【S省区域物流与经济增长关系实证研究14000字（论文）】

S省区域物流与经济增长关系实证研究摘要随着中国社会经济的快速发展，物流的作用越来越重要。物流在经济发展中也发挥着更明显的作用。在劳动分工日益深化和经济全球化加速发展的过程中，物流作为一种先进的管理和组织技术，其在区域经济发展中的战略地位越来越受到社会的重视，逐渐成为促进区域经济发展的重要因素，区域物流与区域经济发展的关系正成为区域经济研究的一个重要方面。而国家已出台了一系列促进高品质物流业发展的政策规划，如《物流业调整和振兴规划》、《推动物流业制造业深度融合创新发展实施方案》、《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》等，均已为物流业的发展提供了保障，提出了要求。本文是基于区域经济理论和区域物流理论，以GDP的可比值作为经济发展的衡量指标，以公路和铁路的货运量来衡量区域物流发展的水平,根据吉林省区域物流与经济增长的实际情况和理论基础对他们之间的关系与相互影响做了定性的分析,根据2008年至2019年的相关统计数据，对吉林省区域物流与吉林省经济增长的关系进行了实证分析，定量分析采用VAR模型分析两者之间的关系，并对区域物流与经济增长在规模、方向和时间上的相互影响进行了分析。通过对吉林省物流与经济增长关系的研究，本文得出以下结论:1.定性研究发现，吉林省物流与经济发展之间存在着明显的关系:相互促进，共同发展。2.从吉林省物流与区域经济增长的格兰杰因果关系检验结果和脉冲响应函数发现区域物流对区域经济发展具有积极作用，而区域经济增长对物流发展没有促进作用，表明吉林省区域物流与区域经济发展的关系并不十分协调。最后根据结论,提出了吉林省发展物流相关政策的建议，希望能为吉林省政府提出相关的政策和规划提供参考。关键词：区域物流；经济增长；VAR模型目录摘要 1第1章绪论 51.1研究背景 51.3研究内容和研究方法 61.3.1研究内容 61.3.2研究方法 6第2章国内外研究现状 82.1国外研究现状 82.2国内研究现状 8第3章发展现状与理论分析 103.1发展现状 103.1.1吉林省区域物流的发展现状 103.1.2吉林省经济增长的发展现状 113.2理论分析 113.2.1区域经济对区域物流的影响 123.2.2区域物流对区域经济的影响 13第4章实证分析 154.1数据的选取与来源 154.1.1数据的选取 154.1.2数据的来源 164.2VAR模型概述 164.3实证检验 164.3.1数据平稳性检验 164.3.2建立VAR模型 174.3.3Johansen协整检验 184.3.4格兰杰因果检验 184.4脉冲响应函数 19第5章研究成果和结论 22参考文献 24附录 26表A论文中的数据 26第1章绪论1.1研究背景物流活动起到了减少业务活动和物流相关业务成本的作用，可以改善资源配置的不平衡分配。因为不同地区有自然资源、生态环境、文化、劳动力成本、劳动力数量等方面的差异，不同地区会产生不同的产品，而不同地区的不同产品会促进产品的交流和流通。不同区域的产品空间的位移需要通过运输操作来实现。例如中国实施的“南水北调工程”、“西气东输工程”。随着互联网和经济的快速发展，客户可以选择越来越多的产品，客户的需求正在向个性化方向发展。这些变化推动了更多的消费需求，随着更多的消费需求的出现，也会对物流提出更多需求。自中国加入世界贸易组织以来，中国进出口贸易发展迅速，实施“一带一路”战略，推动了海运和铁路运输。物流不仅可以促进国内地区经济发展，而且成为中国走向国际化的重要条件。物流业是与仓储业、运输业、货代业和信息业相结合的多种行业相结合的服务业，是国民经济的重要组成部分，覆盖的范围广，解决就业的人数多，在推动生产、拉动消费方面发挥着很大的作用，在推动行业结构调整，改变经济发展方式，加强国民经济竞争方面发挥着重要作用[1]。吉林省位于中国东北腹地、日本、俄罗斯、朝鲜、韩国、蒙古和中国东北地区组成的的东北亚几何中心。是“长吉图开发开放先导区”的主要区域，是“一带一路”重点圈定的18个省份之一[2]。吉林省有着特殊的优势，有很好的基础发展物流业。为了促进物流产业的发展，促进经济增长，需要研究吉林省区域物流与吉林省经济发展的关系。通过研究近年来吉林省物流与经济发展的相互关系，提出一些政策建议。物流是国家经济发展的基础，是具有战略性、先导性的产业。高品质物流是高品质经济发展的重要组成部分，也是推动高品质经济发展的重要力量。为加强物流建设，降低成本和提升效益的成果，提高物流企业的发展活力，提高物流运营效率，扩大物流产业链，国家和省市出台一系列政策规划，以促进国内物流行业的高质量发展，如《物流业调整和振兴规划》、《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》、《推动物流业制造业深度融合创新发展实施方案》等，都为物流行业的发展做出了保障，提出了要求。1.2研究意义在此背景下，确定吉林省物流产业发展与吉林省区域经济发展的关系，有助于促进物流产业的顺利发展，进而促进经济稳定发展。结合这项研究，本文有如下研究意义:（1）本文的研究可以帮助了解吉林省物流业和经济的发展状况，从而促进吉林省物流业与经济的健康发展。通过研究物流业与经济的发展状况可以帮助了解目前物流行业的建设情况以及存在的问题。收集一些物流与经济增长的数据，依靠数据分析的结果,提出一整套有针对性的建议,为吉林省的发展做出贡献。（2）本文的研究对吉林省产业结构优化有促进的作用，从而促进吉林省经济发展。本文对吉林省的公路货运量与经济增长的相互影响与吉林省的铁路货运量与经济增长的相互影响进行了研究,可以有效的推动和优化吉林省的物流业，增强吉林省物流行业对吉林省工业、制造业、农业的推动，确保吉林省的优势产业持续的高速发展，并且迅速的发展新兴产业，扩大新兴产业的规模,促进吉林省经济的可持续发展。1.3研究内容和研究方法1.3.1研究内容（1）将理论研究与实证研究相结合。理论研究主要是在统计分析和整理数据的基础上，揭示吉林省区域物流与吉林省经济发展的基本特征和内在联系，通过抽象思维处理信息和对资料进行提升，达到理性认知的方法;实证分析是对经济现象、行为或经济活动及其发展趋势的客观分析，得出一些规律性结论，结论可以通过经验进行检验。本文系统地论述了经济发展理论与物流发展理论，分析了吉林省区域物流发展与经济发展的相互作用，并对吉林省物流发展与吉林省经济发展进行了实证探索研究，通过理论分析与实证分析相结合，研究了吉林省区域物流与经济发展的关系。（2）将定量研究与定性研究相结合。定性研究是定量分析的基础，用以评价和确定研究对象的系统组成部分及其相互关系;定量研究是一种简化和抽象复杂对象关系的研究方法，通过具体的数学模型或数学关系，分析对象组成部分之间的内在关系的一种研究方法。定性与定量相结合的研究，有利于对吉林省区域物流与经济增长关系的性质和特征进行更系统的分析，使观点更加清晰明确，措施更加有效。本文首先对吉林省物流与经济的影响关系进行定性的分析，然后利用ADF平稳性检验，Johansen协整检验，Granger因果检验和脉冲响应函数对吉林省区域物流与吉林省经济发展之间进行了定量的研究。1.3.2研究方法本文基于经济学的假定与实证研究，具体包括以下方法：（1）文献研究法本文对相关文献进行了研究，对文献进行了分类与梳理，形成文献综述;同时，根据现有文献和理论支持提出了相应的理论假设和VAR模型，这些模型在研究中已经得到了证实，根据实证结果为吉林省物流业的发展提供了可行性建议。（2）理论分析法掌握一些基本理论的研究，从理论出发，找出区域物流和经济发展的内在逻辑和运作机制，为研究寻找理论基础，构建重要的物流与经济增长的指标，对于如何推动吉林省经济发展和物流的发展提出建议。（3）实证分析法研究吉林省区域物流与经济发展的关系及其具体影响，运用计量经济学的方法，收集和分析数据，发现两者之间的影响关系，并检验实证结果的稳定性。第2章国内外研究现状从国内外对区域物流与经济增长关系的研究成果来看，区域物流在一定程度上有利于经济的发展。国内外对区域物流与经济增长关系的研究，已经取得了丰硕的成果，为我们的下一步研究，奠定了坚实的基础。2.1国外研究现状国外学者从不同角度论证了区域物流与经济增长之间的关系。从定性分析的角度出发。Pardmor[3](2001)研究物流对经济的影响作用,结果表明,区域物流造成地区的发展不平衡，其主要原因是资源的外部消耗,物流业持续在低效率的水平，其原因是一味的投资与一味的获取能源。Pardmor对此提出了建议，提升物流行业的劳动力工作效率、物流业的技术创新水平与提升物流业的规模效应等方面来缓解物流发展的不平衡,统筹物流业在地区内外部的发展。Pedersen[4](2001)的研究表明，区域物流与区域经济增长之间的影响是相互的，而不是单向的。随着时间的推移，物流成本的降低对区域经济的影响将会逐渐减小。从定量分析的角度出发。DanutaKM[5](1994)在研究波兰经济转型时期物流业发展的问题时，发现经济转型时期各经济部门的库存状况可以在一定程度上反映该地区经济发展的变化。Levans[6](2012)认为，物流产业发展的技术、人力资源、基础设施、资源等因素对物流产业的发展具有积极的影响。Burda[7](2015)认为，物流行业可以满足客户在需要和期望的时间和地点，方便地获得产品的需求，这样的服务行业有助于经济交易，是经济中贸易和经济增长的主要动力。NeuyenHO等[8](2010)利用向量自回归模型，研究了中国和澳大利亚之间的贸易与澳大利亚运输之间的因果关系，发现了两者存在因果关系。Klepacki[9](2018)在文中表明，物流是决定国家、地区(包括农村地区)和企业经济状况最重要的领域之一，波兰的经济发展比其他国家要好，主要是因为波兰在物流方面的竞争，相比于其他国家发展非常好。海顿PJ等[10](2018)以美国数据集的邮政编码水平为视角，通过提高空间精度和控制统计过程中的相关变量，证明发现区域物流与经济之间存在长期动态关系。2.2国内研究现状近年来国内学者在区域物流产业和经济发展研究的角度和所得出的结论也有所不同。运用系统耦合理论对长江中游城市群的物流产业与经济发展的协同性开展研究，在空间分布中，耦合协调度具有随机性，局部存在与空间呈负相关。从定性分析的角度出发。王伟[11](2011)指出，对物流基础设施和物流节点进行转型，可以使区域物流转变为经济活动的核心运行。贺玉德等[12](2015)认为物流行业作为服务行业将受到政府的重视，以促进区域经济和行业的发展。费郁涵等[13](2019)认为我国经济的重要组成部分之一是物流业，认为物流业与经济发展的关系是相互关联的，物流业的发展一直是推动经济增长的主要动力，另一方面，经济的发展为物流业提供了技术和资源的支持，从而有利于物流业的的创新和改善。伍宁杰、官翠铃等[14](2019)利用系统耦合理论，对长江中游城市群的区域物流与经济增长的协同性开展研究，，耦合协调度在空间分布中具有随机性，其中的一部分与空间呈负相关。从定量分析的角度出发。唐建荣等[15](2016)利用SVAR模型分析了中国物流与金融发展的内在关系。诸裕祥、陈恒[16](2018)利用OLS稳健标准差回归模型分析物流行业发展失衡的原因，从内部机制和外部效应两个方面促进区域间的积极互动。杨扬、李莉诗[17](2019)利用数据包络分析法对国际物流能力和社会经济发展的协同程度进行研究，从综合效益、技术效益和规模效益三个角度进行效率分析。杨浩雄等[18](2019)根据地区经济、地区物流业需求和地区物流业供给三个方面来确定系统边界，建立了系统动力学模型，来研究区域物流与区域经济的互动关系。寇晨欢等[19](2019)通过建立物流与区域经济之间的系统动力学模型，得出物流基础设施和人力资源建设可以对区域经济的发展做出重大贡献的结论。杨璐[20](2019)利用数据分析物流发展与区域经济之间的关系，结果表明增加对物流行业的投资可以促进区域经济发展，而物流相关人员的数量对区域经济的影响是负面的，主要原因是受教育水平偏下。刘广东等[21](2019)利用安徽省的数据空间计量结果，研究安徽省物流对区域经济空间分布的影响以及两者之间的关系，得出结论，物流行业的公路里程对经济有负向的影响。2.3国内外研究现状综述根据国内外学者对区域物流与经济之间相互作用的研究发现，区域物流在一定程度上有利于区域经济发展。国内外学者对区域物流与经济增长关系的研究取得了丰硕成果，为我们下一步的研究奠定了坚实的基础。目前，中国学者主要采用回归分析的方法来研究区域物流与区域经济之间的关系，并得出其运作机制和提出相应的发展策略。本研究从截面数据转换到面板数据，从发展物流业的角度寻找促进经济发展的基本途径和有效的措施。第3章发展现状与理论分析本章主要论述了吉林省区域物流与经济增长的发展现状和二者之间关系的理论分析。区域物流是实现区域经济增长的重要支撑，区域经济增长反过来又会促进区域物流的现代化。3.1发展现状在中华人民共和国建国初期，吉林省是东北地区老工业基地中重要的粮食基地和重工业基地，对中国的经济发展做出了巨大贡献，但是，自从改革开放以来，吉林省经济增长缓慢。2020年，一种新的病毒袭击了世界经济-新型冠状病毒。尽管如此,吉林省仍然必须面对挑战,抓住机遇,认真贯彻落实党中央提出的“振兴东北老工业基地”的发展战略、“2030年全面复兴东北老工业基地”计划和《中国制造2025》纲领，坚定不移地贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的“五大发展理念”，为了使吉林省经济稳定发展,研究吉林省区域物流与吉林省经济增长之间的关系，首先需要分析吉林省的经济状况与物流状况。3.1.1吉林省区域物流的发展现状近年来，吉林省在推进物流供给侧改革方面不断取得进展，物流各环节的合作不断加强，物流成本显著降低和效益增加成效十分明显。2019年，吉林省全省社会物流总量达到29935亿元，社会物流总费用达到1716亿元，运输比重持续上升，仓储比重不断下降，物流效益不断提高，使用库存资本存量和时间成本不断下降。社会物流总费用占GDP的比例降至14.8%，达到全国平均水平，物流效益显著提高。交通运输网络正在逐步改善。吉林省逐步完善铁路、公路、机场等物流网络，为吉林省物流业的转型升级创造有利条件。到2019年底，吉林省所有投入使用的铁路总长5028公里，全省铁路网覆盖268公里/万公里;吉林省公路总长107000公里，另外高速公路总长3583.5公里，占公路里程的3.36%;现在有6个运输机场，4个通用机场，设计了更合理的航线布局。四个与产业紧密关联的物流区域分工明确，发展迅速，以长春和吉林为依托，发展汽车物流、石化物流、农产品物流、保税物流等物流的“区域物流中心”;依托延边、白山、开发特色农产品物流、医药物流、冷链物流、国际物流等“东部物流区域”;依托白城和松源发展商贸物流业务、农产品物流业务、畜牧业物流业务和绿色物流的“西部物流区”;依托四平、辽源、通化，发展贸易物流，纺织物流、医药物流、钢铁物流等的“南部物流区”等物流布局大体形成。3.1.2吉林省经济增长的发展现状对吉林省整体经济增长现状进行分析，同时对比全国整体经济发展水平以了解吉林省的经济在全国的位置，为了便于数据的收集，采用人均GDP的增长率作为衡量经济增长的指标。数据来源：吉林省统计年鉴（2007-2019），中国统计年鉴（2007-2019）在图中蓝色的折线图代表吉林省GDP增长率，红色的折线图代表全国GDP的增长率，从图中可以看出，二者的人均GDP的增长率变化大致一致，先升高再逐渐下降，且上下变化幅度都比较大。在2008-2014年间吉林省的经济发展处于“高速”发展阶段，但是在2014-2019年增长率开始逐年下降，说明在此期间吉林省的经济发展面临一些困难。在2008-2019年间，吉林省的GDP增长率都低于全国的GDP增长率，这说明在2008-2019年间吉林省的经济增长相比较于全国的经济增长比较缓慢。但是在2008-2019年间，GDP增长率均为正，说明吉林省的GDP一直在稳步增长。3.2理论分析随着区域化分工与合作的深入和区域一体化进程的推进，区域物流与区域经济的互相影响越来越重要。区域物流与区域经济是相互依存的，区域物流是区域经济的重要支柱，是区域经济的一个重要组成部分，是区域经济形成和发展的重要力量之一，它有助于提高区域生产、区域流通的运行效率和经济效益，提高区域市场的物流竞争能力，对于改变生产企业的布局和生产的方式都在发挥着正向积极的作用。同时，区域经济发展水平决定了区域内物流业的发展水平，是区域内物流业发展壮大的核心动力。区域物流将促进经济的发展，现代物流业作为经济发展的重要组成部分，它的流量的大小和它的发展水平成为衡量一个地区现代化程度和综合发展水平的重要指标，区域物流的健康快速发展是促进区域经济发展的加速器。经济发展支持物流领域的发展，物流的发展需要投入大量的人力和物力资源。经济发展可以确保人力和物力投资于物流活动。第一，经济发展使国民财政收入和居民收入得以提高，从而能够提高国民教育成本和居民文化教育成本，为提高人力资源的质量提供了物质条件，使物流人才具有大量的储备。其次，经济增长导致了物质财富的增加，使居民的生活水平提高，促进消费，也可以使政府能够增加对物流活动的支出。3.2.1区域经济对区域物流的影响物流是经济发展到一定阶段的产物。经济发展对物流的影响，一方面体现为，经济发展带来了物流需求的增加，而物流需求的增加可以促进物流的发展;另一方面体现为，经济发展水平决定了物流的发展水平。经济的快速发展，必然导致原材料和产品的快速流动，也必然导致交通运输的增加，这是经济发展影响物流发展的必然规律。1.区域经济规模决定着区域物流规模物流行业属于服务行业，与其他服务行业有共同的特点，需要依靠生产区域、流通行业的存在。区域经济增长越快，区域物流的可以发挥作用的空间越大，物流的发展规模就越大。物流业发展的现状表明，经济发展越繁荣，或者是生产、贸易和经营区域越多，物流业就有更好的客户基础和市场，具有大规模发展的潜力。2.区域经济的发展水平和层次决定着区域物流的发展水平和层次一般来说，区域经济比较发达，对区域物流的要求也比较高，也可以为区域物流的发展提供良好的经济基础和物质技术条件。另一方面，如果欠发达地区的经济发展落后，不发达地区就会缺少物流发展动力，不发达地区也会缺少相应的物质技术条件和必要的经济基础，包括基本技术手段、通讯设备、物流仓储条件等一些物流的基础设施以及先进的思想、技术和人力资源等，也就很难发展成高水平、高层次的物流产业。。3.区域经济结构决定着区域物流结构区域经济结构的变化趋势以及对区域物流结构的变化趋势，如物流基础设施、物流服务范围、类别、路线和层次等都有重要影响，这是由物流行业的服务特征决定的。区域物流是区域经济发展的产物，属于后发的行业。它是一种纽带，在各个部门、行业和企业之间保持联系，并形成一个统一的整体。因为第一、第二产业的发展产生了物流需求，为物流的发展提供了基础，进而推动了物流产业的发展，所以区域的经济结构决定区域的物流结构。4.区域经济关系影响着区域物流系统的协同度区域物流体系是在区域经济分工和协作的基础上形成的，在解决区域经济冲突中，实现区域经济一体化中发挥着重要作用。区域经济关系有三种形式，即区域劳动分工、贸易与区域要素流动和区域产业转移，这三种形式对区域物流体系的形成有很大影响。首先，合理的区域经济分工和贸易分工，使区域经济关系协调，将会带来大量的区域间的物流需求，因此，区域物流系统的建设对经济增长有很大的贡献。其次，区域间流动的因素，包括区域间劳动力流动、流动资金、区域技术和创新的传播，必然会引起物流需求、物流投入和物流技术的发展，对区域内物流系统的建设和发展产生直接影响。再次，产业区域转移属于一种区域扩散效应，有利于区域关系的调整和协调。区域经济关系的建设和发展促进了区域间的贸易和不同要素的流动，进而促进了区域内物流系统的建设和完善。3.2.2区域物流对区域经济的影响1.区域物流可以降低社会交易成本，促进区域经济发展从交易过程的角度来看，发展区域物流，有助于物流合作伙伴在交易过程中降低交易成本。这是由于合作伙伴经常进行物流的沟通和合作，可以使搜索交易对象信息的成本大大降低;在相互信任和承诺的基础上提供个性化的物流服务，可减少执行协议的风险;即使在服务过程中存在冲突，也将努力通过谈判解决，以避免经济仲裁、诉讼和其他行动发生的成本。从交易主体的行为来看，区域物流的发展将推动合作伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对环境不确定性的认知能力，降低交易主体的交易成本。2.发展区域物流可以优化区域产业结构(1)区域物流的发展通过培育和集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，推动区域物流的形成，朝着专业化和合理化的方向发展。此外，创新增加了贸易流量、货币流量、信息流量、技术流量，以及交通、商业、金融、信息和旅游等行业的发展，这些都是第三产业发展的新增长点。他们的发展将促进第三产业的发展。区域物流的发展确实有利于物流集中处理，大量的集中需要利用现代物流基础设施、先进的信息网络进行协调和管理。（2）区域物流相对于分散经营，单一功能，原始技术的仓储运输行业，属于高技术、密集型、高附加值的高科技行业，具有高资产结构、高技术结构、高劳动力化的特点。从这个角度看，区域物流建设有利于区域产业结构的高速发展。基础设施开发区域物流既涉及到区域建设行业，又涉及到信息、进出口管理、货物运输、包装、仓储等多个行业的联系，同时，还将为保险、金融、食品、商务、旅游、等行业提供服务，带动第三产业快速发，优化区域产业结构。3.发展区域物流可以促进区域市场形成将多个企业集中在区域供应链上的节点中，它们紧密结合，推动区域市场的形成和发展。核心企业被供应链围绕着，通过对资金流量、信息流量、物流的控制，从原材料加工到半成品，以及半成品加工到成品的过程中，供应商、制造商、零售商和用户组成的网络结构模型。很明显，企业节点在供应链上是相互补充的，组成了一个不可分割的整体，同时也是一个新兴的市场，随着有机整体具有的采购、生产、分销和销售功能，都推动了区域市场的形成和发展。4.发展区域物流有利于提升区域产业竞争力并促进区域产业集群的形成在世纪年代的供应链概念中，出现了一个企业在物流运作中所需要的物流和信息流通向一系列相关的企业扩展，由核心企业掌握生产过程中的物流关键的信息流通，其他企业提供所需的合作。这种模式不仅使供应链中所有节点之间的传统竞争关系转变为“双赢”的关系，在合作的基础上，整合提升自身核心能力和整体供应链的效率，促进产业竞争力的提升。与此同时，供应链的物流模式也将工业区域的地理集中与中心企业联系起来，成为区域经济发展的“增长极”。显然，开发区域物流，利用联盟供应链与区域产业集群的协同优势，在区域内构建竞争与合作的企业网络，进而形成具有竞争力的区域经济体系。第4章实证分析本章主要写了对区域物流与经济增长数据的选取与来源、根据已有的数据建立VAR模型、运用eviews10.0分别对数据和模型进行ADF检验、Johansen协整检验和格兰杰因果检验，最后做脉冲响应函数并且进行简要的分析。4.1数据的选取与来源4.1.1数据的选取本文研究吉林省物流能力与区域经济互动影响，选取的变量分为两组，一组是衡量吉林省物流能力的指标，一组是衡量吉林省经济增长的指标。(1)选取衡量物流能力的指标吉林省物流统计工作起步较晚，行业数据并未进行深人加工。因此目前尚无权威指数对吉林省物流价格和整体需求进行衡量。货运量、货物周转量、人才储备和物流行业的投资可以影响物流行业的发展。货运量能较好地反应一个地区物流供给综合水平，因为货运量受一个地区气候特征，交通基础设施状况，运输工具数量这些因素影响，能反映一个地区实际物流供给水平。铁路货运量与公路货运量是将货运量划分为两个部分，快递量是货运量的一部分，其中交通运输仓储和邮政业增加值是物流业增长的表现，交通运输、仓储和邮政业从业人员以及城市人口密度反应了物流业的人才储备。（2）选取经济增长的指标根据区域经济增长理论，衡量一个地区区域经济最直观的的指标就是地区生产总值（GDP）。地区生产总值的增加，能从数量上反应一个地区的经济增长。因此本文选取地区生产总值的可比值作为衡量吉林省经济增长的指标。因此，根据以上分析，本次研究选了9个指标。分别是x1=货运量（万吨），x2=货物周转量（万吨公里），x3=交通运输仓储和邮政业增加值可比值，x4=快递量（万件），x5=交通运输、仓储和邮政业的就业人员数，x6=城市人口密度（人/平方公里），x７＝铁路货运量，x８＝公路货运量（万吨），y=国民生产总值可比价。初选指标难免有重复累赘与考虑不周的地方，有必要进行筛选确保其合理性。在后期的实证检验，由于协整不通过或者是模型不平稳，去掉了前面的6个指标，只剩下x7和x8两个指标，货运量按运输方式分为铁路货运量、公路货运量、水运(包括内河、沿海、远洋)货运量、民航货运量和管道运输量等部分。在吉林省绝大部分是铁路货运量与公路货运量。因此，最终本文选取公路货运量和铁路货运量来衡量吉林省物流的供给水平。因为数据目前只更新到2019年，所以选择了2008-2019年的12组数据。4.1.2数据的来源本文采用年度数据，样本区间为2008—2019年，数据来源于《吉林省统计年鉴》。为了消除价格因素的影响，对地区生产总值时间序列按照可比价进行修正。公路货运量指标与铁路货运量指标不受价格因素影响，因此不用进行修正。为消除异方差对模型的影响，将经过处理的指标对数化处理，对数化处理不影响变量之间的协整关系。将对数化后的指标分别记为lny，lnx7和lnx8。4.2VAR模型概述根据研究目的，对于吉林省区域物流与经济增长关系的互动影响可以通过向量自回归（VAR）模型来分析。VAR模型最早由Sim应用到经济学分析中，是一种将若干个经济变量视作一个系统来进行预测的模型，系统中所有变量都是内生的。一般认为，VAR模型在某些情况下比结构方程模型更适用于预测，并且在VAR模型中还会进行Johansen因果检验以及通过脉冲响应函数来研究政策影响。假设有两个时间序列变量{y1,y2},将这2个时间序列变量当作2个回归方程的被解释变量，而这2个时间序列变量p阶滞后值作为2个回归方程的解释变量，这样就构成了一个二元的VAR系统。通过前文的分析可以知道，区域物流与经济增长会互相影响，通过实证分析，能在两者具有相关性的理论基础上，明确变量之间的数量关系，会使得变量之间的相互影响更加直观，有利于更好的理解变量之间的关系。实证分析的步骤有四步，首先，利用ADF方法检验原始时间序列是否平稳，若不稳定，则需要进行协整检验；其次，建立VAR模型，确定滞后阶数p，利用AR特征方程的根检验VAR模型是否平稳；然后对VAR模型中的变量进行因果检验；最后研究各变量对相关冲击的响应。4.3实证检验4.3.1数据平稳性检验首先，使用Eviews10.0软件对原始数据进行了平稳性检验，采用ADF方法。表5-1的结果显示，lny、lnx7和lnx8的ADF值分别为0.06、0.08和0.09，均大于5％显著水平下的临界值，因此三个变量的时间序列为非平稳序列。而进行一阶差分后，三个变量的ADF值均小于5％显著水平下的临界值。因此，lny、1nx7和lnx8均为一阶单整序列，为同阶单整，可采取协整分析。表5-1单方差检验结果变量ADF统计量1％临界值5％临界值10％临界值Prob结论DLnx7-2.664937-2.816740-1.982344-1.6011440.0134一阶不含截距项和时间趋势项平稳Lnx7-2.816059-4.200056-3.175352-2.7289850.0874不平稳DLnx8-2.469531-2.816740-1.982344-1.6011440.0196一阶不含截距项和时间趋势项平稳Lnx8-2.860019-4.200056-3.175352-2.7289850.0817不平稳DLny-1.978680-2.792154-1.602074-1.6020740.0499一阶不含截距项和时间趋势项平稳Lny-3.0332234-4.121990-3.144920-2.7137510.0601不平稳4.3.2建立VAR模型由于VAR系统中，不能包含过多的变量，以免因待估系数过多而增大估计误差。因此本文在分析中设置两个VAR系统，分别是地区生产总值可比值与公路货物货运量，以及地区生产总值可比值与铁路货运量。建立VAR模型以后首先应确定所构建的VAR系统的滞后阶数。采用SC准则、AIC准则等确定滞后阶数。检验结果如表5-2和表5-3所示。表5-2lnx7与lny的VAR系统滞后期检验LagLogLLRFPEAICSCHQ014.74308NA0.000268-2.548617-2.488100-2.615004123.3985812.11770*0.000110-3.479717-3.298166-3.678878228.33853

4.9399440.000107*-3.667706*-3.365121*-3.999641*表5-3lnx8与lny的VAR系统滞后期检验LagLogLLRFPEAICSCHQ119.59427NA0.000153*-3.118855*-2.997821*-3.251629*221.297682.0440380.000264-2.659528-2.417460-2.925076如表5-2和表5-3所示，lnx7与lny组成的VAR系统最佳滞后阶数为2，可以构建VAR(2)模型。Lnx8与lny组成的VAR系统最佳滞后阶数为1，可构建VAR(1)模型。利用Eviews10.0建立模型。根据AR特征根检验可知，两个VAR模型的特征根都小于1，特征根落在单位圆内因此两个模型都是稳定的，具体检验结果如表5-4和表5-5所示。表5-4lny与lnx7VAR(2)模型AR单位根检验结果RootModuIus0.725686-0.471372i0.8653390.725686+0.471372i0.8653390.317552-0.555433i0.6398010.317552+0.555433i0.639801表5-5lny与lnx8VAR(1)模型AR单位根检验结果RootModuIus0.9985630.9985630.7343410.7343414.3.3Johansen协整检验运用Johansen检验，研究吉林省地区经济增长与公路货运量，以及吉林省经济增长与铁路货运量之间是否存在协整关系。在一阶差分平稳的基础上，对lny分别与lnx7和lnx8之间的协整关系进行检验，检验结果如表5-6和表5-7所示。表5-6lny与lnx7VAR(2)模型Johansen协整检验结果HypothesizedTrace0.05No.ofCE(s)EigenvalueStatisticCriticalValueProb.**None*0.77463215.7875215.494710.0452Atmost1

0.0849080.8873083.8414660.3462表5-7lny与lnx8VAR(1)模型Johansen协整检验结果HypothesizedTrace0.05No.ofCE(s)EigenvalueStatisticCriticalValueProb.**None*0.77647215.7002515.494710.0466Atmost1

0.0692890.7180633.8414660.3968根据协整检验结果吉林省地方生产总值与吉林省公路货运量、铁路货运量都存在长期的均衡关系。4.3.4格兰杰因果检验根据协整检验结果，吉林省地区生产总值与公路货运量、铁路货运量均存在一个协整关系。但是这种长期关系就是否具有预测能力，还需进行格兰杰因果检验。格兰杰因果关系并非是真正的因果关系。利用Eviews10.0软件对两组变量进行格兰杰因果检验，滞后阶数分别为2和1。Dependentvariable:LNX7ExcludedChi-sqdfProb.LNY

7.2191992

0.0271All

7.2191992

0.0271Dependentvariable:LNYExcludedChi-sqdfProb.LNX7

1.1877272

0.5522All

1.1877272

0.5522根据格兰杰因果检验结果，铁路货运量是引起吉林省经济增长格兰杰原因,但是吉林省地方生产总值不是铁路货运量的格兰杰因果原因。Dependentvariable:LNX8ExcludedChi-sqdfProb.LNY

4.1414781

0.0418All

4.1414781

0.0418Dependentvariable:LNYExcludedChi-sqdfProb.LNX8

12.049431

0.0005All

12.049431

0.0005根据格兰杰因果检验结果，公路货运量是引起吉林省经济增长格兰杰原因,吉林省地方生产总值是公路货运量的格兰杰因果原因。4.4脉冲响应函数脉冲响应函数可以衡量某个变量在某一时期的扰动项增加一个单位时(其它变量与其他时期的扰动项均保持不变)，对另一个变量在发生变动的时期的未来某一时期取值的影响。本文构建了两个VAR模型,可以构建8个脉冲响应函数。根据本文的研究目的，主要分析地区生产总值与公路货运量、铁路货运量之间的脉冲响应。图5-1图5-1反映了物流需求指标，即铁路货运量对经济增长指标的冲击作用。可以看出经济增长指标面对铁路货运量的一个标准差冲击，铁路货运量对经济增长几乎没有影响。图5-2图5-2反映了经济指标，即经济增长对铁路货运量指标的冲击作用。可以看出经济增长指标对铁路货运量先是正向的作用，缓慢增长以后下降为负向的影响。图5-3图5-3反映了物流指标，即公路货运量对经济指标的冲击作用。可以看出公路货运量对经济增长是正向的作用，随着时间的推移，作用慢慢变小，最后趋近于零。图5-4图5-4反映了经济指标，即经济增长对公路货运量的冲击作用。可以看出经济增长对公路的货运量是负向的影响，随着时间的推移，影响越来越大，但是最后趋于平稳。第5章研究成果和结论本文对吉林省区域物流相关指标和经济增长指标进行了脉冲响应分析、Johansen协整检验和格兰杰因果检验，主要结论如下：(1)根据脉冲响应分析结果，吉林省经济增长对吉林省的物流业没有明显的拉动作用，甚至作用为负，而物流业对经济增长有明显的作用。(2)根据Johansen协整检验结果，吉林省物流业与经济增长之间存在长期的均衡关系，结合前文中展示时间序列变化趋势，可以认为物流业的发展能促进吉林省经济增长。(3)根据格兰杰因果检验结果，吉林省地区生产总值是公路货运量的格兰杰原因，公路货运量是吉林省地区生产总值的格兰杰原因。这表明，吉林省经济增长对推动物流业发展的作用并不明显，而物流业的发展对吉林省经济发展有着明显的拉动作用。原因可能有以下三点:(1)经济增长对公路和铁路的投资并不是特别大，吉林省的物流没有得到足够的重视。(2吉林省区域物流与区域经济发展的关系并不十分协调(3)本文选取的物流数据不是很充分，经济对物流的影响不仅仅是公路和铁路货运。结论证明物流业对经济有正向的影响，所以应该优化吉林省的物流行业以促进经济的增长。结合吉林省物流业的发展现状，对吉林省物流行业的建议如下：（1）优化交通网络布局，提高道路利用率。吉林省的一些地区有一个突出的短板：基础设施布局不合理，系统性不强，特别是偏远落后的地区。农村地区也有短板：低能耗、低排放的基础设施设备和应用技术不足。吉林省有些公路使用率不高，浪费了资源。因此，优化交通网络布局，提高道路利用率，可以提高吉林省公路物流的运行效率。(2)加快物流信息化建设，推进物流产业升级。以为吉林省是物流的运输节点，所以有更多的物流需求，更大的需求应该通过信息化的手段来收集物流行业的数据，深度挖掘，为物流行业提供真实的市场信息，避免物流行业盲目扩张，避免物流行业效率低下的竞争甚至是无效的竞争，为物流行业的健康发展提供信息化的保障。与此同时，吉林省的物流产业附加价值较低，许多物流业仍处于最基本的运输服务的水平。而运输行业是一个劳动密集并且低利润的行业。应继续加快资源整合，合理布局物流园区，提高物流产业的附加价值。（3）新技术和新模式应该广泛传播，大范围普及。新兴的物流设备，如无人驾驶飞机，智能仓库尚未大规模商业化。吉林省交通基础设施城市之间发展不平衡,而且运输工具和运输方式比较单一,基础设施建设是物流发展的关键和物流发展的保障，物流基础设施对区域物流的发展有很大的影响,与其他省市相比，陆路运输是吉林省一个主要的交通运输的方式,在很长一段时间以来,吉林省运输货物,主要是利用公路,这导致了该地区的物流运输方式比较单一。（4）加强物流一体化。吉林省的物流信息交流不发达，信息“孤岛”还很普遍，各运输方式之间无缝衔接，跨作业衔接，协同联动的系统不完善，标准托盘等循环共用体系不完备。通过加强物流一体化运作水平，提高吉林省物流能力，进而推动吉林省经济发展。参考文献[1]陈光奇.吉林省传统物流业向现代物流业转变的对策研究[D].吉林:吉林大学,2010.[2]蔡淑瑛.吉林省物流效率及其影响因素研究[D].吉林:延边大学,2019.[3]唐建荣，廖祥宾，马洁纯.基于效率改进的物流金融协同模式研究[J].财贸研究，2016,27(2):29-38.[4]诸裕祥，陈恒.我国区域物流业发展非均衡及其外部效应估计——基于要素投入及其效率的分析[J].商业研究，2018(1):112-121.[5]杨扬，李莉诗.国际陆港城市物流能力与社会经济发展协调评价——以昆明市为例[J].北京交通大学学报（社会科学版），2019,18(3):129-137.[6]杨浩雄，段炜钰，马家骥.基于系统动力学的地区物流业与地区经济互动机理研究[J].统计与决策，2019,35(3):69-73.[7]寇晨欢，冷志杰，贾晓菁.物流基础设施与人力资源驱动区域经济发展的实证[J].统计与决策，2019（6）：107－110．[8]杨璐.区域物流发展对经济发展的影响分析：基于全国面板数据[J].广西质量监督导报，2019（10）：86-89，82.[9]刘广东，杨天剑，张雪梅.区域物流对区域经济影响的空间计量分析[J].统计与决策，2019（20）：137-140.[10]王伟.第三方物流企业核心竞争力研究[J].重庆科技学院学报（社会科学版），2011（4）：121-123.[11]贺玉德，马祖军.基于CRITIC-DEA的区域物流与区域经济协同发展模型及评价：以四川省为例[J].软科学，2015（3）：102-106.[12]费郁涵，崔维秋.区域经济与物流协调发展的系统动力学研究：以京津冀为例[J].中外企业家，2019（28）：75-76.[13]伍宁杰，官翠铃，邱映贵.长江中游城市群物流产业与经济发展耦合协调性研究[J].中南财经政法大学学报，2019(4):89-99.[14]PARDMOR.TheGeographyofLogisticsFirmLocation:TheRoleofAccessibility[J].Networks&SpatialEconomics，2001，