四轮定位工序详解讲解

四轮定位工序详解

四轮定位仪设备介绍四轮定位前的检查1、轮胎（花纹深度和胎压）；四轮定位前的检查四轮定位的数据是建立在一个相对标准的条件下形成的，所以在进行四轮定位的校准时也要遵循原先的校准条件。为了保证前后轴处于同一个水平面上，在轮胎方面要很讲究，首先，四个车轮的尺寸要一样；此外，细微的差异也要顾及，例如胎压，根据标准将轮胎胎压调整到位（胎压标准详见油箱盖内侧）；还有更细微的检查，胎面的花纹深度需要进行测量，同轴上的轮胎花纹深度最大偏差不能超过2mm，如果不符合条件，需视情况更换相关轮胎。

新一代的四轮定位系统会更聪明，可根据相应的数值进行计算以补偿这些外因造成的误差。四轮定位前的检查2、悬挂（目测悬挂状态）车轮的良好状态并不代表着一个完美的四轮定位调校的开始，你还要确保底盘也处于一个健康的状态，这更多的是在说事故车（车辆撞击后，底盘出现损伤、变形、折断等）。

四轮定位前的检查3、空载状态下需要满足的条件（保持应有的空载状态）。停放在举升器上的车辆应处于空载状态，备胎以及随车工具要放在属于各自的位置上，油箱的储油量以及玻璃水壶内的储液量等需要达到90%以上，你要问为什么？厂家也是在这种条件下进行设定的。车辆的停放不仅车身要正，还要使前后车轮处于转角盘以及后滑板的中央。卡具及传感器的安装

卡具相当于是传感器固定在车轮上的转换接口，用于与车轮相固定，为了应对不同轮辋的大小，卡具固定臂可进行相应调整。卡具共有三根固定臂，每个固定臂末端都有一个卡爪来扒住轮辋边缘以确保3点确定一个平面，但在实际操作过程中卡爪很难老实的贴附在轮辋边缘。安装传感器连接传感器与主机四个传感器分别固定在车轮上，通过它来测量出车轮所在的位置和角度，并通过网线传输至电脑进行分析。车型信息的选择在系统内找到相应的车型以调取相关数据信息，这便是作为衡量这辆车底盘数据正确如否的依据，所以，车型的选择不能错。主机系统内预存了大量的不同品牌不同车型的底盘信息，找到相对应的车型年款后，做出来的效果才靠谱。“偏位补偿”

偏位补偿是四轮定位的一个必要项目，它直接影响到最后的测量精度。

“偏位补偿”把车身后部进行举升直至后车轮抬离地面，根据电脑屏幕的指示按行驶前行方向旋转车轮，原先的红色会因角度的变化而转为绿色，由于每一次旋转都会给传感器带来震动，导致其偏离水平位置，所以，每一个花瓣由红变绿后都要对传感器进行锁定，听上去很复杂，落实到操作上仅是按下一个按键而已，待全部变绿后说明这个车轮的偏位补偿已完毕，可进行下一车轮的校正工作。同样的方式将车身前部举升至前轮离开地面，通过旋转车轮来弥补因卡具造成的计算误差。由于检测车辆为前驱车，为了避免在旋转一侧车轮时另一侧车轮因差速器作用而带着传感器一并发生旋转造成数据的变动以及设备和车身的损伤，因此要提前将固定传感器的锁定销松开。调整完毕后，电脑屏幕上会显示偏位补偿的结果。调整前检测—正前打直手臂的动作幅度会敏感的反应在屏幕中那个白色的箭头上，而绿色的范围又相对较小，这是个“技术活”。调整前检测—正前打直手臂的动作幅度会敏感的反应在屏幕中那个白色的箭头上，而绿色的范围又相对较小，这是个“技术活”。在完成最后一步打方向后，需要对方向盘进行固定。检测报告——这就是之前一系列繁冗操作的结果

红色是不合格的，需要进行相应的定位调整；绿色是合格的，表示在公差范围之内不需要调整。四轮定位调整阶段

调整定位有顺序吗？我们都知道前束值对于车身行驶方向的影响，前束出现偏差，车辆会跑偏，但如果仅将前轮的前束调整到位而不去管后轮的偏差，完全可以改善跑偏的现状，以达到车主的满意，但对于整个车身而言是非常不利的。后轮前束的不正确会致使车身处于应力的状态，这些力会从轮胎与地面的摩擦中释放出去，长此以往，则加剧了轮胎的磨损。所以，如果后轮的数值也不正常，那么应先从后轮进行调整。后轮依次对外倾和前束进行调整；前轮主销倾角（如果可调），外倾和前束。

为什么外倾角在很多地方都不调？外倾角度的偏差如果不是非常大，则一般不会造成跑偏的现象，即便在数值不正常的情况下不予调整，车主也不会发现其中的蹊跷，只能等到发现轮胎有偏磨的现象后再说了，由于这个发现的周期较长，所以你根本没机会跟商家去理论，因为，那早已超出质保的期限了。四轮定位调整阶段—后轮外倾、前束四轮定位调整阶段—后轮外倾调整四轮定位调整阶段—后轮前束调整四轮定位调整阶段—前轮外倾角调整四轮定位调整阶段—前轮前束调整调整后检测调整后还需要让系统进行检测，这与调整前的检测步骤相同，系统通过车轮方向的转动来确定位置以及进行数据上的核算，之后出具一份检测报告，报告中有调整前后的数据对比，绿色依旧为合格，红色则为不合格。

调整后路试这种情况说明在调整底盘数据时，方向盘没有被很好的固定（有些时候根本不会去固定），所以，最好重新进行调整。调方向盘会出现什么问题吗？首先，虽然方向盘调正了，底盘数据虽已达到平衡，但依然存在不和谐的地方；其次，在“车身稳定系统”中，有一个来自方向盘转向角度的信号会被收集到系统中并作为重要的参考依据，如果监测出的角度变化与方向盘的实际转动角度不符，轻则导致系统报警，或许在紧急情况下，还会使“车身稳定系统”发出不恰当的指令。

非独立悬架基本不具备可调整的余地不是所有车的后轮定位数值都能调，这就要把大家此前一直争论过的话题翻出来了——“独立悬挂和非独立悬挂”的性能优劣，在这里我们暂且不讨论由此所引发的