高速铁路行车组织1高铁概论

高速铁路行车组织第一章高速铁路概论20世纪50年代，世界发达国家的铁路受到航空、高速公路方面的挑战，一度成为夕阳产业。20世纪60、70年代采用【高速重载】技术让世界铁路全面复兴。前言高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。日本：“列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路。”

1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路列车的最高运行速度规定为：新建客运专线300km/h，客货混线250km/h.。目前UIC（国际铁道联盟）公认：新线250km/h以上，既有线改造200km/h及其以上的铁路叫高速铁路。中国2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定：高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路（客运专线）。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

高速铁路的定义★铁路列车速度如何分档?常速：时速100～120公里；中速：120~160公里；快速（准高速）：时速160～200公里；高速：时速200~400公里。最高时速未达到300公里：普通动车（D字头）最高时速300公里以上的：高速动车（G字头）高速铁路的定义★世界第一条高速铁路：1964年10月1日，在东京奥运会开幕的前几天，日本在本州岛建造的第一条高速铁路——东海道新干线正式投入运行。这条铁路从东京直通大阪，全长515.4公里，最高时速达210公里，它也是世界上第一条高速铁路。一、高速铁路简介日本高速铁路网截止2007年,日本已建成高速铁路2779公里,列车运行速度提高到300公里/小时。日本高速铁路日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至大阪“东海道”线仅用8年时间就收回全部投资。50多年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——50多年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。转下一单元★世界上最快的高速列车：

日本JR东海磁浮列车：580公里/小时（2003年12月2日）★世界上最快的高速列车：高速列车分轮轨和磁悬浮两种，法国、德国、日本等国在高速列车领域一直处于世界先进水平。面对日、德磁浮新技术的竞争，法国则加大对轮轨高速列车的科研投入，2007年4月，法国著名的TGV高速列车试验型V150创造了轮轨行驶世界纪录——时速5747公里。（TGV是法文单词“高速列车”的缩写）法国TGV高速列车（试验型V150）：574.8公里/小时（2007年4月3日）法国高速铁路总计1914km东南线：

(巴黎--里昂）大西洋线：

(巴黎--勒芒、图尔)北方线：

(巴黎--里尔、英吉利海峡)东南延伸线：

(里昂--瓦朗斯)巴黎地区联络线：(环绕巴黎地区)地中海线：

(瓦朗斯--马赛)法国TGV高速列车适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠；第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这三个国家就非常合乎逻辑。TGV计划启动于1960年，法国国家铁路局（SNCF）认识到要与日益增长的私家车和快捷的空中交通竞争，他们除了提供快捷的速度，别无它法。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年4月3日创下的574.8公里／小时。法国境内的加来至马赛线是目前世界上惟一一条超过1000公里的高速铁路运营线，在这条线路上TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。法国TGV法国TGV最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。德国高速铁路总计1020km汉诺威--维尔茨堡曼海姆--斯图加特汉诺威--柏林科隆--法兰克福德国ICE是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（“城际快车”InterCityExpress的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。

德国ICE德国ICE意大利高速铁路总计832km佛罗伦萨—罗马罗马—那不勒斯佛罗伦萨—博罗尼亚—米兰西班牙高速铁路总计1829km马德里--塞维利亚萨拉戈萨--莱利特马德里—巴拉多利德美国ACELA在认识到建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车ACELA，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。美国加利福尼亚高速铁路

最高时速：350公里/小时全长：1287公里技术：高速铁轨预期耗资：400亿美元预计完成时间：2030年（1287公里全长完成）。

整个执行计划在2005年8月通过，预计从计划阶段到第一阶段通车须至少花费八到十年的时间，自2007年起整个计划正在进行环境评量中。全线行车速度设计为最高可达（354公里/小时），连接旧金山与洛杉矶，并减短路程到两小时半之内，而现今美铁提供最快的铁路服务则至少需要九个小时。加州高速铁路局希望连结的加州所有主要城市，但由于资金问题始终没有进展。不久前，美国总统奥巴马再次推出新的基础设施建设计划，打算发行国债来建设10个潜在的高速城际路线，以免落在其他拥有高速铁路的国家后头，其中就包括了这条计划了很多年的加州高铁。美国加州-内华达州高铁最高时速：500公里/小时全长：431公里技术：磁悬浮预期耗资：120亿美元预计完成时间：未知许多磁悬浮技术的支持者认为，建造这种时速高达300英里磁悬浮列车的最佳地点是平坦的荒漠土地。平坦的荒漠将使建造磁悬浮相对容易，因为无须建造高架桥或昂贵的隧道，此外，磁悬浮列车横穿荒漠不容易引起社会团体的抗议，因此也更容易获得通过。同时它还有吸引人的地方——存在利用太阳能或风力发电系统供电的可能性，从而使它成为一个零碳排放的交通工具。还有什么地方比南加州和内华达州之间更适合建立磁悬浮列车呢？位于美国加州内华达州磁悬浮提案得到一系列高科技公司和美国磁悬浮集团组织的广泛支持。最近，美国联邦运输法案通过了4500万美元的研究计划，其中就包括了沙漠环境影响评估。英国格拉斯哥-伦敦高铁

最高时速：500公里全长：840公里技术：磁悬浮或高速铁轨预期耗资：470亿美元预计完成时间：未知2005年英国政府官员体验了中国上海浦东机场运行的磁悬浮列车，回国后兴致勃勃的开始计划在伦敦和格拉斯哥之间开通时速近500公里的磁悬浮列车，起点是伦敦，终点为格拉斯哥，贯穿英国经济“中心地带”。可是说了这么多年，还是没有动静，连最基本的技术问题都还没解决——到底是采用法国TGV高速铁轨系统还是德国的磁悬浮技术。不过，各方面都同意的一点是，建造高速铁路是必要的。建立一个新的高速铁路线比兴建高速公路要节约45倍以上的土地资源，并且可以以125英里/小时的时速连接各城市，而不会制造讨厌的噪音污染。搭乘磁悬浮列车从伦敦到格拉斯哥所需的旅行时间从普通火车的5个小时缩减到2.5小时。二、我国既有线提速简要回顾提高铁路客运竞争能力的主要措施：

提速是铁路客运发展之根本提高运行速度，缩短旅行时间。提高舒适性，增加发车频率。合理规划运行图，方便旅客转乘。提高服务质量，降低运营成本。自1997年4月1日至今，我国铁路进行了六次提速调图。2007年4月18日，中国铁路第六次大提速，全面启用时速达200公里的“和谐”号动车组，标志着中国铁路全面进入“高铁”时代。铁路大提速：第一次提速：1997年4月1日第二次提速：1998年10月1日第三次提速：2000年10月21日第四次提速：2001年10月21日第五次提速：2004年4月18日第六次大提速：2007年4月18日涉及京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深、京九、兰新等18条线路。达到时速120公里及以上的线路延展里程共计2.2万公里。达到时速160公里及以上的线路延展里程共计1.4万公里。达到时速200公里及以上的线路延展里程共计6003公里。达到时速250公里的线路延展里程共计846公里。新的列车运行图共安排开行动车组列车257对，分四阶段实施。

铁路客货运输能力将分别增长18％和12％。

课堂讨论思考：六次提速带来什么变化？列车技术速度发展历程（km/h)中国铁路发展概况中国客运市场份额(%)2005年国内客运量（亿人公里）：公路：12636铁路：7728中国货运市场份额(%)2005年国内货运量（亿吨公里）：铁路：24828公路：129990-2.中国铁路发展概况中国铁路发展历程(km)

中国铁路在“十一五”期间迎来了史无前例的高速、跨越式发展，铁路运输达到国际先进水平。统计资料显示，截至2010年底，全国铁路营业里程达到9.10万公里，居世界第二。2006年7月1日正