汽车工业是被公认为具有高度产业关联性的工业

汽车工业是被公认为具有高度产业关联性的工业,德鲁克曾称汽车工业是“工业中的工业”。汽车产业既是资本、技术密集型产业,又是劳动密集型产业,具有极高的波及作用,对经济有巨大的推动力。汽车工业是知识经济的重要组成部分和集中体现。汽车工业从产生开始,就与科学技术紧密相关。汽车工业的发展,是在机械设计、结构设计、材料更新、工艺进步等一系列科学技术知识创新的过程中实现的。严格地讲,汽车工业本身就是在工业经济发展的基础上,最早形成的最具知识经济特征的产业部门。因此,汽车工业的较快发展有利于带动整个工业结构的升级。在强大的市场需求刺激下,受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑,到2005年,全国有27个省（区、市）都在推进汽车业,21个省（区、市）生产轿车,共有2443个汽车企业,其中115个整车厂、改装厂551个、摩托车厂154个、发动机制造厂56个、汽车摩托车配件厂1567个、相关配套行业168个。根据有关方面分析,2005年中国有整车生产能力550万辆,到2007年生产能力将达到1500多万辆。从供给趋势看,中国国内的汽车供给将进入过剩时代。加入WTO以来,由于外资和民营企业的大举进入,中国汽车产业已经由供不应求迅速转向供过于求的阶段,届时,全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力。中国汽车工程学会秘书长付于武指出,2010年中国汽车产量将达到1000万辆,产能过剩将不可避免,而且这种供过于求的矛盾现在已经初见端倪,开拓国际市场是一个必然的选择。

一、中国汽车出口势头强劲

2004年中国汽车进出口市场的运行有了新动向——出口势头反超进口势头。自2005年4季度以来,一直保持进出口贸易顺差。在2006年汽车进出口贸易顺差破纪录以后,2007年1—12月中国汽车出口创汇318.16亿美元,同比增长42.2%,进出口贸易顺差高达96.86亿美元。其中整车出口608331辆,同比增长75.7%,累计出口创汇68.10亿美元,同比增长1.3倍。在汽车出口主要品种中,轿车累计出口188638辆,同比增长1.0倍,累计出口创汇14.02亿美元,同比增长1.2倍；四轮驱动轻型越野车累计出口25671辆,同比增长2.2倍,累计出口创汇27.19亿美元,同比增长1.7倍；小客车（九座及以下的）累计出口43211辆,同比增长2.0倍,累计出口创汇35.31亿美元,同比增长2.2倍；卡车累计出口247723辆,同比增长59.7%,累计出口创汇23.05亿美元,同比增长1.3倍。汽车零件累计出口创汇122.77亿美元,同比增长38.3%；摩托车累计出口10971208辆,同比增长6.8%,累计出口创汇38.27亿美元,同比增长19.8%。

据中国汽车工业协会统计整理的由海关总署提供的汽车商品进出口数据显示,2007年,出口金额排名前十位的国家依次是:美国、日本、俄罗斯、韩国、德国、伊朗、荷兰、英国、加拿大和阿联酋,出口金额分别达到89.72亿美元、36.35亿美元、18.50亿美元、16.80亿美元、12.04亿美元、10.64亿美元、10.26亿美元、9.33亿美元、8.85亿美元和8.09亿美元,同比分别增长21.98%、24.34%、250%、48.16%、58.53%、79.97%、26.29%、87.51%、10.89%和50.20%。2007年,上述十个国家共出口金额220.58亿美元,占汽车商品出口总额的54%。

二、汽车出口市场的特点

（一）整车出口保持强劲增长势头

从2007年上半年来看,中国汽车整车出口保持强劲增长势头,出口各类汽车整车（含成套散件,含装有发动机的汽车底盘）24.1万辆,同比增长71.2%；出口金额27亿美元,同比增长110.7%。出口数量和金额已经分别达到了2006年全年的70.1%和86.2%,占中国机电产品出口总金额的0.87%。尤其是出口汽车的平均单价已经达到1.12万美元,同比增长23%。按照出口金额对比,载重车仍然位居中国汽车出口的第一位。其出口数量在上半年达到10.4万辆,同比增长59.1%,占中国出口汽车总数量的43.2%；出口金额7.92亿美元,同比增长85.3%,占中国出口汽车总金额的29.3%。

（二）小轿车是汽车出口中增长最快的产品种类

从2007年上半年来看,在中国的小轿车出口中,1.5升以下小排量车型已经不是惟一,排量在1.5—2.5升的汽油型小轿车出口增长极为突出,成为中国小轿车类出口的主要产品。2007年上半年,中国小轿车出口数量为6.7万辆,同比增长94.2%,占中国出口汽车总数的27.8%；出口金额5.2亿美元,同比增长112.5%,占中国汽车出口总金额的19.1%,仍然是中国汽车出口中增长非常快的产品种类,在中国汽车出口中所占的份额也得到较大提高。

（三）四驱越野车出口增速加快令人瞩目

四驱越野车出口增速加快令人瞩目,2007年1—6月出口金额与数量分别同比增长594.21%与581.72%。小轿车出口也分别同比增长112.47%与94.24%,保持了强势。这与今年上半年国内市场轿车与四驱越野车的良好表现分不开。小轿车、九座以下小客车和越野车出口约占出口数量和金额的35%。自主品牌仍然是中国轿车出口的绝对主力,其中出口量最大的是奇瑞汽车。2007年前6个月累计出口已接近5.3万辆,与去年同期的1.4万辆相比,增幅高达290%。除了整车出口外。今年3月奇瑞向美国出口近7000台具有自主知识产权的发动机。实现了中国汽车企业向发达国家大批量出口发动机的零突破。

（四）出口汽车的结构仍以商用车为主

数据显示,中国出口汽车的结构仍以商用车为主,显现了一批像宇通、金龙、江淮、重汽、福田、中兴这样的出口明星企业。商用车主要包括载重车、特种用途车和大中型客车,绝大多数是自有品牌,“比较优势”明显,发展前景看好。载重车、大中型客车和特种用途车分别占2007年1—6月汽车出口数量的65%和出口金额的72%。中国商用车整车出口贡献率更是远远大于进口贡献率。中国商用车虽然能够较好地满足国际市场对中低端产品的需求。但是在高端市场的竞争力明显不足,单车利润比较低。以柴油客车为例,2007年1—6月30座以上柴油客车平均出口价格为4.95万美元,而去年同期是5.11万美元,同比下降了3%。

（五）轻微型货车出口量比较大

轻微型货车出口量比较大。2007年1—6月,轻微型货车出口量超过生产总量的11%,2007年下半年出口将继续保持较高增长速度。2007年上半年轻客出口大幅增长。除了5月略微下降外。前四个月共出口轻型客车1.2万辆,同比增长221%；出口金额达9226万美元。同比增长276%。这是近几年中国轻客企业调整出口策略,从注重出口的一次性收益向逐步完善海外销售服务网络转变的集中体现。（六）出口地区呈现多元化

中国汽车出口地区呈现多元化。从2007年上半年来看,中国汽车整车的国际市场比较稳定,中东、非洲和亚洲为传统市场,欧洲市场,主要是东欧得到了大力的开发,欧洲已经成为中国汽车出口的主要市场之一。2007年上半年,中国共向世界上177个国家（地区）出口汽车,与2006年基本相同。按国别统计,俄罗斯名列第一,金额4.5亿美元,同比增长355.8%,数量3.86万辆,同比增长477.6%,而且以上数据均超过2006年全年。哈萨克斯坦名列第二,数量6445辆,同比增长223.7%,金额1.84亿美元,同比增长298.9%。伊朗仍是中国汽车出口大市场,但同比大幅下降,金额1.7亿美元,同比增长-11.3%,数量8221万辆,同比增长8.1%。此外,超过1亿美元的国家还有阿尔及利亚、叙利亚、越南、南非、乌克兰等,由2005年的3个增加到目前的7个。包括这些国家在内,中国汽车出口金额达1000万美元以上的国家（地区）共计42个,合计出口金额占总额89.4%,合计出口数量占总额90.9%,形成中国汽车出口的主要市场。新兴市场的欧洲与传统市场亚洲的差距正在缩小。从出口金额来看,2007年上半年,中国向亚洲出口仍为第一位,占出口金额39.0%；欧洲则取代非洲排名第二,占总金额上升到30.7%；其次分别为非洲、南美洲、北美洲和大洋洲。

（七）汽车出口以一般贸易为主

中国汽车出口以一般贸易为主,约占出口金额的72%左右,加工贸易约占20%,其他贸易为8%。随着出口业务的拓展,国内多数企业也逐渐认识到竞相压价带来的恶果,开始委托当地的代理商或总经销商负责产品销售和售后服务。

（八）摩托车出口集中度提高

2007年1—8月,摩托车出口量排名前十位的企业为:隆鑫、大长江、力帆、金城、宗申、新大洲本田、银翔、轻骑股份、广州大阳和建设股份,分别出口51.84万辆、39.23万辆、36.29万辆、34.31万辆、32.81万辆、20.41万辆、20.37万辆、17.94万辆、17.42万辆和17.13万辆。1—8月,上述十家企业共出口摩托车287.74万辆,占摩托车出口总量的55.51%。

（九）汽车整车出口企业集中度提高

从2007年上半年来看,在出口汽车企业方面,中国汽车出口数量和金额的90%以上,是由汽车整车出口企业中不足1／5的企业所创造的。根据海关统计,2007年上半年中国共有1100家企业有汽车出口记录,2006年同期为864家,同比增加了27.3%。其中,出口金额1亿美元以上的企业（含集团）有五家；出口金额5000万美元以下,3000万美元以上的企业有8家；出口金额3000万美元以下,300万美元以上的企业有67家；出口金额300万美元以下,100万美元以上的企业115家。以上228家企业出口金额和数量均达总额93%,仅占汽车整车出口企业数量的16.1%。其中,奇瑞汽车有限公司、本田汽车（中国）有限公司、中国重型汽车集团有限公司、长城汽车股份有限公司、中国第一汽车集团进出口公司等,在中国汽车整车出口中取得了突出成绩。

从目前形势来看,国产汽车进入国际市场已是大势所趋,中国汽车及零部件出口也取得了长足发展。中国汽车产品出口的竞争力不强,主要产品是吉利和奇瑞等低档经济型品牌,而且其中大部分是以载货车为代表的商用车,甚至还包含了相当数量的高尔夫球车和雪地行走机动车,难以突破国外在性能、环保等方面的技术壁垒；出口企业缺少自主的核心技术,一部分零配件需要进口,因此在出口时其价格没有任何优势,出口产品多处于技术含量不高的中低端市场；中国的汽车出口无论是国产品牌还是合资产品,都以一次性出口居多,且不成规模,在运输和售后网络的建设方面自然毫无成本优势。从总体上看,低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量的格局还未根本改变。在中国汽车出口快速增长的同时,存在三方面差异：汽车出口以载重车等商用车为主,乘用车为辅；出口小轿车以中低档为主；同时也出现了出口秩序不规范、恶性竞争等诸多问题,汽车出口无序竞争影响了“中国制造”的形象。

三、人民币升值对中国汽车出口的影响

2005年7月21日中国开始形成以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度,不再单一盯住美元,从而形成了更富有弹性的人民币汇率机制。此后,在积蓄已久的国内国外升值压力的推动下,人民币汇率不断攀升。人民币对美元汇率先后突破8:1和7.0:1大关,截至2008年3月30日,人民币对美元已达到7.011:1,升幅达到15.3%。按此趋势,人民币极有可能在近期突破7.0关卡,步入6元时代。

中金公司2007年11月份报告分析指出,人民币加快升值有利于抑制通胀和提高货币政策有效性,并认为下一步的货币紧缩力度将加大。该机构预计2008年人民币全年升值7%,年底达到6.79元人民币兑1美元的水平。针对国际美元走软,渣打银行2008年3月底发表报告,将2008年人民币对美元的升值预期由9%上调至15%,预期今年年末人民币对美元汇率将升至6.35。

中国汽车出口的竞争优势主要体现在低成本、低价格,人民币持续升值将给汽车产品出口带来冲击,尤其是在中国汽车产业结构性产能过剩,对外依存度不断提高的时候。受国际贸易“J曲线”效应的影响,人民币升值后,短期内甚至将促进出口,但在不断升值后,长期内将对出口产生不利影响。

自从2005年7月21日我国开始实行浮动汇率制度以来,我国汽车出口保持强劲态势,由2005年第三季度出口额的43.7亿美元增长到2007年第四季度的91.4亿美元,增幅达到1.09倍；由2005年第三季度进口额的36.2亿美元增长到2007年第四季度的64.0亿美元,增幅76.5%,汽车出口额增速远远超过进口额增速。如图1所示。

然而,虽然自2005年9月以来,汽车出口额整体增长,但仍有个别月份出口额出现负增长。如图2所示。汽车进口额也出现了个别月份负增长,如图3所示。

汽车贸易顺差逐步扩大。如图4所示。汇率变动,降低了国外汽车在中国市场的相当价格,增加了中国的汽车进口量,但还不会造成进口冲击；汇率变动,提高了中国汽车在国际市场上的相对价格,但还没有影响到中国的汽车出口。

从目前的增长趋势来看,汇率变动还没有实质影响到中国的汽车出口。但是我们采用时间序列模型拟合发现,人民币汇率变动对中国汽车出口的影响存在至少十一个月的滞后。

采用ARIMA模型研究汽车出口额的结果表明,可以采用ARIMA（1,1,0）拟合汽车出口额时间序列,得到当期的汽车出口额与滞后一期的汽车出口额、滞后二期的汽车出口额高度相关；采用带输入序列的ARIMAX模型研究汽车出口额与人民币兑美元汇率、中国出口汽车价格指数、汽车进口额回归的结果表明,汽车出口额与滞后一期的汽车出口额、滞后四期的汽车出口额、滞后五期的汽车出口额、同期的汽车进口额、滞后两期的汽车出口额、滞后十一期的人民币兑美元汇率、滞后十二期的人民币兑美元汇率、滞后十五期的人民币兑美元汇率、滞后十六期的人民币兑美元汇率和同期的中国出口汽车价格指数是相关的。

在当前中国人民币汇率升值预期不断延续,中国汽车产业结构性产能过剩、对外依存度不断提高、开拓国际市场是一个必然选择的情形下,正确认识影响中国汽车出口额变动的因素,不仅可以为政府制定合理的经济政策以增加出口额,带动产业结构的升级提供有效参考,还可以引导投资者进行理性投资,规避风险,降低成本。

尽管目前中国汽车出口势头反超进口势头,汽车出口额不断攀升,然而从图2可以发现中国汽车出口额增速变缓。受国际贸易“J曲线”效应的影响,人民币升值后,短期内甚至将促进出口；但在不断升值后,长期内将对出口产生不利影响。本文的实证研究结果也证实了人民币汇率升值对汽车出口的效应时滞在十一到十六个月,虽然在惯性作用下汽车出口额不会大幅减少,但是中国汽车产品出口的竞争力不强,竞争优势主要体现在低价格上,随着印度等国低价汽车的出口,势必对中国汽车出口优势产生冲击,鉴于汽车产业极高的关联效应和波及作用,必将对中国经济有巨大的破坏力。但反过来看,人民币升值是把双刃剑,虽然为汽车出口企业带来了压力,但是从产业升级、调整企业产品结构以及提高外贸出口质量的层面讲,又是一种动力。

有鉴于此,建议政府主管机构加强宏观调控,加快汽车产业的兼并重组,调整产品结构,在“走出去”过程中从输出产品向输出资本、技术转变。

对汽车生产企业,建议采用结汇汇率相对高的外资银行,报价时采用远期汇率,与合作方商议结算币种从美元改为欧元等来规避风险。中国汽车产品出口的ＳＷＯＴ分析[摘要]随着中国汽车产销量不断的提高,一些实力不断壮大企业不再满足把眼光只停留在国内市场,纷纷摩拳擦掌欲在国际市场上大展拳脚。本文引入SWOT分析法,从战略管理角度对我国汽车产品出口竞争力进行分析。通过对我国汽车企业的优势和劣势分析,以及对外部环境存在的机遇和挑战的分析,以此来提示我国汽车生产企业在走向国际市场时既不能盲目冒进,也不能裹足不前,应根据自己企业的实际情况制定本企业的出口发展战略。

[关键词]汽车出口优势劣势机遇挑战

2006年是中国汽车产品出口的丰收年,中国汽车企业产品出口相比2005年又有了大幅度的增加,出口量较上年增长一倍,达到创纪录的34万辆。其中轿车超过9万辆,3倍于2005年的数字,各种利好消息也不断出现,如华晨汽车与欧洲HSO汽车贸易公司签订了3000辆中华轿车出口欧洲的协议,HSO汽车贸易公司将在未来几年内为华晨赢得5万欧洲用户、吉奥1000辆皮卡出口到伊拉克、奇瑞公司接到美国一家公司采购的5000台发动机的订单等等。如此高的产品出口势头,充分体现出了中国供应海外汽车市场的潜力,以及中国对全球汽车制造商构成的潜在竞争压力。虽然我国汽车产品出口呈现出如此可喜局面,但在出口过程中,亦暴露出诸多问题,需要我们进行客观、系统地分析与思考。

一、优势分析

1.低成本优势巨大

中国出口产品的低成本是一个被广泛认可的事实,其中中国的劳动力成本大大低于国外,几乎所有的本土企业都享用着这样的廉价资源。据统计吉利造车的平均劳动力成本是每小时3.5美元,而如果把医疗卫生福利、退休金等考虑进去,通用汽车的平均每小时劳动成本是73.73美元。即使人民币对美元升值一倍,吉利的每小时劳动成本也只有7美元,仍不到通用汽车的十分之一。”在俄罗斯,长城赛弗SUV售价比同类亚洲产品要低35%左右,陆风SUV在欧洲市场的售价仅为1.5万欧元,奇瑞曾宣称,其将要进入美国市场的产品会比同类产品的价格低30%。

2.企业产品出口意识在不断加强

中国汽车企业的出口意识正在不断地加强,究其原因主要有二:一方面是国家的政策支持,由于国内汽车市场竞争日益激烈,多数企业采取低价竞争策略,所以导致产品利润日益降低,而出口可以得到可观的出口退税和国家给予的出口创汇奖励,通常出口所获利润要高于国内销售利润；另一方面由于各汽车生产厂家纷纷增添新设备、新生产线使得各生产厂家的产量大幅度的提高,出现了产能过剩的情况,要消化这些过剩的产能,就必须采取出口策略。

二、劣势分析

1.产品质量、安全性的差距

我国汽车产业在加入世贸后得到了快速发展,但是与世界知名汽车制造企业的产品相比较在质量和安全性方面还存在着较大差距。这些差距很多是基础层面上的,比如说原材料、特殊工艺的水平、安全性、制造设备和产品设计。国产汽车的质量在国内市场的表现就可见一斑,在出口产品没有大的改进和提高的情况下,投放国际市场与洋品牌一较高低,更是相形见绌。如陆风在出口欧洲200台汽车后,在经过欧洲—民间汽车组织以时速64公里对陆风汽车进行正面碰撞试验后得出的结论是:驾驶人员将受到严重损伤,甚至“有可能威胁生命”。华晨公司在欧洲的BS6产品介绍会上就承认,BS6型轿车按欧洲标准进行撞车试验时仅达到五星中的二星标准。

2.缺乏复合型人才

复合型人才是近来比较流行的词语,即拥有多方面专业知识和多种技能的人才,具体到汽车出口领域,是指熟练掌握至少一门外语、精通国际贸易业务、对汽车产品和业务链有相当了解的人才。由于我国汽车出口是从近几年开始大规模发展的,很多企业从2003年才正式启动“走出去”战略,将国际市场提到与国内市场同等重要的战略地位。所以人才储备不足,缺少独当一面的复合型人才,成为制约出口业务大发展的主要因素。

3.品牌知名度不高

目前中国汽车在世界汽车市场上的品牌认知度与日本和欧美汽车在当地多年经营已确立的品牌知名度还存在着较大的距离。从国际汽车品牌竞争力的综合指数看,我们仅仅是美国的41.7%,日本的42.4%,德国的47.3%,韩国的61.6%。我国汽车产业要想大举进军国际市场,只能依靠自主品牌和自主创新来担当重任。有一句话说得好,三流企业卖产品,二流企业卖服务,一流企业卖品牌。中国企业在开拓国际市场过程中,必须加强品牌建设的力度。售后服务和广告宣传等工作则是其中必须花大力气解决的重要问题。

4.售后服务网络不健全

我国大部分汽车出口企业尚未建立售后网点和体系,很多企业根本就谈不上售后服务,而出口量较大的企业在海外所谓售后体系离方便、快捷、多网点、高标准等要求还相差甚远。以丰田公司为例,他们开发市场,先以售后服务开始,前期运行的是配件和服务的准备工作。我国汽车出口达到了40个国家和地区,但是我们目前尚无一家出口企业的客服系统设置了中东、非洲等国家语言的专职服务人员。再反观一下,上海大众的客中心设置了德语服务,北京现代设置了韩语服务。我国相当多的汽车企业抱着出口一辆是一辆的心态,根本不考虑售后服务问题,结果造成了只管“生”不管“养”的局面,一旦车子出现问题,消费者根本找不到相应的维修站。这样不仅损害了自身的利益,也影响了整个中国汽车业在海外的声誉,限制了中国汽车业在海外市场的发展。

5.市场开发工作显得薄弱

我国汽车产品出口,给人的印象就是说的多做得少。诸如一些企业象放卫星一样的出口计划根本没有实现,一些企业的出口计划中途搁浅。这说明,我们企业在国外市场开发工作方面,缺乏系统的规划。我们对国外市场真正的需求还是缺乏针对性的了解。我们前期的市场调研工作也没有深入。如果把国外市场看作一个大的细分市场对待,把4P、4C.4R等相关工作落到实处,出口自会有别样的天地。

三、存在的机遇

1.中国汽车产品的海外需求不断增长

中国汽车的海外需求不断增长,尤其是轻型载货汽车,而本土生产的高端车型正在逐渐取代某些进口。另外,一向被认为缺乏竞争力的自主品牌轿车已经批量地进入国际市场,雄心勃勃的中国汽车企业正在积极尝试海外扩张,出口产品到欧美主流汽车市场。

在汽车产品出口中,汽车零件、附件及车身占有很大比重,2005年出口金额达到85亿美元,同比增长51%,占汽车产品出口的43%。中国汽车零部件出口市场比较集中,按照顺序分别为:美国、日本、加拿大、德国、韩国,其中,向美、日两国出口汽车零部件的金额占出口总金额的近50%。出口企业以外商独资和中外合资企业为主,这两类企业出口金额占出口总金额的56%。值得注意的是,2005年轿车产品出口迅速增加,数量达到31125辆,同比增长224%,其中绝大多数是自主品牌轿车,出口市场也从发展中国家向发达国家主流汽车市场转移。

2.政府大力支持汽车产品出口

国家政策鼓励发展汽车出口贸易。早在1985年国务院发表的128号文件中,一些与汽车有关的产品就被列入国家重点支持出口的机电产品,在外汇分成、原材料进口、出口奖励、补贴等方面就享有与其他产品不一样的优惠政策。近20年来,虽然机电产品出口鼓励政策不断调整,但有关政策一直鼓励汽车出口贸易的发展。2004年国家下调了许多产品的出口退税额度,但汽车的原有的出口退税率在一定程度上得以维持。

3.中国正在进入一个准完全竞争时期高速增长的中国汽车市场已经成为全球汽车市场的一个重要组成部分。2005年中国汽车产销量分别达到575万辆和585万辆,占全球汽车总销量的9%和全球汽车消费增量的23%。2000年～2005年,中国乘用车市场销售复合增长率达到37%。今年1～5月累计销量已经达到207多万辆,超过去年同期。迅速扩容的市场成就了自主品牌汽车的发展及成长,市场份额越趋分散,自主品牌汽车2005年市场份额合计达到25%。汽车零部件行业的发展同样迅猛,2005年中国汽车零部件行业销售收入达到2168亿元,2000年～2005年平均复合增长率达到15%。汽车零部件在汽车行业所占比重也不断上升,2005年已接近40%,中国汽车市场正在进入一个准完全竞争的时期。

四、面临的挑战

1.低价政策带来的副作用

由于近几年中国汽车的出口量增速极快,而出口平均价格又逐年递减,所以马来西亚、俄罗斯、美国等国家都提出了“中国汽车威胁”论。美国人明确提出:中国汽车进入美国市场的速度将比日韩快,中国出口汽车将在5年～10年内对美国产生威胁。美国和日本在汽车制造业领域的争端从来没有停息过,当年日本汽车进入美国也曾受到百般刁难,丰田对美国作出了一定的妥协,最终在美国市场扎根。中国汽车如果一味地利用低价冲击国际市场,并拿出一副以低价冲垮对手的架势,而不给自己留丝毫回旋余地,无异于为自己树立起众多强大的敌人,丧失良好的出口环境。

2.管理落后、出口产品价格竞争混乱

目前我国的出口产品由于出现严重同质化倾向,所以难免恶性竞争,自相残杀。据悉,2005年全国出口整车17.28万辆,出口企业却多达1025家,其中出口额1亿美元以上的企业仅有两家,出口额在1亿美元以下、3000万美元以上的也只有8家；而出口不到10辆汽车的企业有600多家,一年出口仅一辆汽车的“企业”竟然达到160家！这恐怕是全