日本乘用车出海复盘专题一：本地生产为必经之路

联系邮箱：huangxl@.日本汽车出口复盘：从贸易出口到海外生产n发展阶段：1）1970-1980年贸易出口阶段：石油危机下日本车企100-450万贸易出口的突破，基本优越/经济性强/规模生产的出口产品体系。2）1980-2000年海外生产阶段：突破。80年代以后，日本加快了在美国和全球各地本土建立本地工厂的进度，海外基地生产成为日本车企海外销售的主要方式并持续至今。3）2000-2018年快速增长的单一市场助力阶段：亚洲市场n日本汽车出口快速发展的本质原因：产品创新符合全球需求+生产效率高。1）产品创新：小型轿车、经济性轿车技术的开发，使日本汽车在世界市场具备省燃料、高效率、低成本等方面的竞争力。2）以丰田为代表的日本车企具备高水平的生产管理能力，效率远高于其他车企。通过充分论证和计算新产品开发所需的研究费用、设备投入、原材料费用、人工成本等所有固定费用和流动日美贸易摩擦梳理：贸易差额持续扩大————————————————————————————————n转向海外生产的详细背景：1）日本本土市场壁垒高。日有限，日美贸易差额持续扩大。2）美国车企在1980年左右经营状态恶化。GM/福特/克莱斯勒1980年销量同比分别-16.3%/-31.1%/-29.9%，同时伴随着美国汽车工业失业率大幅提升。n贸易摩擦进程梳理：限制进口数量+加关税。1）1979年11月UAW主席发22日本车企如何应对：自主出口限制+本地化生产+兼并收购————————————————————————————————n1981-1994年为缓解日美汽车贸易摩擦，日本采取自主出口限制措施。作为行政措施，通商产业省对各个汽车n20世纪80年代开始日本汽车公司陆续在美国多地建厂生产。日本车企在美用了美国的工人，极大地缓解了雇用矛盾，也促进了美国汽车零部件企业的发展。80年代中后期，日本车企在巩固北美生产体系的同时在欧洲/亚太地区延展海外生产体系，其中丰田/本田全球生产长期持续，在设计研发/零部件生产/人力和企业文化等方面均积极推动本土化。n部分日本车企融入兼并收购大潮。90年代末21世纪初由于世界汽车产业竞争加剧，生产过剩，市场饱和，世界投资建议————————————————————————————————地化生产运营研发的拐点。1）短期业绩/放量视角，我们看好轻资产模式快速拓展同时通过合作有效避免贸易摩擦的【零跑汽车】，在中东/独联体国家销量增长确定性较强的【长城外有多年运营基础和经验的【上汽集团】。2）长期视角，我们认为长周期、高投入是汽车跨国贸易的底色，本地化生产/研发/运营以及车企本身组织架构的调整需要耐心持续验证。站在当前视角，我们看好在全球积极进行产能布局的【比亚迪】。33u1970-1980年：石油危机下日本车企100-450万贸易出口的突破。1970年前后，日本国内汽车市场到达阶段性稳态（年销量250万辆左右出口逐步成为汽车销量增长的主力，1970年-1980年日本汽车出口完成了从100-450万辆的突破，基本确立了性能优越/经济性强/规模生产的0乘用车国内销量乘用车出口量数据来源：数据来源：JAMA，东吴证券研究所u1980-2000年：海外本土化生产下450-1000万的突破。纯贸易出口到达450万辆左右时（1979年），美国三大汽车企业经营恶化明显，以美国为代表的国家对汽车工业的贸易保护加剧。80年代以后，日本加快在美国和全球各地本土建立本地工厂的进度。海外基地生产成为日本车企海外销售的主要方式并持续至今。2023年日本汽车直接出口量为442万辆，但海外基地生产量为17510195919611963196519671969197119731975197719791981198319851987198919911993199519971999200120032005200720092011201320152017201920212023汽车出口量海外生产数据来源：数据来源：JAMA，东吴证券研究所u2000-2018年：亚洲市场贡献下1000-2500万的突破。进入21世纪后，日本车企在北美/欧洲海外基地生产量基本保持稳定，以中国为代表亚洲地区汽车市场飞速发展，日本车企伴随着市场规模扩大在亚洲区的产销量也得到飞速的发展，在亚洲（除日本本土外）的产量从2000年的167万辆增长至2018年的1139万辆。0数据来源：数据来源：JAMA，东吴证券研究所本质原因：产品创新符合全球需求+生产效率高u产品创新：小型轿车、经济性轿车技术的开发，使日本汽车在世界市场具备省燃料、高效率、低成本等方面的竞争力。政策对低排放车型研发提出要求，所提标准为世界最严格：日本汽车工业协会在1967年8月召开《日本汽车对大气污染讨论会》，确定汽车企业降低排放污染对策长期计划。目标为在1971年前完成发动机改造和开发排放净化装置，1975年以前完成发动机及整车各部分技术改造，适应新的汽车排放要求。1976年日本对轿车的CO管制值为2.1g，而当时美国加州为5.6g，美国联邦到1981年才降到日本的标准；HC管制值0.25g，从1976年到80年代末期一直是世界最严格标准。主流车企均具有先进的省油高效的发动机技术：60年代开始，日本丰田和日产在引进欧洲技术的同时已成功地研发出自主创新的发动机，1965年丰田和日产生产的karora和sani轻型经济型轿车就已搭载了日本自主开发的“K型”和“A10”型OHC发动机；1969年起的本田推出了动力性更强的强制风冷技术的DOHC发动机。数据来源：《日本汽车产业的发展》，东吴证券研究所数据来源：《日本汽车产业的发展》，东吴证券研究所9本质原因：产品创新符合全球需求+生产效率高（续）u以丰田为代表的日本车企具备高水平的生产管理能力，效率远高于其他车企。以丰田为代表的“丰田生产方式”在日本得到广泛采用，降低生产成本。丰田发明的准时化生产方式，也称看板管理，在汽车生产工艺的各个环节广泛应用，其管理的中心为通过充分论证和计算新产品开发所需的研究费用、设备投入、原材料费用、人工成本等所有固定费用和流动费用，达到节约资源，经营过程实现最大合理化。0数据来源：《日本汽车产业的发展》，东吴证券研究所数据来源：《日本汽车产业的发展》，东吴证券研究所转向海外生产的详细背景1：日本本土市场壁垒高u日本政府颁布多项汽车产业保护政策，进口汽车数量十分有限，日美贸易差额持续扩大。关税壁垒：20世纪50年代开始日本对小型轿车征40%的进口关税，一直到1967年轿车的关税率仍保持在40%，后逐步降低，直到1978年才实行零关税。而发动机的关税从70年代以前的30%，到1980年才降为零。技术标准等隐形限制：1966年汽车尾气排放管制、1971年的汽车噪音管制、1975年的汽油无铅化、1976年的震动管制等形成的技术标准不断提高和完善，逐渐演变成隐形的进口非关税壁垒。外国资本所有权限制：1964年的数量分配制度中对现有企业的外国所有权比例限制为20%，直到1973年实行资本完全自由化。0日本对美国出口数量/万辆mm日本从美数据来源：数据来源：JAMA，东吴证券研究所转向海外生产的详细背景2：美国车企经营恶化u美国车企在1980年左右经营状态恶化。1970-1980年间日本车企出口至美国的销量从31万辆快速增长至177万辆，占日本出口约一半份额。在此背景下美国车企经营状态持续恶化，GM/福特/克莱斯勒1980年销量同比分别-16.3%/-31.1%/-29.9%。1980年通用/福特汽车公司在美国内的亏损额分别为7190万、20.18亿美元，克莱斯勒汽车公司亏损额高达28.39亿美元，1980年5月美国政府向克莱斯勒汽车提供了15亿美元融资保证金。同时伴随着美国汽车工业失0.1955.1960.1965.1970.1975.1979.1996数据来源：根据数据来源：根据WARDS的统计:转自[日]小谷豪治郎《第二次日米自動車争:经济摩擦と国際政治の)现実》，东吴证券研究所贸易摩擦进程梳理：限制进口数量+加关税u1980年初期工会抗议下日本自1981年起开始施行自主限制政策。1979年11月，全美汽车工人联合会（UnitedAutomobileWorkers，UAW，是美国最大的工人协会）主席发布联合抵制日本车的讲话，1980年1月再次言辞激烈地要求日本在美国就地生产，在当年2月访日期间与众多日本政要、汽车公司社长等会谈，强烈要求自主限制出口和对美投资建厂。日本政府及汽车企业和美国政府及三大汽车公司开始解决日美汽车贸易摩擦谈判。80年代后期日美汽车贸易摩擦的范围逐渐深入到了汽车零部件。u1995年美国宣布对日本进口轿车征收100%关税作为制裁。1993年《日美综合经济协议》框架下两国就汽车及零部件的协商没有达成一致意见，日本政府没有接受美国提出进口具体数值的要求，谈判也多次中断。鉴于此，美国启动了“301”条款调查并在1995年5月宣布对从日本进口的豪华轿车征收100%关税作为制裁。数据来源：根据数据来源：根据WARDS的统计:转自[日]小谷豪治郎《第二次日米自動車争:经济摩擦と国際政治の)现実》，东吴证券研究所应对方式1：自主出口限制u1981-1994年为缓解日美汽车贸易摩擦，日本采取自主出口限制措施。具体措施：1981年5月达成首个汽车自主出口限制协议，后被连续延长。作为行政措施，通商产业省对各个汽车公司进行个别指示，对美国轿车出口上限给出限额；1981-1983年自主限制台数均为每年168万辆，1984年为185万辆，1985-1989年每年不超过230万辆，1990-1991年各为185万辆，1992—1994年各为165万辆。实施效果：1）美国汽车产业在日本自主出口限制期间得以复苏。1982年GM汽车已经开始扭亏为盈，克莱斯勒汽车和福特汽车营亏损幅度也开始降低，1984年美国三大汽车经营状况开始大幅好转。2）日本车企通过提高售价完成资本积累。在数量受限的情况下，日本企业提高了对美国出口汽车的附加价值，因此在一定程度上抵消了出口数量下降的影响。453030487000427000424865424100数据来源：数据来源：日刊自动车新闻，日经产业新闻，东吴证券研究所应对方式2：本地化生产+设计能力逐渐增大，同时较大规模雇用了美国的工人，极大地缓解了雇用矛盾，也促进了美国汽车零部件企业的发展。0丰田印第安纳汽车制造有限公司丰田西维吉尼亚汽车有限公司4200数据来源：《改变世界的机器》，东吴证券研究所数据来源：《改变世界的机器》，东吴证券研究所应对方式2：本地化生产+设计（续）u80年代中后期，日本车企在巩固北美生产体系的同时在欧洲/亚太地区延展海外生产体系，其中丰田/本田全球生产长期持续。同时丰本在设计研发/零部件生产/人力和企业文化等方面均积极推动本土化：在各国设立技术研发中心，针对东道国市场需求研发。同时加强国际化分工合作，开始注重从东道国及其相邻国家或地区进口零部件，从而促进了从以日本为中心的国际化战略向全方位本土化战略转变。加拿大丰田汽车制造加拿大有限公司加拿大加拿大本田泰国汽车制造有限公司数据来源：《改变世界的机器》，《数据来源：《改变世界的机器》，《21世纪日本制造业企业竞争战略调整研究——以汽车与电子企业为例》，东吴证券研究所18u90年代末21世纪初由于世界汽车产业竞争加剧，生产过剩，市场饱和，世界范围内的汽车企业间资本、市场、技术和生产出现了再组合现象，在生产、技术开发、市场划分、原材料供给等方面开展国际化合作。2001年10月，日本11家汽车生产企业的股本关系是：丰田以51.2%的股份控制着大发，以50.1%的股份控制日野；美国福特汽车公司以33.4%的股份控制着马自达；戴姆勒·克莱斯勒公司以34%的股份控制了三菱；法国雷诺汽车公司以36.8%的股份控制着日产，以22.5%的股份控制着日产柴；美国通用汽车公司以49%的股份控制了铃木，以20%的股份控制了五十铃，以21%的股份控制了富士重工汽车公司。收购方被收购方时间具体描述福特马自达1971年福特与马自达开始合作，福特持有马自达7%股份1979年11月福特将其7%的财务股份扩大到24.5%1995年5月马自达在1990年代的进一步财务困难（部分原因是与1997年亚洲金融危机有关的损失）导致福特将其股份增加到33.4%。2008年11月福特宣布将出售马自达20%的股份，放弃公司控制权。2010年11月福特将其持股比例进一步减至3%，理由是所有权的减少将为追求新兴市场的增长提供更大的灵活性。2015年9月福特出售其在马自达的剩余股份。克莱斯勒三菱1971年9月三菱重工成为合资企业，三菱重工出股85%，克莱斯勒出资15%。2000年3月戴姆勒-克莱斯勒股份公司与三菱签署意向书成立全球公司2005年11月戴姆勒-克莱斯勒已将其持有的三菱汽车剩余12.4%的股份出售给投资银行高盛，此次出售将使其2005年的利润增加约5亿欧元。雷诺1999年3月雷诺以35亿美元的价格购买了日产36.8%的流通股，拯救了财务状况恶化到破产边缘的日产。1999年3月雷诺投资16亿美元收购日产柴22.5%的股权。通用铃木1981年8月通用收购铃木5.3%的股份。1998年9月铃木与通用汽车公司就共同开发紧凑型汽车达成一致，两家公司同意加强业务合作并结成战略联盟。通用将铃木的持股比例从3.3%调整至10%。2001年1月通用汽车集团已收购铃木汽车公司20.1%的股权。2006年3月通用在东京宣布出售铃木17.4%股权。通用表示，此项交易价值约20亿美元。股权出售后，通用将保留3%的铃木已发行股。五十铃1971年9月通用汽车收购五十铃34%股份。1998年12月通用购买日本卡车制造商五十铃汽车525亿日元（4.57亿美元）的新股，将其在五十铃汽车的股份从目前的37.5%增加到49%。2006年4月通用将把持有的7.9%的日本五十铃的股份全部出售，但是合作还将继续。富士重工2005年10月通用出售其在富士重工20%的股权，结束两家公司联盟。通用汽车表示，将把精力和资源重新集中在亚太地区的高增长市场。数据来源：《改变世界的机器》，彭博数据来源：《改变世界的机器》，彭博，维基百科，汽车之家，东吴证券研究所地化生产运营研发的拐点。1）短期业绩/放量视角，我们看好轻资产模式快速拓展同时通过合作有效避免贸易摩擦的【零跑汽车】，在中东/独联体国家销量增长确定性较强的【长城汽外有多年运营基础和经验的【上汽集团】。2）长期视角，我们认为长周期、高投入是汽车跨国贸易的底色，本地化生产/研发/运营以及车企本身组织架构的调整需要耐心持续验证。站在当前视角，我们看好在全球积极进行产能布局的【比亚迪】。