公路交通工程导论 课件 第5章 城市道路交通规划及管理

第五章城市道路交通规划及管理··1

现代交通规划的基本概念2

交通规划基础资料调查与分析3

出行发生预测分析

4

出行分布预测分析5

交通方式划分预测分析6

交通量分配预测

7交通需求联合预测8规划方案的编制9规划方案评价与决策1.1概述现代交通规划的基本概念

——新理念的运用：人性化交通系统的规划与建设、绿色交通的建设等；

——现代城市与社会条件的考虑：现代化生活条件；信息化社会；可靠性与抗灾减灾等；

——现代高新技术的运用：GIS/GPS/GSM以及建模技术与优化计算技术和诸多交通规划工具等1.现代交通规划的基本概念1.2交通规划新理念

引导城市最佳形态的形成、公共交通为主骨架城市的形成、生态城市的形成等，以及新交通规划手段、合理的交通结构、交通设施结构、交通规划/设计/管理一体化、面向小汽车社会的新理念等）。改善城市交通新理念——绿色交通协和的交通交通与环境的协和（生态的、心理的）；交通与未来的协和（适应于未来发展）；交通与社会的协和（安全、以人为本）；交通与资源的协和（以最小的代价或最小的资源维持协和的交通）改善交通的新理念

TSM→TDM→ITS→绿色交通（新规划、新管理）1.3交通规划的基本流程现状需求及供给特征、问题调查分析；需求预测与分析（出行总量、方式分配、路径分配预测），包括需求的空间分布与时间分布及需求量等

；确定规划的交通系统服务水平及服务能力；设施规划方案及交通设施结构与规模初步确定；估算投资规模，进行评价分析与方案调整；规划方案确定、编制发展与建设计划1.4交通需求基本概念出行发生：为了某目的而出行，仅是出行总量的概念；出行分布：交通出行在大的区域之间的分布，具有绝对量和比例之分；交通方式划分：按照交通方式，包括步行、自行车、汽车、公共汽车、轨道、航空、船舶等交通方式，区分交通出行量；交通分配：将某种分布的交通方式需求量分配到某路径上的过程1.5交通需求量预测的基本方法四阶段法（20世纪60年代在美国创建的方法）：产生-分布-方式划分-分配；阶段组合法：产生、分布/方式，或方式/分配或一阶段法等（代表性理论与技术发展方向）产生吸引2

交通规划基础资料调查与分析

2.1土地利用调查与分析

基本信息与数据：地区功能（居民区、工业区、商业区）；建筑物类型（住房、工厂、学校、办公房等）；人口、就业者数、分区土地面积动态信息：土地利用功能与交通的协调及矛盾；交通的发生、吸引分布，可达性等

2.2经济与社会调查分析：

人口、产业、市民呼声等2.3城市规划资料调查与分析2.4交通供需特征及其问题调查与分析OD调查（居民出行起终点及出行目的和交通方式等的调查）；服务能力调查；交通阻塞状况调查；交通安全情况调查；交通环境情况调查；特殊交通情况调查；交通便捷性情况调查等2.4.1OD调查OD调查基本概念

起点：一次出行的出发点；讫点：一次出行的目的地；出行：人车货从出发地到目的地移动的全过程；出行端点：出行的起讫点的总称，每次出行必有且仅有两个端点；境内出行：起讫点皆在调查区范围内的出行；过境出行：起讫点皆在调查区范围外的出行；区内出行：调查区分成若干小区后，起讫点皆在一个小区内的出行；区间出行：调查区分成若干小区后，起讫点分别位于不同小区内的出行；小区形心：代表同一小区内所有出行端点的的某一集中点，是该小区交通流的中心点，不是该小区几何面积的重心；期望线：连接各小区形心间的直线，出行期望的最短距离；OD表：表示起讫点调查或预测成果的表格调查区境界线：包围全部调查区域的一条假想线；查核线：为了校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线（根据需要可能有多条线），其沿线断面通过的交通量可作为查核用。OD调查的目的：把握现状、预测未来交通需求量的需要OD调查内容与步骤客流OD调查：起讫分布、出行目的、出行方式、出行时间、出行距离、出行次数等；货流OD调查：货源点与吸引点分布、货流分类数量、货运方式等调查步骤：资料准备、划线分区、确定抽样率、人员培训、制定计划、典型实验、实地调查家访调查：广泛宣传、依靠当地各级组织；发（收）表调查：表格应易于理解，为提高回收率应采取措施，行政的、奖励措施等，特别适应于驾驶员的调查；路边询问调查：抽样调查、流量调查（同步），交通警察的配合很重要其它：明信片调查；工作出行调查；车牌照调查；运输集散点调查；公交线路乘客调查；电话询问调查；境界出入调查OD调查成果整理分析OD表制作；交通发生统计图、期望线图；相关曲线图：出行时间、出行距离、出行方式分布图等；

2.4.2服务能力调查：

服务能力也称通行能力，单位时间内通过考察点或断面的最大通过量（人数、或车辆数、或货物数等）通行能力有连续流与间断流通行能力之分间断流通行能力与相交道路或冲突交通流有关2.4.3交通阻塞状况调查调查内容：各类延误及停驶时间，交叉口延误、公交停靠延误、各类交叉/交织延误等；交叉口延误与饱和度等有关，即：与需求量和通行能力有关，交通设施的规模影响其通行能力。调查方法：行程车速调查、或延误影响因素调查-计算3.出行发生预测分析

3.1交通出行选择要素3.2预测方法

出行分类：包括出行产生量和出行吸引量预测方法：

产生率（吸引率）：由OD调查统计得出的单位出行量，次/户、次/人等；

回归发生模型：运用出行产生量与相关影响指标之间的回归关系预测交通发生的模型（一元、多元，结合P134）4.1基本概念

出行分布模型：描述各交通区之间交换的交通出行次数和各区自身的交通产生（吸引）量相互关系的数学模型；现状分布：为了掌握交通量的基本分布及出行特征，需对所研究的区域做必要的分区。现状分布即现状OD交通量，常用OD分布表表现。未来分布：各交通区未来出行量的预估，用OD分布表表现:4.

出行分布预测分析

O\DAB…ABaij…全方式出行期望线图全方式出行期望线图4.2预测方法出行分布增长系数法：由现状分布和增长系数估算未来分布的方法；重力模型法：由现状分布选取某一种适合的重力模型，推算未来分布的方法；重力模型：是一种预测分布的广义的广为使用的模型，借用牛顿的重力模型，基本思路是:两小区之间的出行数Tij与出发区i的出行产生量pi、到达区j的出行吸引量aj各成正比，与两区之间的出行时间tij（消耗）成反比。调整系数：为了收敛逼近规定的分布预测精度而导入的系数

重力模型：=KPiAjf(Zij)fij为引入的与时间相关的系数；kij为区间的社会经济调整系数交通分布预测范例

2区1区2区2区t=15mint=10mint=5minA2=250A3=100A4=600Tij=PiAjt-n/∑Ajt-nT12=100*250/52/(250/52+100/102+600/152)=73;同理可算T13、T14P1=∑Tij5.1基本概念1）交通方式：可理解交通工具，轨道、汽车、公共汽车、自行车；2）交通方式划分：即出行方式的选择出行产生量预测阶段即按交通方式统计出行量；在出行分布之前划分交通方式；出行分布与交通方式划分同步进行；交通分布确定后进行方式划分现状交通方式划分：OD调查中可以得到；未来交通方式划分：由预测模型推算5.交通方式划分预测分析

5.2建立预测模型应考虑的因素

1）出行特征：出行效用等2）交通出行者及其家庭特征：职业、性别。3）城市和地区特征：城市规模、密度等4）时段特征：时变性；5）交通方式特征

6.1基本概念交通量分配：指各交通区之间的交通量在其间的各条道路及各路段上的分配6.交通量分配的预测

OD1#2#….#6.2分配类型仅按需求分配交通量：没有考虑通行能力及路网容量的交通分配按实际分配交通量：考虑通行能力的分配交通量最佳分配交通量：对于特定的目标而言6.3分配方法全有全无分配模型（最短路径法）

确定最短行程时间路线；按最短路径分配交通量问题：分配不均，交通阻塞、资源浪费容量限制分配法多路径概率分配法引入路权的概念-线权；引入点权的概念7.规划方案的编制设施规模：需求/供给；设施结构：不同规模设施的比例、设施的衔接；规划的投资及实施计划；政策与法规；规划的动态调整；规划体系的形成：道路网规划、轨道网规划、公共汽车交通网规划、停车规划、交通枢纽及换乘系统规划、交通信息化规划8.交通规划方案评价1）效益评价交通效益评价：服务水平（出行时间圈、换乘次数、时间消耗）；经济效益：直接经济效益-时间价值、间接经济效益-增值价值；社会效益评价：国民经济发展、社会发展、生活质量的提高、市民的认同等2）实施可行性评价：政治可行性、经济可行性、环境评价、技术可行性等第七章交通管理与控制8.1概述8.1.1涵义交通管理是按照国家制定的法规、政策、条例等的规定和道路交通的实际状况,运用各种手段、方法、设施、工具、措施等科学合理地疏导、协调、禁限、约束、组织和指挥交通。交通控制交通控制就是运用现代化的遥测、遥控、监控、传感、检测装置采集信息，并用电子设备、光缆、通迅设施、信号系统、电脑及相关软件传送信息、处理信息,从而达到对动态交通---运行中的车辆进行准确地组织、指引、诱导和调控，使其安全畅通地运行。交通管理与控制有机地结合起来就构成现代交通管理与控制系统。交通管理与控制的重点：运用各种现代化的仪表装置与设备，最大限度地及时处理有关道路有效信息，适时了解和掌握区域网上交通而及时作出正确的分析决策，达到科学的调控流量、指挥交通。8.1.2性质6.1.3目的认识道路交通流所固有的客观规律；运用现代化的技术手段和科学的原则、方法、措施，提高交通管理的效率和质量，以求得延误更少，通行能力更大，秩序更好和运行费用更低；获得最好的社会经济、交通与环境效益。6.1.4内容1、技术管理各种技术规章条例的执行、监督；交通标志、道路标线的设置、管理与维护；信号专用设备及通讯设施的设计、安装、管理与维护；安全防护及照明设施的安装、维护管理；路口管理方式、方法的选择与实施。2、行政管理规划组织单向交通专用车道与建立合理的管理体制；禁止或限制某种车辆、某种运行方式；实行错时上下班或组织可逆性行车；对于某些交通参与者(老人、小孩、残疾、孕妇人员)予以特殊照顾；对于车辆拥有量或某种车辆实行调控；采取临时的或局部性的交通管理措施。3、法规管理交通法规条例，政策的执行管理;建立驾驶人员、车辆的管理制度;建立各种违章与事故处理规则，并监督实施;有关交警勤务的监督与管理;各种与交通事故中法律责任的分析与认定。4、交通安全教育与培训考核交通警察的培训与考核；驾驶人员的培训、考核与经常性的安全教育；道路交通法规、政策、安全条例的日常宣传；对于人民群众，特别是青少年进行交通法规、交通意识与安全教育；对于各种违章的预防、教育与处理。5、交通监控各项交通信息的采集,传递、处理与发布；交叉口检测控制(定时、感应、半感应、全感应)；线路检测控制(联动控制)；区域控制(定时、自感应、分层)；交通诱导系统的设置。8.2道路交通标志标线8.2.1道路交通标志的定义用图形、符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，预示前方道路交通设施、气候、环境情况，表示交通管理指令设施的状况；是道路交通法规的组成部分与交通管理的重要手段，在公路与城市道路交通管理中占有重要的地位。8.2.2道路交通标志的类别警告标志：警告驾驶员、行人注意道路前方危险地点；禁令标志：禁止或限制车辆，行人交通某种行为；指示标志：指示车辆、行人前进方向或停止禁鸣及转向；指路标志；传递道路前进方向、地点、距离信息；旅游标志：吸引和指示人们从高速公路或其他道路前往邻近的旅游区或风景名地；道路施工安全标志：阻挡车辆及行人前行或指示改道；辅助标志：在主标志下起辅助作用。结合道路线形，交通状况，沿线设施及环境等情况，按交通标志种类不同要求设置，以便为道路使用者方便、正确及时地提供信息。交通标志应进行总体设计，防止出现信息不足或过载的现象，对于重要的信息应给予必要的重复。设置位置易于看见，可设于道路右侧、中央分隔带或行车道上方。8.2.3道路交通标志的设置原则对于同一地点需设两种以上标志时，可以安装在同一根标志柱上，但最多不超过四种，并避免内容矛盾。标志牌在一根柱上应按警告、禁令、指示的顺序先上后下、先左后右排列。保证在高速或动态条件下发现、识别、判读标志及采取行动所需要的时间和前置距离。解除限速，解除禁止超车的标志，干路先行停车让路、减速让行，会车先行，会车让行标志等重要标志均应单独设置。8.2.4道路交通标线的定义由标画于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和路边轮廓标等所组成的交通安全设施。它的作用是引导与管制交通，可以与标志配合使用，也可单独使用，是保障交通安全，改善行车秩序的重要措施，也是道路交通法规的重要组成部分之一。8.2.5道路交通标线的类别1、按功能性质划分：指示标线：指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等；禁止标线：告示交通参与人遵守禁止限制等特殊的规定，驾驶员、行人均须严格遵守；警告标线：促使车辆驾驶员、行人了解道路交通情况，提高警觉，准备防范应变等措施。2、按作用划分白色虚线：画于路段时，以分隔同向行驶的交通流或作为行车安全距离的识别线；画于路口时，用以引导车辆行进。白色实线：画于路段时，用以分隔同向行驶的机动车或非机动车，或指示车行道的边缘，设于路口时可用作引导车辆或停止线。黄色虚线：画于路段时，用以分隔对向行驶的交通流，画于路侧或缘石上系用以禁止车辆在路边停放。黄色实线：画于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流，画于路缘石上系用以禁止车辆长时间或临时在路边停放。双白虚线：画于路口时，作为减速让行线，画路段中时，作为行车方向随时改变之可变车道线。双黄实线：画于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流。黄色虚实线：画于路段中时用以分隔对向行驶的交通流，黄色实线一侧禁止车辆超车、跨越或回转，黄色虚线一侧在保证交通安全的情况下许可超车、跨越或回转。双白实线：画于路口时，作为停车让行线。平交路口是标线最密集的地方之一，包括人行横道线，停止线、车行道中心线、车道分界线、导向箭头等。设置时应遵循：积极开辟左转车道。可利用削窄或削去中央分隔带的方法，或利用缩窄车道宽度和偏移车道中心线的方法，开辟左转弯附加车道。路口导向线根据路口几何线形确定，其最短长度为30m，导向车道线应白色单实线，表示不准车辆变更车道。平交路口驶入段的车道内，应有导向箭头，标明各车道的行驶方向。8.2.6路口标线设置原则8.3.1交通信号的发展、作用与控制方式1、交通信号机控制的产生和发展1886年，伦敦威斯敏斯特教堂安装了一台红绿两色煤气照明灯，用以指挥路口马车的通行。1917年，美国盐湖城开始使用联动式信号系统，将六个路口作为一个系统，用人工手动法控制。1918年，纽约出现了新的人工手动三色信号灯。1922年，美国休斯顿首次使用自动交通信号机。8.3交叉口的信号控制1928年，人们在上述各种信号机的基础上，制成“灵活步进式”适时系统，是协调控制系统的雏形。20世纪30年代，美国、英国产生了气动橡皮管式的车辆感应信号控制器，用以检测交通流量，调整绿灯时间长短。1963年，多伦多市第一个完成了以数字计算机为核心的城市交通控制系统（UTC系统）。1967年，英国运输与道路研究实验室（TRRL）的专家们研制了脱机仿真优化配时程序“TRANSYT”（固定配时）。1980年，英国TRRL又提出了SCOOT实时自适应交通控制系统（根据上游车辆检测，自动调整配时）。在SCOOT面世的同时，澳大利亚新南威尔士干线道路局的西姆斯开发了SCATS控制系统，并在悉尼市开始应用（可自选配时方案）。1973年，北京进行了交通干线的计算机协调控制系统的试验研究，实现了对干线交通信号的协调控制，并在70年代中期，制成了感应式交通信号控制器。80年代，北京、上海等大城市先后研制成功微机化的信号控制机和干线协调控制系统。2、交通信号控制的作用从时间上分离相互冲突的交通流，使其在不同时间通过，以保证行车安全；组织、指挥和控制交通流的流向、流量、流速、维护交通秩序，提高路口效率和通过能力，也减轻了噪声，降低了汽车废气的污染。3、交通信号控制装置的基本方式手动单点信号装置（基本已淘汰）；定时或称定周期自动信号装置；车辆感应式控制装置；线控联动信号使用（绿波系统）。8.3.2信号相位、阶段与基本参数1、信号相位与信号阶段信号相位：是一股或多股交通流在一周期时间内不管任何瞬间都获得完全相同的信号灯色显示。信号阶段：是根据路口通行权在一个周期时间内的变更次数来划分的，一个信号周期内通行权有几次更迭就有几个信号阶段。1）周期时间最佳周期时间（C0）对于一个独立、交通流稳定，各进口流量相等，车辆到达的时间为随机的交叉口，使车辆延误最小的最佳周期时间可由下式计算：

式中：L—一个周期内总的损失时间（s）；

Y—为路口各相位y值的总和：Y=Σy

y为流量与饱和流量之比。2、主要信号参数

对于不同交通流量路口所需周期长度，可用下式计算周期长度：

式中：P—信号灯的相位数；

Ve—在每一相位中，交通流量负荷最大的单车道引道入口总的车流当量，单位：辆/h；对于总流量中有公共汽车和货车H辆，左转弯L辆的n条进口车道应用下式换算成等效流量：最小周期时间（Cm）

能使到达路口的车流量刚好全部通过路口的周期时间，一般可由下式确定：

T=L/(1-Y)：即损失时间除以未饱和的程度，也可等于有效时间除以饱和度。由于采用最小周期时间，常引起较大的车辆延误，故实际中很少采用，西方国家多规定需>25s；但周期过长也会使延误加长，一般采用多数国家认为应该不超过120s。2）绿信比绿信比为一个周期的绿灯显示时长同周期时长之比，以百分数（％）表示，亦即一个周期内可用于车辆通行的时间比例。3）绿灯间隔时间前一个信号相结束放行，到后一个信号相开始放行之间的间隔时间，即失去通行权的相位绿灯结束到得到通行权的相位的绿灯开始之间的间隔时间，称为绿灯间隔时间。4）黄灯时间为了将已经进入交叉口并正在前进的车辆从交叉口内予以清除所设置的时间，亦可看成一种安全措施。该时间由车速和交叉口的宽度决定，而与交通量的大小无关，一般定为3～5s。5）行人过街时间行人过街绿灯信号时间，一般可由下式确定：

G=R+(W)+2(N-1)

式中：G—行人过街绿灯信号时间，单位：s；

R—行人反应时间，一般采用2～3s；

N—行人过街的排数；

W—人行横道的长度单位：m。例1：一个两相位信号控制交叉口，一个方向上两个入口的车流量相差不大，各进口的流量与饱和流量见表。该交叉口车辆的前（启动）损失时间为3s，后损失时间为1s，绿灯间隔时间为6s（其中黄灯时间4s，全红灯时间2s），确定该交叉口信号控制的最佳周期Co。东西南北流量（pcu/h）830790490520饱和流量（pcu/h）1800180012001200南北东西Co4242前损失时间后损失时间前损失时间后损失时间饱和流量饱和流量有效绿灯时间有效绿灯时间由表：y东=830/1800=0.46；y西=790/1800=0.44；取其值大者（为什么不取小者？），即y东西=0.46y南=490/1800=0.27；

y北=520/1800=0.29

取其值大者，即y南北=0.29Y=Σy=y东西+y南北=0.75一个周期总时间损失L包括东西方向前后损失时间、南北方向前后损失时间和两次全红灯时间。由图可见：L=3+1+2+3+1+2=12s该交叉口信号控制的最佳周期（注意：信号灯周期应为5s的倍数）：

Co=(1.5L+5)/(1-Y)=92s，取最佳周期为90s。例2：交叉口交通组织与车流量见图，不考虑非机动车及行人过街，选用两相位信号机，试选定信号周期并计算信号配时。西:Q=980辆/h

大型车:20%

左转车:10%南:Q=550辆/h

大型车:10%

左转车:10%东:Q=1050辆/h

大型车:15%

左转车:15%北:Q=450辆/h

大型车:20%

左转车:15%先计算各个入口引道的等效车流量：

Qe东=(Q东+0.5H东+0.6L东)

/N东

=1050×(1+0.5×15%+0.6×15%)/2=612Qe西=(Q西+0.5H西+0.6L西)

/N西

=980×(1+0.5×20%+0.6×10%)/2=568Qe南=(Q南+0.5H南+0.6L南)

/N南

=550×(1+0.5×10%+0.6×10%)/2=305Qe北=(Q北+0.5H北+0.6L北)

/N北

=450×(1+0.5×20%+0.6×15%)/2=267Qe=max(Q东西)+max(Q南北)=612+305=917最佳周期（注意：信号灯周期应为5s的倍数）：

Co

=13330P/(1333-Qe)=13330×2/(1333-917)=65（s）按照G=2.1x+3.7（s）确定两个方向的绿灯时间：东西方向：Q东西=612辆/h，Co

=65s，得m=11.05

按照95%的置信度得：x=13（查P174表8-8）

G=2.1x+3.7=2.1×13+3.7=35.2≈31（s）南北方向：Q南北=305辆/h，Co

=65s，得m=5.5

按照95%的置信度得：x=7G=2.1x+3.7=2.1×7+3.7=24.7≈19（s）信号灯配时：最佳周期：Co=65s

东西方向：绿灯31s，黄灯：3s，红灯：31s；南北方向：绿灯19s，黄灯：3s，红灯：43s；由于路口较小，可不设置全红灯时间；见图：南北东西31s3s31s43s3s19s65s8.3.3交通信号灯设置的依据1、美国的规定美国根据自动计数器测定每天24小时的交通流量并将流量大小顺序排列，发现第八个小时交通流量较为稳定。规定第八个小时交通流量（主干道与次干道的流量之和）作为选择适合交通信号控制的标准流量。规定一天中有三分之二的时间需要用信号控制则应装信号控制，并得出第八位小时流量的数值与平均日交通流量有0.0565的折算关系，且高峰小时流量为第八小时流量的1.5倍。在此基础上确定适合使用信号控制的标准。2、日本的规定①交叉口机动车白天12h（7:00－19:00）的总交通量在9000辆以上，高峰小时总交通量在1000辆以上；②在白天12h路段上交通量在6000辆以上，高峰小时在650辆以上，主要道路人行横道线高峰小时行人大于200人/h。③如需同时考虑车辆与行人时，则应该根据车流量、行人流量与事故记录综合考虑。3、我国的规定（1）进入同一路口高峰小时及12小时交通流量超过下表所列数值及有特别要求的路口可设置机动车道信号灯。（2）当道路具有机动车与非机动车分道线且路宽大于15m时，应设置非机动车道信号灯；（3）设置机动车道信号灯路口，当人行横道的行人高峰小时流量超过500人次时，应设置人行横道信号灯；（4）实行分道控制的路口应设置车道信号灯；（5）路口间距大于500m，高峰小时流量超过750辆及12h流量超过8000辆的路段上，当人行横道上行人高峰小时流量超过500人次时，可设置人行横道信号灯及相应机动车道信号灯。8.3.4交通管理与控制方式选择根据国内外的研究成果与国内某些城市地区的经验，建议用下列指标作为选择方式的主要参数：按相交道路性质、类型选择；按交通量和事故情况选择；不同管理方式、不同等级相交道路，不同形式的平交路口通行能力不同；不同类型立体交叉规划时的占用土地和通行能力估算；其他因素。8.3.5交叉口单点信号控制

路口单点信号控制，简称为“点”控，系以单个路口为控制目标，是交通信号控制的最基本形式，点控制亦有两种，即定周期自动信号控制与感应式信号控制。1、定周期自动信号机控制定周期自动信号机，又称为定时式自动信号机，发明于20世纪20年代，应用至今。特别适应于各个方向车流量相差不大的城市内各交叉口上，亦可用于将两个交叉口的信号机协调起来，使用联动装置，以减少交叉口的阻车时间。2、车辆感应式自动信号机1）车辆感应式信号机工作过程路面车辆检测器系统的顺序为：检测器—感应器—换灯。一般主干道常为绿灯，如次干道上来车，而此时主干道又无车，则主干道的绿灯马上变成黄灯迅速转为红灯，同时次干道上信号灯变成绿灯，让次干道上车辆通过，随后又恢复主干道绿灯。这种装置在独立的交叉口具有较高的灵活性，但是造价很高，且没有固定的周期和时段。2）信号关于计时的组成和功能①初绿时间间隔应使每一相均能保证车队中最后一辆车能够通过；②车辆的时距（即车辆通过所需时间）；③最短绿灯时间；④绿灯延长限度（即最大值）；⑤感应式自动信号机功能，在最大极限时间的范围内，后续的来车能利用前车余下的车间时距，同时产生了一个新的车间时距，这个情况将一直重复到最大极限时间用完为止；⑥行人过街时间；⑦相位的改变：绿灯按原相位延续直至需要有一个相反的相位才变换。⑧一般常用定时范围：初绿2－60s全红0－8.0s车间时距2－20s最大极限时间20－120s；黄灯2－5s行人过街时间5－30s。⑨检测器安装位置，检测器离交叉口的距离，一般采用下列原则确定：车辆通过检测器时信号为红灯，而使车辆到交叉口时信号变为绿灯。3、半感应式自动信号这种信号机特别适用于主干道与次干道相交的交叉口上，在主干道上无检测器，主干道总是维持着持续不变的绿灯，除非是次干道上有车辆和行人要通过而提出要求时，才变换灯色为红灯。在给予次干道绿灯之前，主干道保持一最小绿灯时间。这种信号机的检测器反安装在次干道上。当然，对次干道而言，其出现的初绿时间和车辆时距比较短。8.3.5线、面控制交通系统1、线控线控制又称线系统控制或联动系统，在一条较长的道路上，有若干个相邻近的交叉口，如采用点控制组织交通，则各交叉口的绿信比、周期长度和开绿灯的时刻互不协调。这样必然增加停车次数。而采用线控制使各交叉口取统一周期长度。变动绿信比，各交叉口的绿灯时刻按行车路线方向错开一定的时间，称为相位差。这样只要车辆按规定的速度行驶，理论上可以做到处处遇到绿灯，从而减少停车次数与时间延误，缩短运行时间，提高道路通行能力。这种控制方法称为线控制，亦称绿波交通。绿波有三种控制方法。1）联动控制在线联动的信号机中，有一个信号机为主机，统一控制其他信号机，从而达到减少车辆延误的目的，这是定时自动信号灯中的一项重要改进，整个系统使用同一周期长度，各联动的路口其最大距离一般取800m较为合适。超过800m，中途由于有商店、行人、学校等因素干扰，从而严重影响联动的效果。线联动信号系统的三个要素是：周期、时段和相位差。2）单系统控制路段上有5-20个相邻的交叉口，预先确定一种控制方案的系统控制称为单系统控制。单系统控制一般不设主控制机，而按统一设计的周期、相位差，调准各交叉口的开机时间，达到系统控制的目的，这样可不用导线传递控制命令。3）多段系统控制为了适应交通运行状况的变化，与多时段定周期控制系统一样，把控制参数（周期、绿信比及相位差），按事先设计好的程序，在不同的时间段用不同的系统控制参数。2、面控制交通系统城市里纵横交错的道路网，特别是大城市，有很多交叉口相距很近，将城市里某一地区很多的交叉口信号机，由中央控制室几种统一控制，这种地区行集中控制称为面控制或区域控制。面控制系统的采用必须考虑一下几项条件：控制性能发展性；控制范围由扩大的可能；高度的可靠性；使用方便；在我国现实交通条件下，必须考虑自行车交通的合理处理问题。8.4交通组织与管理交通组织管理的分类重要手段——道路交通流量均分时间性交通流量均分空间性交通流量均分交通流量均分的方法弹性上班制错峰上班制推行轮休制车种禁限利用环路、旁路、干路吸引交通流量设置可变车道调整交通流量禁止车辆转向用可变标志诱导交通流单向交通8.4.1行车管理车速管理车道管理禁行管理1、车速管理限速及其依据：依据：为减少随着行车速度的增加，驾驶员视野减少，注视点前移，形成隧洞视现象的影响，除了在现行设计中适当加入弯道等措施外，还要在交通管理和控制上采取限速措施，确保车辆行驶安全和畅通。最高行驶车速限制——由道路设计车速和实际地点车速的累计频率分布曲线上的V85%值等因素确定

V85%表示在地点车速累计频率分布曲线图中，对应累计频率为85%的地点车速，即观测路段有85%的行驶车辆，其地点车速≤V85%

，

V85%被确定后，实际上仅对15%的驾驶员进行了限制。其中还有15%位地点车速V15%

、中位地点车速V50%

。

特殊情况下的车速限制——在道路条件与交通条件的影响下（如交叉口、街巷、穿越铁路、下陡坡等），对行驶车速应有一定的限制。

限速方法：法规控制、心理控制、工程措施

2、车道管理单向交通定义：单向交通又称单行线，是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。单向交通发展背景

1）20世纪初，美国费城、纽约、波士顿，开始在两条毗邻的街道上实行单向交通

2）20世纪20年代美国整个区域的单向街道交通系统

3）30年代纽约单向交通街道总长度超过2000km。

4）30年代英（伯明翰）、法（巴黎）、意大利、瑞典、瑞士、希腊等国也开始推广单向交通的交通组织方式。

5）20世纪50年代苏联在莫斯科、列宁格勒、巴库、图拉等许多城市实行单向交通并取得成功。单向交通的种类①固定式单向交通：对道路上的车辆在全部时间内都实行单向交通。②定时式单向交通：对道路上的车辆在部分时间内实行单向交通，如高峰时间内，按重交通流方向单向行驶，非高峰则恢复双向运行。③可逆性单向交通：是指道路上的车辆在一部分时间内按一个方向行驶，而在另一部分时间内按相反方向行驶的交通。常用于车流流向具有明显不均匀性的道路上（当方向系数大于3/4时，可考虑）。④车种性单向交通：是指仅对某一类型的车辆实行单向交通。如在实行货车单向交通的同时，对公共汽车和自行车仍可维持双向通行。单向交通的优点简化交叉口交通组织，提高通行能力。提高路段通行能力。增加车辆行驶安全性，降低交通事故。提高行车速度，减少交通延误。有利于路边停车规划和公交专用道规划。有利于信号灯配置和管理。有助于线控的实施、停车问题的解决，减少污染，充分利用狭窄的街巷、弱化主干道上的交通负荷，在一定程度上避免了旧城道路的改建，带来较大经济效益。美国、原苏联实行单向交通前、后的交通安全比较城市街道交通事故与前一年之比（%)纽约（美国）6号及7号线6号及7号大道7号及8号大道508070伊利（美国）主街道25堪萨斯（美国）13号及14号大街31莫斯科（苏联）季亚科夫巷奥尔利科夫巷利霍夫巷25700列宁格勒（苏联）普里亚日卡河滨路环渠河滨路肖尔斯大街波罗地街75705020国内的情况20世纪80年代：开始在一些城市实施单向交通上海：从20世纪80年代开始实施，已经有400多条道路，近200km的单向交通单向交通的实施左行（顺时针）单向右行（逆时针）单向单向交通的缺点增加了车辆绕道行驶的距离给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离；容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶员；给道路两侧商业活动带来影响。增加了为单向管制所需的道路公用设施。单向交通的末端常常使交通组织复杂化，产生拥挤，路口间的节点容易发生堵塞现象。单向交通的实施条件：①具有相同起终点的两条平行道路，它们之间的距离在350~400米以内；②具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3车道的可实行可逆性单向车道。③复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可将相应的进口道改为单向交通。此外，当各条平行的横向街道的间距不大，车行道狭窄又不能拓宽，而交通量很大造成严重堵塞时；当车行道的条数为奇数时；在复杂地形条件下或对向交通在陡坡上产生很大危险性时等等情况下，实施单向交通都可能取得很好的效果。

交叉口的复杂性：

A=nB+3nM+5nC

式中A——交通枢纽复杂性指标；

nB——交通流在交叉口内的分流点；

nM——交通流在交叉口内的合流点；

nC——交通流在交叉口内的交叉点数。

当复杂性指标A=10～25时，认为交叉口是简单的；A=25～55时为中等复杂程度；A>55时为复杂交叉口。双向交通复杂程度3、禁行管理时段禁行错日禁行车种禁行转弯禁行重量（高度、超速等）禁行二、步行管理人行横道人行横道的标线方式交叉口人行横道的设置两交叉口间路段中人行横道不宜设置人行横道的地方人行横道

人行横道是防止行人乱穿道路而在车行道上标线指定行人过街的地方，设置人行横道可以维护行人安全，同时保障车辆畅通行驶。英国学者对伦敦所作的调查表明：在有人行横道线的地方通行，比没有人行横道线的地方更安全人行过街管理设施越完善的地方越安全。过街的横道危险程度过街的横道危险程度无人行横道标线也无交通信号1.00有人行横道标线有交通信号控制0.53有人行横道标线无管理规则0.89有人行横道标