铁路120型货车空气控制阀

120型货车空气控制阀120型货车空气控制阀培训目录第一部分120阀的特点第二部分120阀的安装第三部分120阀的基本构造第五部分120阀的检修说明第六部分120阀单阀试验的故障分析第四部分120阀的作用原理第七部分单车试验的常见故障及处理第八部分运用中的常见故障及处理2第一部分120阀的特点

120控制阀120阀为二压力机构阀1采用直接作用方式

2采用橡胶膜板和金属滑阀结构

3适应压力保持操纵7设置半自动缓解阀8采用常用制动与紧急制动分部作用的方式以及完善的两阶段局减作用和紧急制动时制动缸压力呈先快后慢的两段上升方式4设置加速缓解阀，与增加的加速缓解风缸相配合，使120阀的缓解波速大大提高5在紧急阀中增设先导结构，提高了紧急制动波速63第二部分120阀的安装

在车底的安装布置

120阀与空重车调整装置、副风缸、加速缓解风缸、制动缸等组成120型货车制动系统，其车下管路安装示意如图2.1所示。4120型货车制动机管路示意图图2.15120型空气控制阀外形图

半自动缓解阀主阀紧急阀中间体阀内各部件的安装

120阀由中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀等四部分组成，其各部件的安装关系如图2.2所示。图2.26第三部分120阀的基本构造

缓解阀紧急阀中间体主阀减速部作用部加速缓解阀局减阀紧急二段阀7120主阀结构示意图8120主阀爆炸图

93.1.1作用部

主活塞（包括主活塞杆、上下活塞及S型橡胶膜板等）.

滑阀及其弹簧.

节制阀及其弹簧.稳定杆及稳定弹簧等.组成

利用列车管与副风缸的空气压力差来产生充气、局减、制动、保压、缓解等作用。

作用图3.1作用部组成

103.1.2减速部图3.2减速部

减速弹簧减速弹簧座.组成在列车管增压时，使列车前、后部车辆的120阀的主活塞带动滑阀处于不同的位置，以使列车后部车辆得到较快的充气作用，而列车前部车辆得到减速充气作用，从而协调列车前、后部车辆充气一致。

作用113.1.3局减阀图3.3局减阀

局减阀套

局减阀杆

局减膜板局减阀活塞局减阀弹簧等组成

控制列车制动时列车管第二阶段局部减压量。

作用123.1.4加速缓解阀图3.4加速缓解阀

加速缓解阀套加速缓解活塞加速缓解阀弹簧加速缓解阀膜板顶杆及夹心阀等组成减小长大货物列车制动后、缓解时的纵向冲动，在列车再充气时，将加速缓解风缸的压力空气引入列车管，对列车管起到局部增压的作用，从而提高缓解波速。作用133.1.5紧急二段阀图3.5紧急二段阀

紧急二段阀套紧急二段阀杆.

缩堵.

紧急二段阀簧等组成减轻长大货物列车在紧急制动时的纵向冲动，在列车紧急制动时，使制动缸空气压力上升的速度先快后慢，形成两个阶段上升。作用143.2缓解阀

组成：缓解阀由手柄部和活塞部两部分组成。组成缓解阀套缓解阀活塞缓解阀膜板缓解阀簧缓解阀活塞杆排风阀等活塞部组成缓解阀手柄缓解阀顶杆座缓解阀顶杆缓解阀手柄簧夹心阀及弹簧等手柄部图3.6缓解阀

15缓解阀组成图能半自动排出制动缸的压力空气，使车辆缓解。也能将整个制动系统（包括制动缸、副风缸、加速缓解风缸、列车管）的压力空气排尽。缓解阀作用图3.7缓解阀

163.3紧急阀图3.8

紧急阀由放风阀、放风阀杆、放风阀簧等组成放风阀部由先导阀、先导阀簧、先导阀顶杆等组成先导阀部由活塞（包括上、下活塞、S形橡胶膜板），活塞杆、安定簧等组成活塞部紧急阀组成17紧急阀组成图图3.8

紧急阀在紧急制动时加快列车管的排气，使紧急制动的作用可靠，提高紧急制动灵敏度，从而提高紧急制动波速。紧急阀作用18

组成：主要由中间体、主阀垫、紧急阀垫、滤尘器、滤尘网、中间体堵、螺栓、螺母、弹簧垫圈等组成，其外形如图所示。3.4中间体

作用：使列车管、副风缸、加速缓解风缸、制动缸、紧急室、局减室分别与主阀、紧急阀内各对应的气路相连通。

图3.9

中间体19120阀五个作用位置现按列车运行过程中操纵制动机的通常作业顺序来叙述120阀的各个作用位置的通路及主要性能要求。减速充气及缓解位充气及缓解位紧急制动位保压位常用制动位第四部分120阀的作用原理120控制阀20120阀充气及缓解位21120阀减速充气及缓解位22120阀常用制动位23120阀制动保压位24120阀紧急制动位25缓解阀作用原理图26

在无其他规定时，120阀的检修周期暂定为一个段修期。即在段修时对120阀进行拆卸、清洗和检修，在辅修时只进行单车试验，合格后可不必拆卸120阀检修，继续投入运用。5.1检修周期从试验台试验合格之日算起，超过半年没有装车的120阀，应重新返回室内进行分解、清洗、加油，并在试验台上重新试验。第五部分120阀的检修说明27拆下：主阀（包括缓解阀）紧急阀及滤尘网粉末冶金滤尘装置中间体一般不必拆下（有故障除外）在室内进行分解、检修、加油组装后，在试验台上进行全面机能试验，合格后方可装车使用。不允许使用破坏阀体表面处理的喷砂等方法。在工序间流动运搬时，必须要有相应的工器具保护，严禁磕碰，不能因磕碰而损伤阀体和阀盖表面处理的锌铬涂层。

120阀检修时（厂修除外）检修过程中5.2检修方法及要求285.2.1分解检查主阀、紧急阀主要检查各橡胶膜板，O型密封圈，橡胶夹心阀等质量状况，检查各弹簧的锈蚀情况和变形情况以及自由高等。全部分解检查各阀口是否损伤各导向杆有无划伤检查导向套的导向面有无划伤双头螺柱是否随螺母拧出阀体和阀盖表面处理的锌铬涂层损伤情况其他零件有无变形，锈蚀等295.2.2检修与清洗120阀被分解以后各种弹簧有折损、锈蚀变形者应更换。阀口和导向杆、导向套的导向面有伤痕时加修或更换。各堵有松动时应进行拧紧滑阀座、滑阀、节制阀等各滑动面接触不严密时研磨。橡胶件全部更换必须将外表面的尘泥、油垢清洗干净。滑阀、滑阀座上的各孔槽，体内装的各缩孔堵以及加工在体内和零件上的3mm以下孔，检修时均须用标准钢针疏通后，清洗吹扫干净。30滑阀、滑阀座、节制阀的滑动面须涂以经部批准的硅油，不准使用其他油代用。各活动密封圈上组装时涂以适量GP-9硅脂或7057硅脂，不准采用制动缸脂或其他油脂代用。120阀检修后组装各橡胶件不得接触煤油、汽油、机油等油类及其他酸碱溶液等。主阀的主活塞及滑阀、节制阀组成后装入阀体内时，在拉动时动作要灵活。5.2.3检修后的组装在组装阀盖时拧紧螺母应对角均匀上紧，以防偏压。315.2.4检修后的试验120控制阀合格120阀装车后，须进行单车试验，按TB/T1492-2002标准执行。合格后方可投入运用分解120控制阀组装试验32整机清洁度大小组装的组装质量试验台的机能差异冷加工的尺寸公差累计热加工的铸造缺陷橡胶件的材质问题制动机出现质量故障第六部分120阀单阀试验的故障分析33a）滑阀座充气孔、滑阀底面上的减速充气孔及滑阀背面上的副风缸充气孔是否偏大或被堵塞；副风缸初充气偏快或偏慢a）滑阀或滑阀座上加速缓解风缸充气孔偏大或被堵塞；加速缓解风缸充气偏快或偏慢

b）副风缸充气偏快或偏慢。6.1主阀常见故障分析

b）与10″制动缸相匹配的120阀，主阀体内Φ1.8的充气缩堵漏装或被异物堵塞；c)主活塞系统漏泄，例如主膜板穿孔、上下活塞间的密封圈破损等。

1、充气故障现象及分析34a）加速缓解阀套或加速缓解阀顶杆的O形密封圈密封不良；主阀排气口漏泄a）节制阀及滑阀背面研磨不平或被异物垫起；局减排气缩堵漏泄

b）滑阀底面和滑阀座研磨面有缺陷和被异物垫起。6.1主阀常见故障分析

b）滑阀底面或滑阀座研磨不良；c）紧急二段阀上阀套漏泄或阀杆上端密封圈密封不良。

2、充气缓解位漏泄现象及分析356.1主阀常见故障分析各结合部漏泄不制动或制动灵敏度差第二阶段局减时，局减阀关闭压力偏高或偏低制动保压位各风缸压力空气的变化及发生自然缓解a）检查各处密封圈是否漏装或破损，各膜板是否安装到位或穿孔；b）主活塞组成在滑阀套内的阻力过大；c）局减排气孔被异物堵塞，局减阀弹簧过强或过弱以及局减阀杆在局减阀套内移动时的阻力偏大；d）滑阀、节制阀、滑阀座研磨面有缺陷或被异物垫起，半自动缓解阀副风缸止回阀及阀座有严重缺陷等。3、制动保压位故障现象及分析366.1主阀常见故障分析缓解过程前盖结合部漏泄全缓解时间偏慢、偏快

缓解灵敏度差或不缓解

a）前盖结合部两个密封圈漏装其中之一或有破损；b）配10″制动缸的主阀前盖上Φ2.9的排气缩孔或配14″制动缸的主阀前盖上Φ3.6孔偏小或被异物堵塞或排气孔偏大；c）主阀通往缓解阀体上的制动缸缓解气路有夹砂、多肉等铸造缺陷；d）主活塞系统与滑阀套间的摩擦阻力过大等。4、缓解位故障现象及分析376.1主阀常见故障分析5、整机性能表现出来的故障分析局减阀无开放压力

稳定性差，发生局减或制动紧急制动位列车管压力上升超标紧急二段阀的故障及分析无加速缓解或加速缓解微弱386.2缓解阀故障现象及分析1缓解阀漏泄现象及分析缓解阀排风口漏泄（不包括初充气位）缓解阀上盖的排气缩堵孔漏泄手柄处排气孔漏泄缓解阀下盖结合部漏泄

396.2缓解阀故障现象及分析2缓解阀作用不良（指制动位）拉动手柄时缓解排气口没有排风现象拉一下手柄排气口排一下风，停止拉手柄，排气口也停止排风拉动手柄时，手柄排气口排气微弱缓解阀解锁性能不良40紧急活塞杆安定孔Φ2.5偏大，紧急制动位紧急室的压力逆流速度偏快，接近列车管排风速度，上下活塞间的压差形成较晚，故紧急灵敏度差；1紧急制动灵敏度差或不起紧急制动紧急活塞杆组成漏泄严重，例如紧急膜板穿孔、上下活塞间的密封圈漏装或破损，造成活塞上下互相补风，同时也难以形成足够起紧急制动的压差，从而降低紧急制动灵敏度；2

安定弹簧过长或过硬，活塞杆向下移动的阻力偏大，打开放风阀的时间偏晚，影响紧急灵敏度；3上盖结合部漏泄，加大紧急室的排风量，上下活塞间的压差形成较晚，降低紧急灵敏度。46.3紧急阀故障及分析411安定弹簧过短或过软，弹力不够，上下活塞稍微形成压差，则就压缩弹簧起紧急制动；2紧急活塞杆安定孔Φ2.5被异物堵塞，紧急室的压力空气不能随列车管压力空气逆流出去，当列车管一减压，活塞两侧便形成压差起紧急制动；3上盖结合部或放风阀盖结合部漏泄列车管的压力空气，当列车管减压时，则加快了列车管的排风量，造成紧急室与列车管的压差很快形成，使安定性降低。安定性不良

即常用制动时起紧急制动6.3紧急阀故障及分析42

第七部分单车试验的常见故障及处理

目前，铁路货车空气制动装置中以装用120型空气制动阀为主，本章节重点对装用120型制动阀的空气制动装置在单车中的常见故障进行分析和叙述。就单车试验故障而言，一般可分为漏泄故障、制动不良故障、缓解不良故障等三大类。43

7.1漏泄故障7.1.1制动管系漏泄《铁路货车制动装置检修规则》单车试验中要求制动管系漏泄1min不得超过5kPa。制动管一般在下列几处易发生漏泄：（1）折角塞门与制动软管或补助管连接处；原因是作业人员未紧固发生松动、紧固过劲引起折角塞门体裂纹。（2）制动管系螺纹连接处，各法兰接头焊接处，两法兰对接处，原因是作业人员在带有螺纹管接头处处理不当；法兰接头焊接处出现夹渣、气孔、砂眼；两法兰对接处因蹩劲强行连接或法兰密封槽过深等。第七部分单车试验的常见故障及处理44（3）折角塞门、截断塞门手把方套处，截断塞门芯漏泄，特别是锥型折角塞门易发生漏泄故障。原因主要是制动室工作人员检修研磨不良。（4）制动管管体上有砂眼，原因是受大气腐蚀所致。这种情况比较少见，但发生了却不容易发现和查找，当排除各连接处的漏泄后，应重点检查制动管体有无砂眼。货车在定期检修时，应保证制动管漏泄量符合《铁路货车制动装置检修规则》规定，严禁漏泄超限车辆编入列车中。制动管漏泄故障的危害较大，极易引起车辆自然制动而擦伤车轮。第七部分单车试验的常见故障及处理45单车试验时检查空气制动系统的漏泄应首先关闭截断塞门制动管充风，当充至定压后，手把置三位保压，观察制动管压力表有无下降，如果下降说明有漏泄存在，手把再置一位，打开截断塞门，待副风缸、加速缓解风缸充至定压后，关闭截断塞门，手把置于三位断续保压，观察制动管压力表，如果出现压力下降说明制动管系漏泄，反之说明截断塞门漏泄。制动管系漏泄较大时会影响到制动感度试验的局减量要求和出现阶段制动的现象。要针对故障彻底处理。第七部分单车试验的常见故障及处理467.1.2副风缸、加速缓解风缸及管系漏泄制动管系漏泄试验完成后，进行全车漏泄试验，截断塞门处于开放位，空气制动系统充至定压后，手把置于三位，观察压力表下降情况，如果下降说明副风缸、加缓风缸及管系有漏泄，应认真查找排除故障。查找时一般可以在制动感度保压时观察制动机是否发生自然缓解，如果自然缓解了可判断为漏泄处在副风缸及管系上；反之为加缓缸及管系上。因此在查找风缸及管系漏泄时，一定要按标准检查步骤及顺序进行，以便更快判断及时处理。第七部分单车试验的常见故障及处理477.1.3制动缸及管系漏泄目前铁路货车上使用的制动缸均为密封式，在定期检修中试验确认良好时可不进行分解清洗。制动缸漏泄故障多发生在缸体拉伤或“L”形、“Y”形橡胶皮碗老化、破损等方面，管系部分多发生在管螺纹及法兰式连接处；二级调整的空重车转换装置中的安全阀及降压风缸也会发生漏泄故障的。检查漏泄前，应在制动缸后盖上安装压力表或压力传感器，在常用制动保压时检查制动缸1min内漏泄不得超过5kPa；如果大于5kPa可判为制动缸及管系有漏泄。若没条件安装压力表或压力传感器，可用制动感度试验方法检查制动缸第七部分单车试验的常见故障及处理48及管系是否有漏泄，制动管减压40kPa后保压时（建议保压时间在3min以上），观察列车管压力是否有下降，如果制动缸有漏泄则制动管压力呈阶段性下降，制动缸活塞时儿伸出，时儿缩回，出现这样现象时可判断为制动缸漏泄。这是因为制动管减压量小，制动缸获得的压力也小，如果制动缸发生漏泄很有可能在降至小于50～70kPa时，120主阀的局减阀被重新打开，制动管的压力空气经局减阀充入制动缸，当制动缸压力大于50～70kPa时局减阀又重新关闭，制动管压力停止下降，这样往复进行；如遇制动缸漏泄较为严重时这种现象更为突出。第七部分单车试验的常见故障及处理497.1.4空重车自调装置及管系漏泄空重车自调装置及管系漏泄多发生在法兰连接处、传感阀、调整阀安装座处、传感阀触杆、传感阀内的夹芯阀、调整阀中间体排气孔处及空重显示板活塞杆等处；有时降压风缸及管系也可发生漏泄。无论哪种类型的空重车自调装置在制动管初充风或缓解状态时都是无压力空气的，只有在制动管减压制动后才有压力空气存在，这个压力空气同样也作用于制动缸，那么空重车自调装置及管系发生漏泄也相当于制动缸漏泄，当排除制动缸漏泄后，应检查空重车自调装置及管系漏泄的多发处，可采取空车位和重车位两种状态下查找漏泄的方法，准确判断排除故障。该故障的外部表象应与制动缸及管系漏泄故障的外部表象基本相同。第七部分单车试验的常见故障及处理507.2制动不良故障7.2.1制动感度不良在制动管以10～40kPa/s的速度减压时制动机未发生局减制动作用被称为制动感度不良。制动感度不良一般多为制动管路有异物堵塞不畅通、单车试验器四位孔径过小（北方在冬季此处易结冰），判断这类故障时应将单车试验器换车进行试验，如果故障依然存在可判断为单车试验器故障，更换单车试验器后重新试验；如果换车试验结果良好，可判断为先前的车辆制动管系可能有异物堵塞。第七部分单车试验的常见故障及处理51一般制动管系不畅通主要检查主管的三通或支管处，检查方法可采用分段检查，将单车试验器接与车辆一端制动软管上充风，充室定压后开放另一端折角塞门，观察其排风量，确认其通风量，判断是否畅通，查后关闭折角塞门；关闭截断塞门，将制动支管与中间体分解开，开放截断塞门，确认其通风量，判断是否畅通；这样做可轻松判别是主管还是支管被堵塞。第七部分单车试验的常见故障及处理527.2.2制动安定不良制动安定不良是指制动管以常用制动的减压速度减压时，空气制动机发生了紧急排风作用。这是120紧急阀出现故障（缩孔Ⅲ过小），或是常用排风阀排风孔径过大；无论是缩孔Ⅲ过小，还是常用排风阀排风孔径过大，都破坏了紧急室压力与制动管压力在常用制动时的平衡状态，紧急室压力空气不能随制动管的减压速度而逆流，引起紧急放风阀被顶开发生紧急放风作用。针对故障更换紧急阀或单车试验器。第七部分单车试验的常见故障及处理537.2.3不制动不制动是指制动管在常用制动减压时空气制动机不发生制动作用。这种故障多发于空气制动机改造的车辆上，一般是中间体连通副风缸法兰上塑料防尘堵在安装管路时未取出，造成副风缸无压力空气，制动时不起制动作用。检查方法可采用拉动半自动缓解阀手柄观察有无压力空气排出，若无压力空气排出说明判断正确。第七部分单车试验的常见故障及处理547.2.4无紧急制动在制动管实施紧急制动减压时空气制动机没有发生紧急放风作用。这种故障比较少见，一般是因120中间体紧急室充气孔有异物堵死或者是紧急室充气孔在制造时漏钻孔，在制动管向紧急室充气时充不进去或充气过慢，这样情况下，虽然实施紧急制动，但不会发生紧急放风作用。处理此故障应认真检查，取出异物或重新原位钻孔排除故障。若中间体都正常，应考虑更换120紧急阀。第七部分单车试验的常见故障及处理557.2.5空重车自调装置的制动故障空重车自调装置在单车试验器上进行性能试验时可分为：空车位、半重车位和重车位三项试验。段修时单车试验都是在空车位进行的，一般空车位试验合格，其它位也基本合格。空重车自调装置常见故障有下列两种情况：第七部分单车试验的常见故障及处理56（1）空车位制动缸压力偏高空车位制动缸压力偏高主要是传感阀、调整阀的弹簧、活塞等配比关系出现小误差，制动时空车制动缸压力略高于降压风缸压力，从外观看空重显示牌略有翻起，但是检测制动缸压力时发现其值均在上限位（自重＜28t，为160kPa），检测降压风缸压力为151kPa，所以空重显示牌才轻微的翻起。遇到这种故障我们可以试着更换调整阀，尽量让传感阀、调整阀的配比关系消除误差。鉴于此情况，建议在试验台上实行传感阀、调整阀两阀合试，效果可能会好些，从源头上消除不应出现的现象。第七部分单车试验的常见故障及处理57（2）空车位制动缸压力先高后正常制动缸压力空车位时先升高后逐渐良好，主要是制动缸与传感阀或传感阀与降压风缸之间的连通管路不畅通所致，其原因是来自制动缸的压力空气虽然能够推动传感阀内的活塞打开夹芯阀，但由于制动缸与传感阀或传感阀与降压风缸之间的连通管路不畅通，进入降压风缸的压力空气很缓慢，制动缸压力空气分流到降压风缸也随之缓慢，调整阀膜板上方因与降压风缸相通，调整阀活塞内的夹芯阀只有在降压风缸达到压力后才能关闭，所以工作者看到的外观现象是：第七部分单车试验的常见故障及处理58传感阀触杆伸出动作比较正常，空重显示牌呈重车位；制动缸压力先升至重车压力值然后逐渐下降，缓慢恢复到空车压力值，空重显示牌同时恢复空车位。发现这类故障应分解连通管法兰进行通风检查，彻底清除异物。如果空车位出现制动缸压力居高不下，那么应考虑制动缸通向传感阀下方的管路被堵死。第七部分单车试验的常见故障及处理597.3缓解不良故障空气制动机缓解故障一般分为不缓解、缓解慢和自然缓解三种。7.3.1制动缸缓解慢制动缸缓解慢可分为制动缸故障和120主阀故障，制动缸内缺油、锈蚀造成运行阻力过大，是制动缸缓解慢的主要原因；其次120主阀缓解通路上的缩孔Ⅱ（适用254mm制动缸的为2.9mm，适用356mm制动缸的为3.6mm）堵塞，也可造成制动缸缓解慢。单车试验时要求空车位制动缸压力从120主阀排气口开始排气到降至30kPa以下的时间应＜45s。第七部分单车试验的常见故障及处理607.3.2制动保压后自然缓解制动机自然缓解是指制动保压后制动管未增压而制动缸自动地发生缓解的现象。自然缓解多发生于制动感度保压试验时；大至可分为两种情况，一是120主阀排气口出现排气声，制动缸缓解；二是120主阀排气口不排气而制动缸缓解。第一种情况应判断为副风缸及管系有漏泄，制动缸缓解时活塞杆缩回的速度较快；第二种情况应判断为制动缸、空重车调整装置及管系有漏泄，但制动缸缓解时活塞杆缩回的速度缓慢。两者要区别对待，判断准确后进行故障处理。另外，主阀安装胶垫不良或防误装销钉略长引起安装座孔与孔之间窜风，同样会造成制动机自然缓解，该故障因比较隐蔽判断时应加以分析。第七部分单车试验的常见故障及处理617.3.3不缓解

空气制动机不缓解故障在单车试验中多发生于缓解感度时，单车试验器手把置于二位充气，空气制动机未缓解或未完全缓解，这种现象有三种情况：（1）120主阀排气口不排风；原因有制动管系不畅通，造成120主阀不能到达缓解位，故排风口不排风，制动机不缓解。（2）制动缸因缺油阻力大，活塞蹩劲；制动时良好，缓解时120主阀排风口虽有排气声，但制动缸未缓解，原因是制动缸的缓解主要靠缓解弹簧的弹力将活塞推回去，由于上述因素存在缓解弹簧可能无能力推回活塞，造成制动机不缓解。遇到此种情况应判断为制动缸故障。第七部分单车试验的常见故障及处理62（3）空重车自调装置作用不良造成制动缸不能完全缓解；原因一是调整阀活塞与套配合间隙过紧卡死或缺油阻力过大，空气制动机缓解初起时，缓解作用正常，当制动缸压力下降到一定时，已没有能力吹开调整阀夹芯阀了，制动缸便停止了缓解，这时由于作用在传感阀下方的制动缸余风将触杆再次顶起，降压风缸的余风也停止了排风，调整阀活塞不能复原，夹芯阀也无法打开，制动缸剩余压力空气不能排向大气，所以不能完全缓解。原因二是传感阀活塞与触杆蹩劲或与套的配合间隙过小或“Y”型密封圈变形卡死，空气制动机缓解时，当制动缸压力较高时能够吹开调整阀第七部分单车试验的常见故障及处理63的夹芯阀，一部分制动缸和降压风缸的压力空气经120主阀缓解通道排向大气，但是由于传感阀活塞技术状态不良，制动缸压力空气下降到一定程度时，传感阀活塞不能顺利下移，降压风缸的余风不能从传感阀触杆上四个1mm小孔排向大气，因而调整阀活塞上方便有制动缸和降压风缸的余风共同存在，活塞内夹芯阀不能开放，所以制动缸缓解一部分即停止缓解。此类故障有一种判断方法不妨试用一下，若将降压风缸排水堵缷掉，排除余风，制动缸仍然不能完全缓解，用手指按下传感阀触杆后制动缸缓解，抬起手后制动缸停止缓解，这样可判断为调整阀故障；若将降压风缸排水堵缷掉，排尽余风，制动缸立即能够缓解，可判断为传感阀故障。第七部分单车试验的常见故障及处理64

第八部分运用中的常见故障及处理

目前，铁路货车空气制动装置中以装用120型空气制动阀为主，本章节重点对装用120型制动阀的空气制动装置在运用中的常见故障进行分析和叙述。就运用中的故障而言，一般可分为漏泄故障、制动不良故障、缓解故障等三大类。65列车中判断处理制动故障是一件比较辛苦和不容易的事情，要依靠集体的力量和智慧以最快的速度判断处理；列车中的制动故障分为动态和静态两种情况，动态故障是指列车在运行途中发生的；静态故障是指在站内进行到达或始发列车作业时发生的；因此不管是动态还是静态，检车员一般都会在“关门车”不超编的情况下作“关门”处理。所以掌握制动技术，提高处理制动故障的能力是检车员必备的技能之一。下面就列车运用中的三种故障情况分别叙述，仅供参考。第八部分运用中的常见故障及处理668.1漏泄故障列车在制动机漏泄试验中发生空气制动系统漏泄量大于20kPa/min即可判为漏泄故障。列车中的漏泄多发生在管路连接处、制动阀排风口或接合部、各风缸焊接及排水堵等处；漏泄故障应为分列车管系漏泄和副风缸（加缓风缸）及管路系统漏泄两大类；当关闭机次第一辆车的折角塞门保压1min，观察列车管空气压力的变化情况，如果漏泄量超限说明空气制动机有漏泄之处，可能是其中的某一辆车发生漏泄，也可能是几辆车综合漏泄，有可能是列车管系漏泄，也可能是副风缸（加缓风缸）及管路系统漏泄。遇到这种情况检车人员应首先消除个人作业区间车辆的漏泄现象，重新试验。第八部分运用中的常见故障及处理67也可以采用制动感度后的保压试验，来区分是列车管系的漏泄还是副风缸（加缓风缸）及管路系统漏泄，缩小故障的判断范围，观察列车管压力的变化，如果下降说明漏泄在列车管系方面（制动缸及管系漏泄也会影响，将在制动故障中叙述）；如果不下降说明漏泄在副风缸（加缓风缸）及管路系统，检车人员根据判断分别给予处理。在实际运用中，列车管系的漏泄故障对行车安全危害是较大的，对于制动性能比较敏感的制动阀来说，很容易发生自然制动而磨托，严重时还会擦伤车轮。第八部分运用中的常见故障及处理68充气时紧急阀排气口漏泄原因分析：当充气时出现排气口漏泄时，一般是由于放风阀座不严密、夹砂、锈垢和夹心阀破损，阀口不平或有损伤所造成。其次先导阀顶杆上的O型密封圈与放风阀的轴向密封不严，先导阀与座间有夹渣物，放风阀导向杆密封圈与套不严密，也可造成排风口处轻微漏泄。另外，由于紧急阀体缩孔Ⅵ的滤尘网被油垢堵塞．导致充气时放风阀导向杆下腔无背压，致使放风阀不能关闭，造成紧急阀严重漏泄不止，这种原因引起的故障率比较高，在3％左右。第八部分运用中的常见故障及处理69紧急制动后再充气，排气口大漏原因分析：当施行紧急制动后，制动管风压迅速排向大气。当紧急室风压排净后。紧急活塞受安定弹簧的弹力而恢复原位上移离开放风阀，放风阀也应受弹簧弹力而关闭，但由于放风阀杆及密封圈干燥或混杂尘垢等原因阻力过大，靠弹簧力难以将放风阀关闭，因此形成开放位置，造成制动管再充气时，压力空气排向大气。另外，夹杂物或放风阀开胶、先导阀橡胶体(小夹心阀)不良，如开胶破损，也会使制动管充气时排气口大漏。第八部分运用中的常见故障及处理708.2制动故障列车中制动故障大致归纳为无制动作用、安定不良、自然制动等。8.2.1列车管减压后个别车辆无制动作用，该故障多发生于列车后部车辆，这种故障隐蔽性较强，危害性也较大；特别是制动感度试验不出闸，一两闸不一定能试验出来，在运行中带有这种故障的车辆一但出现制动作用，很有可能就不缓解，在途中引起车辆制动抱闸，因此检车人员在列车制动机试验时要重点观察制动感度试验状态，发现不良现象及时处理。出现这种情况可用以下方法判断：第八部分运用中的常见故障及处理71如果列车管减压50kPa制动缸未出闸，要注意观察缓解时120主阀排气口是否有短暂的排气声，或者观察制动时传感阀触头是否伸出，如果都有说明制动缸故障，如果没有可判断为120主阀故障。第八部分运用中的常见故障及处理728.2.2在进行列车制动机安定保压试验时，个别车辆由于紧急阀故障引起全列车制动机发生紧急放风作用，这一现象被称为车辆制动机安定不良。检车人员遇到安定不良的故障时，应首先关闭机次折角塞门试验一次，以排除是否机车不良；然后对列车再采取分段试验，逐辆查找的方法；分段试验时可以从列车中部一分为二，然后分别向前部或后部再次分段查找；也可以每十辆车为一段，由前向后分段查找；观察故障是发生在那一段，确认后要重点对这一段的车辆逐辆进行试验，直至找到故障车辆。还有一种经验判断法，就是观察机车制动系统指示均衡风缸和列车管的双针压力表，当SS3型电力机车的电空制动控制器（俗第八部分运用中的常见故障及处理73称“大闸”）置于常用制动位减压时，指示均衡风缸（4L）的压力表指针下降快，指示列车管压力表指针尾随其后，下降速度相对较慢（列车管总容积＝每辆车15.5L×编挂辆数），正常时下降速度很均匀，如果遇到安定不良时，列车管压力表指针可以在减压范围内的任何点上忽然排至零；这种情况越接近定压发生，表明故障车辆离机车越近，用这种观察法基本上可以断定故障车辆与机车位置的远近，协助检车人员快速判断，查出故障车辆。第八部分运用中的常见故障及处理748.2.3车辆“抱闸”是发生在列车运行途中危害较大的故障，轻则磨托，或引起滚动轴承温升过高，重则引起合成闸瓦熔化，熔渣粘贴在车轮踏面上使运行中的车辆脱轨。但车辆抱闸的原因是多方面的。由于看问题的角度不同，车务、机务、车辆等部门对车辆抱闸的理解也是不同的。下面从几个方面探讨一下可能引发车辆“抱闸”因素。（1）车务方面在车务部门存在这样一种认识，即列车运行中某一车辆闸瓦贴靠车轮或闸瓦与车轮间摩擦产生火花就是车辆抱闸。若以此为判断标准，则会造成误判。原因如下：第八部分运用中的常见故障及处理75①车辆的制动梁滑槽在设计上是一个倾角（转K2是11°，转K6是12°）,以便于制动梁及闸瓦在车辆缓解时能自动滑下。但在实际运用现场,由于制动梁滑块（滚子）磨耗及滑槽内杂物的存在,在车辆缓解时,制动梁及闸瓦依靠自身的重量无法在滑槽滑下,只能在车辆运行过程中依靠车轮的碰撞才能离开车轮踏面,此时若依据闸瓦与车轮贴靠与否来判断车辆是否抱闸,就会出现误判。第八部分运用中的常见故障及处理76②车辆制动阀缓解时间不一致也是造成误判的原因之一。目前120阀已经成为我国货车的主型阀，但在实际运行的各类货车中，GK阀和103阀仍占一定的比例，而列车中120阀、GK阀混编是一种常见现象，由于各阀结构的不同，导致了各阀制动和缓解灵敏度的不同。列车进站前或通过曲线时，机车司机均会对列车进行调速，使车辆发生制动和缓解作用，而120阀缓解快于GK阀，若在进站时存在没有完全缓解的GK阀车辆，则容易认为车辆“抱闸”。第八部分运用中的常见故障及处理77③车辆制动缸缓解后，由于转向架基础制动装置各部分的阻力差异大，可能造成缓解间隙不均匀，某一两块闸瓦间隙过大，而其它闸瓦几乎没有间隙，被误认为是“抱闸”。④我国目前的车辆多采用高摩合成闸瓦，其缺点是：散热性、耐热性较差，易形成热积蓄，造成车轮踏面和闸瓦的温度高；硬度低易发生金属镶嵌。当闸瓦与车轮踏面轻贴时，镶嵌的金属就会被车轮蹦出火花，被误认为是“抱闸”。当热积蓄造成闸瓦温度过高时，合成材料的粘合剂就会挥发冒烟甚至着火，可能被归结为由“抱闸”引起。第八部分运用中的常见故障及处理78（2）机务方面在机务部门，若司机在列车运行的操纵中感觉身体“沉”、拉不动，就判定为车辆抱闸。这极易造成误判，其主要原因有：①机车过充引起的车辆“抱闸”。目前我国铁路主型机车有SS系列和DF系列两大类，装用的机车制动机主要有两种形式，SS型机车装用的是DK-1型电控制动机，DF型机车装用的是JZ-7型空气制动机。这两种形式的制动机手把位置基本相同，这里只介绍一、二位，一位为“过充位”，即机车初次或紧急制动后向列车管充风所用的位置；二位为“运转位”，机车在牵引列车运行时所用的位置。第八部分运用中的常见故障及处理79司机JZ-7型空气制动机在使用一位时，手一直要握住手把，松手后可自动回到二位，而DK-1型电控制动机将手把置一位后是不会自动回归的二位的。因此手把放置的时间与司机在一位停留时间的长短有关，DK-1型电控制动机和JZ-7型空气制动机在过充位时均比列车管定压高出30-40kPa。当手把离开一位后，高于定压的风压一路经机车过充风缸上的排风孔(φ0.5mm)排向大气，另一路经列车管由前向后自行平衡压力，逐渐消除过充压力，因而机车制动机手把放置一位的时间不易过长。第八部分运用中的常见故障及处理80机车司机在操纵时，如果在一、二位间使用不当或停留时间过长，列车主管的风压瞬间便会高于定压，在高于定压的同时，也向列车前部车辆的副风缸充风，离机车越近的车辆，副风缸获得过充压力就越高，当过充作用停止后，消除过充压力的作用随即开始，对于制动感度较为灵敏的制动阀来说，极易发生自然制动(即列车管未减压车辆发生了制动作用的现象)。特别是机次20辆左右的车辆发生自然制动的几率较高。

第八部分运用中的常见故障及处理81②换挂机车后引起车辆“抱闸”。《技规》第19表《车辆换算闸瓦压力表》的注3中明确规定：“旅客列车、行邮行包列车自动制动机主管压力为600kPa；其他列车为500kPa。长大下坡道区段及重载列车自动制动机主管压力由铁路局规定，报铁道部批准”。这段文字的意思是：长大下坡道区段及重载列车，铁路局可以规定其列车主管压力为600kPa。列车在变更主管压力时若由“500kPa”转“600kPa”，机车充风时车辆制动机可正常缓解；若由“600kPa”转“500kPa”就不同了，列车到达后，司机可根据列车进站速度，确定减压量，减压的多少大都不会超过100kPa，因此减压量只要小于100kPa进站停车，再换第八部分运用中的常见故障及处理82挂机车后进行制动机性能试验，车辆制动机是不会缓解的(此时副风缸压力始终高于列车主管压力)，列检作业人员如果排风不得当会造成个别车辆的假缓解，运行中引起车辆“抱闸”。建议机务部门统一机车列车主管的定压(500kPa)，此故障可得到彻底解决。③列车运行中或进站调速减压制动后，尾部车辆副风缸未达到定压或未完全缓解时即启动列车，造成车辆抱闸。④机车的给风阀有故障、或者风泵间断工作，造成制动管压力不稳定，引起灵敏度高的制动阀产生自然制动作用，造成车辆带闸运行。第八部分运用中的常见故障及处理83（3）车辆方面车辆部门认为,车辆抱闸主要表现为列车实施制动作用后,列车中某一车辆因制动阀、制动缸、闸调器故障或者其他原因造成缓解慢或者不缓解,导致闸瓦抱紧车轮,车轮踏面与闸瓦间的温度急剧升高,车轮踏面形成马氏体,出现踏面擦伤、剥离等故障,此种情况才能算作车辆抱闸。第八部分运用中的常见故障及处理84车辆抱闸的判断发现车辆发生制动抱闸故障，首先应在车辆缓解时，观察制动缸活塞杆和前制动杠杆。若活塞杆仍伸出，则可判断为空气制动装置故障；若活塞杆未伸出，再观察手制动装置与前制动杠杆连接的5环链，前制动杠杆处于制动位置、5环链处于拉紧状态，则可判断为手制动装置故障；若5环链处于松弛状态，用手推动前制动杠杆，前制动杠杆不能复位，仍处于制动位置，可判断为基础制动装置故障。若上述检查均正常，则应按TB/T1492要求进行单车试验，单车试验合格后，判断车辆状态正常，可继续运用。第八部分运用中的常见故障及处理85车辆抱闸的因素①制动阀故障引起“抱闸”，GK型三通阀主活塞在制动后卡死，列车主管增压时活塞不能到达缓解位，此时三通阀排气口不排风，制动缸不缓解；紧急阀漏泄也可造成车辆在运行途中的自然制动，其现象是三通阀排气口大量排风，制动缸不缓解。②103阀和120阀主活塞膜板破损、穿孔，引起制动后制动机不能缓解，该类型故障一般多发生在列车后部车辆。现象是制动作用缓慢，列车主管增压时制动缸不缓解，主阀排气口无排气声。第八部分运用中的常见故障及处理86③各类制动阀充气孔(沟)过小，当列车主管有漏泄时，副风缸的风压来不及向列车管逆流，在运行中引起制动阀发生自然制动。定检作业要加强检修质量，严把单车制动机性能试验关；列检作业中要按规定跑风，不放过任何有疑问的车辆，把故障发现在发生之前。④制动缸故障引起“抱闸”，由于制动缸故障引起的“抱闸”，一般多为制动缸活塞缺油、皮碗破损后与缸壁挤死、缓解弹簧折断、活塞与杆分离、活塞直径与缸体内径配合不良等均可造成制动后不缓解，表现的现象多为制动阀缓解排气口有排气声，但制动缸不缓解。第八部分运用中的常见故障及处理87⑤制动管系泄漏引起“抱闸”，列车制动管系漏泄一般分为综合性漏泄、管系断裂漏泄、连接处松动漏泄等，当漏泄量较大时(大于40kPa/min)，对于制动灵敏度比较高的制动阀来说，自然制动的机会就较大，制动阀在设计时要求主活塞两侧达到20kPa压差，即可产生局部减压作用，局减作用的发生，加快了制动作用的产生，因而在列车中个别敏感的制动阀就会在运行中发生自然制动，这种故障可能会波及到相邻车辆，司机还不易发现，危害较大，由于列车运行时间较长，易严重损害车轮。故障发生后到现场调查试验，往往该车辆的制动机作用都是良好的。第八部分运用中的常见故障及处理88⑥空重车自调装置故障引起“抱闸”，空重车自调装置目前车辆上装用的有KZW-4G型、KZW-A型和TWG-1型等几种型号，其作用原理大致相同，造成“抱闸”一般有以下两种故障现象，故障现象1：制动机在实施缓解时，120主阀排气口出现瞬间排气声，即停止，制动缸不缓解。故障原因是限压阀活塞内的夹芯阀弹簧由于自由高过高，钢丝直径过大，造成弹力过强，当实施缓解时，活塞下方的压力空气以及制动缸的一小部分压力空气通过120主阀排气口排出，此时，制动缸内剩余较多的压力空气克服不了夹芯阀弹簧的弹力，顶不起活塞中的夹芯阀，引起制动缸不缓解。该故障多发生于空车位的车辆。第八部分运用中的常见故障及处理89故障现象2：制动机实施缓解时，120阀主阀排气口有较长的排气声，但制动缸活塞缓解一部分即停止缓解。故障原因是限压阀活塞缺油卡死或活塞与套的配合间隙过小，造成阻力过大。制动后，实施缓解时，最初制动缸的压力较高，能够吹开夹芯阀，使部分制动缸和降压风缸的压力空气经120阀主阀排气口排向大气，制动缸缓解；但是当制动缸压力降低后，降压风缸的压力空气还未能完全排尽，活塞未能上移，此时夹芯阀关闭了阀口，缓解作用停止，引起制动缸活塞不能完全缓解。如果传感阀活塞缺油卡死或活塞“Ｙ”型密封圈膨胀卷起，卡在活塞与套之间，也可造成阻力大。第八部分运用中的常见故障及处理90在制动后，实施缓解时，最初