民航空管系统第二期中青年管理与技术人才培训班学习汇报

民航空管系统

第二期中青年管理与技术人才培训班

学习汇报

二。一。年八月二日

目录

第一部分学习总体情况...............................................-3-

第二部分民航空管系统面临的形势.....................................-5-

一、航空运输快速增长.............................................-5-

二、可用空域严重不足.............................................-5-

三、基础设施严重不足.............................................-6-

四、系统运行风险加大.............................................-6-

五、人力资源基础较弱.............................................-7-

六、流量管理系统欠缺.............................................-7-

第三部分学习体会及建议.............................................-8-

一、空域的逐步开放和合理利用.....................................-8-

（一）美国的空域分类方法.....................................-9-

（二）空域分类需考虑的主要因素..............................-13-

（三）建立更为灵活的空域使用机制............................-14-

二、建立科学的流量管理系统......................................-14-

（-）提升战略地位..........................................-16-

（二）明确建设目标..........................................-16-

（三）加大研发投入..........................................-17-

（四）增设流量管理席位......................................-18-

（五）强化人员培训..........................................-18-

（六）加强信息共享..........................................-18-

（七）开展容量评估..........................................-19-

（八）破解空域瓶颈..........................................-19-

（九）广泛技术交流..........................................-19-

三、合理规划管制员队伍建设......................................-20-

（一）合理规划管制员队伍建设以适应航班流量增长..............-20-

（二）合理规划管制员需求以提高管制保障能力..................-21-

（三）合理规划管制员队伍建设以促进空管业务建设..............-22-

（四）合理规划管制员队伍建设以促进技术进步...................-22-

（五）合理规划管制员的职业生涯以充分利用人力资源............-23-

四、借鉴美国空管设备研发理念，推动我国空管设备产业化进程........-24-

（一）美国EAA空管设备管理系统的相关情况.....................-24-

1、建立系统性、长期性的国家发展战略......................-24-

2建立空管技术研发中心和强有力的利益支持共同体..........-26-

人积极研发和合理应用新技术，始终保持全球领先地位........-27-

4.协同决策和信息共享....................................-29-

（二）我国空管设备保障系统存在的问题和发展建议..............-30-

1、建立民航强国空管系统长期发展战略实施机构..............-31-

2.按照项目管理模式，建立空管战略规划实施路线图..........-31-

人建立技术研发支持中心，进一步推进国产化进程............-32-

4建立自主产权的全系统信息共享保障体系..................-33-

五、加强航空气象服务体系建设....................................-34-

（一）美国NextGen中的气象服务任务与目的.....................-34-

（二）建设民航强国的思路与目标..............................-35-

1、建立合理高效的运行协调机制............................-35-

2完善人才队伍培养，夯实航空气象业务基础................-36-

3,建立民航气象系统统一的装备建设体系....................-37-

4重点提高装备的应用水平。..............................-40-

5.提高航空气象服务质量..................................-42-

第一部分学习总体情况

民航空管系统中青年管理与技术人才培训班是空管系统适

应未来发展，建立健全五个体系建设，加大人才培养力度的重

要举措之一，在空管局领导和民航管理干部学院领导的关心下，

在人力资源部的周密组织和安排下，全体学员严格按照空管局、

院方和培训主办方的各项要求，认真学习，积极参加各项活动，

遵守外事纪律，圆满完成了第二期空管中青班的全部学习任务。

本期培训班历时三个半月，分国内、国外两个阶段。国内

段从2010年3月8日至4月30日在北京民航管理干部学院进

行，国外段从2010年5月15日至6月27日在美国完成。24

名学员分别来自民航局空管局机关和华北、华东、中南、西南、

西北、新疆七个地区空管局以及九个空管分局（站），所从事的

专业有空中交通管制、通信导航监视、航空气象、规划、人力

资源及综合管理等。

在国内阶段培训中，民航局纪检组梁宁生组长的领导干部

反腐倡廉教育，结合大量的尤其是民航行业中的典型案例，使

我们进一步增强党性修养，筑牢思想防线。魏锦才院长与我们

座谈交流、亲自为我们讲授如何“学习科学发展观、规划管理

好人生”，短短的3个课时使我们受益终身。王家栋书记以自己

的亲身经历为我们传授“管理者的领导艺术”，使我们学习了很

多书本上学不到的知识。八周的时间里，我们还系统地学习了

管理、安全和专业技术以及现代科技知识，重温了党建与思想

政治理论，进行了党性锻炼。同时，班级还积极开展各种文体

活动，出了三期学习简报和一期学习园地，组织向玉树灾区献

爱心活动。

在国外阶段培训中，美方的专家介绍了新一代航空运输系

统的规划与实施、血&虫P由空域规划、流量管理、

地空数据链、洋区管制、航空公司运行控制、多航迹融合处理

等，系统学习了波音公司项目管理课程，我们参观了FAA技术

中心、流量管理中心、华盛顿终端管制中心、MORE实验室，并

采用圆桌会议的形式结合学习内容和感兴趣的话题与美方专家

进行了深入的研讨，较为详细地了解了美国民用航空和空管系

统现状及未来发展规划。

第二部分民航空管系统面临的形势

一、航空运输快速增长

民航局在建设民航强国战略构想中提出，到2020年航空旅

客14亿人次，民用机场290个以上；2030年航空旅客30亿人

次，民用机场400个以上。同时，随着机队规模的不断扩大，

2015年，空管保障飞机起降预计将达到1143万架次，2020年

预计为2300万架次，2030年为7500万架次。航空运输的快速

增长迫切需要不断提高民航空中交通管理系统的保障能力和服

务水平。

二、可用空域严重不足

在发达国家，民用航空使用了大部分国家空域资源，如美

国民航使用的空域达8落右,而我国民航使用的空域只占22%

在北京、上海、广州等地，民航可用空域的飞行量已经饱和，

造成航班延误增多，带来严重的安全隐患。

随着民用航空运输和通用航空需求的不断增长，民航对空

域资源的需求越来越大，军民航空域资源使用的矛盾将越来越

突出。空域问题可能成为制约民航发展的“瓶颈”。

三、基础设施严重不足

随着我国国民经济的持续增长，空管基础设施严重不足与

航空运输需求快速增加的矛盾将日益突出。目前，我国空管设

施中的雷达监视系统、导航系统、气象服务系统只能达到美国

本世纪初的31/6的水平。

尚未建立系统化的培训体系，缺少培训设施设备，不能满

足管制员和技术保障人员岗位培训、新员工培训的需要。

设备布局不尽合理，存在覆盖盲区。主要设施设备冗余备

份能力不强，飞行繁忙地区低空通信频率资源紧张，场地和电

磁环境保护问题日益突出。低空风切变探测预警系统尚未建立，

缺少业务化的数值预报模式，预报客观化程度偏低。天气预报

产品的针对性不强，气象产品未能作为航空运行决策辅助工具，

缺乏航空气象新技术研发和对用户的技术支持机制。设备保障

能力不能完全满足快速发展的空管业务需求和空管持续安全的

要求。

四、系统运行风险加大

“十二五”期间，我国将逐步形成由8个高空管制区、18

个中低空管制区、终端（进近）管制区组成的管制运行方式，

空管设备集中化和自动化程度不断提高。大区域运行、高密度

飞行流量使得空管系统设备运行风险加大。

五、人力资源基础较弱

面对我国民航事业快速发展以及空管系统发展建设的紧迫

局面，空管系统人力资源工作也面临着不少困难和挑战。主要

有：一是管制员数量总体不足，成熟管制员培养周期过长，与

高速增长的航空运输量需求不相适应；二是高级专业技术人员

比重偏小，专家级人才和复合型高级管理人才匮乏；三是人才

地域分布不平衡，人才流动缺乏机制保障。

六、流量管理系统欠缺

随着航班密度的持续加大，飞行流量的快速增长，越来越

多的大型枢纽机场进入世界繁忙机场行列，可用空域资源矛盾

日益突出，航班延误状况不断增大。迫切需要建立全国性的流

量管理系统，加强运行协调、合理调配航班、充分利用空域、

提高运行效率、减少航班延误。

第三部分学习体会及建议

民航局提出了建设民航强国的宏伟战略构想，要建设好民

航强国，空管要先行，空管发展是提高我国民航核心竞争力的

重要体现，要在2030年前，建立起安全可靠、服务完善、管理

规范、技术先进、规模适度、高效一体的空中交通管理系统，

满足我国空中交通发展的需要，适应全球空中交通管理系统的

发展。作为民航空管的一员，我们深刻感受到空管建设的任重

道远。

根据建设民航强国战略构想要求，针对民航空管系统面临

的发展形势，结合本次学习，我们认为建设新一代空中交通管

理系统要加强以下几个方面的工作：一是空域逐步开放和合理

利用；二是建立科学的流量管理系统；三是合理规划管制员需

求；四是推进空管设备产业化进程；五是加强航空气象服务系

统建设。

一、空域的逐步开放和合理利用

空域是国家的重要资源。我国空域资源存在极大浪费，处

于极不科学的发展状态。现行的封闭式空域管理体制，是在特

定的政治、历史环境和技术条件下形成的，随着国民经济和国

防实力的增强，以及广大人民群众认识航空、了解航空、参与

航空、享受航空热情的高涨，迫切需要一种既能为富国也能为

强军服务的军民融合的空域管理机制。随着我国国民经济的迅

速发展和改革开放的不断深入，对空域资源需求越来越大，空

域资源供不应求的矛盾日益严重，通过空域分类来提高空域的

使用效率是解决该问题的主要办法和有效手段。

将空域管理统一成一个部门管理（军民航共同组成），对空

域资源进行军民统筹规划，建立开放式的新型空域管理体制。继

续扩大低空空域开放的试点范围，进一步为空域的全面开放和

建立完善的空域管理体制摸索道路、积累经验。美国和欧洲空

域分类应用的较早，取得了很好的效果，其成功经验值得我们

学习和借鉴。由于我国与欧美等国家在空域管理体制、空域用

户运行特点等方面存在较大差异，应在学习的基础上，根据我

国具体国情提出优化方案，并与国际标准接轨。

（一）美国的空域分类方法

为了建立一个更为简单、有效的国家空域系统，使空域用

户更加容易理解不同类型空域对飞行执照、航空器机载设备、

空中交通管制服务的要求，从而使之更为接近国际标准，美国

联邦航空管理局（E吩根据美国的实际情况有选择地引入了国

际民航组织（空域分类标准，修改了部分空域类型的上

下限并降低了终端管制空域对VFR的运行要求。1996年9月16

日起，美国国家空域系统开始实施为期两年的过渡，以便每一

个空域用户，包括飞行员、管制员、飞行淆制教员和其他有关

人员充分理解和适应空域系统的新变化。

进行分类后的美国国家空域系统包含ABGDEGA

类空域和特殊使用空域，其范围为美国大陆（包括阿拉斯加和

夏威夷）及海岸线向外延伸12海里之上的空间，60000英尺以

上的空间作为国家空域系统的一部分被划分为E类空域，但不

属于空中交通管理系统。

对IFR飞行而言，前5类为管制空域，G类为非管制空域;

对VFR飞行而言，A类空域禁止目视飞行，B类空域为管制空域,

G联空域为有限管制空域，E微空域为非管制空域。具体

分类情况如下：

1、A类空域

为美国高空喷气航路划设的空域。18,000英尺Y0,000英

尺的垂直范围，仅限IPR飞行。

么B类空域

为加强主要繁忙机场终端区范围内的交通管制，减小空中

相撞的危险划设的空域。主要繁忙机场是指年旅客流量5,000,

000以上或年飞行架次300,000（至少240,000以上为商业运输

飞行）的机场，这些机场通常为一级枢纽机场。目前，全美共

有37个B类空域。标准的B类空域包含仪表进近程序的全部阶

段，垂直范围通常为10,000英尺以下，呈10海里、20海里、

30海里3环阶梯结构并具有30海里的C模式应答机区域。B类

空域通常用"径向线和EME弧进行分割和描述，随着区域导

航的应用，一些终端区也采用经纬度坐标描述不规则的多边形，

如洛杉矶终端区的B类空域。B类空域内运行的飞机通常为大型

飞机，其设计和运行原则也是将大型飞机和小型飞机区分开来。

AC类空域

为加强终端区范围内的交通管制，减小空中相撞的危险划

设的空域。该终端区内的机场必须具有塔台和雷达进近管制单

位，主要机场年仪表运行架次75,000以上；或主要机场和次要

机场年仪表运行架次之和在100,000以上；或主要机场年旅客

流量2,500,000以上，这些主要机场通常是二级枢纽机场。目

前，全美共有121个C类空域。标准的C类空域垂直范围通常

为4,000英尺以下，5海里、10海里2环阶梯结构并附有20海

里的外围进近管制空域。C类空域没有规定O式应答区域。此

外，C类空域内通常划设D类空域，由于某些C类空域并非24

小时运行，在其不运行期间，由D类空域取代提供空中交通管

制服务。C类空域提供基本的雷达服务和进近排序服务，快速（喷

气）和慢速（螺桨）飞机通常混合运行。

4堂空域

为机场区域范围内运行的IPR和VFR提供的管制空域，该

机场通常是具有管制塔台的小机场。标准的D类空域垂直范围

通常为2,500英尺以下，4.3海里的单环结构，包含地面至1000

英尺的仪表进近程序和地面至相邻管制空域下限的仪表离场程

序。

XE类空域

E类空域是美国面积最大、应用最为广泛的一类空域。除

美国西部洛基山脉外，大部分E类空域处于雷达和通信信号覆

盖范围内。E类空域的具体运用如下：

(1)中低空区域：美国中低空航路的主要运行空间，在美国

东部为1,200英尺一1,8000英尺(不含)，在西部山区为H500

英尺一L&000英尺(不含)。

(2)BG段空域与A类空域间的过渡区域。

(3)没有管制塔台的机场管制空域，地面以上，包含仪表进

近程序的全部。

④没有管制塔台的机场管制空域，700英尺以上，包含进

近程序的仪表部分，此时需要配合G类空域使用。

&微空域

G类空域为美国的非管制空域。允许I尔和YFR运行，但不

提供管制服务，通常为1200英尺以下。

入特殊使用空域

美国的特殊使用空域有禁区、限制区、告警区、军航活动

空域、警惕区等五种

&非固定使用空域

为了满足空域用户的要求，FAA在国家空域范围内划了以下

六种非固定使用空域：

(1)国家安全区域：出于提高某些空域部分时段安全等级

的需要，FAA通过NDW通知飞行员某些空域升级为国家安全区

域并加以限制条件，在该空域规定的范围和启用时间内，飞行

员被要求自愿避开该空域。这种空域是临时划设的。

(2)军航训练航路：军航训练航路是为军航训练划设的，

通常有IFR和YFR两种。

(3)空防识别空域：空防识别空域分布于美国海岸线和部

分陆地上空空域，该空域仅允许战斗机飞行。

(4)机场咨询服务区：在没有建立塔台的机场，有飞行服

务站划设机场咨询服务区域，为该区域内的飞行提供情报和咨

询服务。

(5)跳伞区：为保障跳伞人员的安全划设的区域，飞行员

必须绕开此类空域以避免和跳伞人员相撞。

(0临时飞行限制区：为临时的需要划设的限制区。

上述六类空域的主要特征是临时性，主要以航行通告(或

在FAA网站)发出。

(二)空域分类需考虑的主要因素

参考国际民航组织和美国FAA的空域分类与划设，结合我

国空域的特点，建议我国在空域分类时考虑以下因素：

1、考虑公共航空运输、军事航空和通用航空等不同用户的

需求。

2考虑交通情况和流量变化趋势。

区考虑不同的空域用户对空中交通服务的要求。

4考虑空中交通保障系统的能力，包括通信、导航、监视、

气象和航行情报等因素。

工考虑地形、地貌、城市、机场及飞行流量密集等因素的

影响。

（三）建立更为灵活的空域使用机制

FAA为满足美国航空运输快速需求，加速国内空管现代化建设

步伐，制定了国家空域系统（N4规划，借鉴美国的经验推进建立

空域灵活使用的机制，将目前空域使用的固定模式，由军民航各自

为阵模式转变为由空中交通流量管理中心统一安排灵活使用的模

式，同时针对不同的气象条件、军方活动、以及重大事件等情况，

设置空域的使用方法，在空域的灵活使用中努力实现空域资源的使

用由高度、范围的3D模式向高度、范围加时间的4D模式的转变；

另外按照空域灵活使用机制在繁忙空域规划建设平行航路，为航路

设置使用的时间条件，改变现航路规划和使用的固定模式；最后还

需要在终端区建立进离港的灵活使用机制。为了适应空中交通导航

和监视向空中发展的趋势，还需要开展将现有空域结构演变成为支

持自由飞行概念的研究工作。

二、建立科学的流量管理系统

美国作为世界第一的航空强国，进行空中交通流量管理的

工作较早，目前美国的空中交通流量管理中心（AICSOO已经

实现了与各个区域管制室、终端区管制室、机场塔台管制室、

航空公司以及军方之间的数据交换和信息协同，并对空域实现

了精细化的管理；美国流量管理组织结构如下:

国家级运行管理

空中交通管制系统指挥中心

T

美国的空中交通流量管理中心（AICSCQ虽然下属于美国

联邦航空局（FA第但该中心是从国家的层面进行建设，涵盖

了军方、航空公司、机场、空管等相关部门，各部门之间是一

种互相协作的关系。目前，美国的空中交通流量管理中心

（AICSGO有相应的网站对流量信息进行发布。所发布的流量

相关信息主要包括机场延误信息、机场进港需求图、建议信息、

当前限制信息、空域运行状态信息等，将航班延误、机场流量

等情况统一向外发布，通过对所发布信息的共享，让用户了解

当前的交通状况，便于机场、航空公司、管制单位进行有效地

协作，并且可以为公众用户提供信息查询接口。

随着民用航空业的迅速发展，北京、上海、广州和深圳等

一线机场远不能满足民航快速发展的需求，上述机场实施航班

总量控制多年，南京、长沙、武汉等机场容量也趋于饱和，航

班延误问题突出，特别是遇有恶劣天气、军事活动等情况时，

航班延误明显增多，旅客意见很大，社会反响强烈，开展全国

空中交通流量管理（以下简称流量管理）系统建设十分必要和

迫切，这也是建设民航强国的重要举措之一。

（一）提升战略地位

根据我国的实际情况，在民航局空管局设立民航流量管理

中心，各地区空管局设立地区流量管理机构，同时在有关区域

管制中心、进近管制室和繁忙机场塔台设立流量管理席位。民

航流量管理中心正在规划建设中，地区空管局流量管理工作已

开展多年，需要建立统一的模式和机制，在民航流量管理中心

建设的同时，应充分考虑地区流量管理工作的融入。流量管理

系统建设不单单是民航空管系统的工作，需要民航局机关给予

大力支持与协助，要把流量管理系统建设上升到民航系统的一

项重要工作来抓，上升到建设民航强国的重要举措来抓。空管、

机场、航空公司要密切配合，共同建设、共同使用、共同受益。

（二）明确建设目标

要调动各方面的力量，力争在较短的时间内建成我国流量

管理系统，形成完备的流量管理体系，高效的流量管理机制，

基本适应民航快速发展的需要。该系统应该具备：在安排航班

时刻、审批飞行计划时，根据评估容量进行较好的战略流量管

理；利用模拟仿真系统，加入预知的运行条件，推演未来运行

情况进行预战术管理；综合利用各种系统工具，实施地面等待、

空中改航、调整航班时刻等多种手段，进行高效的实时流量管

理。

（三）加大研发投入

在开展流量管理系统设施和硬件建设的同时，应着手逐渐

对系统软件工具进行研究开发。借鉴欧美的运行经验并结合我

国的实际情况，应着手开发下列软件：

1、全国集中统一的飞行计划处理系统。这是开展流量管

理的基础软件。该软件应具有飞行计划的权威性，规定航班的

取消、延误等录入程序，航班增加和删除权限。该系统针对不

同用户如地区空管局、航空公司、机场给予接口，各单位可按

照权限索取其航班计划，具有检索和查询功能。

2气象服务软件。增加气象预报的准确性，特别是增强

大雾、台风、雷雨、风切变等恶劣天气的预报准确性和及时性。

要加强与地方气象部门协调配合，充分利用地方气象部门的资

源优势，开展雷雨、台风等灾害性天气与空域航路结构的三维

（经度、纬度、时间）融合，有历史轨迹的纪录和未来发展趋

势的推演。

a航班延误处置程序、地面停止运行程序。该软件应满

足机场有限制起降时，能及时对涉及航班给予重新时刻分配。

4飞行流量模拟仿真系统。该系统能满足在飞行前一段

时间内对全国民航运行或局部运行进行模拟演示，根据设定出

的容量限制，提示哪些地区超出容量限制，为战略和预战术流

量管理服务。

以上软件系统，应有空管单位、航空公司和机场等相关单

位共同参与开发，可借助民航科研机构、民航院校或其它科研

单位的技术力量。软件系统运行后对空管、公司和机场具有等

效约束性。

（四）增设流量管理席位

民航流量管理中心席位除设置管理主任席、飞行计划席、

协调席、气象席等常规席位外，应增加设立航空公司席位、机

场席位、军航席位，还应设立局方席位以便特殊天气或特殊时

段局方安排人员值班指导，设立新闻席位以便供新闻媒体了解

情况多给予正面报道，还应增加应急用席位或大规模活动如奥

运、世博等专职处置席位等。

席位设置应留有发展空间，以便根据实际情况随时增加和

合并。

（五）强化人员培训

在系统建设的同时，要加强对流量管理人员的培训，做好

人才的储备。对流量管理人员在大流量、恶劣天气、军事活动、

安保事件等条件下流量管理进行专项培训，统一工作流程和管

理规范。同时定期轮岗交流，不断提高流量管理技能。

（六）加强信息共享

民航系统内部要加强空管、机场和航空公司在航班计划、

气象、情报、停机位、旅客信息等方面的资源共享，完善现有

的协调决策机制，以保证飞行安全和满足旅客顺利出行为出发

点，共同做好流量管理工作。待条件成熟时，及时向全社会公

布实时民航运行情况和数据。加强与新闻媒体的交流和合作，

促进新闻媒体多做正面报道。

（七）开展容量评估

组织权威专家、科研机构和国外相关单位，对各区域管制

中心、管制室及相关扇区进行容量评估，作为进行流量管理的

决策依据之一。对重点繁忙航路特别是航路汇聚点的容量进行

评估，作为空域调整和战略流量管理的依据，对部分繁忙航路

如飞经A326航路的外航航班飞越时刻进行调整，或对其增加飞

越航班给予限制。

（八）破解空域瓶颈

空域制约问题历来是制约民航发展的重要因素，也是进行

流量管理面临的重点和难点问题。在保留目前小范围、低层次

军民航协调的现状下，建议广泛征求意见，拟订长远的民航空

域管理和使用规划，由民航局协调国家空管委报党中央、国务

院一并解决，从根本上解决空域使用对民航特别是空管发展的

瓶颈问题。

（九）广泛技术交流

加强与周边国家和地区如日韩、香港的交流与合作，学习

先进建设和管理经验，提高我国从业人员的素质，争得周边国

家和地区的理解和配合。要加强与蒙古、缅甸等周边流量管理

较弱国家的交流，适当给予技术支持，帮助其提高保障能力，

减少对我国民航运行的影响，树立我国在亚洲地区的良好形象,

保持在地区的技术领先地位，这也是民航强国的要求之一。

三、合理规划管制员队伍建设

空管系统在建设民航强国进程中的关键问题是如何持续保

持和提高空管保障能力。提高空管保障能力包括两个重要因素:

一是人员；二是技术。合理的规划和利用好人员是提高空管保

障能力的基础。

（一）合理规划管制员队伍建设以适应航班流量增长

2000年以来，特别是最近几年，伴随着飞机的引进，机场

的新建和扩建，全国航班流量迅猛增长，全国很多管制单位目

前正处于一种相对饱和的高负荷工作状态。近年来虽然招入、

投放了大量的管制人员到一线管制运行岗位，但是从目前的管

制运行状况来看，远远不能满足航班流量高速增长的需求，全

国主要繁忙机场的塔台、进近管制部门和繁忙航路所涉及的区

域管制部门都处于一种疲于应付的局面，人员排班紧张，劳动

强度大，培训时间安排不足，业务建设人手缺乏等问题已经越

来越普遍存在，同时伴随的是安全保障的隐患，管制人员岗位

寿命的缩短等具体问题。要适应航班流量增长，确保民航飞行

安全，需要对民航强国建设的过程有一个清醒的认识，对其中

航班流量的增长幅度要进行科学、客观的预测，特别要考虑到

未来中小机场、支线航空的发展潜力，据此评估全国民航空管

管制人员的实际需求，制定人员增长规划，争取在三到五年先

解决目前人员的欠账，然后适当保持一个对应航班流量的人员

合理增长幅度。

（二）合理规划管制员需求以提高管制保障能力

航班正常性是一个摆在民航发展面前的具体问题，民航局

领导高度重视这项工作，并于今年提出了整治大范围航班延误

的方案。提高航班正常率是中国民航由大国向强国迈进的一个

重要指标。为建设民航强国，空管系统要把保证飞行安全与保

证航班正常放在同等重要的位置。提高航班正常率必须提高管

制保障能力，在确保安全余量、减轻管制负荷的前提下，缩小

管制运行间隔、增开管制扇区、实行终端区的塔台和进近分离、

建立有效的空管流量管理系统是当前空管改善保障能力面临的

紧迫工作，而所有这些工作必须依赖足够的管制人员才能有效

进行。管制能力的扩容需要大量的管制人员投入一线，以流量

管理系统的建设为例：目前，空管系统已经在全国范围筹备、

建设的流量管理系统是为了更好的解决航班的延误和管制流量

控制的问题。美国已经建立了一个相对有效的流量管理系统，

值得我们从中借鉴。但是考虑到国情的不同，我国民航空管建

设的流量管理系统相对要比美国复杂，按照中国空管流量管理

系统的三级建设规划：全国一区域一终端，在目前的建设初期

需充分考虑三级建设需求，应当从全国主要繁忙机场所在地的

分局站、地区空管局抽取管制人员到民航局空管局，根据各地

空域结构、航班流量分布等各个广泛要素联合统一进行。同时

针对未来建成的三级流量管理系统的运行应该预先规划一支不

脱离管制运行实际又相对独立的流量管理人员队伍。

（三）合理规划管制员队伍建设以促进空管业务建设

改进管制技术，改善管制手段是空管业务建设的内容之一。

目前从民航局空管局到地区空管局再到空管分局站都有专人负

责这些工作，但空管业务建设方面的工作量非常大，要想能够

利用较短的时间来达到良好的效果，在空管三级管理体系之间

从上至下建立一支专业的业务建设队伍很有必要。从目前的民

航空管体制改革来看，体制上已经解决了这一问题，对应的部

门、机构已经确定，但缺乏的是专业人员。一方面是由于一线

安全运行的压力太大，很多地区都把主要的精力和人员放到了

一线运行部门；另一方面是有限的专职业务建设人员疲于应付

行政类的工作，无法静下心来认真思考，全身心的投入到业务

建设中。建议在增加一线管制运行人员实际需求的同时，充分

考虑业务建设的需求，抽取部分业务骨干脱离一线运行部门来

建立一支专业的业务建设队伍。

（四）合理规划管制员队伍建设以促进技术进步

在学习过程中，对美国的设备保障、技术研发感触颇深。

包括雷达、自动化、模拟机等等，在技术研发的整个过程完全

做到了充分适应管制运行的实际需求，每一个过程都安排了管

制员全程参与，无论是对功能的需求，对管制现场的运用，对

设备的评估，还是未来对设备的改进等。这些管制人员通常都

是从一线退下来的老管制员，在管制岗位工作了相当长的时间,

经验丰富，不仅对设备研发提供合理的咨询、协助、支持服务,

同时在研发过程中结合管制实际随时参与对新设备、新技术的

模拟运行，及时发现技术上的不适用，提高合理性。我国民航

空管系统可以很好的借鉴这一做法，一方面通过管制员的参与

能够更好的改进设备、技术能力，一方面也可以让管制员在未

来脱离一线运行时有一个能够充分发挥的舞台，不失为退役管

制员的良好出路。

（五）合理规划管制员的职业生涯以充分利用人力资源

借鉴国外管制人员的职业生涯的规划，制定我国管制人员

的选拔、培训、晋升、退出的机制，充分发挥管制人员的专业

技能，延长职业寿命，节约人力成本，为一线管制人员营造稳

定的可持续发展的工作环境。

总之，合理规划管制人员队伍建设、逐步建立起科学的流

量管理体系、改善空管保障能力，提高空管服务水平，促进技

术研发能力，维持队伍稳定及人力资源有效利用具有长远的意

义。我们在建设民航强国的道路上，要充分体现以人为本，以

长远的眼光对提高空管保障的各类因素进行合理的规划，全心

协力达到建设民航强国的目标。

四、借鉴美国空管设备研发理念，推动我国空管设备产业

化进程

在民航局下发的《建设民航强国的战略构想》中，明确指

出综合性民航强国的五个标志是：运输规模大、安全水平高、

服务质量优、创新能力强、影响范围广。其中的创新能力强是

指的民航业能自主创造及采用新理念、新技术、新方法、新标

准，有效地提供航空运输服务，获得竞争优势。结合我国空管

设备管理系统在自主创造和采用新技术方面如何达到民航强国

的指标要求，我们通过在美国期间的学习、观摩、讨论和思考，

从美国空管设备运行和研发情况、我国空管设备运行中存在的

问题及建议等几个方面论述如下；

(一)美国EAA空管设备管理系统的相关情况

1、建立系统性、长期性的国家发展战略

从美国EAA发展的历程来看，建立系统性、长期性的发展

策略是确保持续进步的有效手段。

美国于1982年1月28日提出国家空域系统计划(The

NationalAirspaceSystemPlan),建立了适应未来20年发展

的主要规划。其主要目标是增加安全性和容量，适应国家空域

需求；主要项目则集中在完善设施和提高设备保障能力上，包

括自动化、计算机、雷达、气象服务系统和设施设备集中化等。

1991年2月，在国家空域系统计划的基础上，又提出了资

金投资计划(CapitalInvestmentPlan),作为国家空域系统

计划的延续和替代。该计划不但包括已在实施的自动化系统升

级，还重点着眼于当前紧迫项目(雷达、通信设备和气象预报

系统等)的实施。

1995年1月，美国提出了自由飞行(FreeFlight)的概念。

其目的是通过新技术(自由飞行主要集中在能使用户尽早受益

的技术应用上)、新程序和新概念的应用，促进国家空域系统的

全面现代化，适应空域用户和服务提供商的需求，并最终实现

国家空域系统向自由飞行的转变，尽量减少对飞行操作者的各

种限制。随即美国FAA就组织在部分机场和空域开展了对相关

技术的测试、验证工作。

2001年6月6日，美国提出了运行发展计划(Operational

EvolutionPlan)的概念。运行发展计划是和航空界协同

工作的结果。它提出了为期十年的容量增加计划，其目的是在

减少延迟和增加安全性的前提下增加30m航空运输量。根据当

时美国民航的发展情况，运行发展计划主要集中在以下四类关

键问题上：进港漓港处理能力、航路拥挤、机场天气条件和航

路复杂天气。

2003年12月，为适应民航现代化发展的进一步要求，美国

又提出了下一代航空运输系统(NextGeii)的概念。NextGen在

各政府部门协同一致工作目标的基础上，提出了直至2025年甚

至更远的航空运输系统的目标。其根本的目标在于增加空域容

量，减少拥挤。其主要的目标领域有网络化信息接入、基于性

能的运行和服务、气象介入的协同决策、基于航迹的运行等等。

通过美国民航及空管的发展历程可以看出，空中交通管理

系统的发展应该始终坚持适应航空运输快速发展的需求，才能

真正确保其发展建设的有效性，也才能保证并促进航空运输的

发展。同时，通过从国家层面立法和长期坚持贯彻执行，才能

保持战略规划的一致性和连续性，从而充分发挥战略规划的作

用和实际效能。

么建立空管技术研发中心和强有力的利益支持共同体

战略规划是由多部门共同参与完成的，如何实现战略规划

构想，建立空管技术研发中心和强有力的利益支持共同体，就

是其中的一个重要措施。

FAA注重对空管设备运行、技术研发的支持和评估。如在

gA机构下有航空支持中心(AeronauticalCenter),主要负责

对设备运行现场的技术支持和人员培训等工作；而在FAA下设

的K©下则有技术中心(TechnicalCenter),主要负责技术评

估和测试验证工作；同时，还有麦特等专业公司协助进行新技

术、新设备系统的研发工作，确保其新技术运行的先进性，有

效地促进了系统的现代化工作。

特别值得一提的是，在航空支持中心和技术中心，都有和

FAA所辖各运行现场相同的设备。在航空支持中心，相同的设备

可以为全国的技术人员提供培训平台，同样的操作维护环境和

程序对提高人员的维护技能非常有效；同时，由于这个中心人

员对设备也非常熟悉，除了两年一次对各运行现场的定期巡检

评估外，其工程师还有效地履行了对设备重大故障的现场支持

工作。

在技术中心，有各种研发设备，如SE^RS(Standard

TerminalAutomationReplacementSysten)>AKP(Advanced

TechnologiesandOceanicProcedures)等，可以有效提出空

管设备原型系统的研制开发方向、新系统的技术参数和功能要

求，同时可以依托上述设备对新系统的各项指标参数进行测试，

对完善系统运行效能起到了非常重要的作用。

技术中心提出新系统的要求后，由利益共同方来提供产品

供技术中心测试验证，合格后投入设备运行保障。这些利益共

同方主要来源于美国国内的一些大的设备生产厂家，如雷神、

洛克希德T丁等公司。

区积极研发和合理应用新技术，始终保持全球领先地位

在新技术的研发上，EM强调技术的研发要遥遥领先现有应

用设备的水平，而不是仅仅解决短期存在的问题，才能确保其

全球领先地位。同时从空管设备运行实际出发，通过建立可行

性评审决策机制，确保新技术应用的安全性、合理性和有效性。

在新技术研发机构中，美国麦特公司发挥了特殊的不可替

代的作用。麦特公司是一个中立的非赢利性公司，它同时是美

国国防部、联邦航空局、财税总局、国土安全部四个部委中有

关航空领域的研发中心。美国国会通过FAA为其提供预算。拥

有6000名员工。在麦特公司内部有自己的实验室和强大的研发

团队。它区别于一般的研究所和大学等研究机构，在于它的研

究十分贴近实际运行。比如，它的运行数据处理中心，拥有15

类数据源、31种运行数据，是开展研发工作的基础。另外，麦

特公司的员工除了技术人员外，有很大部分来自军、民航退役

的管制员、飞行员及EAA雇员。这些人的实际经验和对航空需

求的了解，对研发发挥了巨大的作用。由于其非赢利的性质，

研发成果长期积累在吗同时可以无偿转让给美国工业界的公

司。

从目前的新技术应用情况可以看出，随着从陆基设备向星

基设备的转换，设备信息的精确度提高，全球、全天候可用性

增强，新技术、新程序在增强安全性、减少延误、降低人员工

作负荷等方面起到了非常重要的作用。因此，我们更应该着力

加强新技术的研发和应用，以切实提高民航运行的安全性和容

量。

从FAA的应用实际看，加强基于性能导航(Perfonnance

BasedNavigation、血&田等新技术的应用可以有效提高空域

使用效率和安全性。通过实施加由于目标定位更加精确，

可以有效增加空域的容量、提高空域使用效率；同时，通过

ADSdBTISdB(TrafficInformationServiceBroadcast)>

FIS^（FlightInformationServicedroadcast）的协同使用，

既可以实现增强的空中交通管制服务，提高效益，也可以通过

增强管制员和飞行员的态势感知（空空监视能力、弥补雷达覆

盖盲区等）能力，从而提高安全性，防止事故发生。

如美国在墨西哥湾实施的A63运行（2009年12月具备

初始运行能力），不但增加了空域容量、优化了航路，还有效地

降低了恶劣天气导致的事故，增强了搜索救援能力。而2009年

11月在路易维尔具备初始运行能力的心田运行，也安全地保

障了夜间UPS航班的集中、高密度起降，极大地提高了机场的

运行效率。根据FAA下一步的工作计划，2013年前，要在全美

安装800多个由地面站，在2020年前，所有机载设备完成

演ST改造，全面实施©方书运行。

另外，通过在亚特兰大等机场和区域实施的PW运行可以

看出，其RNP和KNAV技术不但可以以更精确的航迹避开各类限

制区，其减少达5仍的通话量可以有效降低管制员和飞行员的工

作负荷，极大提高空域效率和安全性。同时，作为基于星基设

备的运行，具备热TI的程序已经批准在纽瓦克机场正式

运行，也为相关新技术的应用奠定了基础。

4协同决策和信息共享

为建设协同一致的空管系统，空管服务提供方必须与空管

运行的相关方进行有效的信息共享和协同决策。相关方包括管

理当局、航空公司、机场和设备制造商等。通过有效地合作，

才能确保空管运行系统高效的运转。在信息共享方面，能否准

确、及时地完成信息的获取、管理、分发和利用，将在实现新

一代航空运输系统方面起到举足轻重的作用。全系统信息管理

（硼M这个概念就是基于上述背景而提出的。

领M在美国的实施策略包括：制定行业标准，采用面向服

务的体系架构（XM,选择货架产品；精细服务和粗放服务兼

备。

加在美国的实施分为两个阶段。第一阶段要提供9个能

力，这9个能力是：特殊用途空域的自动数据交换、航班数据

发布、终端数据发布、流量信息发布、跑道视距（RVR）发布、

航路变更（Reroute）数据交换、走廊综合天气系统（QW发

布、综合终端天气系统（W发布、飞行员报告（PIREE）数

据发布。

第二阶段预计于2012—2016年实施。

（二）我国空管设备保障系统存在的问题和发展建议

我国空管设备运行中存在的主要问题有：

设备种类较多，造成技术维护人员需要掌握的设备知识太

多，对深层次的培训和知识的掌握都带来困难；同时对各型号

设备的备份配置也相应增多。

进口系统设备的维修、扩容和软件升级常常受制于外方，费

用较高，送修件返回周期长；受经费等限制，工厂级培训参训

人数少。

针对上述问题，借鉴美国在空管设备管理方面的经验，我

们提出如下建议：

1、建立民航强国空管系统长期发展战略实施机构

民航局提出：在未来二、三十年间，中国民航空管系统的

重要任务之一就是围绕“安全、容量、效率、服务”的主题，

规划、设计、研发和建设中国新一代空中交通管理系统。但建

设这个庞大的新系统，单靠空管自身的实力是显然不够的，必

须动员包括工信部在内的国家工业部门的参加，才可能达到。

因此建议由国家有关部门牵头，多部门参与共同组建空管技术

发展协调专门机构。该机构负责制定空管系统长期发展战略，

并负责组织、监督、协调战略的实施

Z按照项目管理模式，建立空管战略规划实施路线图

在美国，为了有效推进新一代民航运输的发展，NextGen是

美国国会批准的，国家各部门协作、众多企业参与的大系统建

设，其中又有众多子项目整合而成。为了确保各子项目的协同

建设，由包括EAA在内的8个国家部门联合组成的联合计划发

展办公室，负责NextGen项目的规划和协调，督促各参与方在

项目中的投入力度和工作效率，确保项目顺利实施。

为了加快我国空管战略规划的实施，建议建立空管战略实

施路线图。应充分利用空管一体化优势，构建由多部门参与、

确立总协调机构的战略项目管理组织形式，建立各子项目战略

规划实施甘特图，是提高组织协调效能、提升项目追踪可行性,

以及按期实现战略规划的有效途径，也是落实建设民航强国战

略的具体措施。

A建立技术研发支持中心，进一步推进国产化进程

目前，国内的空管系统的研发、建设和支持主要由空管局

技术中心和几个高校、民航的研究所承担。虽然上述单位都具

有一定的研发实力，这几年也为空管的发展做出了突出的贡献。

但尚不成系统，只是接受民航有关部门的项目委托，做一些基

础性的工作，项目完成，随即结束，很难考虑到长远性发展的

需要。而且这些单位因为缺乏工业加工基础，多从事一些系统

软件，以及软科学的研究，对于硬件为主的大型设备则涉及很

少。比如雷达、导航、AHF通信设备多为进口。因此，研发的种

类不齐，可以提供的技术支持就不足，各地的空管设备保障部

门除了自我提高技术水平外，因为是在应用维护层面上，技术

水平提高也是有限的，很多时候，不得不依靠国外厂家的技术

维修支持，但这种支持无论是在及时性方面，还是维修的成本

方面，都严重制约着我们，特别是在系统面临升级改造时，矛

盾更为突出。国内虽有工信部的厂家和民航研究所生产部分空

管设备，但所占比例是比较小的。原因除了国产设备在性能上

还与国外进口设备有差距外，更主要的是利益驱动不够。因为

没有更多的利润预期，一些生产厂家也不可能投入更多的财力

和人力去进一步完善和研发系统设备。因此，建立利益共享的

技术研发支持体系，是空管设备保障部门的迫切需要

技术研发中心不需要研发所有的空管设备，大型的空管设

备应由工信部的产业部门提供支持，技术研发中心可以做一些

基础的研究和软件系统的研发，但全部的空管设备的技术维护

支持都能通过技术研发中心的组织、协调或直接提供来获得。

美国FAA除了有自己的技术中心和麦特公司为其提供基础

研究外，另外的利益合作方就是像雷神、洛克希德冯丁等大公

司为其长期提供统一的全国设备，因为有着长期的合同和长久

的利润预期，这些大公司就可在新技术研发以及设备售后维护

方面投入更多。因为可以很轻易地统一全国的设备型号，所以

在技术中心就可以建立统一的维护和培训平台，大大提高维护

人员的培训效果，提高维护的效率。

因此，我们认为，大型空管设备的国产化，是建设民航强

国空管系统的一个指标性项目，应该被写入空管战略规划构想

中去。在加强设备系统国产化研制的进程中，同步推进设备型

号统一的有关工作。通过统一设备型号，可以解决在系统维护、

备件储备、技术培训和维护经验积累、交流等方面所存在的难

题，提高人员维护技能、减少备件储备数量，减少资金和人力

资源的投入。

4建立自主产权的全系统信息共享保障体系

基于网络信息安全的要求，在信息化建设方面，更应该建

设拥有独立知识产权的民航信息共享保障体系。建议在前期建

立全国空管卫星网、AW颜据网等基础上，建设基于网络的信息

平台（SVIM系统），集成空管、航空公司、机场、油料等民航从

业单位的信息，建立信息集成和处理的体系架构，制定统一的

信息定制、交换、检索、发布的规范和接口模型，实现信息提

供的一致性，并进而建立协同决策的运行保障体系。

五、加强航空气象服务体系建设

（一）美国T^xtGen中的气象服务任务与目的

美国NextGen中航空气象是单独独立的一部分，除通过大量

建设各种探测设备加密对大气各层的探测外，还通过改进数值

预报技术提高预报准确率并加大精确服务种类。在对航空的服

务方面一个主要任务就是对气象资料进行四维同化处理，建立

统一的四维（40气象资料数据库，允许运营人和用户共享天

气资料，在共同的平台和天气情景意识下，协商飞行计划。

NextGen中的航空气象服务包括从观测、预报、信息处理和资料

整合、服务、培训、法规、研发等各个方面，囊括了整个航空

气象业务的全过程。通过4D的气象数据共享平台，将其集成在

空管运行决策辅助系统中直接成为决策支持工具，为流量管理

服务，达到最大限度利用空域容量、增加效益、改进安全的目

的。目前中国民航空管气象服务与国际上发达国家民航气象服

务水平有较大差距。具体体现在人员技术、装备、科研、研究、

培训等各个方面。

(二)建设民航强国的思路与目标

2005年，民航局提出建立新一代航空运输系统的构想，空

管和气象要先行，将航空气象建设作为我国新一代航空运输系

统建设的重要组成部分。而同一时期，美国完成了NextGen的

新一代航空气象系统架构的设计，明确了美国新一代航空运输

系统中的航空气象的工作任务、服务目标、技术政策和发展思

路，并于2008年开始实施，值得我国借鉴。在具体实施过程中,

我们可以把美国作为一个标杆，采用跟随战略，充分利用后发

优势，无疑可以快速缩短两国之间的差距，起到立竿见影的效

果。建立科学有效的管理体制，合理高效的运行机制，积极参

与民航整体超前的全面战略谋划，满足建设民航强国的发展要

求；培养高素质的管理人员，高技能的技术人员，始终以质量

为衡量工作的准绳，提升航空气象服务品质。保持与国家气象

局同步发展，加强国际学习与交流，在国际专业领域具有影响

力。

1、建立合理高效的运行协调机制

(1)建立航空气象部门与管制、机场、航空公司、国家

气象局、空军等部门的协作机制，明确工作主体，针对管制、

航空公司和机场运行的需求，共同开发满足航空运输业发展要

求的专业气象产品，提供个性化专业服务。

(2)理顺民航气象三级运行管理关系，统一民航地区气

象中心机构设置，完善民航地区气象中心职能，完善分局气象

台设置，尽快研究属地化机场气象台的归属问题，满足民航运

输业发展需求的业务运行体系、科技创新体系、人才培养体系

和服务体系。

(3)加强空管各专业之间的联系和运行协调关系；在民

航强国空管建设过程中，必须在规划和设计的初步阶段要统一

考虑，在根源上解决发展不平衡和各自建设导致系统运行不畅

的情况发生。

么完善人才队伍培养，夯实航空气象业务基础

人才对一个国家、对一个企业的发展和存亡都是决定性的

因素。航空气象是一个技术含量很高的行业，选好人才、用好

人才以及挖掘和培养人才都很重要，要在“人才强业”方面下

足功夫。

(1)加强岗位培训，提升全体从业人员的业务素质；人

员培训是保证行业可持续发展的重要手段。由于航空气象业务

发展快，知识更新也很快，必须要做好职工的培训工作。根据

国际民航组织的要求，航空气象业务每三年都会有新变化，为

使每一名技术人员熟练掌握岗位所需求的技能，要通过合理规

划安排、扎实实施培训并建立长效机制。

(2)通过工作岗位的交流。提高技术人员的技术水平和

业务能力；随着国家的发展，从业人员基本学历明显提高，我

们要研究实施气象观测、预报、设备人员的本岗位的全国性和

地区性交流和跨岗位流动机制，消除发展不平衡，全面提高人

员的技术素质。

(3)继续推进专家库管理体系建设和专家使用机制，在

涉及到疑难问题和发展问题时，要充分发挥业内专家的作用，

力求立足业内处理问题并自我发展。

(4广泛开展气象业务的国内国际合作，提高气象业务

整体水平；加强与中国气象局、军队气象部门、中国科学院和

高等院校的合作，建立广泛的合作关系。加强与港澳台地区及

发达国家在航空气象领域的合作交流，坚持已有的交流项目，

增加普通技术人员的合作与交流。定期组织业务精英到这些地

方进行考察学习，汲取第三方的先进经验，提高高技术应用能

力同时，在有共性的气象问题方面，通过国内国际技术转化和

引进，以便在短时间内迅速提升自身的业务水平。

(5)为了更好的发挥一体化优势，应该在科研方面采用

类似“举国机制”的措施，以民航气象中心为核心，组织和借

助全行业精英的力量，在核心技术、保障系统、服务系统等方

面有所突破。航空气象专业要更有效利用自己的专家组，对航

空气象流域的国际前沿应用进行专题性的研究，并与国家顶尖

的科研院所、高等院校、最有发展前途的设备厂商建立合作机

制，建立科研攻关技术创新机制，开展符合实际的技术攻关，

从而提升自身的业务运用的技术水平。

区建立民航气象系统统一的装备建设体系

我国航空气象装备建设在最近两个五年发展规划的指导下

取得了较好的效果，我们新建了一些天气雷达、气象自动观测

系统和民航气象数据库二期工程，一些机场安装了风廓线雷达、

自动气象站。低空风切变预警系统皿。也正在准备建设中。

这些装备的建设，使得我们气象信息的采集、处理、分发等能

力得到提高。但现有的装备建设距离民航强国发展需求还有很

大差距。首先，没有建设自己的全球模式的航空数值天气预报

系统，这一缺失，严重制约其他预报服务产品的制作质量；其

次，现有的探测装备无论从数量上