山西省物流产业效率提升与区域经济发展关联性研究

摘

要：山西省位于中国中部地区，具有天然的区位优势，部分工业发展水平在国内处于领先地位，又因为山西省丰富的矿产资源储备和较完备的工业基础，为物流业发展提供了条件。随着经济的不断发展和对物流需求的持续增加，物流业的发展与经济的关系也越来越明显。基于此，对山西省各地区的地方经济与地方物流之间的内在关系进行识别和科学分析，对物流发展进行准确分析，以期为地区政府、物流管理部门和物流园区建设部门提供参考。关键词：区域经济；物流效率；因子分析法；数据包络法中图分类号：F015

文献标志码：A

文章编号：1673-291X（2024）07-0020-04一、研究背景物流产业作为连通生产、贸易、消费等环节的重要纽带，是新基建的重要组成部分。物流业脉脉相通是实体经济高效发展的关键。新中国成立后，山西省逐步建立较合理的工业模式。改革开放后，山西省的发展受到各种因素的制约。近年来，由于中国经济的加速增长和以煤为基础的能源结构，对煤炭的需求有所增加。山西省把经济发展的重点放在煤炭和煤炭相关产业上，2011年焦煤产量达到8.7228亿吨，从1978—2011年焦煤产量的年均增长率约为23.9%，形成了煤炭主导的模式。2012年以来中国经济增长速度变缓，市场对煤炭的需求下降，加之新发展理念对绿色环保提出更高要求，山西省的煤炭行业越来越无法支撑山西省经济发展。2019年焦煤产量为97109.4万吨，增速缓慢且趋于平稳。2019年，山西省人均GDP为4.572万元，其中晋中、大同、临汾、吕梁、运城和忻州的人均GDP低于平均水平。太原的人均GDP为9.042万元，是排名最低的运城三倍多。这一粗略分析表明，山西各城市之间经济发展水平存在显著差异。在区域经济协调发展的背景下，协调省内和区域内经济发展的差异尤为重要。由于区域经济发展之间存在联系，而产业空间联系是区域经济联系最重要的形式，因此山西省可以从产业角度入手调节各个区域经济的差异。山西省2010年获批“国家资源型经济转型发展综合配套试验区”，2016年4月发布了《山西省国家资源型经济转型综合配套试验区实施方案（2016—2020年）》，2016年11月成立了综合改革委员会，并规划“综合改革起步区”作为该省的示范。二、区域现状与研究方法（一）区域现状2019年，山西省GDP为16961.6亿元，人均GDP为45724元低于全国70892元。2010—2019年，山西省三产结构发生较大变化，全省第一产业增加值比重逐年降低，从6.2%降至4.8%，第二产业增加值比重由2010年的56.8%降至2019年的43.8%，第三产业增加值比重呈波动上升趋势，由37.0%增至51.4%，目前第三产业增加值占比已赶超第二产业，山西省产业结构正不断优化，部分地区已经实现产业高级化发展格局。以2010—2019年的《山西省统计年鉴》为数据来源，计算各市2010—2019年间的产业结构变化情况。研究发现，在此期间山西省各地级市第一产业比重呈现逐年下降趋势，第二产业产值的比重下降明显，第三产业的比重均得到明显提高，有“二三一”型向“三二一”型轉变的趋势。2010年，山西省没有“三二一”型的城市，2019年太原市、大同市、运城市、朔州市、晋中市、忻州市已经发展成为“三二一”型城市，极大促进了山西省以流通业为主的第三产业发展[1]。山西省是中国北方重要的交通枢纽省份，拥有同蒲、京包、大秦、石太、太焦和神黄等主要铁路线路。最近规划的太中银铁路和太青铁路丰富了山西省东西向路网，这将进一步提升山西省路网密度，提高山西省货运周转量与客运能力，并且加强了与毗邻省份的联系。在公路网建设方面，山西省不断优化路网规划，于2021年提出最新“四纵十五横三十三联”的高速路网规划格局，同时在政府不断推动下加快省道、县道等交通基础设施建设，逐步实现户户通车。（二）研究方法1.因子分析法。单一指标不能较全面反映区域经济发展水平，因而通过建立综合评价指标体系对区域经济发展水平进行评价。根据山西省区域经济发展特点，本文从经济财政方面选取了人均地区生产总值、批发和零售业总产值、一般公共财政投入、城镇居民人均可支配收入、第三产业增加值占比、进出口总额；在交通投资方面选取交通运输、仓储和邮政业投资、交通运输、仓储和邮政业从业人数、互联网接入端口、公路通车里程。构建山西省区域经济发展水平综合评价指标体系。2.数据包络法。对于山西省物流效率的评价借助DEA-BCC模型。BCC模型可以评价不同城市之间相对技术有效性，并且可以将综合效率拆分为纯技术效率和规模效率。BCC模型在原有CCR模型的基础上加入凸性约束条件[2]，由于DEA-BCC模型是基础模型，本文不再过多赘述。在山西省物流产业效率评价指标选取上，遵循数据系统性、全面性与可获得性原则，选用占物流业85%以上的交通运输、仓储和邮政业代表物流业。从就业、投资、设施建设和信息技术四个维度确立投入指标，选取“交通运输、仓储和邮政业投资额”“交通运输、仓储和邮政业从业人数”、互联网接入端口和公路通车里程。从物流营业获利和运营里程两个维度考虑产出指标，选取物流产业“货运量”和“邮电业收入”作为物流产业产出的数量和经济效益指标。（三）实证分析1.山西省区域经济发展水平差异。对各指标数据进行KMO和Bartlett检验，Bartlett通过1%水平的显著性检验值为146.016，并且相关矩阵为单位矩阵，可以进行因子分析。KMO值为0.604，表明因子分析结果较好，可以采用此方法对山西省区域经济发展水平进行评价。由各变量的公因子方差数值可以看出对各个因子的提取度都远大于0.87，提取程度较高，使用因子分析法合理。采用主成分法降维提取主成分。从总方差解释结果中可以提取的3个主成分的累计贡献率为94.784％，且特征值大于1，说明这3个成分可以反映指标中的绝大部分信息。主成分1具有较高的载荷系数。该类指标包含批发零售业总产值、城镇居民人均可支配收入、第三产业增加值占比、出口总额、交通运输业的从业人数和互联网接入端口，这些指标反映了区域的物流与信息发展对区域经济的影响，故将主成分命名为物流信息因子。主成分2包括的指标有人均地区生产总值和一般公共财政投入，均与区域经济发展的实力相关，故将主成分命名为经济实力因子。主成分3包括的指标有交通运输、仓储和邮政业投资，与交通基础设施投资有关，故将主成分命名为交通投资因子。这3个因子可以代替原始数据94.784％的信息量。为了对各区域经济发展水平进行综合评价，将通过正交旋转法旋转后的3个因子各自的方差贡献率当作权重构造综合评价函数[3]，计算各区域经济发展水平综合得分。综合因子得分越高，说明区域经济发展水平越高[4]。2010—2019年，太原市和大同市综合得分均为正值，且排名一直保持在第1和第2位，表明这两个城市的经济发展水平高于省内其他城市，综合得分由2010年的2.03、0.15上升到2019年的2.62、0.45，得分呈上升趋势，说明太原市和大同市的经济发展水平不断保持上升。其他城市在研究期间都或多或少存在得分为负值的情况，表明山西省内经济发展存在空间差异，应促进太原市和大同市发挥自身“扩散效应”带动周边地区发展，作为山西经济全面发展的支点。其中，排名序列差值最大的城市为朔州市，说明朔州市的经济发展水平波动较大。这是由于朔州市是山西省唯一的成长型和资源型城市。2013年以前朔州市煤炭开采已经进入稳产高产期，资源性产业正处在兴盛期。但现在由于国家政策提倡生态保护，不断减少不可再生资源的使用，朔州市的发展要另寻新的支柱产业。2.山西省内地级市的物流效率。2010—2019年，山西省的物流效率均值范围为0.47—0.641，处于较低水平，同时山西省大部分城市的物流产业效率都处于规模报酬递增的发展阶段。这种情况下，可以扩大物流产业的生产规模，有助于山西省物流产业逐步发展到规模报酬不变阶段，使得物流产业资源得以合理分配，加快物流产业提速增效实现产业转型升级。从局部看，朔州市的物流产业综合效率一直处于较高水平，其原因在于朔州市是沟通“晋、冀、蒙”三省物资流通的重要桥梁，是承接东部以及其他发达地区产业转移的重要之地，是东西南北煤炭运输的重要枢纽。临汾市的综合物流效率在山西省排在倒数，这是由于临汾市物流产业的纯技术效率较低，应加大对物流人才引进和物流系统的优化。太原市和运城市由于城市道路设施不断完善，从投入产出角度与省内其他城市相比已達到投入产出平衡。3.山西省物流效率与区域经济发展的关系。通过对比山西省区域经济发展与物流效率的时间序列变化趋势特征，发现太原市、大同市和朔州市的区域经济得分和综合物流效率有大致相同的发展趋势，说明这三个城市的物流产业已经达到一定规模，已经能够带动区域经济的高质量发展。其他城市没有明显关联，说明这些城市的物流产业发展规模不足以影响区域经济的发展，研究过程中发现长治市、晋中市等部分城市的物流产业效率都处于规模报酬递增阶段，应先扩大物流产业生产规模，可以在生产要素投入不变的情况下达到最大的产出，再将地区物流产业的发展与区域经济发展联系起来。三、物流业对区域经济发展的影响机制分析山西省区域经济的持续发展离不开物流产业带动，经研究发现山西省区域经济发展不平衡，存在空间差异性，不利于山西省经济高质量全面发展，所以在未来发展方向上仍然要将缩小区域差异放在首位，经济水平较低的城市可以优先考虑特色产业带动区域经济发展，并且不断利用国家和区域战略推动山西省物流业的转型升级。（一）物流业是区域间经济联动发展的保障山西省物流业处于规模扩大、快速发展阶段，需要强化对物流业的税收政策支持、规范收费水平和行为、拓宽融资渠道，同时引进物流业高质量技术人才[5]。马克思曾说：“生产决定流通，流通反作用于生产。”经济增长对物流业的投资水平具有明显促进作用，能反映出资本市场对物流业具有倾向性。同时物流基础设施的互联互通又能有效降成本增效率，增强跨区域交流，打破区域贸易壁垒，带动周边地区协同发展，能有效促进山西省经济协调发展，也反映了“流通反作用于生产”的基本内涵。因此，山西省应持续增加对物流业的投资，从而实现山西省物流业与区域经济共同发展的新格局。（二）物流业促进支柱性产业发展，有效降低区域经济运行成本物流能帮助供应链系统实现资源集约与资源合理配置。山西省正处于资源型经济转型的风口，应推动物流业与制造业联动发展[5]。在大力发展煤炭行业时期，大小企业都推崇横向发展模式，一个企业通常不仅仅发展自己的主营业务，还建有独立的物流系统。随着企业规模的扩张，企业自建的物流系统若想升级优化，则需占用企业更多资金和人员。此时，更专业的第三方物流企业不失为更好选择，围绕煤炭、化工及装备制造等重点产业集群，优先发展与之相配套的现代物流体系，通过专业的仓储系统、高效的物流运输、精准的配送服务，解决了资源交换效率低、传递过程复杂等问题，减少资源的交换与磨损，降低经济运行成本，进而增加同等条件下的经济产出。与此同时，借助数字信息技术手段为客户提供多样化、现代化的服务为各产业区域内与区域间资源与要素提供良好的流动渠道。（三）物流效率提升加快区域产业转移升级物流业涵盖两大部分，一是包括转运中心、仓储中心等的物流节点；二是链接物流节点的交通运输干线，包括铁路