表R*1kΩ挡测量，若万用表指示阻值无穷大，则说明初级绕组断路；若阻值小于标准值或为0时，则说明臣间有短路；其正常阻值为：8~16kΩ有触点式点火线圈）或2.4~3.5kΩ。如图4-19所示。2.次级绕组电阻值检查任务三

传统点火系统检测与调整一、点火线圈的检查各车型的点火线圈初、次级绕组电阻的参数见表4一1。2.次级绕组电阻值检查任务三

传统点火系统检测与调整一、点火线圈的检查用数字万用表20MΩ挡测量，点火线圈任一端与外壳间的电阻均应为无穷大，否则存在漏电故障，应更换。3.点火线圈绝缘电阻的检查4.附加电阻阻值的检查用万用表R*1Ω,挡测得初级绕组附加电阻为1.2~1.8Ω。断电器触点表面的正常接触面应为白色，且表面平整、光洁、接触面积不小于80%，如触点烧蚀，则接触表面有密集的微孔且呈暗灰色，此时可使用白金砂条或双面砂纸在两触点之间进行修磨，以消除蚀坑。1.断电器触点外观检查任务三

传统点火系统检测与调整二、分电器的检查断电器触点间隙一般为0.35~0.45mm，检查方法见图4-20。检查国产车断电器触点间隙时，应先将断电臂顶块位于凸轮的最高位置，用塞尺测量出两触点间的间隙大小。对于日本丰田车，则在触点完全闭合时，测量断电臂顶块与凸轮平面之间的间隙。2.断电器触点间隙的检查任务三

传统点火系统检测与调整二、分电器的检查断电器触点间隙的调整一般有两种方法。第一种方法：旋松静触点支架的锁紧螺钉，转动偏心调整螺钉，检查触点间隙，使之符合要求，然后把固紧螺钉锁紧。第二种方法：是旋松静触点支架锁紧螺钉，用螺钉旋具拨动静触点支架，改变触点间隙直至符合要求。触点间隙调整好后，应将分电器转一圈，检查各缸触点间隙的均匀性，调整部位参见图4-21。3.断电器触点间隙的调整任务三

传统点火系统检测与调整二、分电器的检查检查方法如图4-22所示，用弹簧拉力计测量，一般触点臂弹簧的弹力为4.90~6.86N，低于下限值为不合格，此时可根据其固定螺钉的连接方式或缩短连接长度或预弯弹簧片，以增加弹力。4.断电器弹簧张力的检查任务三

传统点火系统检测与调整二、分电器的检查见图4-23所示，用手抓住分火头与分电器轴，沿凸轮的旋转方向转动分火头。若松手后分火头能迅速回转，说明离心提前机构的弹簧张力及机构的装配情况良好；若松手后分火头不能回转，则离心提前机构的两个弹簧可能脱落或折断。5.离心提前机构检查任务三

传统点火系统检测与调整二、分电器的检查检查方法见图4-24所示，当用嘴由管口吸气时，真空提前机构的拉杆或断电器活动底板能转动，不吸气时拉杆或活动底板能迅速返回，说明真空提前机构能正常工作。若吸气时，无真空感觉，而且拉杆或活动底板不动，说明膜片可能破裂或壳体漏气。6.真空提前机构的检查任务三

传统点火系统检测与调整二、分电器的检查将交流试灯的两测试表笔分别接电容的两引线端，瞬间即断开，如果通电时试灯亮，说明电容器击穿损坏。如果试灯不亮，再将电容器的两引线短接。若有放电火花，说明电容器良好；如无放电火花，则为电容有断路。2.用万用表检查先将电容器的引线与外壳短接一下，用万用表R*10kΩ挡，测量电容器引线与壳体间电阻，表针应迅速向“。”方向摆动，然后缓慢因“∞”位置。如表针指在“∞”位置不动，说明电容器断路，如表针指在“0“位置不动，说明电容器被击穿。1.用交流试灯检查任务三

传统点火系统检测与调整三、电容器的检查正常的火花塞瓷芯表面洁净，呈白色或淡棕色，或瓷芯上只有微薄的一层褐色粉末状积炭，电极完整元缺损，这说明火花塞选型正确，使用条件良好。1.火花塞的外部检查任务三

传统点火系统检测与调整四、火花塞的检查与调整火花塞电极间隙检查应使用火花塞电极间隙量规进行，如图4-25所示。一般电极间隙标准为0.8~0.9mm，如间隙不符合标准可用专用扳手扳动侧电极进行调整。2.火花塞间隙的检查与调整任务三

传统点火系统检测与调整四、火花塞的检查与调整(1)点火线圈至分电器的高压线的电阻值应为0~2.8Ω，测量方法如图4-26所示。任务三

传统点火系统检测与调整五、高压线整体电阻的测量(2）分电器到火花塞之间的高压线电阻应为0.6~7.4kΩ，测量方法如图4-27所示。任务三

传统点火系统检测与调整五、高压线整体电阻的测量任务四传统点火系统常见故障诊断与排除任务四

传统点火系统常见故障诊断与排除1.故障现象

传统点火系统的故障，主要有发动机不能启动、发动机启动困难及发动机运转不正常等。2.故障原因

蓄电池存电量不足；蓄电池搭铁不良；电容器击穿或断路；接线连接不良或错乱；点火开关损坏或接线不良；点火信号发生器损坏；点火线圈损坏或接线不良；分电器触点烧蚀或脏污、间隙过小或过大。一、低压电路常见故障任务四

传统点火系统常见故障诊断与排除3.诊断与排除

低压电路故障的诊断方法大多采用试灯简单试验法逐线检查来排除故障点。下面以发动机不能启动故障为例，用试灯说明该故障的诊断方法。(1）检查燃油、润滑油、冷却液是否缺少，蓄电池存电是否充足。(2）试灯一端接地，一端接点火线圈“一”接线柱，启动中观察试灯的变化情况，如试灯常亮或不亮，说明低压电路中有故障。如试灯闪烁，说明高压电路中有故障。(3）也可取出分电器上中央高压线，使线端距离发动机缸体6,_,8mm，启动发动机或用一字旋具拨动断电器触点臂，使触点时开时闭，观察高压跳火情况。如火花能跳过6,_,8mm，表示低压电路正常，故障在高压电路，如不能跳火，则故障在低压电路中。一、低压电路常见故障任务四

传统点火系统常见故障诊断与排除3.诊断与排除

(4）低压电路故障的诊断，可按下列步骤进行：

试灯一端接地，一端接点火线圈“一”端，启动中观察到试灯常亮，则按如图4一28所示的流程进行检测。一、低压电路常见故障任务四

传统点火系统常见故障诊断与排除3.诊断与排除

(4）低压电路故障的诊断，可按下列步骤进行：

试灯一端接地，一端接点火线圈“一”端，启动中观察到试灯不亮，按如图4-29所示的流程进行检测。一、低压电路常见故障任务四

传统点火系统常见故障诊断与排除二、高压电路常见故障1.故障现象

通常有发动机不能工作或发动机工作不正常。(1）从高压线检查火花时的三种现象一－元火、火花弱、高速断火。(2）工作中有少数汽缸不工作（消音器有节奏的突突声）；任何转速下有无节奏的突突声；高速时回火、放炮；点火过迟或过早等。2.故障原因

高压线路绝缘不良、漏电；高压线路接触不良；点火线圈内部短路、断路；分电器盖破裂、脏污，分火头损坏；火花塞脏污、积炭、油污、破裂及间隙调整不当；点火时间调整不当等。任务四

传统点火系统常见故障诊断与排除二、高压电路常见故障3.诊断与排除

可用试灯和高压线试火的流程进行：试灯一端接地，一端接点火线圈“一”端。启动中观察试灯闪烁情况，如图4-30所示。电子点火系统认知与检修项目二““学习目标一、知识目标1.能正确叙述电子点火系统的类型；2.能正确叙述各类型的电子点火系统的组成和工作原理。二、能力目标1.能在实车上找到电子点火系统各部件；2.会对电子点火系统各部件进行检测；3.会对电子点火系统的简单故障进行判断。““任务引入电子点火系统是现代汽油机发动机重要的组成部分，点火系统性能良好与否对发动机的功率、油耗和排气污染等影响很大。汽车在行驶中出现的发动机工作不良，点火系统的故障占了好大的比例。因此，只有更好的了解电子点火系统的相关知识，才能进行故障的检测与维修。任务一电子点火系统认知一、电子点火系统的基本组成和类型电子点火系统又称为半导体点火系统或晶体管点火系统，它主要由点火电子组件、分电器及位于分电器内的点火信号发生器、点火线圈、火花塞等组成，如图4-31所示。任务一

电子点火系统认知一、电子点火系统的基本组成和类型点火电子组件也称电子点火器（简称点火器），它是由半导体元器件（如三极管、可控硅等）组成的电子开关电路，其主要作用是根据点火信号发生器产生的点火脉冲信号，接通和断开点火线圈初级电路，起着传统点火系统中断电器触点同样的作用。点火信号发生器装在分电器内，它可根据各缸的点火时刻产生相应的点火脉冲信号，控制点火器接通和断开点火线圈初级电路的具体时刻。由于发动机点火时刻和初级线圈电流的不同控制方法，产生了不同的点火系统。按点火系统的不同发展阶段可分为：传统机械触点点火系统、无触点点火系统、微机控制式电子点火系统和微机控制式无分电器电子点火系统。其中以无触点电子点火系统为例。任务一

电子点火系统认知一、电子点火系统的基本组成和类型为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的元触点电子点火系统。这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。无触点电子点火系统中，按点火信号发生器产生点火信号的原理不同，可分为以下几种形式：(1）磁感应式（磁脉冲式）。(2）霍尔效应式。(3）光电式。任务一

电子点火系统认知二、电子点火系统的工作原理电子点火系统与传统点火系统一样均采用点火线圈储能和升压。它是利用互感原理，先由点火线圈将低压电源转化为高压电源，然后再由配电器分配给各缸火花塞。其工作原理如图4-32所示。任务一

电子点火系统认知任务一

电子点火系统认知

为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的元触点电子点火系统。这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。三、电子点火系统的工作特性任务一

电子点火系统认知二、高压电路常见故障1.故障现象

通常有发动机不能工作或发动机工作不正常。(1）从高压线检查火花时的三种现象一－元火、火花弱、高速断火。(2）工作中有少数汽缸不工作（消音器有节奏的突突声）；任何转速下有无节奏的突突声；高速时回火、放炮；点火过迟或过早等。2.故障原因

高压线路绝缘不良、漏电；高压线路接触不良；点火线圈内部短路、断路；分电器盖破裂、脏污，分火头损坏；火花塞脏污、积炭、油污、破裂及间隙调整不当；点火时间调整不当等。任务一

电子点火系统认知因为无机械触点或初级电流不经过触点，所以不存在触点氧化、烧蚀、变形、磨损等问题，使用中几乎不需要维修和经常换件。同时可以增大初级断电电流值，提高次级电压，有效地改善和保证点火性能。(1)电磁能量得到充分利用，高电压形成迅速，火花能量大。(2)四、汽车电子点火系统的优点任务一

电子点火系统认知减小了火花塞积炭的影响。(3)点火时间精确，混合气能得到完全燃烧，从而保证了发动机在降低油耗的基础上，减少废气污染，获得最好的动力性。(4)四、汽车电子点火系统的优点(5)对无线电干扰小，结构简单，重量轻，体积小，保养维修方便。任务二无触点电子点火系统认知一、磁感应式电子点火系统磁感应式电子点火系统又称为磁脉冲式或磁电式电子点火装置，这种系统结构简单，性能可靠，已在国内外普遍使用。丰田车无触点式磁感应电子点火系统主要由磁感应式点火信号发生器、点火器、分电器、专用点火线圈、火花塞等组成，如图4-33所示。任务二

无触点电子点火系统认知任务二

无触点电子点火系统认知信号发生器的功用是产生信号电压，控制点火装置的工作。它装在分电器内的底版上，如图4-34所示。它主要由装在分电器轴上的信号转子、永久磁铁、铁芯（支座和绕在铁芯上的感应线圈）等组成。信号转子由分电器轴驱动，转子上的凸齿数与发动机汽缸数相等。1.信号发生器一、磁感应式电子点火系统任务二

无触点电子点火系统认知信号发生器的结构原理如图4-35所示，具体工作过程如下：当发动机工作时，信号转子便由分电器轴带动旋转，这时信号转子的凸齿与铁芯间的空气隙将发生变化，使通过传感线圈的磁通量发生变化，在传感线圈内便产生交变电动势。1.信号发生器一、磁感应式电子点火系统任务二

无触点电子点火系统认知当转子旋转时，由－于转子轮齿与托架间隙不断发生变化，通过线圈的磁通量也不断变化，即转子的轮齿接近托架时，间隙变得越来越小，磁通量相应增加；转子的轮齿转离托架时，间隙变得越来越大，磁通量相应减小，如此在电磁线圈内感应出感应电动势，即输出信号。2.系统工作原理一、磁感应式电子点火系统二、霍尔效应式电子点火系统霍尔效应式电子点火系统，是利用霍尔效应原理制成的传感器产生点火信号，触发和控制电子点火系统工作的，是目前国内外使用最多的一种点火装置之一。霍尔式电子点火系统由内装霍尔信号发生器的分电器、点火器、点火线圈和火花塞等组成。图4-36为桑塔纳轿车霍尔式电子点火系统组成图。任务二

无触点电子点火系统认知二、霍尔效应式电子点火系统霍尔效应原理：当电流I通过放在磁场中的半导体基片且电流方向与磁场方向相垂直时，半导体基片的横向侧面上即产生一个与电流和磁通密度成正比的电压。霍尔信号发生器的工作原理如图4-37所示。任务二

无触点电子点火系统认知1.霍尔信号发生器二、霍尔效应式电子点火系统接通点火开关ON挡或ST挡，发动机曲轴带动分电器轴转动时，信号传感器转子叶片交替穿过霍尔元件气隙，当转子叶片进入气隙时，霍尔信号传感器输出11.1~11.4V的高电位，高电位信号通过电子点火模块中的集成电路导通饱和，接通点火线圈初级电流，点火线圈铁芯储存磁场能；当转子叶片离开霍尔元件间隙时，霍尔信号传感器输出0.3~0.4V的低电位，低电位信号通过电子点火模块使大功率三极管截止初级电流。骤然消失使次级感应出大于20000V高压电，配电器将高压电按点火顺序准时地送给各工作缸火花塞跳火。任务二

无触点电子点火系统认知2.系统工作原理点火信号发生器给点火电子组件（点火器）提供点火信号，来达到控制点火的目的。光电式电子点火系统组成如图4-38所示。任务二

无触点电子点火系统认知三、光电式电子点火系统光电式点火信号发生器安装在分电器内，通常都由光源、光接收器和遮光盘三部分组成，其结构如图4-39所示。任务二

无触点电子点火系统认知三、光电式电子点火系统点火电子组件的作用是把光接收器的信号电流放大，从而通过功率晶体管接通和切断点火线圈的初级电流。光电式点火装置电路，如图4-40所示。任务二

无触点电子点火系统认知三、光电式电子点火系统任务三微机控制点火系统认知任务三

微机控制点火系统认知一、微机控制点火系统的组成微机控制的电子点火系统主要由与点火有关的各种传感器、电子控制单元（电子控制器）ECU、点火器、点火线圈、配电器、火花塞等组成，如图4-41所示。任务三

微机控制点火系统认知传感器用来不断地检测与点火有关的发动机工作状况信息，并将检测结果输入电子控制器，作为运算和控制点火时刻的依据。各车型使用的传感器类型、数量、结构及安装位置不同，但其作用大同小异。微机控制的电子点火系统中所用的传感器主要有以下几种：1.传感器(1）曲轴位置传感器：检测两个信号：①曲轴转角（或发动机转速），检测发动机转速信号；②曲轴基准位置（点火基准传感器，活塞上止点位置）：检测基准缸活塞上止点位置信号（凸轮轴位置传感器）。一、微机控制点火系统的组成任务三

微机控制点火系统认知1.传感器(2）空气流量计（进气管负压传感器〉检测进气量信号。(4）氧传感器：检测空燃比浓稀信号。(5）节气门位置传感器：检测节气门的开度和加速信号。一、微机控制点火系统的组成(3）冷却液温传感器：检测水温信号。任务三

微机控制点火系统认知1.传感器(6）车速传感器：检测车速信号。(8）点火开关：检测点火状态还是启动状态信号。(9）空调开关：检测空调是开还是关信号。一、微机控制点火系统的组成(7）空挡开关：检测变速器空挡信号。任务三

微机控制点火系统认知1.传感器(10）蓄电池：检测电池电压信号。(12）爆震传感器：检测爆震信号。一、微机控制点火系统的组成(11)进气温度传感器：检测进气温度信号。任务三

微机控制点火系统认知一、微机控制点火系统的组成控制电脑一般被称为ECU，它是点火控制系统和喷油控制系统的中枢，作用是接收上述各有关传感器信号，并按照特定的程序进行判断、运算后，给点火电子组件输出最佳点火提前角和初级电路导通时间的控制信号。在现代发动机集中控制系统中，点火系统仅是电子控制器的一个子系统。电子控制器CECU电脑板）主要有：中央处理器（CPU）、存储器CRAM、ROM）、输入／输出接口(I/0)、总线及电源供给电路等部分组成，如图4-42所示。2.电子控制单元CECU)任务三

微机控制点火系统认知一、微机控制点火系统的组成点火器是综合控制的执行器之一，点火器的作用是根据ECU的指令，通过内部的大功率三极管的导通和截止，控制初级电流的通断，完成点火工作。各种发动机的点火器结构各不相同，有的点火器除接通、切断初级电路的功能外，还有恒流控制、闭合角控制、汽缸判别、点火监视等功能。也有的发动机不设点火器，控制初级电路的大功率三极管设在控制器（ECU）内部。3.点火器任务三

微机控制点火系统认知一、微机控制点火系统的组成与微机控制电子点火系统所匹配的点火线圈为专用高能点火线圈，一般采用闭磁路，能量损失小，对外电磁干扰小。4.点火线圈5.分电器微机控制点火系统的分电器结构随发动机型号的不同有较大差异，现在，不少汽车发动机取消了分电器称元分电器微机控制点火系统。二、微机控制点火系统的分类任务三

微机控制点火系统认知微机控制点火系统，按照是否保留传统的分电器（实质上指配电器），可分为两大类：有分电器点火系统和无分电器点火系统。1.有分电器点火系统（非直接点火系统）仍保留分电器的微机控制点火系统称为非直接点火系统。该系统中，点火线圈的高压电是经配电器进行分配的，即由分火头和分电器盖组成的配电器，依照点火顺序适时地将高压电分配至各汽缸，使各缸火花塞依次点火口2.无分电器点火系统（直接点火系统）该系统中点火线圈上的高压线直接与火花塞相连，工作时，点火线圈产生的高压电直接送到各火花塞、由微机根据各传感器输入的信息，依照发动机的点火顺序，适时地控制各缸火花塞点火。二、微机控制点火系统的分类任务三

微机控制点火系统认知无分电器点火系统，按照目前常见的形式又大致可分为两种类型：同时点火方式点火系统和单独点火方式点火系统。同时点火方式如图4-43所示。二、微机控制点火系统的分类任务三

微机控制点火系统认知单独点火方式点火系统如图4-44所示，在汽缸上每个汽缸安装一个点火线圈。二、微机控制点火系统的分类任务三

微机控制点火系统认知图4-45为奥迪五缸无分电器点火系统。二、微机控制点火系统点火提前角的控制方式任务三

微机控制点火系统认知1.开环控制即ECU根据有关传感器提供的发动机工况信息从内部存储器CROM）中读取出相应的基本点火提前角，并通过计算出的修正值给予修正后得出最佳点火提前角数据来控制点火，而对控制结果不予考虑。2.闭环控制闭环控制方式可以在控制点火提前角的同时，不断地检测发动机的有关工作状况，如发动机是否发生爆震、怠速是否稳定等，然后根据检测到的变化量，及时对点火提前角进行修正，使发动机始终处于最佳的点火状态，而不受发动机零部件的磨损、老化以及有关使用因素的影响，故控制精度高。任务四电子点火系统检测任务四

电子点火系统检测汽车晶体管点火装置可靠性较好，二般不需经常维修。如果发动机不能发动，怀疑是晶体管点火装置有问题，可从分电器盖上拔出中央高压线，使其距离汽缸体5~7mm，然后观察跳火情况。若不跳火，说明晶体管点火装置有故障，此时应对传感器及点火控制开关放大器及点火线圈进行检查。1.信号发生器检测与调整(1）检查调整信号转子凸齿与铁芯的间隙.信号转子凸齿与传感器铁芯之间的空气间隙一般为0.2~0.4mm。(2）检测信号发生器线圈。拆下线束插接器，用万用表电阻挡对信号发生器线圈进行测量，阻值应符合标准值。若阻值为无穷大，表明线圈内部断路，若阻值比标准值小得多，说明信号发生器线圈有臣间短路。为检查信号发生器热稳定性，可用照明灯对其进行加热到适当温度后再用欧姆表测量传感器线圈的电阻，然后再与线圈的标准电阻值比较，即能看出其热稳定性的好坏。一、晶体管点火装置的检修一、晶体管点火装置的检修2.晶体管控制器检测一般检查包括对电子点火器进行外观检查，用欧姆表测量其输入端电阻，以及用电流表测量电路中的电流等。任务四

电子点火系统检测（1）外观检查。将晶体管控制器从分电器（或点火线圈）上拆下后，松开连接线或插接器，仔细检查各引出端导线，看是否良好。（2）测量晶体管点火控制器输入电阻。控制器输入端是接到传感器的两个端钮，其输入电阻因点火器电路不同有所差异。JKF型点火器其输入等效电阻为3kΩ。（3）测量点火装置初级电流。在初级回路中串进电流表，电流表应在0与6~8A间摆动。任务四

电子点火系统检测1.霍尔信号发生器检查(1）测量霍尔电压法。拆下控制器连接线盒上的橡皮套，将高阻抗电压表联于控制器6.3号线柱，接通点火开关，转动分电器转子，当叶片离开气隙中时，电压表读数应小于0.4V。当叶片进入气隙时电压表读数应为9V。否则，说明传感器已失效。(2）模拟信号法。在点火线圈①（“一”）接线柱与搭铁间连一试灯。从分电器拔下插接器，接通点火开关，把插接器中心端（绿色线〉作短促搭铁，同时取点火线圈中心线距缸体3~5mm进行跳火。若试灯暗亮变化，中心线跳火强烈，说明传感器已失效；若试灯亮度不变，说明控制器或控制器信号线断路。二、霍尔式晶体管点火装置的检修任务四

电子点火系统检测2.控制器检查(1）测信号线电压判断。用万用表电压挡测控制器2、4线柱电压应为12V，测3、5线柱电压也应为12V，否则说明控制器已坏。测分电器信号线插接器两边缘线头（红黑为正，棕白为负）也应为12V，否则说明有断线。(2）测点火线圈初级电压判断。将万用表正极联向点火线圈15（十）线柱，负极联向1(一）接线柱，拔出分电器信号插接器，接通点火开关，电压表读数应为6V，并在2s左右的时间内降到零。否则说明控制器已失效。二、霍尔式晶体管点火装置的检修三、磁脉冲式点火系统的检测

丰田轿车采用元触点式点火系统任务四

电子点火系统检测(1）用厚薄规测量转子凸齿与传感线圈铁芯间的间隙，应在0.2~0.4mm内。(2）用万用表检查点火信号发生器传感器线圈的电阻，其电阻值应在140~180Ω。1.点火信号发生器的检查(1）松开分电器上的线路插接器。(2）接通点火开关，用一个1.5V的干电池，将他的正负极分别接至点火电子组件的两输入线（粉红线与白线），用万用表检查点火线圈“一”接线柱与搭铁之间的电压。然后将干电池的极性颠倒过来，再次测量点火线圈“”接柱与搭铁之间的电压。两次测量结果分别为1~2V和12V，否则说明点火组件有故障。加干电池测试的时间应尽可能短，每次不得超过5s。2.点火电子组件的检查任务四

电子点火系统检测用万用表检查点火线圈的初级绕组和次级绕组的电阻值应分别为1.3~1.7n和10~15kΩ。3.点火线圈的检测将高压线连同橡胶套一起拔出，注意不要把高压线折断。检查高压线的触头，如己烧蚀，应刮平整；如已断裂或变形，则应更换。测量每条导线的电阻值应不得大于25kΩ，如过大，应更换。4.高压线的检查任务五电子点火系统常见故障诊断与排除任务五

电子点火系统常见故障诊断与排除

电子点火系统故障在判断的基本思路上与传统点火系统没有大的区别，也先要区分故障发生在低压电路还是在高压电路。区分的方法通过拔下分电器盖上的中央高压线进行试火，若有强烈的火花，说明低压电路良好，故障发生在高压电路，判断高压电路故障的方法与传统点火系统完全相同。

如果无火，说明故障出在低压电路。由于电子点火系统的低压电路与传统点火系统的低压电路有所区别，所以诊断故障的方法也有所不同。电子点火系统与传统点火系统的主要区别是信号发生器和点火器，因此低压电路的诊断与传统点火系统故障诊断的主要区别是信号发生器和点火器的诊断，而线路通断的诊断与传统点火系统基本一致。一、电子点火系统常见故障诊断与排除任务五

电子点火系统常见故障诊断与排除1.电子点火系统故障的诊断方法(1）关闭点火开关，然后拔出分电