城市轨道交通简单运营成本预测模型构建

引言随着城市化进程的加快、人口的快速集聚，导致城市交通拥堵情况进一步加剧，而目前破解城市交通拥堵较为有效的手段是加快城市轨道交通的建设，城市轨道交通具有运能大、安全快捷、准点舒适、节能环保等优点，逐渐成为城市交通系统的骨干。但随着城市轨道交通的快速发展，一个不容忽视的问题摆在面前，即除前期巨额的建设投资外，后续运营的收支平衡问题。由于城市轨道交通属于准公共产品，具有一定的社会公益性，票价的制定需考虑当地经济的发展水平、地方的财政状况、乘客的承受能力等因素，不可能完全根据城市轨道交通运营成本按市场规则进行定价。同时由于受线路走向、周边业态等客观因素的影响，较难通过客流引导、优化管理等方式使客流有实质性的提升，城市轨道交通运营企业很难通过增加主营业务收入实现收支平衡或者产生盈利。在主要收入来源受限的情况下，运营成本管理水平的高低，将直接关系到城市轨道交通是否可以实现可持续、高质量发展。一、研究背景及意义城市轨道交通系统是一个集成车辆、信号、通讯、电力、轨道、结构等几十个专业的复杂系统，复杂性、联动性较强的系统导致城市轨道交通运营成本构成及影响因素变得较为复杂，使城市轨道交通运营企业不能简单按常规的制造业和服务业的标准、要求及方法进行管控、分析、预测。系统的复杂性、成本影响因素的多样性及各条线路线状的差异性导致城市轨道交通运营成本分线路、分周期的预测变得尤为困难，很难通过直接套用公式快速生成作为决策参考依据的预测数据。由于没有相对科学合理的方法和工具，在实际测算中，往往由于测算的人、假设及测算方法等不同，使预测结果截然不同，不但无法为决策者提供准确的参考依据，而且对政府部门科学合理规制和核定城市轨道交通运营企业未来一定周期运营成本也带来很大的困扰，费时费力规制和核定的城市轨道交通运营成本往往与实际发生数存在较大偏差，导致无法按规制和核定的指标对城市轨道交通运营企业进行科学有效的管控，无法通过成本规制设定的激励约束机制让城市轨道交通运营企业达到降本增效的目的，有时候甚至适得其反，可能导致变相鼓励城市轨道交通运营企业大手大脚花钱，造成资金和资源的浪费。为确保及时为科学决策和成本规制提供精准的数据支撑，杭州地铁运营公司在对简单运营成本的成本构成及成本影响因素进行全面系统分析的基础上，着手开展简单运营成本模型的构建。二、城市轨道交通简单运营成本构成及分析（一）简单运营成本构成简单运营成本主要是指交通运输过程中对人、财、物的配置和利用而产生消耗的集合，主要包含人工成本、能耗成本、生产维修成本、劳务成本及其他费用。其中：人工成本是指与城市轨道交通运营企业签订劳动合同的人员工资、奖金、福利、津贴、社保、公积金、工会经费及职工教育经费等；能耗成本是指运营过程中消耗水、电及燃料产生的费用，其中电费分为列车牵引用电和车站、段场等设施设备的动力照明用电；生产维修费是指为保障设施设备正常运作而进行计划修、故障修发生的费用，包括委外维修产生的人机料等成本；劳务成本是指为确保正常的运营秩序和提升运营服务质量而配置的保安、安检、保洁人员所产生的费用；其他费用是指为组织运输所发生的各项管理性质的费用支出等，主要包括运营保险费、清分手续费、办公费、差旅费、会务费、业务招待费、咨询费、审计费、广告费及宣传费等费用。按简单运营成本是否可以直接计入成本对象的标准进行划分，可分为直接成本和间接成本两类。直接成本为可直接计入成本对象的成本，即可直接归属于某条线路的运营成本，如站务人员人工成本、牵引用电、车站动力照明、线路的维保费用及保险费等。间接成本为无法直接归属于某条线路的成本，间接成本需要先归集，然后根据间接费用类型和特征采用相应的方法进行分配，如管理人员人工成本、管理费用等。从成本特征角度划分，简单运营成本分为固定成本和变动成本，固定成本是指在一定时期和一定业务量范围内的刚性支出，不受业务量增减变动影响而能保持不变的成本。比如说车站的站务人员并不会因为行车间隔的调整、上线列车数的增减而动态调整。变动成本则会随着业务量的增减变动而上下浮动，比如说列车的牵引用电量与运营里程成正比，即跑的越多耗电量越大，但每条线路每公里的耗电量会因各条线路站点数、满载率、线路的曲线半径及车辆的制式等实际情况不同而产生差异，一般车型大、站间距短、满载率高、曲线半径小、坡度大的线路耗电量越大。（二）简单运营成本分析由于各家城市轨道交通运营企业的管理机制、模式、维度及细度存在一定的差异，在实际的管理中，不能简单按上述标准，直接对实际发生的运营成本进行划分或对应，然后按相对单一的方法进行预测。必须紧密结合实际的管理要求，多角度、多维度的找出所有关键的成本影响因素，并与相应的运营成本建立联动关系。下面将结合杭州地铁运营公司的实际情况对各类成本进行分析。为便于分析，首先简单介绍一下杭州地铁运营公司的组织架构，杭州地铁运营公司下设党委办公室、人力资源总部、财务总部、合约采购总部、技术总部、安全总部等若干个职能总部、3家客运公司和1家维保公司。大部分的职能总部下设二级部门，每家客运公司负责若干条线路站务与乘务岗位、站场设备（包括自动化、自动售检票、低压动力照明、通风空调、电扶梯、站台门、给排水及房建装修等）及车辆设备（电客车、工程车、工艺设备）的管理，下设综合管理部、安全技术部等职能部门及车辆保障部、车站设备部、客运部等生产部门，生产部门下设综合管理室、安全技术室等职能科室及负责一条或多条线路现场管理及设施设备维护维修的中心。维保公司主要负责供电、通讯、信号、隧道、结构等设施设备的管理及相关人员的管理，下设综合管理室、安全技术室等职能科室及工务部、供电部、通号部等生产部门，生产部门下设综合管理室、安全技术室等职能科室及负责一条或多条线路设施设备维护维修的中心。1.人工成本按照上述部室（中心）职责，职能总部及下设二级部门、客运公司和维保公司下设的职能部门及生产部门下设的职能科室配置的人员，及负责多条线路运营管理及设施设备维护维修的中心管理人员，人工成本均都无法直接计入某条线路的成本，属于间接成本，需要按照管理范围和内容分类进行归集，并根据成本动因分别按站点、里程、列车配置数等不同标准进行分配。除此以外的人员发生的人工成本可直接计入相应的线路成本，属于直接成本。职能部室及各中心管理人员在一定时期和一定业务量范围内数量不会频繁大幅调整，相关人员发生的人工成本属于固定成本，而其他人员的人工成本由于成本影响因素较多，不能简单根据岗位确定其成本性态，下面围绕站务、乘务及关键设备的维护维修岗位进行分析，各专业的成本影响因素如表1所示。表1关键生产岗位的成本影响因素站务人员一般根据车站类型、车站规模及相应的配置标准进行配置，无特殊情况一般不会随意调整，且车站数量基本稳定，所以站务人员的人工成本属于固定成本。乘务人员是指与行车专业相关的工作人员，包括车场主管、车场调度、车队长、指导司机、电客车司机、工程车司机等，其中车场主管及车场调度与段场数相关，相关的人工成本属于固定成本；工程车的数量相对固定，相关的人工成本属于固定成本；电客车上线数随行车间隔调整会发生变化，相应的电客车司机数量也会随之变化，相关的人工成本属于变动成本；车队长与指导司机数量一般不会随上线列车数的变化而同比例变化，只有上线列车数的变化达到一定程度后，才可能引起数量变化，相关的人工成本属于半变动成本。维修人员的配置数量基本与维护维修设施设备的范围、数量及检修的内容与频率等因素相关，大部分设施设备的数量和维护维修的内容与频率相对固定，人员配置到位后除非维护维修模式进行调整，一般情况下人员不会随意变动，但是电客车维护维修人员配置数量会因电客车上线数量调整发生变化，相关的人工成本属于变动成本。2.能耗成本车站及电客车耗用的电费及车站消耗的水费基本都能直接计入相应线路的成本，属于直接成本。段场内综合楼、物资库、食堂、司机公寓等行政和后勤用房消耗的水、电、燃气费，除仅为某条线单独提供服务外，一般属于间接成本。段场内检修库、停车库等生产用房消耗的水电费，一般属于直接成本，但为几条同时提供架修、大修服务消耗的水电费，则属于间接成本。车站、段场内动照用电量若运营时间不作调整，除了季节性波动外，耗电量则相对稳定，属于固定成本。电客车的耗电量与行驶里程成正比，属于变动成本。车站内耗水量与客流量成正相关，属于变动成本，段场内耗水量由于人员相对稳定，属于固定成本。3.维修成本除中央级设备外大部分的设施设备仅为某条线路提供服务，维护维修费用可直接计入相应的线路成本，属于直接成本。中央级设备的维护维修费用需各条线路分摊，属于间接成本。除电客车、工程车等少量可移动的设备外，大部设施设备位置相对固定，维护维修的费用与运输量没有线性关系，属于固定成本。电客车、工程车的维护维修费用则会随着行驶里程的增加而出现递增，属于变动成本。此外如闸机、屏蔽门等少量的设备的维护维修费与客流量、行车间隔成正相关，属于变动成本。4.劳务成本除段场内部分的综合楼、后勤等用房配置的保安、保洁外，保安、安检、保洁及车站助理人员的费用基本均能直接计入相应的线路成本，属于直接成本。配置保安、保洁的综合楼、后勤等用房若为多条线路提供服务，相应劳务成本属于间接成本。劳务人员由于服务的场所、区域不一样，成本性态也会有所差别，影响成本性态的因素如表2。表2劳务岗位成本影响因素配备车站保安时一般会考虑车站的客流量及车站的规模，但一旦配备到位后，除非客流大幅提升需要更多的保安人员维持秩序，一般情况下不会轻易调整配置数量，因此车站保安成本属于固定成本。段场保安服务范围和内容相对固定，发生的成本属于固定成本。安检人员的数量与安检机的数量成正比，而安检机的数量与客流量成正比，一般出入口多、客流量大的车站开启的安检机数量就越多，因此安检人员的劳务成本属于变动成本，但也存在特殊情况，比如车站客流量虽然不大，但车站兼带其他功能需要开启通道安检，此类车站安检机的数量取决于出入口数量多少。保洁人员数量取决保洁区域和内容，而无论是车站还是段场，保洁的面积和内容相对固定，因此无论是采取按保洁面积进行费用结算，还是按保洁岗位配置数量进行费用结算，费用均相对固定，此部分保洁人员的劳务成本属于固定成本，但电客车保洁的人员数量会随上线列车数的变化而变化，此部分成本属于变动成本。车站助理会因客流量的大小进行调整，相应的成本属于变动成本。5.其他费用其他费用中的办公费、差旅费、业务招待费等管理费用一般为间接成本，而运营保险费、清分手续费、司机住宿费则可直接计入相应的线路成本，属于直接成本。员工服装费、劳动保护费等一些既涉及管理人员又涉及一线员工的费用，则需按岗位的性质进行分类归集，部分属于直接成本，部分属于固定成本。其他费用中的大部分费用属于固定成本，但也存在如清分手续费、员工服装费与客流量、员工数量成正比的变动成本，但因这部分费用占总运营成本的比重较低，往往进行简单化处理。三、城市轨道交通简单运营成本模型的构建在了解简单运营成本的构成和成本影响因素后，再结合城市轨道交通运营企业的管理理念、管控模式、管理维度、管理标准及历史数据等实际情况，即可建立各项成本的预测方法。为提高测算的精准性，应合理设定各项成本的最小测算单元，各测算单元之间可根据管理的需要和情况变化灵活进行组合，以应对测算中出现的复杂多变的情况。比如设置人工工资的测算规则时，不是简单定义为人数乘以平均工资，而应先将人员按专业分类，分成站务、乘务、供电、轨道等十几个大类，再根据成本影响因素的不同将每个大类细分为多个小类，将小类作为最小测算单元设置计算规则。比如测算乘务专业的人工工资，需将人员进一步细分为车场主管、车场调度、DCC值班员、电客车车队长、电客车指导司机、电客车司机等多个小类，然后根据成本影响因素不同，分门别类设置计算规则。比如在设置电客车司机人工成本的测算规则时，需将上线列车数、每列车人员配置标准、组成人工成本的各项费用及费用标准等均在规则中体现进去，这样就可以解决各条线路因电客车数量不一致或者同一线路上线列车数调整等情形出现后，需重新梳理各岗位的人员配置数量或修改计算规则等问题，只需维护电客车数量等基础信息即可。同时为满足未来一定周期数据测算的需要，在设置计算规则时，除要考虑各项成本的构成及影响因素外，由于城市轨道交通运营企业管理的对象并非标准化的产品，管理对象涉及众多岗位和诸多专业，而不同岗位、不同专业的成本变动规律往往不同，甚至相同专业不同品牌的设施设备或者同品牌不同部件的成本变动规律也存在较大差异，比如信号系统与供电系统的使用寿命和更新改造周期完全不同，供电系统中的变压器与接触网的使用寿命和更新改造周期相差十几年。况且由于各条线路是陆续投入运营，即使对标准相同的两条线路未来同一时间段的成本进行预测，也会由于设施设备已使用年限的不同产生较大的成本差异，因此为确保预测的数据尽可能贴近实际，需根据每项成本的特性设置调整系数。在设置调整系数时除了要参考历史发生数外，应结合宏观环境、国家及省市相关政策等外部情况及企业战略、管理目标、各项成本自身的特点等内部情况，针对性的分类分项设置调整系数，调整系数应根据内外部环境的变化及时进行修正。只有精细设置各项成本的测算规则和调整系数，才可快速、精准对各条线路或者几条线路组合未来任意周期的数据进行测算。按上述方法构建的预测模型虽然解决了