【跨境破产与船舶优先权的冲突及解决问题探究18000字（论文）】

引 言目前由于受到全球经济形势的影响，航运企业发展较萎靡，越来越多的航运公司宣告破产，其中，最轰动的是2016年的韩进海运破产一案，至今仍有着巨大的影响力。韩进破产案带来了许多跨境破产程序与海事特别程序之间的执行冲突，这也给我们敲响了警钟，航运企业破产将不再是一个小概率事件，其带来的一系列影响也不容再忽视。航运企业的跨境破产中，船舶优先权会在破产程序造成冲突、给船舶优先权的优先受偿顺序带来影响，在这样的背景下，如何继续保障船舶优先权人的权利，平衡船舶优先权人与一般债权人的债权利益将是今后航运企业破产案件的一个重点。本文分为三个部分，第一部分对于跨境破产中船舶优先权地位进行探讨，指出了船舶优先权在跨境破产中类似于别除权的地位。第二部分是讨论船舶优先权制度在跨境破产制度中带来的冲突所在：船舶优先权与普通劳务债权的冲突、《海商法》与《破产法》立法目的上的冲突、两种制度管辖权上的冲突、船舶优先权受偿顺序受到的影响以及具体执行程序中存在的冲突。第三个部分则是根据发现的冲突以及目前的现状，参考现有的法律，探讨解决方案，目前的主要思路仍旧是以完善立法为主，加强海商法与破产法之间的衔接，增加其中有交集的程序的交接规定；针对具体情况，再制定相关的具体救济措施及限制条款。一、跨境破产中的船舶优先权（一）船舶优先权的性质船舶优先权是《海商法》赋予海事债权人，标的物为船舶的优先受偿的权利。对于优先权，学界一直存在争议，探讨优先权究竟是物权还是债权、是实体权利还是程序权利等。在《海商法》中，并没有对船舶优先权的性质给出明确规定，但目前通说认为船舶优先权是担保物权。首先，船舶优先权具有明确的标的物——特定的海事财产，其标的物基本都可以看作是物体。其次，船舶优先权具有对世性，对义务主体不作特殊要求，可以是不特定的第三人，船舶优先权并不会因为船舶所有权的转移而灭失，具有追及力，且这种追及力具有对抗性，可用于对抗新的该船舶的所有人，也可以对抗这艘船上的其他物权如船舶留置权、抵押权，符合物权的特性。船舶优先权制度在《海商法》中所处的章节也与船舶所有权、留置权等是并列的位置彭阳.破产法视角下船舶优先权的法律地位[J].人民司法,2020(22):98-101.。此外，船舶优先权的行使，虽然需要通过法定的程序，但本质是优先权人在行使对船舶的支配权，可以会接将船舶扣押、变卖，借此来得到债务的清偿，这显然并不仅限于债权的要求债务人履行还债的义务，而是物权的权力范围。最后，船舶优先权的目的在于保证优先权人以船舶为担保的债权能够实现，优先权人可以通过法定程序在债务人不履行或不能履行其债务时就标的物船舶优先受偿，以此来确保债权的实现，这就与担保物权十分相似，担保物权同样是以特定财产作为担保来确保债权的实现，这一实现也同样是在债务人不履行债务时，获得对该特定财产的优先受偿。两者都与债权相挂钩，债权存在时，船舶优先权和担保物权存在，当这一债权消失或转移时，船舶优先权与担保物权也随之灭失或转移。可以说，船舶优先权与担保物权的特性是基本一致的。彭阳.破产法视角下船舶优先权的法律地位[J].人民司法,2020(22):98-101.船舶优先权、别除权与一般债权别除权是破产法理论中的概念，指债权人因为对破产财产设有担保物权或者其他特别优先权，而在破产程序中对那一部分财产享有优先受偿的权利。目前在我国并没有直接使用别除权这个词，但在法律中有相似的概念，如《民法典》第四百一十条：债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现抵押权的情形，抵押权人可以与抵押人协议以抵押财产折价或者以拍卖、变卖该抵押财产所得的价款优先受偿《民法典》第四百一十条《民法典》第四百一十条船舶优先权作为担保物权，享有法定的优先受偿，被大部分人视作为了别除权的一种，其同样具有在破产程序中得到对特定财产优先受偿的权利以及第一顺位的实现顺序，优先于破产中的一般债权。船舶优先权也会与别除权一样，与部分特殊债权产生冲突，受到折中考量的限制，自身权利受到约束，并同样受到一些法定程序的制约。船舶优先权本身具有特殊性，其作为《海商法》中的一项独特的制度，与其他的别除权不尽相同。船舶优先权的目的在于使一些特殊的、需要得到保障的海事债权能够得到有效地保护，确保其实现，其本身能够作为一项优先权得到法律的保护，且与船舶留置权、抵押权相比处于更先的顺序。实践中，涉及到船舶优先权的破产程序往往发生在船公司、航运公司等之间，这一类企业的一般债务债权关系往往也具有特殊性，多为海事债关系，主要也是围绕着船舶产生的债关系，大部分都是在《海商法》中有所规定，如船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权等所担保的债务与一般的海事债务，除了别除权与一般债权的顺序，也涉及不同别除权之间的排序问题。但与此同时，这些别除权的排序在《海商法》第二十五条也有着明确规定，船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。也就是说，船舶优先权在海商法提及的几个别除权之中是最优先受偿的权利，由此可以看出，船舶优先权在别除权中顺位在先。但是对船舶优先权的别除权认定仍是有待确定的，在我国，别除权的基础权利范围较为模糊且也并不宽泛，而这种不宽泛也导致了船舶优先权更难去归入破产法下别除权的范畴之中，对船舶优先权在破产法中的认定造成了一定困难。从目前已有过的几个破产法以及现行的《民法典》来看，我国立法上没有明确地指出别除权的概念，对别除权的解读仍限于担保权的范围内，表述中也多是以对特定财产进行担保的债权来形容，这也导致了司法实践中基本将别除权作担保物权来对待。我国破产法下，破产财产的范围仅指债务人约定担保的特定财产，即法律认可约定担保的破产财产的别除权；但船舶优先权是“基于《海商法》的规定产生的”，或者说“是法定的”，并非基于船舶优先权人的约定，不属于约定担保的财产，船舶优先权人不能自行决定优先权的产生或灭失，船舶优先权只能依据法定的规定成立或消灭。基于此，船舶优先权是否可以直接归入我国破产法主要为约定担保物权的别除权的范畴中，是有待确认的。另一方面，别除权还具有较模糊的行使规则，若破产申请受理前，权利行使的民事程序已然启动，根据企业破产法第十九条，执行程序应予中止，待法院宣告破产、裁定和解或担保物受到实质性损害情势出现时，别除权可在民事程序中恢复行使，理论与实务界对此均无异议。然而，若破产受理申请前，权利行使的民事程序未曾启动，别除权应在破产管理人的主持下行使，抑或由权利人自行按照实体法规范行使，存在分歧彭阳.破产法视角下船舶优先权的法律地位[J].人民司法,2020(22):98-101.。行使规则的不明确使得破产程序中船舶优先权的实现方式难以被预见，从而导致了司法实践中回避对船舶优先权别除权的认定。别除权在破产程序中受到的影响与船舶优先权本身独立的行使程序产生了冲突，无法确定两者之间会如何互相影响，会对船舶优先权本身的独特机制造成何种冲击，出于这一考量，海事法院不倾向于将船舶优先权认定为别除权。并且，由于船舶的特殊性与流动性，涉及船舶优先权的破产往往是船公司或航运企业破产，会牵涉到彭阳.破产法视角下船舶优先权的法律地位[J].人民司法,2020(22):98-101.二、跨境破产中船舶优先权导致的冲突船舶优先权与一般债权的冲突一般而言，担保物权对于作为担保的标的物来说，是处于优先受偿的地位的，但是在破产程序中，又存在一个特殊的债权，即劳务债权。劳务债权是指职工基于自己劳动对企业产生的各项债权的总和，是一种优先债权，为保护处于弱势地位的职工的权益，劳务债权在破产程序较之国家的税收债权更为优先。法律中规定赋予担保物权作为别除权的特权，产生担保物权的特定财产将不算作破产财产，不纳入破产程序中，而是先用于担保物权的清偿，因此根据法律规定，担保物权是优先于劳务债权的。但在实际司法实践中，考虑到劳务债权人的弱势地位以及其对于劳务债权清偿的迫切需要性，即劳务债权是劳动者用于维持一家生存的必需条件，会令劳务债权优先于担保物权受偿。这种做法有其合理性，但亦倾轧了担保物权人的合法权利，为此也有必要对劳动债权的优先作出一定的限制。在涉及船舶优先权的破产程序中，还必须考虑到，船舶优先权中本身所包括的船长、船员等船上工作人员的劳务债权。也就是说，在这类破产程序中，劳务债权被分为了“船舶的在编”人员和“公司的在编”人员两种，前者在船舶优先权的范围之内，后者不在。船舶的在编人员所享有的特殊劳务债权，即船舶优先权，享有法定的特别优先受偿的权利，是船舶物权的一种，或者说是有担保的物权，而公司的在编人员的普通职工债权仅是在无担保破产财产分配上享有一般优先权，优先度明显低于船员们所享有的船舶优先权。同属于劳务债权的两者之间不同的清偿顺序导致了两者之间的冲突。部分人认为，船舶优先权中的船员劳务债权的清偿顺位高于一般劳务债权的做法，违背了破产法公平清偿的要求，是一种不公平的作法，应该做到一视同仁。但事实上，如果所有人都一视同仁地得到一致的对待，同样不属于公平的做法，绝对的公平并不必然带来实质上的公平，把船舶在编人员的劳务债权设定为的船舶优先权，赋予更优先受偿的顺序，正是出于实质公平的考量，是对从事具有高风险的航运行业的船员们进行的一种补偿，船舶在编人员的工作风险是远大于公司在编人员的，这种风险才是导致两者劳务债权不同地位的原因。两者劳务债权的不平等清偿地位，是为了确保高风险的工作更能够得到保障，符合目前普遍对公平的要求。由于船员的劳务债务具有船舶优先权和普通劳务债务的双重属性，船员在参与债权人会议时的地位问题需要厘清。根据船舶优先权人与债务人企业、船舶之间关系，可能存在的情况有：船员并非债务人企业的员工，但产生优先权的船舶属于债务人企业；船员是债务人企业员工，但产生优先权的船舶并非该企业所有；船员是债务人企业员工，船舶也属于该债务人企业。第一种情况下，船舶优先权人可以以担保债权人的身份依据船舶优先权参与债权人会议；第二种情况在船舶优先权人无法就船舶优先权得到劳务债权的全额清偿时，剩余的劳务债权仍可凭借职工身份以及劳务债权参加债权人会议来获得清偿，如果已就船舶优先权得到劳务债权的全额清偿，则无法再参加债权人会议；最后一种情况下，船员也是以担保债权人身份凭借船舶优先权参加债权人会议并行使权利。《海商法》与《破产法》立法目的上的冲突《海商法》下设立船舶优先权制度的目的在于对于特殊的海事请求权以及海事请求权人给予保护，确保其海事债权能够顺利得以实现，并且基于这些海事请求的特殊性，人为地赋予了这种保护优先性。优先权的成立不需要登记或公示，当法定的情况实际发生时，无需船舶优先权人的任何行动，即可直接产生，并依附在特定船舶上，不随船舶所有权的变更而变动，这也是因为航海业本身的特殊性——高风险性。鉴于航海业本身的不稳定性，比如遇到特殊天气等带来的危险与损失，或是意外的碰撞事件等，对于一些会影响到海上安全利益的情况，如油污污染，必须要及时处理，因此而产生的费用也必须有人承担，在这一基础上，为了确保航海业的发展以及保障航运企业的利益，通过法律赋予相关当事人特殊的保护就成了一件必要的事，船舶优先权制度也因此而出现。换一句话来说，船舶优先权制度，是为了保障一部分人的权利而设立的制度。《破产法》立法目的一般而言会根据不同国家不同国情而改变，主要的观点可大致归为两类：一是着眼于债权人利益最大化，认为正当的破产程序应尽可能满足债权人的利益。另一种观点旨在分摊损失，将所有受到破产负面影响的利益相关者的利益纳入考虑。我国《破产法》第一条：为规范企业破产程序,公平清理债权债务,保护债权人和债务人的合法权益,维护社会主义市场经济秩序,制定本法。其中对于债权人、债务人兼顾的保护考虑，显然更符合前述的第二种观点。这一点在关于《中华人民共和国企业破产法（草案）》的说明一文中也可看出，《说明》中明确指出，我国破产法立法指导思想之一是公平保护破产案件各方当事人的利益。在企业破产实践中，既有债务人“恶意破产”，逃避债务的情况，也有债权人之间得不到公平清偿，以及部分债权人不顾整体利益，使一些有挽救希望的企业被破产清算的情况，为此，草案要全面规范企业破产行为，公平保护各方当事人利益关于《中华人民共和国企业破产法（草案）》的说明——2004年6月21日在第十届全国人民代表大会常务委员会第十次会议上贾志杰。而在《联合国国际贸易法委员会破产法立法指南（UNCITRALLegislativeGuideonInsolvencyLaw）》第一部分“有效和高效率的破产法的关键目标”，也有在清算和重组之间寻求平衡、确保对处境相近的债权人的公平待遇、保全破产财产以便公平分配给债权人等的要求。这些规定既有对于债权人利益保护的要求，也涵盖了对于债务人利益的考量。关于《中华人民共和国企业破产法（草案）》的说明——2004年6月21日在第十届全国人民代表大会常务委员会第十次会议上贾志杰以上关于《海商法》船舶优先权制度与《破产法》的立法思路和逻辑的分析，体现出二者最根本的立法目的存在冲突，即：破产法希望能够保障所有主体的利益，而船舶优先权则是强调对于船舶优先权人的特殊保护，这种冲突注定给船舶优先权在破产程序中的适用带来困难。海商法法律体系以及破产法法律体系背后，由于不同的立法目的带来的不同政策与制度，也是两者在一同适用时的一大障碍与冲突，海商法体系中船舶优先权强调对单一主体的特殊保护，考虑的仅是该主体的权利，而无视了其他权利人的利益，因此其政策、规定以及相关的法定程序流程都是特别设立的，有别于其他权利，是一套独有的制度与流程，在管辖、财产保全以及受偿上都具备特殊性；而破产法基于保证所有收影响主体的权利，整个流程对于破产财产的管理与分配，都是以公平为核心的，为了保证这一公平以及破产程序的有序进行，对于破产财产实施的是集中管辖，集中赔偿，排斥单独清偿，各国的破产法也基本禁止破产财产的单独清偿，破产法制度的集中管辖与船舶优先权制度要求的特殊管辖形成了矛盾，破产法制度中的集中赔偿以及排斥单独清偿也与船舶优先权的单独首先受偿冲突。但是根据《中华人民共和国企业破产法》若干问题的规定(二)的第十四条：债务人对以自有财产设定担保物权的债权进行的个别清偿，管理人依据企业破产法第三十二条的规定请求撤销的，人民法院不予支持。但是，债务清偿时担保财产的价值低于债权额的除外。与第十六条：债务人对债权人进行的以下个别清偿，管理人依据企业破产法第三十二条的规定请求撤销的，人民法院不予支持：(一)债务人为维系基本生产需要而支付\o"水费"水费、\o"电费"电费等的;(二)债务人支付劳动报酬、\o"人身损害赔偿"人身损害赔偿金的;(三)使债务人财产受益的其他个别清偿。我们可以看出，至少在我国而言，对于破产法中的部分债权又是支持单独清偿的。而这一部分的债权中，一是具有担保的别除权，二是维持债务人自身基本生存以及债权人维系生存需要的债权。支持单独清偿，说明了《破产法》中将一部分债权设立在较其他债权更高的地位上，《破产法》本身在立法考虑公平的同时，其实也将不同的债权划分出了重要程度，并认可优先清偿更重要的债权的做法，这也为船舶优先权在破产程序中的优先受偿提供了理论依据。（三）船舶优先权带来的管辖权争议《破产法》第三条规定，破产案件是由债务人住所地人民法院管辖的，债务人住所地，是指债务人主要办事机构所在地，无办事机构的，是指债务人注册地。而船舶优先权，根据《海事诉讼特别程序法》第六条的第（七）款：因海船的船舶所有权、占有权、使用权、优先权纠纷提起的诉讼，由船舶所在地、船籍港所在地、被告住所地海事法院管辖。综上可知，当破产案件中涉及到船舶优先权时，法规中对于该案件的管辖权规定就产生了冲突。《海诉法》第十条规定，海事法院与地方人民法院之间因管辖权发生争议，由争议双方协商解决；协商解决不了的，报请他们的共同上级人民法院指定管辖。也就是说，具体的管辖权归属可能根据实际情况而变得不确定。海事法院对于破产案件有无管辖权；申请破产之前已被受理的海事案件，管辖权是否需要转移；地方人民法院受理破产案件后，能否管辖产案件当事人涉及的海事纠纷等问题在实践中被提出，案件执行过程中又会涉及到债权登记、财产保全等程序，各项程序对案件管辖权的影响有待进一步确定。例如，如果案件确定由地方人民法院管辖，但是船舶优先权人提出扣船，具体扣船的行动要由谁来执行，显然扣船应当由海事法院来执行，那么此时该案件的管辖权是不是转移至了海事法院？这一系列的管辖权争议中，有一大部分是由破产程序带来的。在不涉及跨境破产的情况下，船舶优先权的管辖权一般是没有太大争议的，各国都有专门的法律作出规定，但是在跨境破产案件中，接收到船舶优先权人扣船申请的海事法院与受理破产程序的地方法院存在着管辖权的冲突。在跨境破产中，船舶优先权所担保的既是破产法下调整的破产债权，又是受海商法调整的船舶物权。破产法规定破产案件中的债权债务关系由受理破产的法院集中管辖，而《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》中规定的海事法院受理案件范围包括其他海事海商纠纷案件，船舶所有权、船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权等船舶物权纠纷案件便属于这一分类。这就导致同时具有两种性质的船舶优先权担保的债权，在清偿时面临着由破产受理法院管辖还是由海事法院管辖的冲突。会涉及到船舶优先权的破产案件以航运公司的破产案件为主，基于航运公司的特殊性，一般来说是跨境破产，其名下财产与经营范围一般遍布多个国家，具有涉外因素。开启破产程序的前提是确定案件的管辖权与受理破产程序的法院，在确定管辖权时，船舶优先权的行使就会受到一般涉外民商事破产案件管辖法院的限制。各国法律对于涉外管辖权的确定规定不同，对于外国破产程序及判决的承认与执行规定也不一致，这就导致了外国法院管辖效力与管辖范围难以判断。船舶扣押地法院往往需要考虑本国对于外国破产程序承认度以及执行力，借此来决定是否支持船舶优先权的继续行使。比如在韩进破产案中，如果船舶扣押地法院承认韩国的破产程序，那么该海事法院将受到破产法“自动中止”规则的影响，中止履行船舶优先权的程序。这也是为什么韩进一宣告进入破产程序，其破产管理人在就立刻向各船舶扣押地法院申请对于破产程序的承认。而实际司法实践中往往在破产申请被受理前，扣船已经发生，这就涉及到海事法院是否有权管辖破产案件的问题，若无权管辖，则也不应当受理。企业提交的破产申请被受理之前，已受理的船舶优先权案件，是继续由原海事法院管辖，还是需要转移到受理破产的地方人民法院；船舶优先权的诉讼管辖权在破产申请受理后是否需要从海事法院向地方人民法院转移，都值得我们去思考。部分学者认为，涉及到船舶优先权的跨境破产案件，破产管辖应当由海事法院管辖，因为一般来说，会涉及到船舶优先权的破产案件，基本是航运企业，而航运企业的债权债务，大多数为海事债权债务，海事法院对此更为专业，具有更多经验，且这样就可以由海事法院同时受理破产案件以及船舶优先权的行使，避免了涉外因素导致的法院判决效力问题，也有助于节约成本。另一部分学者认为应当由地方人民法院受理航运企业的破产申请。首先，《破产法》明文规定，破产案件由债务人住所地人民法院管辖。对于管辖权这种程序性权利，也应该优先适用破产法。从法的适用角度上来讲，破产程序明显属于企业破产带来的问题，本质是破产案件，破产案件的管辖权应当交由普通法院。其次，即使是航运企业的破产案件，其债权债务也绝不可能仅仅是单一的海事债权债务关系，企业的破产是一个很复杂的情况，债权债务的构成和破产财产的范围都非常复杂，破产财产也不会仅是船舶，前者所提出的因为是航运企业，债务简单，仅涉及海事债务债权是不成立的，第三，海事法院对破产案件的管辖上并没有经验，破产案件又往往比海事案件要复杂的多。最后，海事破产案件的核心仍是破产而非海事案件，因此选择对于处理破产案件更有经验的普通法院更为合理。就我国而言，《海商法》规定，船舶优先权的行使，只能通过法院扣押产生优先权的船舶来实现。最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第15条又规定，除海事法院及其上级人民法院外，地方人民法院对当事人提出的船舶保全申请应不予受理；地方人民法院为执行生效法律文书需要扣押和拍卖船舶的，应当委托船籍港所在地或者船舶所在地的海事法院执行。也就是说，扣船只能由海事法院执行，地方人民法院对于有关船舶的财产保全是无管辖权的，那么很显然的，船舶优先权人普遍会向海事法院提出申请。目前来说，由于《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》中又未提及破产案件，因此基本可以理解为海事法院不受理破产案件，只有很小的可能上级法院会认为应当由海事法院来管辖破产案件，一般这种案件是单船公司破产或是债权债务较为单一以海事债权债务为主。所以当破产申请提出并被地方人民法院受理后，船舶优先权人的诉求将会由于管辖权的转移而被中止，直到管理人接管债务人财产。此外，在财产接管之后，船舶优先权人应当向管理员人申报自身债权，海事法院还具有提醒义务。地方人民法院受理破产申请后，针对债务人提起的民事诉讼，由受理破产申请的法院集中管辖。而船舶优先权所属的海事海商纠纷，参照《企业破产法司法解释（二)》第四十七条规定受理破产申请的人民法院，如对有关债务人的海事纠纷的案件不能行使管辖权的，可以依据民事诉讼法第三十七条交由上级人民法院指定管辖，可以报请上级法院来指定管辖。而海事纠纷原则上指定海事法院管辖，上级法院极有可能又指定海事法院进行管辖，这就导致了案件与管辖权在不同法院之间的反复转移，对于效率造成了很大的影响。其次，由于海事诉讼与破产申请可能不会同时提起，可能导致海事法院在受理海事纠纷案件时，对于破产申请的存在不知情，这时海事法院应及时告知地方人民法院，如过地方人民法院不上报申请指定管辖或者上一级法院认定无需指定管辖，海事法院可以裁定驳回起诉，告知当事人向地方人民法院起诉。地方人民法院在报请上级人民法院指定管辖权时，应尽量做到对与该船企有关的海事海商纠纷一并报备指定，而非按照每个案件处理。（四）船舶优先权导致的受偿顺序冲突在我国，对于船舶优先权在《海商法》等规定中，是处于海事案件最先受偿的顺序，但是破产法需要考虑平衡所有债权人的利益，不支持单独清偿，即不支持船舶优先权的优先受偿，与船舶优先权的受偿顺序形成冲突。另一方面，船舶优先权的具体内容在不同国家并不一致，具有极强的地域性，比如美国将船舶优先权分为“优先船舶优先权”和“一般船舶优先权”，优先船舶优先权清偿顺位更高，而一般船舶优先权可能顺位还会低于一部分船舶抵押权；英国法破产债权排第一位的是固定抵押权人、随后是清算费用、再到优先权债权人、浮动抵押权人、无担保债权人、延迟债权股东，依次清偿；澳大利亚的船舶优先权不受破产清算的影响，被赋予了了非常大的保护力度。而涉及船舶优先权的破产案件，往往涉及多个国家，属于跨境破产。在不同国家法律对于船舶优先权的认定不同，一国根据其国内法可就实现船舶优先权作出判决，但是这种判决在其他国家是否被承认、执行，有待考察；判决中是否承认他国的船舶优先权，如果承认，该船舶优先权的效力如何也是一个问题。想要实现船舶优先权需求很大程度上依赖着扣船法院地的当地法律，但是在扣船法院所在国承认的船舶优先权，如果范围小于船舶优先权人所在国，且不承认他国的优先权，那么该船舶优先权人的权利很可能会受到损害，其原本第一顺位的受偿顺序将被影响。这一情况导致船舶优先权的受偿顺序在跨境破产的案件中是不稳定、难以保障的，会受到冲击，并且由于实际司法中可能遇到的情况过于繁杂，比如无法确定实际需要实现船舶优先权时的扣船法院地点，船舶优先权人对于这种情况很难提前进行预估，这也是破产法制度带给船舶优先权的冲突之一。各国法律对于船舶优先权的不同范围划定，以及优先权在破产债权中的清偿顺序规定不同，给跨境破产中的船舶优先权的实现带来了极大的不确定性，以致于船舶优先权人加入到跨境破产程序中会损害自身权利，使得自身船舶优先权的受偿顺序降低，因此船舶优先权人往往会选择回避参加跨境破产程序，选择在有利于自身的海事法院提请船舶优先权的行使。船舶优先权的受偿顺序，可能还会受到破产程序的影响，这是由船舶优先权的特殊实现方式的导致的，船舶优先权的实现离不开扣船的操作，在海事破产案件中，船舶同样属于破产财产，已被扣押的船舶可能由于破产清算而解除扣押，脱离船舶优先权人的控制，从而影响到船舶优先权人的优先受偿。其次，破产重整的过程也会限制到船舶优先权的行使，因为船舶是航运企业的重要财产之一，破产重整也与之息息相关，在破产重整程序中，往往会先中止船舶优先权的行使，但是中止行使对带来的损失，并无法律规定的补偿，需要由船舶优先权人自行承担，只有在发生损害船舶价值的情况时，船舶优先权才可以要求恢复优先权的行使，正如德勤集团破产重整中，船舶优先权人只得到了船舶优先权在的清偿，未对船舶优先权人延迟行使权利的损失进行补偿樊昀佳.论船舶优先权在破产程序中的行使[D].黑龙江大学,2018.。这就造成了船舶优先权原本的特别受偿被延迟了，对于船舶优先权的受偿顺序造成了极大的冲击。樊昀佳.论船舶优先权在破产程序中的行使[D].黑龙江大学,2018.《破产法》中，是并没有对于船舶优先权的受偿顺序的规定的，我们只能依据船舶优先权与担保物权的相似性，将其纳入担保物权的范畴，适用《破产法》对于担保物权等别除权的规定。但是船舶优先权作为特殊的担保物权，在前文中有论述司法实践中对于其别除权认定的回避，实际适用中很难直接应用担保物权的适用法律，会出现不相匹配的情况。而船舶优先权本身内容的重要性与迫切性又决定了其对受偿顺位的要求是高于一般担保物权的，其受偿顺位在破产程序中也应该更高，如果仅仅是将船舶优先权与一般的担保物权相提并论，无疑是对船舶优先权权力的一种削弱，损害了优先权人原本的利益，最终导致船舶优先权的保护力度下降，船舶优先权的作用将与最初的法律规定与实际需求不符。船舶优先权导致的执行程序冲突5.1一国内各法律间的冲突以我国法律为例，根据《海商法》与《破产法》的规定，根据船舶实际占有状态的不同，对于破产财产的认定就存在困难。《破产法》中对于破产财产的认定是适用原物权法规定的，不动产依登记判断所有权，动产物权依占有判断。可是船舶具有特殊性，《海商法》等对于船舶也有相关的规定，《海商法》第九条规定船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。而《民法典》第二百二十五条又规定：船舶、航空器和机动车等的物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。两部法律之间关于船舶所有权登记的效力便不一样。在认定破产财产时，对于第三人的范围就产生了争议。当船舶的实际占有状态与物权登记状态有出入时，能否直接用登记信息判断船舶是否属于破产财产具有争议，而对于航运企业来说，船舶直接受船舶所有人控制的情况越来越少，企业破产时，想要直接将企业名下登记的船舶归入破产财产存在困难。而由于船舶的流动性，也很难凭借占有状态来判断其归属，比如船舶的光船租赁模式，这一模式下，船舶的占有状态显然是属于光船租赁人的。而船舶还存在一个问题就是其登记船旗国，出于各方面的考量，一个人名下的船舶往往会登记不同的船旗国。这也为航运企业破产时的财产认定造成了困难。在浙江远洋运输股份有限公司的破产清算案中，由于对船舶登记地适用法律的考量，其实际控制的12艘大型远洋运输船舶最终也并未被纳入破产财产中，而是通过权利主体授权管理人的途径予以处置。其次，船舶债权与破产债权之间，对于优先权在船舶拍卖款项中的清偿顺序持不一致的观点，如单船公司破产时将船舶优先债权和破产优先债权按照劳动债权、税收债权等性质混合适用参见孟强：《单船公司破产债权受偿顺序问题研究》，载《法学》2008年第2期。而海商法中的海事赔偿责任限制制度可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金，借此使其财产免于被扣押，可视作为债务人财产的一种表现行使，其他优先受偿的债权可否向该基金主张别除权又是一个问题。而破产重组程序如果会对基金的分配造成影响，船舶优先权人可能需要改变债权登记的请求，要求其他未得到清偿的部分作为普通债权继续参与分配参见孟强：《单船公司破产债权受偿顺序问题研究》，载《法学》2008年第2期5.2跨国破产程序对船舶优先权的影响跨国间的破产程序，毋庸置疑会带来司法执行上的困难，各国法院之间想要进行及时的交流合作也具有较大难度，从而延缓整个破产程序的进度，与此同时，这也产生了一个问题，船舶优先权的行使是否会因为破产程序受到影响，这取决于优先权行使地，即取决于船舶扣押地的法院对于外国破产程序的承认。如果船舶扣押地法院不承认外国破产程序，那么很简单，法院将继续船舶优先权的行使，不受破产程序的影响。但如果船舶扣押地法院承认该外国破产程序，那么破产程序必然会影响到产生船舶优先权的船舶，这与破产债务人的资产范围及其破产财产价值有关。一般来说，航运公司运营用的船舶，并非全部是航运公司的自有船舶，其中有大量船舶不属于航运公司的财产，对于这些不属于航运公司的船舶上的船舶优先权，是否要受破产程序域外效力的影响缺乏定论。部分国家法院认为破产程序域外效力可以包括所有航运公司自有、运营和租赁的船舶，但也有国家认为该效力应止于航运公司自有船舶，不在向外扩张，其他由航运公司运营租赁的船舶不享有救济。不同国家解决跨境破产中船舶优先权实施方法各有差异，这差异也必然导致船舶优先权的清偿顺序有所变动。如果破产程序得到船舶扣押地法院的承认，那么对于破产优先债权的先后顺序规定可能也会导致船舶优先权的清偿位序后移，一些国家的法规可能会提高部分债权的优先级。5.3“自动中止”规则由于破产法的目的在于保障的所有受破产影响的主体的利益，就对破产程序的公平有序作出了要求。为了满足这一要求，“自动中止”的概念被提出并适用。一般来说，当破产程序被受理，由管理人接管债务人的财产后，所有的财产保全与执行程序将随之中止。根据《中华人民共和国企业破产法》第十九条、第二十条、第二十一条的规定：人民法院受理破产申请后，有关债务人财产的保全措施应当解除，执行程序应当中止。人民法院受理破产申请后，已经开始而尚未终结的有关债务人的民事诉讼或者仲裁应当中止;在管理人接管债务人的财产后，该诉讼或者仲裁继续进行。人民法院受理破产申请后，有关债务人的民事诉讼，只能向受理破产申请的人民法院提起。也就是说，破产程序开始后，“自动中止”规则将约束该破产债务人和他的所有债权人。而船舶优先权的行使依赖于海事保全，海事保全也是一种特殊的财产保全手段，但船舶优先权的特殊性要求其不应受其他程序影响，得以最先实现，这就导致了船舶优先权制度与破产法“自动中止”规则在程序执行时的冲突。按照破产法规定，会阻碍到船舶优先权人实现自身权利，因为根据“自动中止”规则，破产程序受理后，船舶优先权人很难完成扣船的操作，而船舶优先权的实现需要依靠扣船来实现。对于已扣押的船舶，如果因“自动中止”规则被释放，将脱离船舶优先权人的控制，对其造成损失。因“自动中止”规则中止执行的船舶优先权，其延迟执行造成的损失也没有规定法定的救济，只能由船舶优先权人自行承担，在阻碍船舶优先权执行的同时，还会造成损失，这明显是与设立船舶优先权保护优先权人利益的目的相冲突。“自动中止”规则的给船舶优先权的执行带到了不确定性。在实践中，为了实现船舶优先权，通常会立刻在下个港口扣船，不会等到破产程序受理。虽然也可以在破产程序受理之后扣船，但一般而言执行时会选择提前完成，除非来不及进行扣船的操作。但是这也会产生一个破产程序开始前扣押船舶保管费用的问题，这部分保管费产生时破产程序还未进行，似乎并不应当看作为破产费用或共益债务，有部分人更倾向于这一类保管费可划作为别除权来主张在船舶拍卖价款的分得款项。“盛安达68”轮法院裁定由桂钦公司负责清偿船舶扣押产生的保管费，裁定理由的第一条是根据《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》第七条规定，桂钦公司作为“盛安达68”轮所有人，对船舶扣押、保管所生的费用负有清偿责任，且扣押及指定保管船舶、受理执行申请均在破产申请受理之前，故其清偿义务并不因法院受理破产申请而消灭。这一个理由与之后的将这部分费用归于共益债务是分开的，说明在该裁定理由中，是将这部分保管费其看作类似海事案件中的诉讼费用，而并非是适用破产费用或共益债务的范畴。法院在裁定拍卖船舶之后，可书面告知债务人的管理人，并由管理人接管海事法院已经扣押的船舶，在船舶拍卖之后，清偿保管费用，并提存剩余价款。因为在船舶未解除扣押前，仍适用《海事诉讼法》第二十九条的规定，船舶扣押期满，未提供担保，且不宜继续扣押的，申请人可以申请拍卖船舶;船舶拍卖后，优先清偿船舶保管费用。最高人民法院《关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》第七条也有规定，船舶扣押期间的费用由船舶所有人或光船承租人承担，或从拍卖价款中优先拨付。5.4实际破产流程中船舶优先权执行的冲突因为船舶优先权的特殊性规定，在跨境破产申请前，船舶优先权人很可能已经开始行使优先权申请扣押船舶了，那么将与破产程序受理后要求的集中管辖、分配财产冲突，由此涉及到是否需要解扣船舶的争议。按照破产法，破产财产所产生的债权需要受破产法调整，包括有担保的债权人也不能单独求偿，而是需要申报债权参与破产程序，再依据受偿顺序来得到赔偿，执行中的程序将被中止，这也有利于保护债务人，避免债务人遇到被全体债权人通过财产保全手段逼债，其财产被扣押在全球各地，导致法律适用混乱的情况发生。也就是说，以破产法为依据，那么船舶优先权人行使优先权的途径——扣船，将被集中管辖分配的要求限制，船舶优先权人无法再通过这一手段来实现自己的海事请求，已扣押的船舶也需要被释放。基于此，会产生两种情况，一是船舶自身的特殊性，船舶是可以移动的，当扣押被解除后，船舶便可以逃逸，或者存在灭失的概率，即使没有逃逸或灭失，解扣的船舶可以继续运营，运营过程中也可能产生其他的风险或者产生新的船舶优先权，因为船舶优先权的成立不需要进行公示或登记，那么新的船舶优先权人会稀释原本的优先权人的权利，造成对原船舶优先权人损害。二是跨境破产本身自带的涉外因素，会导致不同国家法律适用问题，对于同一种船舶优先权，可能会因为扣船地点的不同造成截然相反的结果，比如在A国扣押的船舶，因为不承认其他国家的破产程序，继续行使船舶优先权，船舶优先权人的债权得以清偿；而在B国，由于B国认可他国的破产程序，中止了船舶优先权的执行，解除扣押船舶，使得船舶优先权人的债权延缓清偿甚至被稀释了份额，最终未能得到全额赔偿。这两种情况造成的结果是，很可能为了保护企业与其他债权人的利益，损害了船舶优先权人的利益，这不符合制定船舶优先权制度的意义，船舶优先权的存在本就是因为其权利比一般债权人要重要，更迫切需要保护。企业与其他债权人的利益不应该凌驾于船舶优先权人之上。在能够扣押船舶的情况下，又会有如下的冲突产生：海事法院能否先行拍卖船舶，由于实际执行中，可能遇到债务人不支付司法费用的情况，那么继续维持船舶的扣押状态，将会造成损失的进一步扩大，为了避免司法费用的继续产生，就有了对于先行拍卖船舶的需求，而在存在破产程序的情况下，对于能否直接实施拍卖船舶这一处分债务人财产的行为存在争议。而如果海事法院无权处分船舶这一财产，那么普通法院想要处分船舶，能否执行拍卖船舶的行为，如果不能，是不是还需要再去委托海事法院来执行，流程上将更繁琐，还会产生由谁来委托的新问题。且处分船舶的过程中，普通法院是否可以实施船舶优先权的催告程序。三、船舶优先权制度与跨境破产制度的协调解决（一）目前各国应用的制度1.1美国美国的自动冻结制度表现形式是，当债务人提交破产申请之后,债务人的财产将被自动冻结，债权人对于其所负债务的追偿行为将被限制，不得再请求债权的单独执行。只有通过法定程序，债权人才可以脱出这种对财产的限制。自动冻结制度的“自动”表现为冻结的效力的自动产生，只要破产申请被提出，即刻生效，而冻结的结束需要债权人向法院提出申请，这有效地保护了债务人的财产以及债权人的权利，使债务人能在破产清算过程中能够维持运营，债权人的权利不会因其他债权人债权的执行而受到损害，确保破产清算程序的顺利进行，为破产重整程序也提供了保障。如果没有自动冻结制度，那么债权人将根据索取债权的先后顺序得到赔偿，无法满足法定的清偿顺序，一些更需要保护的债权反而得不到实现。船舶优先权在美国处于一般的担保物权的地位，并没有特别保护，一是因为美国破产法更关注破产重整程序的作用以及对债务人的保护，倾向于给债务人企业一个重生的机会；二是美国法律规定了范围较广的船舶优先权，因此美国的船舶优先权并没有需要保护的迫切性。因此，在美国船舶优先权是受到破产自动冻结制度限制的，对于己经扣押的船舶需解除扣押。和担保物权人一样，舶优先权人也被赋予了解除自动冻结的救济，在债务人未提供充分担保时，船舶优先权人可以向法院申请解除自动冻结。1.2澳大利亚澳大利亚的海事法律受到英国的影响，与美国同为普通法系与《示范法》采纳国家，关于破产程序中的船舶优先权的法律规定却与美国不同。澳大利亚法律规定，有担保的债权不受破产清算的影响，船舶优先权作为担保物权，属于不受破产清算影响的范围，可以在破产清算过程中申请扣押船舶，已扣押的船舶也不会因为破产程序的受理而被释放。澳大利亚的法律赋予了船舶优先权非常高的保护。这也就是说，在跨境破产过程中，即使国外的破产程序被澳大利亚承认，也不会影响到在澳大利亚执行的船舶优先权。1.3德国德国具有一定的特殊性，这是因为德国没有专门的海事法院，也没有专门调整海事关系的海商法，与船舶优先权有关的法律被规定在《德国商法典》中，因此在德国海事破产案件是直接由专门的破产法院管辖的，这导致在德国船舶扣押的程序是归入一般的执行规则和程序中的。船舶优先权的实现适用德国民事强制执行程序。德国海事破产案件的主要冲突之一在于破产法院的法律适用。一般来说，德国海事案件主要集中在汉堡和不莱梅这两个城市，但是这两地的法院对于海事破产案件和船舶的处分判决差异巨大。不莱梅的破产法院认为航运公司破产是一种特殊情况，其资产中的船舶位于外国海域时，可以认作动产，不支持扣船程序的执行。如果严格适用法律不中止对于债务人不动产的强制执行措施，不利于保护债务人资产。但是这是脱离合理的法律依据的，因此受到了学界的批判。而汉堡法院与不莱梅破产法院的观点相反，认为船舶在德国法中属于“不动产”范围，不同意不莱梅法院中止执行强制措施的做法。1.4日本日本破产法规定，债务人企业在破产程序开始时所持有的任何财产均构成破产财产，构成破产财产，债务人在破产程序开始之后取得的，则不算。破产债权的定义具有一个很明确的时间划分——破产程序启动之前与启动的那一刻，对于破产财产具有优先性权利的破产债权，也必须收到破产程序框架的限制，在分配时，这些具有优先权的破产债权可以得到优先清偿。但是与此同时，日本法律又规定了一部分“别除权”，拥有“别除权”的债权人可以不受限制行使债权。船舶优先权在日本法律规定的别除权范围之内。也就是说，在日本船舶优先权人可以在破产程序进行时，要求执行自身的船舶优先权，日本法院应当予以支持。从理论上来说，享有船舶优先权的债权人无论是否存在破产程序都可以行使优先权。与之相对的，船舶优先权人在破产程序中可以得到承认的债权只限于行使船舶优先权后仍未能得到清偿的那部分。（二）现有法律的参考价值示范法（全称《跨境破产示范法》）是1997年的联合国贸易法委员会制定的一个处理跨界破产问题的国际法律规则框架，包括五章32条规定，从法律适用、外国权利义务、承认与救济等方面入手，为进行国际间合作与跨境破产程序协调提供了有巨大参考价值的方案。截止目前，它已被40多个国家和司法管辖区采用。示范法主要内容包括准入、承认、救济与合作等，强调尊重各国国内程序，并以尊重为基础，跨国合作为方法，解决跨境破产问题。我国虽然并没有采纳示范法，但是其中的一些理念与规定仍能为我们提供极大的参考价值以及经验。示范法中的一大特色是“主——辅”破产程序区别管辖。“主”是指主要破产程序，即债务人主要利益中心地的破产程序。其中债务人的主要利益中心地一般推定为企业的注册登记地，并且与债务人具有最密切联系，例如，在韩进一案中，韩进海运董事会成员均为韩国人，总部设立在首尔，并在首尔上市，且是韩进集团的指令发出地，综上，韩国被新加坡高等法院认定为韩进海运的“主要利益中心”。如果外国法院破产程序得到我国法律承认，即可申请我国法院认定其为主要破产程序，我国法院在认定时应以事实为依据，参考外国破产管理人提出认定申请时的事实情况。另一方面，如果外国的破产程序被认定为主要破产程序，在我国国内进行的同一案件破产程序可以视作从属程序来进行处理。（三）针对船舶优先权保护的建议3.1完善立法，增加两部法律之间的衔接规定破产程序与海事纠纷属于不同的板块，能够分别由原本拥有管