地铁屏蔽门材料

屏蔽门材料屏蔽门材料/01门体材料门体隔离材料固定门间隙打胶屏蔽门材料门体材料所有受力部件采用优质钢材，门体玻璃采用钢化玻璃，顶箱内部的门机梁采用铝合金型材。门体结构的立柱、顶梁、顶部桁架及底部支撑件等主要结构受力件建议采用优质碳素结构钢(进行镀锌防腐处理，镀锌层厚度不小于80m)；门体玻璃采用钢化安全玻璃。而屏蔽门顶箱面板，为配合车站装修设计，可选用铝合金或低碳钢材料，经防腐处理和着色处理。推荐采用铝合金型材作为顶箱前盖板的材质，以满足强度要求，并保持平整度。屏蔽门材料门体材料对于门体外露材料(主要是立柱外包板，滑动门、应急门等各类门框)选择，一般有铝型材外加表面处理(阳极氧化或氟碳喷涂)或发纹不锈钢直接使用两种。屏蔽门材料门体隔离材料

屏蔽门采用的玻璃必须是安全玻璃，根据国内外屏蔽门采用玻璃情况，主要可选择钢化安全玻璃和钢化夹层玻璃。从消防角度考虑，地下车站屏蔽门须满足逃生要求。但钢化夹层玻璃破碎后玻璃不掉落，必要时无法满足通过屏蔽门逃生或救援的要求。为解决逃生问题，必须按规范在一定位置设置安全通道口并做好标识。屏蔽门材料固定门间隙打胶打胶枪将密封胶均匀地打入固定门玻璃与立柱包板之间的间隙内，打胶速度应平稳、匀速，并节约用胶。屏蔽门材料固定门间隙打胶打胶完毕后用50的圆板将多余的胶清除，清除时应从上到下，一次性清除多余密封胶，清除速度应匀速、平稳。屏蔽门材料固定门间隙打胶将移除的多余密封胶填入另外的缝隙中，不允许浪费密封胶。如图所示。国内外地铁发展概况地铁是指在城市中修建的快速、大运量、电力牵引的轨道交通。列车在全封闭的线路上运行,位于中心城区的线路基本设在地下隧道内,中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上。世界地铁发展时间轴如图所示。截至2018年10月,我国已开通地铁的城市有36个,建设中的路线共计242条,规划中的线路数共计76条,运营总里程超过5700km。世界地铁发展时间轴地铁系统的基本设施组成——地下车站车站按线路敷设方式可分为地下车站、地面车站和高架车站,其中地下车站由站厅、站台、设备及管理用房、地面出入口、风道、地面风亭等组成。地下车站是接送乘客,直接为乘客服务的场所,如图7-2所示。车站形式主要取决于车站所处的建筑环境、工程规划条件、车站布局和服务功能要求、线路敷设方式、地质条件、结构形式、施工方法等。典型车站站厅层和站台层的平面示意图分别如图7-3和图7-4所示。地下车站图7-3站厅层平面示意图图7-4站台层平面示意图地铁系统的基本设施组成——地下车站车站站台按布置形式一般可分为岛式、侧式和其他混合式。岛式和侧式站台平面示意图及横断面结构分别如图7-5和图7-6所示。图7-5岛式站台a)平面示意图b)横断面结构图7-6侧式站台a)平面示意图b)横断面结构地铁系统的基本设施组成——隧道（区间隧道）根据工程和水文地质、地面建筑和周边环境、地下管线和隧道埋深等条件,区间隧道可采用明挖法、矿山法或盾构法等施工,不同的施工方法采用不同的隧道断面结构。明挖法施工的隧道多采用矩形断面;矿山法施工的隧道一般采用带仰拱的马蹄形断面;盾构法施工的隧道通常采用圆形断面。各类隧道断面示意图如图7-7所示。图7-7隧道断面示意图a)明挖断面b)马蹄形断面c)圆形断面地铁系统的基本设施组成——隧道（区间隧道）地下车站内通常安装站台门以将行车的轨道区与站台候车区隔开,站台门有半高和全高安全门两种形式,如图7-8和图7-9所示。由于半高安全门并未将隧道与站台公共区完全分割,会影响站台公共区舒适性且增加空调系统运行能耗,而设置全高安全门的车站可以将车站隧道与站台公共区完全分割,因此全高安全门形式为目前最常见的设置形式。图7-8半高安全门图7-9全高安全门地铁系统的基本设施组成——隧道（车站隧道）大部分时间站台门处于关闭状态,以保证候车乘客的安全、隔断隧道和车站的气流与热量的交换。区间隧道与车站隧道示意图如图7-10所示。图7-10区间隧道与车站隧道示意图地铁车站总平面布局地铁地下车站的主体建筑部分一般位于地下,仅有出入口、风亭、电梯、消防专用通道等附属建筑位于地面上。地铁车站地面通风出入口如图7-11所示。上述附属建筑与周围建筑物、储罐(区)、地下油管等的防火间距应符合现行国家有关标准的规定。地铁车站有采光窗井时,采光窗井与相邻地面建筑之间的防火间距应符合表7-1的规定,当相邻地面建筑物的外墙为防火墙或在采光窗井与地面建筑物之间设置防火墙时,防火间距可不限。建筑类别单层、多层民用建筑高层民用建筑丙、丁、戊类厂房、库房甲、乙类厂房、库房建筑耐火等级一、二级三级四级一、二级一、二级三级四级一、二级地下车站的采光窗井6791310121425地铁车站总平面布局地下车站的风亭是其重要的通风口,根据功能可分为新风亭、排风亭、活塞风亭;根据形式可分为高风亭(风口底部距离地面为2m)和低风亭(高度为1.2~2m)。有条件时应尽量采用高风亭侧面开设风口进行通风和排烟。无论风亭是与其他建筑合建,还是单独分散式设置,高风亭的排风口和活塞风口均应该位于新风口的上面,防止产生倒灌现象,并且进风口、排风口、活塞风口两两之间的最小水平距离不应小于5m,且不宜位于同一方向。当受到周边特殊环境条件限制时,也可采用敞口低风井。发生火灾时,如果不能有效防止烟气流倒灌,应尽量加大风井之间或风井与出入口之间的距离。一般需要满足以下条件:送风井与排风井、活塞井之间不应小于10m,活塞风井之间或活塞风井与排风井之间不应小于5m;排风井、活塞井与车站出入口之间不应小于10m;排风井、活塞风井与消防专用通道出入口之间不应小于5m。当用地受限不能加大距离或者工艺上较难实施时,可以通过在两风井之间或风井与出入口之间种植高低错落的绿化以形成绿化屏障来阻挡、减弱火灾时的烟气倒灌,如图7-12所示。图7-12各敞口低风井之间最小水平距离1—排风井2—进风井3—活塞井防火分区与防火分隔2.车站公共区对于换乘车站,根据换乘形式的不同,防火分隔的要求有所区别,具体如下:(1)上、下重叠平行换乘车站对于上、下重叠平行设置的岛式站台或侧式站台的两条地铁线换乘车站,当楼梯或扶梯从下层站台穿越上层站台到达站厅层时,在上层站台的楼梯或扶梯周围的开口处全部采用防火墙进行分隔。为了不影响人员的正常通行,可在下层站台的人员上下楼梯或扶梯开口处设置火灾时能够自行关闭的3.0h耐火极限防火卷帘,火灾时该连通口不允许作为上、下层站台的安全出口(图7-16)。图7-16上、下重叠平行换乘防火分隔示意图防火分区与防火分隔2.车站公共区(2)点式换乘车站点式换乘车站是站台与站台之间以点式换乘的车站,其换乘通道和换乘梯在火灾时不能相互作为安全出口。为避免两站台的火灾相互影响,要将两站台之间的连通开口进行防火分隔,保证人员正常通行的楼梯或扶梯开口处使用耐火极限3.0h的防火卷帘进行分隔,其他部位均应设置耐火极限不低于2.0h的防火隔墙(图7-17)。图7-17点式换乘车站站台之间防火分隔示意图防火分区与防火分隔2.车站公共区(3)多线同层站台平行换乘车站多线同层站台平行换乘车站的站台之间应设置耐火极限不低于2.0h的纵向防火隔墙,该防火隔墙应延伸至站台有效长度外不小于10m。图7-18为两线同层站台平行换乘车站防火分隔示意图。图7-18两线同层站台平行换乘车站防火分隔示意图防火分区与防火分隔2.车站公共区(4)侧式站台与同层站厅换乘车站对于利用与本线站台同层的另一地铁线的站厅进行换乘的车站,为使A线站台的火灾不影响到B线站厅公共区乘客的疏散安全,在A线的站台与B线的站厅公共区连接处需要按照两个不同的防火分区的要求进行防火分隔。为便于人员通行,此分隔一般采用耐火极限不低于3.0h的防火卷帘。图7-19为侧式站台与同层站厅换乘车站防火分隔示意图。(5)通道换乘车站站厅与站厅之间或站台与站厅之间采用通道换乘时,需要在通道内分别设置火灾时能自动关闭的防火卷帘进行分隔,并且能分别由两线各自控制其升降和关闭,防火卷帘的耐火极限不应低于3.0h。图7-19侧式站台与同层站厅换乘车站防火分隔示意图防火分区与防火分隔3.设备管理区车站设备管理区与公共