民用机场行业运行分析

摘要2006年，全国各机场共完成旅客吞吐量33197.3万人次，同比增长16.7％；完成货邮吞吐量753.2万吨，同比增长19％；飞机起降架次为348.6万架次，同比增长14.1％，三项主要的机场运营指标均以高速率增长。2006年全年全行业累计完成固定资产投资约为260亿元。完成了文山、林芝、那拉提、克拉玛依、百色（军民合用）等5个机场的新建，至年底民用运输机场达到147个。首都机场扩建工程已累计完成投资210亿元。上海浦东、天津滨海、呼和浩特白塔机场扩建等工程进展顺利。我国机场行业区域分布特征十分明显，已经初步形成了北京、上海、广州三大国际枢纽机场和沈阳、西安、武汉、成都、乌鲁木齐、昆明六个区域枢纽机场的框架格局。东部地区机场远远超过西部，密度比较集中，而西部地区比较稀疏；东部地区机场集中在京津唐地区，长江三角洲，珠江三角洲，形成了北京、上海、广州三大枢纽门户；西部地区以云南、四川、陕西和新疆机场数量最多，形成了以昆明、成都、西安和乌鲁木齐为中心的地区中枢。2006年，机场行业面临着一系列利好因素，行业发展态势快速平稳，但也面临着一些不确定性，如石油价格波动、人民币升值等，总的趋势是行业面临的风险非常低。民用机场行业是资金密集型行业，规模效应十分明显，吞吐量大的机场盈利水平平稳，经营状况良好，运营风险较小。我们建议授信的主要地区是北京、上海、广州、深圳、成都、昆明等城市，这些城市历年的吞吐量占全国的比重较高，机场的规模较大，行业的规模效率高，盈利能力强，在未来的市场中发展前景良好。银行授信主要是以优质的大中型机场为主，对于小型机场要严格挑选，只对经营状况良好、发展潜力较大的小型机场授信。

目录TOC\o"1-4"\h\z\u第一部分民用机场行业运行分析及预测 页第一部分民用机场行业运行分析及预测进入2006年，国家宏观经济形势持续良好，居民收入水平显著提高，进出口贸易总额增幅继续攀升，受此影响机场行业发展态势良好。2006年，全国各机场共完成旅客吞吐量33197.3万人次，同比增长16.7％；完成货邮吞吐量753.2万吨，同比增长19％；飞机起降架次为348.6万架次，同比增长14.1％，三项主要的机场运营指标均以高速率增长。2006年全年全行业累计完成固定资产投资约为260亿元。完成了文山、林芝、那拉提、克拉玛依、百色（军民合用）等5个机场的新建，至年底民用运输机场达到147个。首都机场扩建工程已累计完成投资210亿元。上海浦东、天津滨海、呼和浩特白塔机场扩建等工程进展顺利。A380及保障奥运主、备降机场改扩建相关计划基本落实。昆明新机场、乌鲁木齐地窝堡机场扩建等前期准备相关项目按相关计划进行。2006年1－11月民航各机场累计实现主营业务收入183.4亿元，同比增长14.0％，利润总额为30.2亿元，同比增长50.0％。其中上海机场集团盈利16.9亿元，名列第一。民航机场业各月均实现盈利，其中八月份盈利最多，为3.6亿元。第一章2007年民用机场行业运营状况分析及预测第一节2006年民用机场行业总体运行分析一、2006年民用机场行业总体运行分析及评价2006年，完成了文山、林芝、那拉提、克拉玛依、百色（军民合用）5各机场的新建，至年底民用运输机场达到了147个。2006年客运前二十位机场业务量总和分别为：旅客吞吐量2.58亿人，货邮吞吐量658.2万吨、起降架次335.7万架次，同比增长分别为15.5％、15.6％11.9％。其中客运增长最快的是武汉机场，同比增幅为28.5％，增幅最小的是海口机场，同比减少5.1％；货运增长最快的是北京首都机场，同比增幅达到31.6％，增幅最小的是上海虹桥机场，同比增幅仅为2.1％。2006年旅客吞吐量前二十位机场业务量情况机场旅客吞吐量货运吞吐量飞机起降架次年度累计完成（人次）同比增长％年度累计完成（吨）同比增长％年度累计完成（架次）同比增长％北京4874829818.91201815.053.737888810.9上海浦东2678858613.22168071.816.723199413.1广州2622203711.3653261.38.823240410.0上海虹桥193365178.6363581.41.11776264.5深圳1835606912.7559243.719.916949311.9成都1628022517.1295497.917.715548417.0昆明1444360722.2219197.611.513557324.3杭州991953222.6185518.111.810079927.2西安936895818.099433.719.4993158.7重庆805000721.4120178.319.18892922.4厦门750100413.9175011.110.37735515.4青岛679124015.5101266.913.77200814.6海口6668795-5.162510.03.261738-10.4长沙659260224.462571.319.57113919.5大连635108917.5108992.510.05637411.9南京626910316.4152063.29.16459116.4武汉610058228.673770.015.26687629.1沈阳534356617.290253.98.34893113.6乌鲁木齐513602816.176215.123.7516025.5桂林399895818.124844.24.33951916.2资料来源：中国民航总局

（一）2006年机场行业吞吐量水平高速增长2006年，全国各机场共完成旅客吞吐量33197.3万人次，同比增长16.7％；完成货邮吞吐量753.2万吨，同比增长19％；飞机起降架次为348.6万架次，同比增长14.1％，三项主要的机场运营指标均以高速率增长。（二）固定资产投资——新建扩建机场不断增加2006年，我国境内民用航空定期航班通航机场142个（不含香港和澳门，下同）。定期航班通航城市140个。2006内年内定期航班新通航的城市有贵州黎平、西藏林芝、云南文山和新疆那拉提，陕西安康、四川达县、新疆克拉玛依、江西九江和河北秦皇岛年内恢复执行定期航班。2006全年全行业累计完成固定资产投资约260亿元。完成了文山、林芝、那拉提、克拉玛依、百色（军民合用）等5个机场的新建，至2006年底民用运输机场达到147个。首都机场扩建工程已累计完成投资210亿元。上海浦东、天津滨海、呼和浩特白塔机场扩建等工程进展顺利。A380及保障奥运主、备降机场改扩建相关计划基本落实。2006年1月13日，四川达州河市机场在停航扩建5年之后正式复航；4月10日，新疆克拉玛依新机场顺利通航；7月15日，新疆第一个旅游支线机场——那拉提机场正式通航；8月30日，云南文山普者黑机场正式通航；9月1日，西藏第三个民用机场——林芝机场正式通航。9月7日，四川康定机场开工建设，预计2008年建成通航。（三）机场合作合资趋势明显2006年7月，珠海国资委下属企业珠海市汇畅交通投资有限公司与香港机管局成立合资公司租用珠海机场，租金每年2亿至3亿元，租期20年；2006年8月9日澳门国际机场专营XX与西安咸阳国际机场缔结成为“姊妹机场”；澳门国际机场专营XX又与锡机场XX于2006年11月20日中午12时签署了有关意向书，缔结成为“姊妹机场”；2006年12月18日，杭州萧山机场与香港国际机场在杭州共同宣布成立合资公司。这是中国实施《外商投资民用航空业规定》后国内第一家整体对外合资的民用机场。机场合资合作有利于吸收资金，整合双方各需所长，有利于资源的合理配置，扩大机场企业的业务辐射范围，有利于整个机场行业的发展。二．机场行业主要运营指标分析及预测机场行业主要的运营指标包括：旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次。吞吐量直接反映机场的规模及其再航空运输业的地位，飞机起降架次反映机场的繁忙程度和飞机的利用率。（一）旅客吞吐量2006年，全国各机场共完成旅客吞吐量33197.3万人次，同比增长16.7％。其中，国内航线完成29934.3万人次，同比增长17％（其中内地至香港和澳门地区航线为1098.6万人次，比上年增长14％）；国际航线完成3263.0万人次，同比增长14.6％。2006年，所有通航机场中，年旅客吞吐量在100万人次以上的有44个，比上年增加2个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95％；年旅客吞吐量在1000万人次以上的为7个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的51.3％；北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的36.5％。全国各地区旅客吞吐量的分布情况是：华北地区占17.5％，东北地区占5.6％，华东地区占30.7％，中南地区占25％，西南地区占15.2％，西北地区占6％。资料来源：中国民航总局2006年机场行业旅客吞吐量分布2000年以来，旅客吞吐量较快增长的趋势，2003年，我国民航业受到“非典”影响，导致旅客吞吐量增长率急剧下降，旅客吞吐量同比仅增加1.72个百分点，2004年国内经济环境恢复，各项产业回归到正常轨道，旅游业也随之兴旺起来，使得旅客吞吐量以高达38.78％的增长率急速上升，到2006年，旅客吞吐量以约17％的增长比率稳定快速提高。具体各年变化趋势如图1。资料来源：中国民航总局1996～2006年旅客吞吐量变化趋势（二）货邮吞吐量2006年，完成货邮吞吐量753.2万吨，同比增长19％。其中，国内航线完成504.2万吨，同比增长16.8％（其中内地至香港和澳门地区航线为46.6万吨，同比增长15.7％）；国际航线完成249万吨，同比增长23.6％。2006年，所有通航机场中，年货邮吞吐量在10000吨以上的有39个，与2005年持平，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.4％；北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的58.2％。全国各地区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占18％，东北地区占3.6％，华东地区占45.4％，中南地区占20.8％，西南地区占9.4％，西北地区占2.8％。资料来源：中国民航总局2006年机场行业货邮吞吐量分布货邮吞吐量自2001年以来以17.34%的平均比率稳步增长。虽然增长速率不如旅客吞吐量增长率高，基本上是旅客吞吐量增长率的一半，但从图2可以看出，货邮吞吐量增长十分稳定，逐年稳步上升。资料来源：中国民航总局1996～2006年货邮吞吐量变化趋势（三）飞机起降架次2006年，飞机起降架次为348.6万架次，同比增长14.1％。其中，运输架次为314万架次，同比增长13.4％。起降架次中，国内航线321.4万架次，同比增长14.4％（其中内地至香港和澳门地区航线为11.0万架次，比上年增长9.8％）；国际航线27.2万架次，同比增长9.9％。（注：国内、港澳、国际航线分类按客货流向进行划分）资料来源：中国民航总局1996～2006年飞机起降架次变化趋势2000年以来，飞机起降架次逐年增加，每年以平均11.5％的速率增长，究其原因，主要有三个方面：首先，随着航空需求的不断增加，航空公司业整体的客运量与货运量也呈上升趋势，促使对飞机使用率的增加；其次，航权的进一步开放使得国内国际航线增多，从而引起飞机需求的上升；再次，国内机场不断扩建及新建，使得机场行业的整体容量扩大，促使飞机起降架次的增加。三、吞吐量预测（一）因素分析吞吐量是衡量机场行业运行的重要指标，通过预测未来吞吐量的变化趋势可以达到预测未来民用机场行业的目的。我们认为，GDP、进出口贸易以及城镇居民家庭人均可支配收入是影响吞吐量的关键因素。资料来源：国家统计局、中国民航总局GDP与旅客吞吐量的关系由图5我们可以看出吞吐量与GDP存在着明显的线性关系。因此，我们以吞吐量为解释变量，GDP、进出口贸易总额为和城镇居民家庭人均可支配收入为被解释变量建立回归模型。

1996～2006年各项指标统计年份旅客吞吐量货邮吞吐量GDP不变价城镇居民家庭人均可支配收入进出口贸易总额单位人次吨亿元元亿美元1996109023159228850721690.64838.92898.81997111024067257131223457.95160.33251.61998113710613288360124944.85425.13239.51999120016525346765126676.75854.023606.32000133691886309358929023.962804742.92001148736834339275931171.66859.65096.520021713734684018340.734007.47702.86207.720031743247274517440.637477.28472.28509.8820042419346785525765.241074.89421.611545.520052843510636330842.345141.210744.81588620063319732617531935.2453871175917607资料来源：国家统计局、中国民航总局（二）建立模型令旅客吞吐量为Y1，GDP不变价为t，进出口贸易总额为u，城镇居民家庭人均可支配收入为v，e为残差（即预测值与实际值的误差），根据上表中1996～2006年的数据统计，我们则可以建立以下模型：Y1＝52696134.51-1076.873t+13182.27443u+8283.5814v+e（模型一）同旅客吞吐量的分析方法一样，我们令货邮吞吐量为Y2，GDP不变价为t，进出口贸易总额为u，城镇居民家庭人均可支配收入为v，e为残差（即预测值与实际值的误差），根据上表中1996～2006年的数据统计，我们则可以建立以下模型：Y2＝229378.946-60.655967t+127.6204821u+663.821493v+e（模型二）（三）模型预测及分析根据国务院发展研究中心预测GDP增长率水平可推算出未来6年GDP不变价。根据我们对未来几年的GDP不变价、城镇居民家庭人均可支配收入以及进出口贸易总额的预测，将预测的数据带入模型，我们预计2006～2012年旅客吞吐量和货邮吞吐量变化趋势将如下表：

2006～2012年旅客吞吐量和货邮吞吐量预测年份旅客吞吐量货邮吞吐量GDP不变价城镇居民家庭人均可支配收入进出口贸易总额单位人次吨亿元元亿美元20063319732617531935.24538717607117592007383952118.28756764.854983520776.2613405.262008454652465.210298701.65457025347.037215281.99642009534884727.512152898.95975430416.4446417574.295862010635131187.114391790.36513236803.8980120210.440242011760806853.417089914.57086344900.7555823242.006272012919106173.120343904.37709955227.9293626728.30722结合宏观经济及政策对行业的影响，我们认为2006年宏观经济增速很快，达到10.7％，经济的快速增长会促进旅客吞吐量的增长，故同比增长达16.75％；2007年，宏观经济增速会适当放缓，民用机场行业的旅客吞吐量也将适当减速，同比增速将达15.66％；进入2008年，受奥运的影响，我国机场旅客吞吐量将有所回升，模型预测同比增速将达18.41％，但考虑到模型误差及回归因素的存在，我们预计2008年旅客吞吐量的增速将大于19％，将达到约46000万人次。结合国家宏观调控的影响以及全球经济不确定因素增加，我们认为2007年进出口贸易总额增速将明显趋缓，预计达到18％左右，根据货邮吞吐量与进出口贸易总额的强相关性，2007年货邮吞吐量增速也将放缓，预计达到16.26％，考虑到各机场货运市场比较活跃的因素及其他因素，我们认为2007年货邮吞吐量增速将达到17％左右。2008年受奥运的影响货邮吞吐量的增长也将回升，预计达到18％左右，将超过10000万吨。四、飞机起降架次预测根据2006年底全国民航会议，2007年中国民航将净增130架飞机。2007年，飞机数量不断上升表明可以利用的飞机数目的增加；机场扩建容量和新建机场不断增加，不断提高的机场覆盖密度，扩大了机场的共同市场，必然会促使飞机起降架次的增加；航权开放将进一步敞开国门，巨大的国内航空市场必然吸引更多外航的进入，民营航空公司的涌现、以及廉价航空公司出现都将成为机场的客户，多方面的迹象和因素都将促使飞机起降架次的增加。

第二节2007年民用机场行业需求预测一、机场行业需求增长空间极大航空运输各项指标近年保持稳步增长态势。2000年以来，我国航空业发展迅猛。2000—2006年，货运周转量年均增速达到9.52%，旅客周转量年均增速达到14.88%。并且从2005年二季度以来，航空旅客周转量增速一直高于其它三种形式，而且其增速在剔除2003年“非典”因素影响之后一直保持稳步提升的发展态势。预计“十一五”期间国内民航周转量的复合增长率将保持在15%左右。随着我国机场业改革不断进行，机场属地化管理管控、鼓励外资营建机场、航权的陆续放开、民营资本的介入、投资体制改革给机场行业带来了生机，我国机场业面临着良好的发展机遇和激烈的市场竞争。我们预计，2007年，宏观经济和对外贸易的持续增长、居民消费升级带动旅游乘客的稳步增加，为航空业提供充沛的客、货源，预计行业需求将延续2006年走势，航权的进一步开放必然会吸引更多外航的进入，民营航空公司的介入也将拉动航空需求的增加，从而推动机场行业需求的进一步上升，机场行业整体形势看好。具体主要基于以下几个因素：(1)宏观经济增长强劲，带动商务旅行和国内货运快速增长；对外贸易蓬勃发展，中国正日益成为世界制造中心，从而也带动国际航空货运的需求。(2)按规划2010年我国人均GDP将达2000美元，2020年人均GDP将达4000美元，居民收入提高导致消费升级，作为“服务消费品”的航空运输成为越来越多旅客的选择，国内航空旅游平民化、普及化。(3)人民币升值背景下，加上签证政策的放开，出境游的增长在近年表现突出。95-04年间，我国出境游的年均复合增长率高达16.80%，04年由于签证国家大幅度增加，出境游增长高达42.68%，出境游的快速发展将支持国际航班的高速增长。(4)2008年北京奥运会和2010上海世博会的历史盛况可能刺激海外游客和经贸交流活动急剧升温，诱发2007-2010年国内航空业的发展速度明显超过预期。二、良好的政策环境促进机场行业需求的增加根据2006年底召开的全国民航会议，要民航总局的预期指标是：全行业运输总周转量348亿吨公里，旅客运输量1.87亿人，货邮运输量385万吨，分别比上年增长15%、16%和12%左右；通用航空作业飞行小时比上年增长10%左右；固定资产投资总规模260亿元。根据中央对2007年经济工作的总体要求和指导原则，结合民航实际，民航总局党委确定2007年民航工作的基本思路是：全面贯彻落实科学发展观，牢固坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，着力抓好安全生产，着力加强宏观调控，着力转变增长方式，着力推进改革创新，着力提高服务水平，积极构建和谐民航，推动民航发展切实转入科学发展的轨道，努力实现民航又好又快发展。根据民航总局的政策方针，我们预测2007年机场行业将面临着积极的政策环境，在做好安全工作的前提下，机场的扩建和新建工程将日益增多。虽然2006年航空油价涨幅起落影响了航空公司利润，但是实际的运输量却并未有太大的波动，故机场行业的吞吐量仍呈上升趋势，据此，我们分析，机场行业需求进一步增加，发展比较稳定，受油价波动较小，在2007年宏观经济良好和油价下调的大环境下，机场行业前景明朗，景气指数会继续攀高，适合投资。第二章机场行业基础设施供给第一节2007年民用机场机场建设总体预测我们预计未来5年，机场建设方面，将着力构建布局合理、规模适当、功能完备、协调发展的机场体系。预计未来5年，中国内地机场建设投资约为1400亿元人民币。至2010年，内地运输机场将达到186个左右，其中大型复合枢纽机场3个，大型枢纽机场7个，中型枢纽机场24个，中型机场28个，小型机场124个。按照扩充大型机场、完善中型机场、增加小型机场的原则，加强机场设施建设，缓解机场设施紧张的矛盾，提高机场综合保障能力。对北京、上海、广州3个大型复合枢纽机场进行改扩建，以满足北京奥运会、上海世博会、广州亚运会需要和市场发展需求，并初步建成国际航空运输客货集散中心；迁建昆明机场，改扩建上海虹桥、深圳、成都、海口、西安、杭州机场；对大连、厦门、重庆、青岛等24个中型枢纽机场根据发展的需要进行相应的扩建和改造；完成石家庄、烟台、宁波、西双版纳等28个中型机场以及82个小型机场的迁建、扩建工程。另外，还将新增42个机场。预计2011—2020年间，中国内地航空运输年均增长速度将保持在11％左右，到2020年，运输总周转量将达到1500亿吨公里以上，运输机场将达到220个左右，机场密度将有较大提高。2006-2010年是建设民航强国及和谐民航的关键时期，也是建设新一代航空运输系统的起步时期。中国民航的发展目标是：航空运输快速增长，质量有较大改善；通用航空总量扩大，结构趋于优化；基础设施建设得到加强，保障能力显著提高；体制和法制基本完善，行业文化基本形成。到“十一五”期末，行业综合实力全面增强，在国家综合交通运输中的作用更加突出，对世界民航的影响进一步扩大，基本适应国民经济和社会发展需要。预期“十一五”期间航空运输年均增长保持在14%左右，为国民经济增长的1.5倍以上，2010年航空运输总周转量达到500亿吨公里，旅客运输量达到2.7亿人，货邮运输量达到570万吨，通用航空作业飞行达到14万小时以上，全行业运输飞机达到1550架，全国民用运输机场达到190个左右。为实现这些目标，民航总局将采取以下政策措施：保持国内航空运输快速均衡发展，加快发展支线航空运输，大力发展国际航空运输，着力发展航空货邮运输，积极发展通用航空，逐步优化运输机队结构，切实加强基础设施建设。第二节首都机场扩建首都机场是我国的门户，也是地位最重要、运输特别繁忙的大型国际航空港，现有东、西2条平行跑道和1号、2号两座航站楼，现年客运吞吐量能力为3500万人次，由于客流量增长迅速，目前已达到2005年的客流预计量。预测2008年奥运月期间机场高峰客运量将达到556万人次，相当于2015年的正常高峰月流量，首都机场亟待扩建。首都机场扩建工程是国家重点工程，也是奥运配套工程。新建第3条跑道，长3800米，可满足A380飞机起降；新建3号航站楼，建筑面积98.6万平方米；新建停车楼及交通中心，建筑面积34万平方米；同时，新建航空公司设施、新货运区、专机和公务机区，以及各种公用配套设施。工程总投资约270亿元。2004年3月28日开工建设的首都机场扩建工程，截至2006年底2007年初工程完成量浩大。已完成征地22200亩，搬迁1万人，安置7千劳动力；完成3号航站楼建筑面积98.6万平方米；交通中心暨停车楼34万平方米的土建结构工程；完成飞行区土方1600万立方米，道面380万平方米；正在安装的室外综合管网350公里，敷设电缆3000公里，电梯、扶梯、步道445部。本次首都机场扩建工程是首都机场自1959年建成以来的又一次重大改扩建工程，也是为了适应国际航空业的激烈竞争，创造国家门户新形象，满足2008年北京奥运会的需求。工程呈现几大功能和特色：体现北京文化特色的3号航站楼建筑雄伟壮观；高速公路与轨道交通相配合的综合交通畅通；多楼连通的旅客捷运系统（APM）、行李全自动分拣和高速传输系统、单灯引导系统、双层多功能登机桥均为国内首次使用；机场信息系统高度集成，建筑与环境同步建设，注重人性化的功能。。工程建设以2015年为目标年，扩建工程完成后，将满足年旅客吞吐量7600万人次，货邮吞吐量180万吨，飞机起降60万架次。首都机场扩建工程将于2007年12月全部竣工，进入总验收。第三章民用机场行业竞争态势分析第一节行业垄断性分析机场行业是个垄断性较强的行业，资金、规划、环境、政策等各方面要素决定了机场行业的自然垄断形式。2006年，随着市场需求的增加，机场的密度不断上升，珠江三角洲于长江三角洲紧邻城市纷纷兴建机场，使机场行业的竞争性日益显现。虽然随着机场的密集度增加，垄断的情况也将逐渐的淡化，但这需要一个很长的周期。一、机场的区域集中度分析纵观我国机场的区域分布，已经初步形成了北京、上海、广州三大国际枢纽机场和沈阳、西安、武汉、成都、乌鲁木齐、昆明六个区域枢纽机场的框架格局。东部地区机场远远超过西部，密度比较集中，而西部地区比较稀疏；东部地区机场集中在京津冀地区，长江三角洲，珠江三角洲，形成了北京、上海、广州三大枢纽门户；西部地区以云南、四川、陕西和新疆机场数量最多，形成了以昆明、成都、西安和乌鲁木齐为中心的地区中枢。2005年我国各区域机场密度区域省份面积（万平方公里）机场数量（个）机场密度（个/万平方公里）面积（万平方公里）机场数量（个）机场密度（个/万平方公里）东北黑龙江45.01120.2778.5877280.36吉林19.0560.31辽宁14.53100.69华北北京1.6431.83151.6558220.15天津1.1632.58河北18.7040.21山西15.6440.26内蒙114.5280.07华东上海0.6346.3479.2318460.58浙江10.20100.98福建12.1940.33山东15.34110.72江苏10.1080.79江西16.7350.30安徽14.0440.28西北新疆163.33130.08295.9722270.09陕西20.5970.34甘肃40.5040.10青海71.5620.03西南宁夏5.1910.19117.8932310.26云南38.40100.26贵州17.630.00四川48.43140.29重庆8.2520.24中南西藏120.4520.02221.6556370.17广东17.71120.68广西23.6850.21海南3.4051.47河南16.5650.30湖北18.6270.38湖南21.2430.14总计945.001910.20资料来源：中国民航总局由上图可以看出，华东地区的密集度最高，为0.58个/万平方公里，其次是东北老工业基地。值得注意的是，长三角地区和珠三角地区机场密度较高，客货源流动的选择性增强，为机场的竞争创造了更好的环境，也进一步推动了机场之间的竞争。长三角地区由以上海市为龙头，包括浙江省杭州、宁波、绍兴和江苏省南京、无锡、苏州等15个城市所构成的经济区域，区域总面积约11万平方公里，人口8160万。该区域现有各种等级的运输机场11个（包括上海浦东和虹桥两个机场），平均每万平方公里有0.9个机场，已经成为国际上机场密度最高的地区之一。2006年5月5日，民航华东管理管控局有关官员和专家对拟建的“苏中机场”进行选址。长三角地区的机场密度已经超过美国的机场平均密度，亟待整合。苏中机场一旦落地，将成为我国第一个跨地区的“联合机场”。珠三角五大机场(广州新白云机场、香港机场、澳门国际机场、深圳机场、珠海机场)的规模，其货运业务饱和数字约为500万吨。各机场之间扩建投资数额均较大，澳门国际机场方面投资近60亿澳门元扩建机场；广州新白云机场的二期工程已经提前启动；深圳机场投资100多亿元兴建第二条跑道等工程已正式开建，香港机场也在2005年年底公布了数十亿港元的庞大扩建相关计划。二、吞吐量的集中度分析2006年，全国共有147个机场，分析各运输机场吞吐量，总体而言，51.26％的旅客吞吐量集中在北京、上海、广州、深圳、成都、昆明，这些均为一级城市和旅游业发达的城市，排在前七位的这些机场也占据了72.5％的货邮吞吐量，吞吐量的集中度还是相当高的，尤其是货邮吞吐量。

2006年吞吐量排名前七名机场地区机场旅客吞吐量百分比货邮吞吐量百分比起降架次百分比总吞吐量3319732617531935.23486397北京4874829814.68%120181515.96%37888810.87%上海浦东267885868.07%2168071.828.79%2319946.65%广州262220377.90%653261.38.67%2324046.67%上海虹桥193365175.82%363581.44.83%1776265.09%深圳183560695.53%559243.77.42%1694934.86%成都162802254.90%295497.93.92%1554844.46%昆明144436074.35%219197.62.91%1355733.89%小26%5460668.772.50%496785942.49%资料来源：中国民航总局值得注意的是，排名第8到第31名的城市旅客吞吐量达到总量的33.35％，货邮吞吐量达到总量的21.04％，这些城市大都是二级城市，且旅游景点聚集，是“黄金周”等节假日出游的群地。在一级城市的机场达到或超过饱和状态时，这些二级城市将很可能异军突起。2006年吞吐量排名第八到第三十一名的机场地区机场旅客吞吐量百分比货邮吞吐量百分比飞机起降架次百分比合计3319732617531935.23486397杭州99195322.99%185518.12.46%1007992.89%西安93689582.82%99433.71.32%993152.85%重庆80500072.42%120178.31.60%889292.55%厦门75010042.26%175011.12.32%773552.22%青岛67912402.05%101266.91.34%720082.07%海口66687952.01%62510.00.83%617381.77%长沙65926021.99%62571.30.83%711392.04%大连63510891.91%108992.51.45%563741.62%南京62691031.89%152063.22.02%645911.85%武汉61005821.84%73770.00.98%668761.92%沈阳53435661.61%90253.91.20%489311.40%乌鲁木齐51360281.55%76215.11.01%516021.48%桂林39989581.20%24844.20.33%395191.13%三亚39059561.18%23827.90.32%328500.94%郑州38799491.17%50824.20.67%442111.27%福州37941231.14%54274.40.72%407931.17%贵阳37179991.12%39713.10.53%432051.24%济南36963051.11%38166.10.51%419011.20%哈尔滨36432321.10%44920.80.60%338630.97%小计11072902833.35%1584354.821.04%113599932.58%资料来源：中国民航总局

综合来说，2006年，全国前三十一个机场的旅客吞吐量达到了84.61％，货邮吞吐量达到了93.54％，几乎占据了整个机场市场。机场行业吞吐量的区域集中度还是相当高的。从客流的走向和分布来看，东部地区占据全国60％左右的份额，旅客吞吐量均为西部的3倍多，航空网络明显向东部倾斜。

第二节民用机场行业进入退出壁垒分析由于机场属于资金密集型相关项目，在市场尚未出现巨大需求并且具有足够投资来源时，在一定的区域范围内通常只会建设一个机场，由此而提供了机场垄断的条件。机场相当于某一区域的特定消费，只是因资金、规划、环境等要素，使机场成为较难进入的行业。根据一般经济理论，具有规模经济效应的“自然垄断”企业，同本行业内其他小企业相比具有明显的成本优势。机场行业由于其高风险、资金密集等特性，决定了其最低规模经济要求较高。因此，以客观上阻止了新机场进入市场。民用机场行业进入壁垒非常高，相应在退出时，也面临着非常高的壁垒。

第三节民用机场行业竞争结构分析及预测一、替代品分析及预测民用机场行业存在的替代性风险主要是指公路、铁路等其他交通方式的分流。不同的交通运输方式有各自的优势，通常业界认为300公里以内，公路运输具有优势；800公里以内，铁路具有优势；超过800公里则航空具有优势。因此，在超过800公里的距离上，机场的替代性风险较小，机场在成本、时间及舒适度上共同构成竞争的成本优势。但在800公里以内的距离上，小型机场的替代性风险较高，受公路和铁路的竞争压力较大。客观上影响消费者选择运输方式除了距离之外，重要的是成本与时间、舒适度之比。机场与航空公司构成航空运输的全过程，在成本、时间及舒适度上共同构成竞争的优势。就客运而言，旅客在机场班里登机手续、候机及抵达目的地机场办理相关手续时间往往要超过中短程航线的空中运输时间。而货运则更加突出。具有关资料统计，平均而言航空货运的空中运输时间只占整个运输时间的8％左右，其余92％的时间消耗在地面的货物处理过程中。随着其他运输方式的改善，特别是高速公路的发展、铁路提速、列车舒适条件改善及“夕发朝至”等服务时间的涉及和安排使消费者对运输方式的可选择性增强，都将造成对民航的分流，也将削弱机场对特定区域市场的有限垄断地位，尤其不利于支线机场的发展。二、潜在竞争者分析及预测（一）民营资本进驻民用机场行业作为自然性垄断行业，受政策、资源、地理等要素的影响与制约较为明显，民营资本由于较高的进入壁垒，很难攻入机场行业。但2005年，政策上的调整使民用机场行业出现了潜在的竞争者。2005年2月，国务院下发了《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，明确提出由国家垄断的民航、铁路、能源等多重行业向社会资本开放。2005年7月15日，民航总局下发《国内投资民用航空业规定（试行）》，鼓励国内各类投资主体投资民航业，于2005年8月15日起实施。规定同时要求，各省、自治区、直辖市政府所在地机场；深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等九个城市的机场应当保持国有或者国有控股地位。这一鼓励非公有制经济参与投资的具体规定，从政策上为民营资本进军民用机场市场打开了大门。2006年7月28日，首个由民营资本控股的通用机场——浙江建德千岛湖通用机场竣工试飞。该机场两大中江控股和东华通用航空公司控股；2006年7月20日，国家发改委批准云南著名旅游地腾冲筹建支线机场，云南腾冲机场的建设资金由云南机场集团公司、云南官房建筑集团公司和腾冲县人民政府分别承担46%、44%和10%。建成后，机场产权归地方，由地方经营管理管控。民营资本控股的机场通常是中小型机场，所占的市场份额较小，而且机场的效益模型显示，年吞吐量在15万以下的机场，现金流量较难平衡，这部分企业的盈利能力还需要时间的验证。由于机场行业本身的高进入壁垒和高风险，使得即使在政策上得到放宽与鼓励，潜在的进入者仍然很少，对于机场行业目前的竞争态势没有太大影响。（二）外资入股根据中国民航总局2002年6月颁布的《外商投资民用航空业规定》及相关规定，对外商投资中国境内机场建设没有太多限制，只是在投资比例上有一些具体要求：对一些大型干线机场允许外商投资，但需由中方控股，而对一些中小支线机场，外商则可以控股，在内地机场的持股比例上限被调升至49%。2005年4月15日,香港机管局斥资近20亿元人民币,获得萧山机场35％的股权；2005年6月8日,法兰克福机场宣布相关计划购入宁波栎社机场25%的股份以参与其经营；2007年1月31日，新加坡樟宜机场正式宣布入股南京禄口国际机场，注资10亿8000万人民币（约2亿新元），收购南京机场29%的股权。由于政府对机场行业持股比例仍有限制，故没有真正参与竞争的外资机场。我们认为这对于对于机场行业的竞争态势影响不大，但可以促进机场间的竞争。（三）产业内竞争者分析及预测由于资源（包括土地、市场、空域、航路等）综合开发利用或投入产出效益方面，以及城市总体规划的合理性方面的影响，在一定的区域范围内通常只会建设一个机场，所以在特定的地区范围内会出现机场的地方垄断，行业竞争不明显。但是，在一个区域内存在的行业竞争还是十分明显，表现比较突出的是珠江三角洲。珠江三角洲地区的香港、广州、深圳、澳门、珠海五个主要机场所依托的城市，均是以国际化、现代化为目标，因为机场的量级将决定其辐射力与影响力的边界，所以为了塑造区域竞争的核心能力，五大机场的竞争异常激烈。2006年，香港机场管理管控局以合资公司形式获得珠海机场20年专营权；广州新白云机场耗资15亿实施航站楼扩建工程进入冲刺阶段；在深圳，翡翠、东海两家以深圳为基地的全货机航空公司一家正式开航、一家飞机落地，提升了深圳机场的运营能力；惠州、佛山等支线机场将恢复军民两用功能。大珠三角地区的香港、广州、深圳、澳门、珠海五大机场的竞合与区域内及周边的支线机场之间的竞争趋势进一步加强。珠三角主要机场运输生产指标机场旅客吞吐量货邮吞吐量飞机起架次数2006年2005年增减%2006年2005年增减%2006年2005年增减%广州262220372355827411.3653261.3600603.98.823240421130910.0深圳183560691628307112.7559243.7466476.419.916949315143011.9珠海79912565711721.68872.77980.811.224352227427.1资料来源：中国民航总局注：统计中不含香港、澳门上图中，旅客吞吐量方面，珠海机场虽总量不大，增长幅度最大，达到21.6％；货邮吞吐量方面，深圳机场以货运为发展重点，由于翡翠、东海两家以深圳为基地的全货机航空公司8月份正式开航，增加幅度最大，达到19.9％；飞机起架次数方面，深圳机场增加幅度最大，达到11.9％。第四章行业投资与效益分析第一节行业在国民经济中的地位机场行业在国民经济中具有重要地位，机场属于社会公益设施，直接经济效益小，社会效益大。地方政府将通航与否、有多少条航线、是否有和有多少条国际航线视为提升城市形象、促进对外开放、推动经贸和旅游发展的重要一环。机场作为交通基础设施，是衔接民航运输市场供给和需求的纽带，其发展依托于航空运输业的发展，而航空运输业的发展则与国民经济发展水平、客货流量变化等因素具有十分密切的关系，所以机场行业的发展与国民经济的发展有紧密的联系。机场行业既促进其他交通运输业的发展，同时又与其他交通工具竞争。首先，机场的发展跟当地公路、铁路、水运等其他交通运输条件联系非常紧密，公路、铁路、水运等条件发达，有利于旅客和货物的运输，并使机场的辐射范围更加广泛。在客运方面，为扩大机场的辐射区域面而开发路路、水路运输，即使旅客进出机场更为便捷也使机场拥有更广阔的市场。其次，发达的公路、铁路、水运又会对机场短途旅客产生一定的分流作用，如1995年成都至重庆的高速公路开通后，成渝两地对开的航班客流量就大幅减少；而宁波到舟山的跨海大桥建成后，舟山机场的客流量也将被宁波机场大量的分流。对外延性非航空业务的带动也对国民经济有着促进作用。利用机场资源综合开发同时为方便主营业务的发展而带动的配套支持的其他第三产业，如餐饮、零售、酒店及由机场提供的陆路或水路运输服务等对国民经济的发展也有着重要的作用。机场的收益来源于航空与非航空业务两个方面，机场航空业的规模越大，机场的商业化经营层次越高，非航空业务在机场整体收益中所占的币种也越大。在国际上，机场的非航空性业务收入占有很大的比重。一般而言，大中型机场的非航空性业务利润分别占总利润的50％左右，例如新加坡樟宜机场，非航空性业务利润已达到了60％左右。我们认为，2007年机场非航空业务将随着机场的新建、扩建及完善而继续增加，可以作为投资的方向。

第二节民用机场行业投资状况分析及预测一、行业总投资状况分析2006全年全行业累计完成固定资产投资约2886.29亿元。完成了文山、林芝、那拉提、克拉玛依、百色（军民合用）等5个机场的新建，至2006年年底民用运输机场达到147个。首都机场扩建工程已累计完成投资210亿元；上海浦东、天津滨海、呼和浩特白塔机场扩建等工程进展顺利；A380及保障奥运主、备降机场改扩建相关计划基本落实。昆明新机场、乌鲁木齐地窝堡机场扩建等前期准备相关项目按相关计划进行。2005年航空运输业相关项目建设投资资金状况单位：亿元行业建设总规模在建总规模在建净规模新建扩建改建航空运输业1344.5449872.4157561.7284.437776.673725.9117交通运输、仓储、邮政业36606.76230531.743718116.01695193.0881488.5371384.766资料来源：国家统计局2005年，在建设相关项目中，民航运输行业的新建相关项目投资资金最多，占建设相关项目总额的45.15％，其次为扩建相关项目。新建及扩建相关项目投资额的比重较大，说明了民航运输行业的不断扩大规模，航空需求的发展推动机场的新建及扩建。资料来源：国家统计局2005年民航运输行业新建、扩建及改建投资相关项目比重2006年航空运输业固定投资额虽然占交通运输、仓储和邮政业固定投资的比例并不大，但是增长速度相当快，较2005年平均以57.58％的速率稳步上升，固定投资的增加，机场的新建及扩建，将进一步增大机场行业的整体容量，提高飞机的利用率，增加旅客和货邮吞吐量。

2006年各月行业固定投资状况年月固定资产投资总额交通运输、仓储和邮政业航空运输业航空运输业同比增长单位亿元亿元亿元％2006年2月5294.1560.2631.0650.12006年3月11608.41188.8950.3446.82006年4月18005.661952.2175.9358.32006年5月25443.472774.56108.7379.72006年6月36368.353839.65165.9576.92006年7月44771.014789.54210.1363.42006年8月52593.666010.65268.8147.42006年9月61880.127153.13348.3649.72006年10月70070.528206.42407.5556.22006年11月79312.19428.97455.0851.72006年12月93472.3611140.2463.1453.2总计498819.7557044.482585.08资料来源：国家统计局二、投资企业性质结构分析在投资企业结构中，我国民用机场行业的投资主要以内资投资为主，国有企业仍是我国民用机场行业投资的主体力量。值得注意的是，由于政策上的鼓励，2006年民营资本也涉足机场市场。2005年7月15日，民航总局下发《国内投资民用航空业规定（试行）》，鼓励国内各类投资主体投资民航业，于2005年8月15日起实施。规定同时要求，各省、自治区、直辖市政府所在地机场；深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等九个城市的机场应当保持国有或者国有控股地位。2006年7月28日，首个由民营资本控股的通用机场——浙江建德千岛湖通用机场竣工试飞。解读政策和2006年的局势，民营机场有了一定的发展，但所占市场份额很小，随着机场行业的发展，航空需求的增加，将会有更多的民营资本注入民用航空市场。外资入股民用机场行业的趋势也很明显。2005年4月15日,香港机管局斥资近20亿元人民币,获得萧山机场35％的股权；2005年6月8日,法兰克福机场宣布相关计划购入宁波栎社机场25%的股份以参与其经营。但由于政府对机场投资比例上的限制，外资在内地机场的控股比例不得超过49％，我国机场行业虽出现了民营机场，但仍没有外资机场。总体而言，我国民用机场行业投资企业以国有及国有控股为主，民营机场有了一定的发展，外资入注机场行业也不断增加，但总的市场份额仍然很少。三、“十一五”投资资金需求分析（一）“十一五”投资资金总体分析“十一五”规划对机场方面的投资相关计划是优化民用机场布局。扩充大型机场，完善中型机场，增加小型机场，提高中西部地区和东北地区机场密度。扩建北京、上海、广州、杭州、成都、深圳、西安、乌鲁木齐、郑州、武汉等机场，迁建昆明、合肥等机场，在中西部地区和东北地区新建支线机场。在“十一五”期间，民航总局将按照：“东部提升、中部加强、西部加密”的方针，扩充大型机场、完善中型机场、增加小型机场，构建布局合理、规模适当、功能完备、协调发展的机场体系。在2010年前，将对37个机场实施较大规模的扩建，其中除北京首都和上海浦东机场外，还有广州、上海虹桥、深圳、成都、海口、西安、杭州、重庆、厦门、南宁、南昌、九寨沟、西宁等机场。为迎接2008年奥运会的顺利举行、解决机场设施容量不足的问题，目前正在扩建的两个大型机场（北京首都国际机场和上海浦东国际机场）将于2007年年底竣工，明年上半年投入试运行。建成后，北京首都国际机场将具有3条平行跑道、3个航站楼（总面积达130多万平方米）、180个客机位。可满足年旅客量吞吐量7000万人次左右；作为2008年奥运会保障机场的上海浦东国际机场按照满足2015年旅客吞吐量5700万人次进行扩建，新建一条3400米长的第三跑道、新建航站楼48万平方米，以及相关的配套设施。（二）“十一五”西部机场建设投入将达520亿元“十一五”期间，我国西部地区规划将新增机场37个，迁建机场6个，改扩建机场31个，新、迁、扩建机场总数达到74座，使更多的西部老百姓也能搭乘飞机出行。整个西部地区机场建设投入资金将达到520亿元，其中新建机场投入资金96亿元，高于东部地区。位于全国各地区首位。2006年，西部地区建成完工的机场相关项目（包括新建、改扩建）达12个，正在建设的相关项目有17个。目前，西部地区共有民航运输机场54个，占全国运输机场总数的38％，其中西北地区机场密度仅为华东地区的1／5。西部地域广阔，随着经济的增长，对民用航空的需求越来越大。尤其是在一些偏远地区，修建机场有很多优势。2006年，民航总局与西部多个省份和地区政府共同商定了“十一五”期间的机场建设规划。例如，到2010年内蒙古地区民航机场将达到12个，2020年将达到18个。其中，西藏阿里预计将于2010年10月1日建成世界上高海拔的机场，而一直以来阿里地区由于气候恶劣、路况复杂，每年仅5-10月道路可以通行；海拔4000米的青海玉树将建成三江源机场，届时从当地到西宁航程将不到1个小时；内蒙古机场到2010年将达到12个，从东部草原到西部荒漠边缘，都将建起支线机场；新疆地区机场总数在“十一五”期末将由目前的16个增加至20个。民航总局除了在机场建设经费上向西部倾斜外，在一定时期内，对小型机场及飞西部小型机场的部分航线航班以及支线航空进行补贴，2005年12月份，民航西北管理管控局联合地方政府，共同筹措1000多万元资金对执行辖区支线航线的航空公司给予现金补贴。四、行业投资建设相关项目分析（一）机场新建2006年新建的机场大都为支线机场，随着干线机场容量的趋于饱和，航空短途旅行需求的增加，促使支线机场的新建日益增多。2006年1月13日，四川达州河市机场在停航扩建5年之后正式复航；4月10日，新疆克拉玛依新机场顺利通航；7月15日，新疆第一个旅游支线机场——那拉提机场正式通航；8月30日，云南文山普者黑机场正式通航；9月1日，西藏第三个民用机场——林芝机场正式通航。9月7日，四川康定机场开工建设，预计2008年建成通航。2006年12月，昆明新国际机场相关项目立项获得国务院办公会议的正式批准，新机场于月底开工，一期相关计划2009年建成，设计吞吐量2500万人次，并打造中国除北京、上海、广州以外第四大门户机场。根据“十一五”机场建设规划，昆明新国际机场将是今后5年我国兴建的唯一的一座面向东南亚、南亚，联结欧亚的国家门户枢纽机场。（二）机场扩建随着航空需求的增加，2008年奥运会的临近，要求机场进一步扩充容量，2006年，机场扩建规模愈来愈大，提高了飞机起降架次和利用率。2006年3月，天津滨海国际机场扩建工程进入全面建设阶段。天津滨海国际机场是华北地区重要的航空运输干线机场、国际定期航班机场，也是北京首都国际机场的主备降机场，在必要时又起到了为首都国际机场分流旅客和货物的作用，在我国北方民航运输中起着重要的作用。滨海国际机场扩建后，到2015年机场将满足年旅客吞吐量560万人次，年货邮吞吐量50万吨、年起降6.6万架次的需求，整体规模比原来大了3倍。2006年3月，太原机场改扩建工程动工。太原武宿机场扩建后，到2015年机场将满足年旅客吞吐量600万人次，年货邮吞吐量9.7万吨，年起降7.1万架次的需求，整体规模比原来大了3倍。作为2008年北京奥运会的主备降机场，也是北京奥运会顺利举行的重要保证。于2004年开工的北京首都国际机场扩建工程到2006年3月为止进展顺利，3号航站楼已经实现结构封顶。2006年，3号航站楼内设备、信息、精装修将完成70%工作量，专机楼年底竣工，水、电、暖气进入3号航站楼，行李、捷运系统进入总联调，南区（管网、路网、绿化）及飞行区基本竣工，北区工程全面施工，完成投资90亿元。首都机场扩建工程预计将于2007年年底完工，以确保2008年北京奥运会前投入正常运营。2006年6月，为迎接内蒙古自治区成立60周年，内蒙古最大的航空港――呼和浩特白塔机场对航站区和飞行区实施大规模扩建。工程建设包括跑道、停机坪和新航站楼等，总投资约14.5亿元，相关计划2007年6月全部完工。扩建后的白塔机场飞行区将达到4E级，可供波音747飞机起降，5万平方米的新航站楼可满足每年300万人次的旅客吞吐量需求。2006年6月，成都双流国际机场南机坪改造工程正式竣工并通过验收。此次“扩巢”工程，使该机场的机位总数达到90个，提高了飞机接纳容量。该工程包括扩建停机位，新增加机位8个，其中含有能停靠波音747、波音777等E类机位2个。2006年7月，国家“十一五”规划大中型工程建设相关项目、广东省“十一五”规划重点建设相关项目广东潮汕民用机场建设，由前期准备工作阶段转入建设阶段。潮汕民用机场相关计划总投资45亿元，相关计划2007年下半年开工建设，2010年以前建成投产。机场选址在揭阳市揭东县砲台镇与登岗镇交界处，距离潮汕三市（汕头、潮州、揭阳）市区各为20公里左右。机场飞行区按4E级标准规划，本期按4D级标准，满足波音767型及同等级飞机的起降要求设计。

第三节我国民用机场行业效益分析2006年1～11月民航各机场累计实现主营业务收入183.4亿元，同比增长14.0％，利润总额为30.2亿元，同比增长50.0％。其中上海机场集团盈利16.9亿元，名列第一。民航机场业各月均实现盈利，其中八月份盈利最多，为3.6亿元。机场经营情况较好，一是由于航空活动增加，生产规模扩大，收入增长较快；二是由于机场主营成本相对固定，因此收入增长总体高于成本增长，形成稳定盈利的局面。资料来源：中国民航总局2006年机场业经济效益情况第五章2006年民用机场行业产业环境分析第一节2006年民用机场行业下游相关行业运行分析及预测一、2006年航空公司行业的运行对机场行业的影响（一）受油价波动较大，格局持续变动，对机场行业影响较小2006年上半年由于油价暴涨，国内航空公司遭遇前所未有的成本压力，东航、南航等均出现巨额亏损，下半年随着油价回落、燃油附加费的增收，加上人民币升值等因素的影响，民航形势大为好转，民航总局的统计数据显示，2006年1～11月，国内各航空公司利润总额为473亿元。虽然航空公司经营压力很大，虽然对机场行业的发展有一定的负面影响，但影响微弱，2006年机场行业发展较航空公司业平稳。（二）民营航空公司普遍报盈利，有利于机场生产指标的提高新生的民营航空公司在2006年纷纷宣布实现盈利，相对国有航空公司的亏损，这一事实无疑令本来心中惴惴的投资者吃了一颗定心丸。2006年12月3日，于2006年5月首航的东星航空公司在武汉宣布，截至11月30日，东星航空实现了利润630万元。这是中国的民营航空公司首次实现当年开航，当年盈利。9月份，已经开航的四家民营航空公司就曾经先后宣布盈利：９月７日，春秋航空公司宣称2006年1—8月份获得了1000多万元的盈利；9月11日，奥凯航空公司宣布其7～8月连续两月共实现了500万元以上的盈利；在此之前，东星航空总裁兰世立也对外宣布，开航以来的3个月已获得近200万元的纯利；即便是纠纷不断的鹰联航空，也宣布其在8月份获得了260万元的盈利。民营航空的发展，首先对基地机场的发展有积极的促进作用；其次，民营航空的准入及发展实质上是机场的客户增多了，无疑有利于机场生产运营指标的提高。（三）电子机票革命前所未有，一定程度上降低了机场行业的替代风险就民航信息技术而言，2006年的电子机票革命无疑是前所未有的。2006年10月16日，国际航协正式停止向国内机票代理人发放BSP纸质机票，开始向100％电子客票的目标迈进。据民航总局局长杨元元表示，到12月份，电子机票在市场上已经达到８０％的份额，而随着纸质机票的存量越来越少，1.0％电子客票的实现指日可待。电子客票的普及，提高了航空公司的工作效率，便利了旅客购买机票，有利于机场行业与其他运输工具的竞争力，一定程度上降低了机场行业的替代风险。（四）西部支线航空新发展，有利于改善支线机场的经营状况为配合国家西部大开发战略的实施，更好地发挥民航快速连接东西部促进社会融合和经济发展的作用，国家民航总局正以极大的魄力，为西部民航事业发展实施诸多方面的政策倾斜。利用西部大开发的契机，抓住国家促进支线航空发展的机遇，我国西部地区的支线航空在2006年得到了新发展。1月13日，四川达州河市机场在停航扩建5年之后正式复航；4月10日，新疆克拉玛依新机场顺利通航；7月15日，新疆第一个旅游支线机场——那拉提机场正式通航；8月30日，云南文山普者黑机场正式通航；9月1日，西藏第三个民用机场——林芝机场正式通航。9月7日，四川康定机场开工建设，预计2008年建成通航。9月25日，总部设在贵州，专营支线航空市场的华夏航空实现首航。民航“十一五”规划提出加快发展支线航空运输，按照东部提升，中部加强，西部加密的方针加快建设民用机场体系，这对于西部支线机场的建设无疑是很大的契机，目前西部大多数机场均处于亏损状态，支线航空运输的发展及政策上的扶持有利于改善支线机场的经营状况。（五）国内航油价格持续上调，不利于机场行业的发展航空运输业是耗能大户之一，航油消耗是航空运输企业主要的直接运营成本构成要素。航油成本支出在航空运输直接运营成本中，不仅比重大，而且绝对数额大，属于直接变动成本，它与飞行时间高度相关，是构成航空运输企业航线保本点变动成本的重要因素。2006年，国际航油价格不断攀升，并维持高价，国家发展改革委分别三次调高国产航空煤油出场价格，民航总局相应调整航油销售价格。国内航油价格一度三次上调，使航空公司航油成本骤增，由于航油供应权的独家垄断，我国的航空公司只能被动接受航油价格，航油开支成为航空公司经营中最沉重的成本负担。受国内航油涨价的影响，我国航空公司增加成本高达80亿元，航油成本已占其运输成本的40％，大大高于国际平均水平（2006年国际平均水平为24％左右）。其中，68亿元通过征收燃油附加费的方式由旅客承担，但是仍有12亿元的航油成本没能消化，航空公司经营压力仍旧很大。航油价格的上调大大增加了航空运输企业的航油成本，2006年上半年度，我国航空公司亏损25.7亿元，民航全行业亏损6.4亿元，近两年多来首次出现整体亏损。由于油价的变动还会引起燃油附加费的变动,平均票价的变化及航空公司单位耗油量的变化，因此，油价变化的实际影响会打折扣,但其影响仍会很显著。航油价格上调增加了航空运输企业的成本，使其面临亏损，为了挽救亏损状况，部分航空公司可能采取提升票价的手段，导致航空需求的下降，进而导致机场吞吐量的下降，不利于机场行业的发展。但航油价格上调对机场行业的影响远不如对航空公司的影响大。2006～2007年航油价格变化表时间航油价格（元/吨）变化幅度（元）上调比率-2006/03/2552202006/03/26-2006/05/235520+3005.752006/05/24-2006/07/205960+5007.97%2006/07/21-2006/12/316250+2904.87%2007/01/01-2007/01/136070-180-2.88%2007/01-14-2007/03/315980-90-1.48%2007/04/01-5890-90-1.51%数据来源：国家发改委注：表中“变化幅度”一栏正号表示上调，负号表示下调（六）航空燃油附加费上涨，影响机场旅客吞吐量的增幅航空油价的上升引致航空燃油附加费的上涨。航空燃油附加费的提高使航空公司的直接运营成本有所降低，缓和了航空油价上涨所带来的经营压力。航空燃油附加费上涨，实质是将成本转嫁到旅客身上，客观上迫使航空需求降低，从而直接导致旅客吞吐量增速的降低。2006～2007年航空燃油附加费变化表时间800公里以下（元）同比增速800公里（含）以上（元）同比增速2005/08/01－2006/04/0920402006/04/10－2006/08/3040100.00%6050.00%2006/09/01－2007/01/206050.00%10066.67%2007/01/21－50-16.67%80-20.00%资料来源：国家发改委、中国民航总局二、2006年航空公司运营状况分析（一）航空公司业务收入分析1.全民航行业业务收入分析2006年1—11月份，全民航行业累计实现主营业务收入2084.9亿元，利润总额90.1亿元，同比提高30.7亿元。航空公司实现主营业务收入1467亿元，利润总额47.3亿元，比同比提高21.4亿元。机场实现主营业务收入183.4亿元，利润总额30.2亿元。2000年以来，民航企业业务收入稳步上升，2003年受“非典”影响，增幅有所下降，但业务收入总额仍然呈上升趋势，2004年以后民航企业继续高速运转，业务收入以31.09％的平均速率增长。资料来源：中国民航总局1996年～2006年民航企业收入2.2006年航空公司业务收入分析2006年，在高油价的侵蚀下，航空公司业绩普遍不佳。2006年上半年，我国的航空公司整体亏损25.7亿元，民航全行业亏损6.4亿元，近两年多来首次出现整体亏损；其中东航和南航的亏损分别高达14.6亿元和8.35亿元。业绩一直表现不错的上海航空也亏损1.63亿元，山东航空则亏损1.35亿元。只有国航获净利润1.47亿元，海南航空小幅盈利2080万元。但在前三季度，我国航空公司赢利16.8亿元，全行业赢利48.9亿元。我们分析三季度民航业的扭亏是主要是由三方面引起的：第一，航空燃油费的上升。由于航空油价的持续上调，引致航空燃油费用的不断上涨，2006年初800公里以下航段20元，800公里(含)以上航段40元，到第三季度，2006年9月1日，800公里以下航段提高到60元，800公里(含)以上航段提高到100元。增幅达150％～200％，从而使航空公司的收益增加；第二，人民币汇率上升。今年三季度，人民币汇率升值幅度约为1.1%。据测算，人民币汇率每上调一个百分点，就会给航空股带来三亿元左右的收益，虽然占收益总额的比例不大，但还是为航空公司带来了一定的好处；第三，季节因素。第三季度是交通运输行业的自然旺季，国内航空公司的各项业务指标有一定幅度提高增长，客货运周转量都有所提高也为三季度实现赢利做了一些贡献。

（二）航空公司运输生产运营指标分析1.运输量和周转量2006年全行业运输生产实现了快速增长，1—11月份，全行业累计完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量275.6亿吨公里、1.47亿人和309.4万吨，分别比去年同期增长15.4%、15.3%和11.4%。2004年以来，航空运输量一直以快于GDP增长的速度增长，平均增长率达到23.91％；2006年，旅客周转量和货邮周转量分别达到2359.9亿人公里和94.3亿吨公里，同比增长15.89%和19.52%。周转量上升幅度不断增大，尤其是货邮周转量增长率，由于进出口贸易总额的高速增长（同比增长速率达到23.83%），较2005年有大幅度的提高。资料来源：中国民航总局1997～2006年航空公司旅客周转量与货邮周转量2.航班正班客座率和载运率2006年一季度，全行业平均正班客座率为70.8%，正班载运率为64.8%，分别比2005年同期提高3.4和3.2个百分点；二季度全行业平均正班客座率为73.3%，正班载运率为66.2%，比一季度分别提高2.5和1.4个百分点；三季度全行业平均正班客座率和载运率较高，分别达到77.3%和67.3%。正班客座率和载运率逐季上升，反映出航空运输销售状况不断改善，一至三季度全行业平均正班客座率为73.6%，正班载运率为66%。2000年以来，航班正班客座率和载运率稳步上升，但2006年正班客座率增长幅度不大，较2005年的增长率有所下降，仅为1.39％；2006年正班载运率增长率较2005年有所上升，达到3.08％。

1996～2006年航班正班客座率、载运率客座率（％）载运率（％）年份平均国内航线港澳航线国际航线平均国内航线港澳航线国际航线19966972.45761.759.260.145.259.719976566.441.260.957.155.534.46119985960.158.256.553.351.44857.519995957.656.361.755.651.349.664.620006160.357.864.257.35452.563.520016260.857.166.358.558.552.158.420026462.858.568.160.760.355.661.420036565.954.961.161.963.455.25920047070.662.766.16466.658.159.420057272.36268.96567.854.7602006E7367资料来源：中国民航总局三、2007年航空公司行业运行预测（一）2007年航空公司总体形势看好2007年，航空需求将继续保持旺盛的增长态势，而燃油价格仍将是行业发展的最大的不稳定因素。在业内具有竞争优势、具有较强风险承受力的公司将能够从中获得最大的收益。而随着人均GDP的增长，人们出行的工具逐步生级，预计国内航空公司年均收入增长在20%左右，而奥运会与世博会的召开将大大促进航空运输的增长，同时人民币的持续升值对航空业构成现实性利好。2007年民航业将延续2006年下半年的良好状态，中国航空市场的供求关系和景气程度都将保持比较快速健康稳定的发展趋势。世界经济可望继续较快增长，国际贸易继续扩大，跨国投资依然活跃，区域经济合作不断深化，预期我国经济平稳较快发展，旅游业将继续保持快速增长：各方面加快发展民航的积极性很高，行业整体活力增强。（二）2007年航油价格回落将带来业绩拐点从2006年的民航业的总体运行情况可以看出，航空公司的盈利状况跟航空油价的变动息息相关。2006年航油价格的持续上涨使航空公司一度处于亏损状态，但在2007年航空油价的回落，使航空业又恢复了盈利局面，2007年1月1日，因中航油的采购成本下降，国内航油价格每吨下调180元；2007年1月14日起，国家发改委再次将航空煤油价格每吨降低90元；2007年从4月1日起，国内航空公司从中航油采购航油的销售价格每吨再次下降90元。虽然航油价格变动仍存在很多不确定性，很难判断全年油价平均水平，但可以比较肯定的是航油价格很难再回到2006年的历史高位，，可以预测2007年预计航油价格下调将航空公司航油成本降低约10%。

第二节2006年民用机场行业政策环境一、《中国民用航空发展第十一个五年规划》出台2006年12月民航总局下发[2006]167号文件，正式印发了《中国民用航空发展第十一个五年规划》（以下简称《规划》）。《规划》在总结我国民航“十五”期间取得的成就，分析我国民航发展所面