民用机场行业风险分析报告

摘要一、民用机场行业在国民经济中的重要地位民用机场业作为航空运输产业链中的基础设施，为航空运输业正常运行提供场所以及其它必须保障，其供给能力、运营状况直接影响航空运输业的发展，在航空运输产业链中具有举足轻重的作用。且，其作为基础性行业，受受经济波动和突发事件等的影响较航空运输业小，周期性波动较平坦的，收益和长期增长性稳定。近几年来，航空运输业固定资产投资规模逐年扩大，发展势头喜人；但与其母行业交通运输、仓储、邮政业相比，虽增长迅速，但比重较小，航空运输的发展潜力和后发优势明显。数据来源：国家统计局航空运输业及其母行业固定资产投资从未来看，随着国民经济的发展，航空运输需求进一步释放；奥运会、世博会的举办；《全国民用机场布局规划》的全面实施；政策向中小机场倾斜等一系列因素推动下，民用机场行业将会获得一个发展的契机，在国民经济中的地位将进一步提升。二、民用机场行业供需分析及预测（一）经济发展与居民生活水平提高促使需求不断释放近几年来，我国民用机场行业保持稳速增长。行业的平稳发展与国民经济的快速发展以及居民生活水平的提高密切相关。随着国民经济发展和人们生活水平的提高，居民的消费需求将进一步被释放出来。我国GDP已连续五年增速保持在10%以上，并且呈现出逐年加快。2007年我国国内生产总值达到246619亿元，比上年同期增长11.4%。在GDP快速增长的同时，城乡居民收入大幅度增加，居民得到较多实惠。2007年底，城镇居民人均可支配收入13786元，农村居民纯收入4140元，同比分别增长12.2%和9.5%。收入的增加直接使得居民增加载旅游方面的开支，且交通方式上更倾向于选择快捷、舒适的航空运输方式，促进了航空业的快速发展，进而带动了民用机场行业的发展。同时，奥运会以及世博会的举办，将为机场带来持续的、大量的客流量。（二）需求结构变化1．旅客吞吐量全面上扬2007年，全国各机场共完成旅客吞吐量38758.6万人次，比上年增长16.8％。与2006年相比，国际航线增长率超过国内航线是2007年的一个显著变化。2006年国内航线旅客吞吐量增长17%，而国际航线的同比增长率只有14.6%。国际航线旅客吞吐量的显著增长是人民币持续升值的必然结果。数据来源：中国民航总局2002~2007年旅客吞吐量2．货邮吞吐量逐年走高2007年，全国各机场共完成货邮吞吐量861.1万吨，比上年增长14.3％。受油价高企和海运增长的影响，全年民航货邮吞吐量的增长率低于2006年的19%。国内航线货邮吞吐总量大于国际航线，但国际航线需求增长率高于国内航线增长率，国际航线货邮业务发展迅速，这与综合国力提高、出口业务增多密不可分，也与人民币升值有关。

数据来源：中国民航总局2002~2007年货邮吞吐量3．飞机起降架次平稳增加2007年，全国各机场飞机起降架次为394.1万架次，比上年增长13.0％。总起降架次中91.47%为国内航线，国内航线需求总量大于国际航线，但国际航线增长迅速，增幅达到23.5％。数据来源：中国民航总局2002~2007年飞机起降架次4．预测基于社会经济发展，居民消费结构变化；奥运会、世博会开展；国家政策鼓励；中美进一步开放航权；世界经济一体化趋势增强等有力因素，我们预计到2010年，中国大陆所有运输机场的旅客吞吐量、货物吞吐量将分别达到5.4亿人次、1180万吨，年均增长14%左右；到2020年，中国大陆所有运输机场的旅客吞吐量、货物吞吐量将分别达到14亿人次、3000万吨，年均增长10%左右。我国民用机场行业需求大幅增加。（三）供给平稳增长1．总量：我国民用机场行业新建、扩建项目层出不穷，固定资产投资比重相对稳定增长，总量供给有所保障。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，机场密度逐渐加大，已初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局。2007年，我国境内民用航空定期航班通航机场148个（不含香港和澳门，下同），通航机场逐年增加。数据来源：中国民航总局1987~2007年民用机场数量年旅客吞吐量在100万人次以上的为47个，比2006年增加3个；年货邮吞吐量在10000吨以上的有43个，比上年增加4个；年飞机起降架次在1万架以上的机场有51个，比上年增加4个。机场运营能力不断提高。2．结构：旅客吞吐量：分布相对分散，北京、上海、广州三地机场旅客吞吐量占总数的35.1%；中西部地区的省会城市和重要旅游、开发城市等地机场发展迅速；华东、中南、华北三大区域旅客吞吐量较大，占总吞吐量的72.9%。货邮吞吐量：集中度较旅客吞吐量高。年货邮吞吐量在20万吨以上的7个机场完成总货邮吞吐量的72.4%，仅上海浦东机场就完成总吞吐量的30%；华东地区总货邮吞吐量占比达到45.8%。结构尚有待优化。随着《全国民用机场布局规划》的获准实施，因此，结构以及总量上，供给的稳步增长以及合理调整将有效迎合消费者的需求，民用机场行业将迎来快速发展期。预计未来，机场行业收入仍将保持稳步增长。三、行业发展阻碍未来对于中国机场业来说，不仅仅意味着飞速发展，更意味着挑战重重。当前，中国机场尚存在许多问题，主要有：机场建设负担沉重；基础设施相对滞后；大型机场全面饱和；地区机场发展不平衡问题突出；机场服务水平较低下；航空业整合趋势挑战目前机场现状等。可以积极探讨多种所有制投资新建机场模式，鼓励外资投资，规范机场服务，积极促成机场整体上市。通过此些方式努力，积极探讨解决目前机场行业的主要问题，才可以促进中国机场业良性健康发展。四、子行业对比分析及预测（一）航空客运市场自2000年以来，民航旅客周转量每年同比增长率均保持在10%以上（2003年不具可比性），呈现出加速发展的趋势，2007年，民航客运周转量达到2791.7亿人公里，同比增加17.76%，；在旅客周转率增多的同时，其客座率水平一直呈稳步上升的趋势。即使是在发生911事件的2001年和SARS的2003年，中国民航客座率仍然处于上升水平。行业发展态势良好，机场运作效率提高。数据来源：中国民航总局1999~2007年航空客运市场客运量状况但从旅客运输方式方面比较，航空客运量占整个交通客运总量的比重较小，预计航空运输的昂贵性以及机场供给不足是导致该比重偏低的原因。综合对航空客运市场的分析，我们预计未来三年，中国民航运力增幅小于需求增长增幅，客座率水平仍将持续上升；而且随着居民收入水平的提高，民用机场布局的完善，航空客运占整个客运市场的比重将大幅提升。航空客运业的后发潜力巨大；快速的城市化进程和不断提高的收入水平，将提供源源不断的新增客源，成为航空业高速增长的引擎。（二）航空货运市场在国家政策支持、航空货运供给能力不断提高以及产业产品结构不断优化等因素的推动下，我国航空货运在1990年开始进入成长期，航空货运量与周转量呈现持续、快速增长态势。近几年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头，总载运率一直呈稳步上升的趋势，航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点。数据来源：中国民航总局1999~2007年航空货运市场货邮运输量状况与航空客运市场相同，航空货运量占整个交通货运总量的比重较小，且，占比较航空客运市场更小。基本维持在0.02%左右。通过分析近几年来航空货运量与GDP的相关关系，平均每亿元GDP的民航货运量大致稳定在16至17万吨左右，两者正相关关系。可以估测，随着GDP不断增加，航空货运运力快速增长；基础设施加强；政府政策支持等多重利好因素影响下，我国航空货运市场将继续保持较快增长。且，随着货运业市场竞争日益激烈化，我国机场货运竞争力不断增强，将对亚太地区的航空货运格局产生深远的影响。（三）非航空业务一般而言，国外机场非航空业务收入贡献比重均在60%以上，且盈利能力远高于航空业务，盈利主要是靠非航空业务。而我国机场收入构成比重则正好倒过来，盈利倚重于航空业务，非航空业务所占比例很小。我国机场目前尚处于盈利主要依靠航空性业务带来的外延式增长阶段。

国内外大机场收入机构对比单位：百万人次，百万人民币首都机场上海机场白云机场香港机场希思罗机场巴黎机场法兰克福机场旅客492726451258353总收入3037295524107738352032185123672人均收入6210993172282263447航空收入222721001269450214081117977376占比73%71%53%58%40%54%31%人均航空收入457549100113142139非航空收入81085511413236211221004516296占比27%29%47%42%60%46%69%人均非航空收入17344472169121307数据来源：公司数据及世经研究近几年来，全球机场零售收入一直处于高速成倍增长状态，对于中国机场来说，机场零售业正面临着巨大的机遇与挑战，未来3至7年我国机场零售业将出现爆发性增长，市场前景广阔。为充分发展国内非航业务，民航总局在2008年新发布《民用机场收费改革方案》中明确指出“下放非航业务的收费定价权”，鼓励机场改变传统的以航空业务收入为主的盈利模式，探索延伸服务以获利；北京首都机场、上海浦东机场以及白云机场等均在积极探讨发展非航业务。可以预见，随着机场过渡到平稳增长阶段，非航业务对于机场盈利增加的重要性则大大增加。非航空业务的开拓，尤其是商业零售业务，将成为收入和利润的保持持续增长的主要动力。五、民用机场地区对比分析及预测2007年，我国机场业整体发展态势呈现出了明显的地域特征，主要为：三大国际枢纽货运竞争激烈，国际货邮业务发展势头强劲；内地区域型枢纽机场客货吞吐量快速增长，西部大三角机场群日益成型；干线机场重视优势发展，东部地区机场率先崛起。我们选取环渤海经济圈、长三角经济圈以及西部地区进行民用机场行业的地区分析。（一）环渤海经济圈“三省两市”共拥有机场17座，已基本形成北京首都机场为首，天津机场、石家庄机场、沈阳机场、青岛机场等环绕周边的格局，机场密度为每万平方公里0.36个。2007年，环渤海经济圈机场旅客吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次均有所增加，但受制于机场密度较大、供给相对过剩，增幅下降。

2006～2007年环渤海地区总体营运指标旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年2006年2007年2006年2007年2006年769970516708365333916502928250.671083063522514.78%19.43%15.83%39.25%11.90%14.70%数据来源：中国民航总局具体机场来看，2007年环渤海地区各机场运营能力较之上年均有增长。其中秦皇岛机场增长最为显著，其旅客吞吐量增幅达567.8%，货邮吞吐量增幅达726%；石家庄机场货邮吞吐量以及飞机起降架次少量负增长，一定程度上是因为距离其不远的邯郸机场的通航分散了其部分需求。2007年环渤海地区各机场营运指标机场旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年同比增长（%）2007年同比增长（%）2007年同比增长（%）北京首都5361174710.01416452.317.93992095.4青岛786798215.9115781.414.38236714.4大连728108414.6121693.411.76341612.5沈阳619044815.897412.17.95687916.2济南436348318.044973.517.84635710.6天津386075239.6125087.329.36566419.58.0烟台164038715.621608.80.6189488.0石家庄80216727.311851.2-2.331870-37.0北京南苑753415150.37999.0273.37111105.9威海62210053.53393.633.2796144.0临沂21762736.6511.24.79649115.5秦皇岛79571567.8108.2726.0892377.0丹东632220.9611.422.27352.2东营5315848.7118.1101.210642.9潍坊454380.710679.9124.123885.3锦州4290844.0338.3105.94803.9邯郸175680.01.40.064360.0数据来源：中国民航总局近几年来，环渤海经济圈发展迅速，已经被经济学家誉为继珠三角、长三角之后引领中国经济增长的“第三极”。可以预见，随着环渤海经济圈经济发展，奥运会推动，环渤海经济圈将持续良好的增长势头，进入快速增长期。（二）长三角经济圈长三角地区经济较发达，机场建设较健全。目前该地区共有机场10家，每万平方公里机场0.91个，远远大于环渤海地区机场密集度，并且已超过美国每万平方公里0.6个机场的密度。具体运营指标来看，在机场高密度以及限流的情况下，2007年长三角地区机场仍实现了快速增长，运作效率较往年大大提高，旅客吞吐量、货邮吞吐量增长幅度均高于2006年增幅。单个机场来看，虽然地区需求已相对饱和，但各机场运营量仍有小幅增长，机场间相对优势正逐步形成。2006～2007年长三角地区总体营运指标旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年2006年2007年2006年2007年2006年77364688673549323394430.82930263.571480463818114.86%13.92%15.84%13.93%12.01%14.56%数据来源：中国民航总局长三角地区是我国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具有发展潜力的经济板块。强势经济发展态势直接拉动长三角地区航空货运市场发展；而居民人均可支配收入的日益增加，也必将进一步扩大当地航空客运市场的发展。近年来，长三角地区机场的改扩建工程不绝于耳，虽然民航总局大力支持该种扩建，认为“如果与纽约地区、芝加哥地区和南加州地区相比，长三角的机场密度并不高”。但是，如果各家机场不能形成自身的差异化优势，机场混战，整体的运营效率将大打折扣。（三）西部地区截至2007年底，西部10省市地区共有大小各类机场53个，机场密度为每万平方公里0.09个，远远低于长三角地区0.91个，也低于环渤海地区0.36个。2007年西部地区机场合计旅客吞吐量达到82845628人次，货邮吞吐量达到1013290.2吨，飞机起降架次839836次，三者增幅均低于2006年，机场运营效率降低。2006～2007年西部地区总体营运指标旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年2006年2007年2006年2007年2006年82845628701267801013290.2911356.383983672832018.14%19.9%11.18%17.76%15.31%17.42%数据来源：中国民航总局目前，西部地区已基本形成了以成都、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、贵阳与兰州为中心的机场布局，七地的总旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次占整个西部地区的80%以上，尤其是货邮吞吐量，达到了94.71%。分省市来看，四川省虽然机场数目较少，但其旅游吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次均居于西部之首，其省会城市成都机场更是在西部地区居于榜首；而新疆地区虽然机场数目最多，但由于其经济较不发达，机场运营能力较差，旅客吞吐量、货邮吞吐量及飞机起降架次均低于云南以及四川地区。2007年西部地区各省机场运营状况机场旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年同比增长（%）2007年同比增长（%）2007年同比增长（%）新疆770677819.688854.812.38018015.4云南2114467411.5246361.16.620402211.7四川2122841316.5334068.910.620235013.5贵州438847214.539778.90.15107711.3陕西1152437220.9112216.912.812550419.5甘肃286755734.420633.137.53460129.8西藏131246519.211993.211.51187921.7青海94720624.45324.111.3921015重庆1035573028.6143522.519.410509218.2宁夏136996127.110536.715.51592117.2数据来源：中国民航总局尽管西部地区目前营运状况不尽如人意，我们预计未来西部地区将加速发展，成为新的机场群。做此预测主要是基于以下原因：1．境外资本欲西进，中西部机场成“潜力股”；2．“十一五”规划以及《布局》优先发展西部地区，提高其机场密度；3．民航总局加大对西部地区的政策支持，先后出台《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》、《民航基础设施建设贷款财政贴息资金管理办法》等新政来支持中小机场以及支线航空的发展。而西部地区的中小机场以及支线航空为全国最多。4．西部地区拥有丰富的旅游资源以及矿产资源，随着经济开发、旅游业的发展，其机场行业需求将被大大释放。5．西部机场集团的成功运营，为西部机场走出困境提供了宝贵的借鉴经验。六、民用机场行业企业发展分析及预测（一）营运能力分析在民航运输高速增长下，受制于产能饱和，国内大型机场在2007年三大营运指标的增长却趋于平稳，具体到每个机场表现参差不一。总体而言，在民航运输量高速增长下，各大机场由于产能利用均已接近或已经饱和，航空公司将部分新增运力转至周边产能利用率相对较低的机场，导致其增长比较缓慢，而其中白云机场和厦门空港由于尚有比较多的空闲产能，增长势头极为迅速。（二）上市机场财务状况分析目前，我国上市机场主要有香港上市的首都机场、美兰机场，国内上市的上海机场、深圳机场、白云机场以及厦门空港。基于数据的易得性，主要分析国内上市的上海机场、深圳机场、白云机场以及厦门空港。且，数据截至2007年三季度，反映的是截至2007年第三季度，各大机场的经营状况。从获利能力看，上海机场获利能力较强，销售利润率以及资产收益率均居于各大机场榜首，而厦门空港紧随其后，白云机场最差，尤其是销售净利率远远低于机场平均水平。从营运能力看，各大上市机场的营运能力均不错，其中又以深圳机场的营运能力最强，厦门空港次之。从偿债能力来看，厦门空港的偿债能力最强；深圳机场次之；而白云机场的长期偿债能力最弱，但也一定程度上说明其利用财务杠杆的能力最高。从发展能力上看，最强的当属厦门空港，其各项指标都远高于同类机场；白云机场的发展能力次之，利润以及净利润增长迅速。主要上市机场财务指标分析上海机场白云机场深圳机场厦门空港获利能力销售毛利率(%)58.6848.251.5357.84销售净利率(%)55.1415.540.6341.37总资产收益率(%)9.524.069.859.34净资产收益率(%)11.477.2210.8511.34营运能力应收帐款周转率（次）2.90032.23285.19894.5908存货周转率（次）64.141135.9229195.239952.962股东权益周转率（次）0.21770.4660.27260.2693总资产周转率（次）0.17270.26210.24250.2258偿债能力流动比率（倍）1.35070.59843.98456.131速动比率（倍）1.33730.58683.97766.0874利息保障倍数（倍）3915.07527.3717-27.3558-51.2519资产负债率24.1138.859.585.84发展能力主营业务收入增长率（%）7.139.587.9122.5净利润增长率（%）10.1935.888.9542.05利润总额增长率（%）10.4639.910.1542.01总资产增长率（%）29.31-7.649.011.24数据来源：上市公司资讯网总体来说，2007年，经营状况表现较好的是深圳机场以及厦门空港，各项能力指标均比较理想。值得注意的是虽然白云机场的盈利能力、运营能力、偿债能力的各项指标均较差，但是其发展能力还是不错的。若加强管理、提高效率、控制成本，加上新白云机场的投入使用，白云机场必将快速发展。具体上市公司，我们选取上海机场以及深圳机场进行分析。分析结果显示，受制于产能饱和问题，两大机场经营状况均处于中等水平，且据估测，由于新产能尚未投入使用，预计2008年两大机场财务状况将仍然处于较困难阶段；但随着新建产能规模化效应的发挥，未来长期来看，对两大机场仍持乐观态度。七、行业风险分析及提示环境风险：民用机场行业受国家经济发展的影响很大。国民经济的快速发展为民用机场行业的发展提供了良好的背景支持；而人民币的持续升值、旅游业的快速发展、对外贸易的快速增长、奥运会世博会的推动，都为民用机场行业带来巨大商机。在良好宏观经济形势影响下，民用机场行业将迎来新的快速发展期。航空运输业风险：近些年来，对于中国机场业高速的增长率，航空公司在挖掘市场潜力方面所做贡献有目共睹、功不可没。机场行业与航空运输业处于唇亡齿寒的依赖性关系。随着民航全行业运输总周转量、旅客周转量和货邮运输量不断增多，运力投入相对平缓扩张，票价水平稳定小幅上升，航空业发展势头喜人，预计，未来几年，航空行业需求增长速度将持续高于运力投放速度，行业景气度持续提升。航空业的盈利增长将带动机场行业的持续增长。在看好航空行业对机场发展促进作用的同时，还要注意到，2007年航空公司拖欠机场使用费的现象时有发生，严重损害了机场的合法权益，影响其盈利；而逐步兴起的低成本航空亦对目前国内机场格局形成一定的冲击。风险与机遇并存，中国机场也在分享航空行业收益的同时，应注意调整自身战略规划，努力提高盈利能力，以更好的适应航空业的发展。政策风险：2007年对民用机场行业影响较大的政策有《民用机场收费改革方案》、民航补贴中小机场、支线航空的四项政策、《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》、《机场运行安全管理规定》、中港备忘录以及中美航权新协议等。《民用机场收费改革方案》旨在理顺机场管理机构与航空公司之间的利益关系，促进民航协调发展，逐步与国际接轨。分析方案内容，我们认为，其对整个机场行业收入将有一定的促进作用。而分机场规模、类型来看的话，受其影响，大型机场的收入将稍有下降，尤其是外航收入较多的首都机场、浦东机场，将受到一定的打击；六大区域枢纽机场和一类干线机场将是此次收费改革变动的最大受益者；二类干线机场和支线机场则受其影响不大。民航补贴中小机场、支线航空的四项政策旨在促进中小机场、支线航空的发展。该政策将有效促进中小机场的发展，西部地区受益最多。《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》则是针对目前京沪穗深五大繁忙机场产能饱和状况作出的调控政策。该政策的实施，一定程度上影响几大繁忙机场的需求量，致使其周边机场航空需求大量增加。调控措施的出台，有利于二线机场的发展，以及我国民用机场行业布局合理化。《民用机场运行安全管理规定》则对机场运行安全管理将赶到重要作用。中港备忘录、中美航权新协议的签订，进一步加强与香港地区以及国外的航空业的合作，增大国内机场的需求，国内机场将受益良多。八、行业授信建议整体：航空运输业存在较强的周期性，受经济波动和突发事件等的影响大。但是即使航空运输业出现波动，民用机场业作为航空运输产业链中的基础设施，其周期性波动是比较平坦的，收益和长期增长性稳定。随着航空运输业的快速发展，我国民用机场行业也进入了一个相对快速发展的阶段，固定资产投资金额不断增加，新建、扩建项目层出不穷。未来几年，我国民用机场行业的发展速度将会加快，市场需求不断增加，发展前景看好。可适当扩大对民用机场行业的授信总规模，尤其是增加对一些二线机场以及国家支持的中小机场、支线机场的授信。但需要注意的是，在看好民用机场行业良好发展前景的同时，要关注我国机场行业目前尚存在集中度过高，主要枢纽机场产能饱和，布局不合理等种种问题。子行业授信：由于奥运会与世博会的拉动，以及居民生活水平提高引致的旅游需求增加，出行方式高端化，近几年来客运市场仍将保持稳定发展，可以维持目前授信规模。而对于市场潜力巨大的货运市场以及非航业务，可以考虑适当扩大授信规模，而在具体机场选择上，当选择具有较大优势的枢纽机场以及在一定地区范围内处于中转枢纽的二线机场。区域授信：具体机场区域中，我们建议关注环渤海经济圈以及西部机场，对其可适当扩大授信规模。其中，环渤海经济圈主要受益于奥运经济推动，而西部机场则主要受益于国家政策支持。长三角地区机场群由于机场密度相对较高，且扩建规模巨大，建议对该地区授信持谨慎态度。分企业类型授信：应重点关注大型机场、区域枢纽机场以及中小机场。产业链授信：航空业为民用机场行业的快速发展做出了不可磨灭的贡献。随着经济发展，航空公司必将获得持续、稳定的发展，应适当扩大对航空行业的授信。对该行业授信，应重点关注行业重组后的“巨无霸”；具有规模优势、或自身特色的航空公司；以及积极发展支线航空，具有独特优势的航空公司。随着国家宏观经济的持续走强，以及居民可支配收入的不断增加，旅游行业发展迅速。尤其是，在人民币升值大背景的推动下，居民出境游发展迅速。可适当关注规模较大、出境游比重较大的旅行社。

目录TOC\h\z\t"标题1,1,标题2,2,标题3,3"第一章民用机场行业市场供需分析及预测 1第一节民用机场行业在国民经济中地位 1一、行业产业链分析 1二、行业投资额度占全国投资总额比重变化分析 1第二节民用机场行业供给分析及预测 3一、民用机场行业供给分析 3二、2008～2010年民用机场行业供给预测 6第三节民用机场行业需求分析及预测 10一、民用机场行业需求分析 10二、2008～2010年需求预测 12第四节供需平衡分析 14第五节民用机场行业效益分析 15第二章民用机场行业竞争分析及预测 16第一节民用机场业挑战重重 16一、机场建设负担沉重 16二、基础设施相对滞后、大型机场全面饱和 16三、地区间机场发展不平衡，机场的发展受到空域紧张的制约 17四、机场设施的服务水平不足 17五、中国航空运输业的潜在整合趋势也将对机场业的发展产生较大的影响 18第二节民用行业企业资产重组分析及预测 19一、上市机场：优质资产注入 19二、机场行业资本整合 20第三节机场行业投融资渠道多样化 21一、政策支持 21二、民营资本参股机场建设，投资意愿有待加强 21三、外资资本参股 23四、展望 24第三章民用机场子行业分析 25第一节航空客运市场发展状况分析及预测 25一、客运市场运营状况 25二、客运市场运营状况分析 26三、快速城市化和居民收入的不断提高成为未来民航客运高速增长的引擎 27第二节航空货运市场发展状况分析及预测 28一、货运市场运营状况 28二、世界制造中心对外贸易的蓬勃发展将为民航货运带来充沛的货源 30三、目前我国货运市场存在的主要问题 31四、航空货运市场发展的主要影响因素 32五、未来我国航空货运的发展趋势 33第三节非航空业务发展状况分析及预测 36一、航空业务和非航空业务的占比和盈利能力比较 36二、未来3至7年我国机场零售业将出现爆发性增长 37三、非航空业务发展的政策支持 38四、非航空业务运营模式：特许经营权 38五、我国机场开展非航业务的动态 41六、非航业务发展前景 42第四章民用机场地区分析 43第一节2007年民用机场行业地域特征明显 43一、三大国际枢纽货运竞争激烈，国际货邮业务的发展势头更为强劲 43二、内地区域型枢纽机场客货吞吐量快速增长，西部大三角机场群日益成型 43三、干线机场重视优势发展，无锡机场、郑州机场助推中、东部率先崛起 43第二节环渤海经济圈民用机场行业发展分析及预测 45一、环渤海经济圈机场分布概述 45二、环渤海经济圈民用机场行业经济运行状况分析 45三、环渤海地区机场动态 47四、环渤海地区民用机场行业发展前景预测 49第三节长三角经济区民用机场行业发展分析及预测 51一、长三角经济区机场分布概述 51二、长三角经济区民用机场行业经济运行状况分析 51三、长三角经济区机场改扩建 52四、长三角地区民用机场行业发展前景 54第四节西部地区民用机场行业发展分析及预测 55一、西部地区民用机场分布概述 55二、西部地区民用机场行业经济运行状况分析 55三、西部地区发展前景及展望 57第五章民用机场行业企业分析 60第一节主要机场运营状况对比分析 60一、主要机场营运状况分析 60二、上市公司经营状况分析 61第二节上海机场分析 64一、企业基本状况 64二、企业运行总体分析 65三、企业经营状况分析 67四、上海机场优势分析 68五、上海机场2007年重大发展事项 70六、上海机场发展展望 71第三节深圳机场分析 72一、企业基本状况 72二、企业运行总体分析 72三、企业经营状况分析 74四、深圳机场2007重大发展事项及启示 76五、深圳机场中长期发展战略规划 78六、深圳机场发展展望 79第六章航空运输业对民用机场行业影响分析 80第一节航空业与机场业相关关系分析 80第二节航空业发展现状、预测及对机场影响 82一、 航空业发展现状 82二、航空运输业发展预测 84三、航空运输业发展对机场的影响 84第三节内地航空公司拖欠机场使用费 85一、内地航空公司拖欠机场使用费 85二、影响 85第四节低成本航空兴起，挑战现有机场运营 86一、国内低成本航空市场动态 86二、低成本航空影响 86三、机场的应对措施 89第五节支线航空兴起，促进支线机场发展 91一、国内航空市场正在急剧升温 91二、抢滩支线航空也许将成为民营航空的转折点 91第七章行业授信风险分析及提示 92第一节环境风险分析及提示 92一、强劲的宏观经济推动民用机场行业持续增长 92二、奥运会、世博会助推机场行业高速增长 92三、旅游业加速增长推动机场行业发展 93四、对外贸易拉动航空货运增长 93五、汇率变化对行业影响分析及风险提示 94第二节行业政策风险分析及提示 95一、《民用机场收费改革实施方案》 95二、民航总局补助中小机场、支线航空 97三、《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》 98四、《机场运行安全管理规定》发布 99五、民航总局与香港运输局签订新一轮航空运输备忘录 100六、中美航权新协议签订 100第三节铁路、公路等替代品竞争风险 101一、替代风险 101二、铁路第六次大提速 101三、替代性风险 101第八章民用机场行业授信机会及建议 102第一节民用机场行业总体授信机会及建议 102第二节子行业以及区域授信机会及建议 103一、子行业授信机会及建议 103二、区域授信机会及建议 103第三节分类型企业的授信机会及建议 104一、大型机场 104二、区域枢纽机场 104三、中小机场 104第四节产业链授信机会及建议 105一、航空公司行业授信建议 105二、旅游行业授信建议 105附表TOC\h\z\t"表题"\c表1 航空运输业类别分类及代码 1表2 航空运输行业固定资产投资状况 2表3 2007年旅客吞吐量1000万人次以上机场 4表4 2007年货邮吞吐量20万吨以上机场 5表5 2007年飞机起降架次10万架以上机场 6表6 2007年民用机场行业主要在建及拟建项目 7表7 主要机场公司和集团公司的资产分割状况 19表8 1999~2007年航空客运量占整个交通客运量的比重状况 26表9 中美两国经济发展水平对比 27表10 美国民航发展水平变化 27表11 1998~2007年航空货运量占全行业或运量比重状况 29表12 日本入世后十年间货运经历了高速发展阶段 31表13 国内外大机场收入机构对比 36表14 香港机场特许经营权资源 39表15 香港机场在建设期批出的专营项目 40表16 2006～2007年环渤海地区总体营运指标 46表17 2007年环渤海地区各机场营运指标 47表18 2006～2007年长三角地区总体营运指标 51表19 2007年长三角地区各机场营运指标 52表20 2006～2007年西部地区总体营运指标 55表21 2007年西部地区主要机场营运状况 56表22 2007年西部地区各省机场营运状况 57表23 主要上市公司2007年度主营业务收入、EPS同比增幅 62表24 上市机场获利能力 62表25 上市机场营运能力 63表26 上市机场偿债能力 63表27 上市机场发展能力 63表28 2007年上海机场业绩 67表29 上海机场财务指标分析 68表30 上海机场与国内其他机场国际旅和和国际航线占比 68表31 上海机场与国内其他机场收入对比 69表32 2007年中期深圳机场主营构成 75表33 深圳机场财务指标分析 76表34 航空公司主营业务收入、EPS同比增幅比较 83

附图TOC\h\z\t"图题"\c图1 航空运输业及其母行业固定资产投资 2图2 民用航空机场数量 3图3 2007年旅客吞吐量地区分布 4图4 2007年货邮吞吐量地区分布 5图5 2002~2007年旅客吞吐量变化 10图6 城镇居民可支配收入与农村居民纯收入变化 11图7 2002~2007年货邮吞吐量变化 11图8 2002~2007年飞机起降架次变化 12图9 机场收入大幅提高 15图10 1999~2007年旅客运输量变化 25图11 12007年客运量月度变化 26图12 1999~2007年货邮运输量变化 28图13 12007年客运量月度变化 29图14 货邮吞吐量和对外贸易高度相关 30图15 日本入世后国际货邮周转量增速、货邮周转量增速 31图16 法兰克福机场收入构成 37图17 法兰克福EBIT的构成 37图18 法兰克福机场各分业务盈利能力比较 37图19 香港机场的EBITDA、EBIT、净利率和净资产收益率 41图20 2007年各大机场季度旅客吞吐量（万人） 60图21 2007年各大机场季度货邮吞吐量（吨） 61图22 2007年各大机场季度飞机起降架次（架） 61图23 上海机场2005~2007年旅客吞吐量 65图24 上海机场2005~2007年货邮吞吐量 66图25 上海机场2005~2007年飞机起降架次 66图26 深圳机场2000~2007年旅客吞吐量 73图27 深圳机场2000~2007年货邮吞吐量 73图28 深圳机场2000~2007年飞机起降架次 74图29 中国运输机架数变化 82图30 1999~2007年旅客、货邮运输量增速与GDP增速 92第一章民用机场行业市场供需分析及预测第一节民用机场行业在国民经济中地位一、行业产业链分析民用机场，是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。民用机场不包括临时机场。按照国家统计局分类标准定义，民用机场属于航空运输业类别，行业代码55。该类别包含了航空服务产业链的核心类别，包括航空客货运输、通用航空服务、机场以及其它运输辅助活动等。其中，机场处于航空服务产业链的基础性地位，而民用机场又占据了机场子分类的绝大比重。航空运输业类别分类及代码代码行业名称55航空运输业551航空客货运输5511航空旅客运输5512航空货物运输5520通用航空服务553航空运输辅助活动5531机场5532空中交通管理5539其他航空运输辅助活动数据来源：国家统计局通常来讲，一个完整的航空服务产业链主要包括：飞机制造商、机场和航空公司，银行、信托公司、租赁公司、保险公司等相关联的金融机构，以及与航空相关的旅游业、服务业、物流业、房地产业等产业。机场作为航空服务产业链的基础性行业，为航空运输业正常运行提供场所以及其它必须保障，其供给能力、运营状况直接影响航空运输业的发展，在产业链中占据举足轻重的地位；另一方面，其发展又受到航空公司、银行、旅游业等行业影响，尤其是航空公司的发展直接关系到机场运营状况。二、行业投资额度占全国投资总额比重变化分析航空运输业作为国民经济中的基础设施产业，历来受到国家和社会的重视，得到资金、政策支持和优先发展。航空运输行业固定资产投资逐年增加，除2005年其固定资产投资增幅缓慢于全社会固定资产投资平均增幅外，其余年份增长均快于全社会固定资产增幅，2006年增幅更是达到了53.2%。2007年航空运输业实际完成593.29亿元，同比增加28.1%。航空运输行业固定资产投资状况年份实际完成（亿元）比去年同期增长（%）比重（以当年投资额总计为100）当年（%）去年同期（%）2004271.0423.30.50.52005301.2110.60.40.52006463.1453.20.50.42007593.2928.10.50.5数据来源：国家统计局比较航空运输业与其母行业交通运输、仓储、邮政业固定资产变动情况。2004年以来，两者均发展迅速，航空运输业固定资产投资由2004年的271.04亿元增加到2007年的593.29亿元，年平均增长29.84%；其母行业由6814.63亿元增长到12843.72亿元，年平均增长23.52%。航空运输业固定资产增长率快于其母行业。另一方面，我国航空运输业规模仍然相对较小，其占整个固定资产投资的比重在0.5%左右，占其母行业交通运输、仓储、邮政业的比重也仅在3.5%至4.6%左右，在综合交通体系中所占的比重很低。随着我国交通运输体系的健全，该比重将进一步提高，固定资产投资将迅速增大，从某个侧面讲，航空运输的发展潜力和后发优势明显。数据来源：国家统计局航空运输业及其母行业固定资产投资

第二节民用机场行业供给分析及预测一、民用机场行业供给分析经过几十年的建设和发展，中国机场体系初具规模，机场密度逐渐加大，已初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局。（一）通航城市和机场我国民用机场体系已初具规模，机场的数量和规模都有了明显的提升。2007年，我国境内民用航空定期航班通航机场148个（不含香港和澳门，下同）。定期航班通航城市146个。年内定期航班新通航的城市有广西百色、内蒙古东胜和新疆喀纳斯，广西梧州、贵州安顺、安徽阜阳和河北邯郸恢复执行定期航班。数据来源：中国民航总局民用航空机场数量（二）旅客吞吐量分布机场旅客吞吐能力不断增加。2007年，所有通航机场中，年旅客吞吐量在100万人次以上的有47个，比上年增加3个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.4％；年旅客吞吐量在1000万人次以上的为10个，比上年增加3个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的57.9％；杭州萧山、西安咸阳和重庆江北机场旅客吞吐量首次超过1000万人次；北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的35.1％。

2007年旅客吞吐量1000万人次以上机场机场旅客吞吐量（人次）2007年2006年增减%合计38758566233197326116.8北京首都536117474874829810.0广州309584672622203718.1上海浦东28920432267885868.0上海虹桥226329621933651717.0深圳206191641835606912.3成都185742841628022514.1昆明15725791144436078.9杭州11729983991953218.3西安11372630936895821.4重庆10355730805000728.6数据来源：中国民航总局在年吞吐量超过100万人次的机场中，主要是中西部地区的省会城市和重要旅游、开发城市等地机场。这些机场增长较快，同比增幅普遍超过30%。全国各地区旅客吞吐量的分布情况是：华北地区占17.1％，东北地区占5.6％，华东地区占30.3％，中南地区占25.5％，西南地区占15.1％，西北地区占6.3％。数据来源：中国民航总局2007年旅客吞吐量地区分布（三）货邮吞吐量分布2007年各机场中，年货邮吞吐量在10000吨以上的有43个，比上年增加4个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.7％；年货邮吞吐量在20万吨以上的机场有7个，与去年持平，且排名与去年相同，共计完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的72.4%。机场货运吞吐量集中度较旅客吞吐量高。北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的58.8％。2007年货邮吞吐量20万吨以上机场机场货邮吞吐量（吨）2007年2006年增减%合计8610982.97531935.214.3上海浦东2559245.92168071.818.0北京首都1416452.31201815.017.9广州695092.7653261.36.4深圳616172.2559243.710.2上海虹桥388904.0363581.47.0成都325944.9295497.910.3昆明232656.3219197.66.1数据来源：中国民航总局全国各地区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占18.7％，东北地区占3.6％，华东地区占45.8％，中南地区占20.1％，西南地区占9.0％，西北地区占2.8％。数据来源：中国民航总局2007年货邮吞吐量地区分布（四）飞机起降架次分布2007年各机场中，年飞机起降架次在1万架以上的机场有51家，比上年增加4家，其飞机起降架次占全部机场飞机起降架次的93.87％；年起降架次在10万架以上的机场有11家，比上年新增2家，其飞机起降架次占全部机场飞机起降架次的54.1%。北京、上海和广州三大城市机场飞机起降架次占全部机场飞机起降架次的27.92％。

2007年飞机起降架次10万架以上机场机场起降架次2007年2006年增减%合计3940777348639713.0北京首都3992093788885.4广州26082823240412.2上海浦东2535322319949.3洛阳19672016689917.9上海虹桥1870451776265.3深圳1814501694937.1成都1663121554847.0昆明1481281355739.3西安1193419931520.2杭州11467210079913.8重庆1050928892918.2数据来源：中国民航总局二、2008～2010年民用机场行业供给预测（一）在建及拟建项目分析1990年以来，中国大陆机场建设进入高峰时期，预计今后一段时期内机场数量的增长将维持此种速度。2007年，民用机场行业在建及拟建项目9项。从性质上来看，以扩建为主；从投资规模看，金额相对较大，除内蒙锡林浩特机场扩建项目投资为3800万元外，其余均超过1亿，湖南黄花机场新航站楼项目投资达15亿之多。总体来看，我国民用机场行业在建及拟建项目保持基本平稳态势，数量增加不多，但是金额投入巨大。

2007年民用机场行业主要在建及拟建项目地点项目名称建设周期投资额（万元）项目内容福建沙县民用机场项目2006年-2009年49000新建机场一座，2020年为目标年，按年旅客吞吐量43万人次、货邮吞吐量6400吨需要设计内蒙锡林浩特机场航站楼扩建工程2007年-2008年3800扩建规模依据2015年预测，按照年国内旅客吞吐量27万人次、高峰小时起降6架次进行规划，新建航站楼建筑面积4580平方米江苏奔牛机场改扩建工程2008年-2010年42400改扩建机场跑道，新建候机楼、货运站，扩建停机坪，建设海关、边检、检验检疫用房。机场飞行区等级由4D提高到4E级，高峰每小时可保障8架大中小飞机起降，可适航B747、MD11以下所有机种，年旅客吞吐量可达300万人次，货运吞吐量5万吨。湖南黄花机场新航站楼项目2008年-2010年150000新航站楼总建筑面积16.3万平方米，其中地上10.7万平方米，地下车库及设备商业用房5.6万平方米山东东营机场扩建工程2008年-2010年85000建设内容包括：机场飞行跑道、滑行道由2200米加长到2800米，新建航站楼2万平方米，广场3万平方米。机场等级由4C级升为4D级，设计年客运吞吐量江苏淮安民用机场项目（更新）2008年-2010年59053.69机场飞行区指标按4C考虑，规划一条跑道，长2400米，宽45米，两侧各设1.5米宽的道肩，跑道两端各设尺寸为60米×48米的防吹坪，同时跑道两端设掉头坪。新建站坪尺寸为195米×118.5米，共设四个机位（1B3C），采用自滑方式进出，站坪周围设置宽1.5米的道肩，新建垂直联络道尺寸为230米黑龙江黑龙江伊春民用机场工程（更新）2008年-2009年27000新机场性质为国内支线机场，按照满足2015年旅客吞吐量14.2万人次、货邮吞吐量852吨设计，飞行区等级为4C。建设一条长2300米的跑道，航站楼2400平方米，航管楼（含塔台）400西藏西藏阿里昆莎民用机场项目2008年-2011年50000机场规划区总占地面积3613亩。机场跑道长度为4500米，宽度为45米，两侧道肩各宽7.5米，总宽60米；飞行区等级为云南泸沽湖民用机场项目2009年-2012年20000推荐场址为云南省丽江市宁蒗彝族自治县境内的红桥石佛山豹子洞，技术指标为4C级，需建设候机楼、停机坪及场内跑道、航管楼、导航工程、导航台及附属供电、油库、生活用房、油库化验机自控系统、给排水、消防等设施。场区平均高程为2635米数据来源：中国拟在建项目网

（二）《全国民用机场布局规划》2008年1月25日，民航总局网站发布信息显示，《全国民用机场布局规划》日前获得国务院批准出台。根据该规划，国家将重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场，完善干线机场功能，适度增加支线机场布点，分别构筑北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。通过新增布点机场的分期建设和既有机场的改扩建，以及各区域内航空资源的有效整合，使机场群整体功能实现枢纽、干线、支线有机衔接，客货航空运输全面协调，大、中、小规模合理的发展格局，并与铁路、公路、水运及相关城市交通相衔接，搞好集疏运，共同构成现代综合交通运输体系。上述布局规划实施后，全国80％以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82％、国内生产总值（GDP）占全国总量的96％。全国省会城市（自治区首府、直辖市）、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便中小城市等均有机场连接，形成功能完善的枢纽、干线、支线机场网络体系，大、中、小层次清晰的机场结构。据初步匡算，完成上述规划，需要投资4500亿元（静态投资）。其中“十一五”末，民航运输机场总数将达到190个左右，改扩建90个机场，新（迁）建机场45个，建设资金需求约1400亿元。到2010年，使机场的能力和数量得到显著提高，基本满足未来10～15年发展的需要。到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个（以2006年为基数），形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。该规划将按近期和远期时序建设。近期目标实施重点是：2010年前，强化主要枢纽机场的建设，提高服务水平和竞争力；改扩建能力不足的骨干机场，缓解机场基础设施建设滞后的突出矛盾；增建部分新机场,完善机场网络布局。在2010年前的实施方案中，将加快完成广州、深圳机场扩建工程，汕头机场迁建及新建河池机场项目，积极推进海口、桂林、湛江等改扩建工程及新建神农架机场等项目的前期工作，适时开工建设。（三）供给预测《全国民用机场布局规划》将有力促进我国民用机场的建设，预计民用机场供给能力将稳步提升，固定资产规模大幅提高。随着规划的逐步实施，吞吐能力巨大的机场数目将增加。到2020年，全国机场货邮吞吐量、旅客吞吐量将分别保持15％和11.4％的年均增长速度。年旅客吞吐量超过3000万人次的机场将达到13个（目前只有3个），旅客吞吐量2000万至3000万人次的机场将达到6个（目前只有2个），1000万至2000万人次的机场将达到10个（目前只有5个）。另一方面，小型民用机场数量将大幅增加，机场区域分布进一步合理化。

第三节民用机场行业需求分析及预测一、民用机场行业需求分析（一）旅客吞吐量分析国民经济发展推动民航客运量全面上扬。2007年，全国各机场共完成旅客吞吐量38758.6万人次，比上年增长16.8％。其中，国内航线完成34925.2万人次，比上年增长16.7％（其中内地至香港和澳门地区航线为1188.9万人次，比上年增长9.2％）；国际航线完成3833.4万人次，比上年增长17.5％。数据来源：中国民航总局2002~2007年旅客吞吐量变化比较2002年至2007年的旅客吞吐量，由上图可以看出，2003年、2004年成为明显的转折点，原因是因为2003年发生“SARS”，导致机场需求下降；而04年迅速回升。与2006年相比，国际航线增长率超过国内航线是2007年的一个显著变化。2006年国内航线旅客吞吐量增长17%，而国际航线的同比增长率只有14.6%。国际航线旅客吞吐量的显著增长可以看作人民币持续升值的体现。旅客吞吐量的逐年上扬与国民经济的快速发展、居民人均收入增加密切相关：四年来，我国GDP已连续四年增速保持在10％以上，并且呈现出逐年加快的趋势，2006年达10.7%，2007年达11.4%。随着GDP的逐年增加，居民收入也一直保持高速增长。从下图看出，城镇居民和农村居民收入呈现逐年增长的趋势，增速亦逐年加快，2007年底，城镇居民人均可支配收入13786元，农村居民纯收入4140元，同比分别增长12.2%和9.5%。收入的增加直接使得居民倾向于使用更加快速、便捷的交通方式，进而带动了民用机场的发展。

数据来源：国家统计局城镇居民可支配收入与农村居民纯收入变化（二）货邮吞吐量分析货邮吞吐量逐年走高。2007年，全国各机场共完成货邮吞吐量861.1万吨，比上年增长14.3％。其中，国内航线完成554.0万吨，比上年增长9.9％（其中内地至香港和澳门地区航线为51.2万吨，比上年增长9.9％）；国际航线完成307.1万吨，比上年增长23.3％。受油价高企和海运增长的影响，全年民航货邮吞吐量的增长率低于2006年的19%。我国货邮运输需求方面，国内航线货邮吞吐总量大于国际航线，但国际航线需求增长率高于国内航线增长率，国际航线货邮业务发展迅速，这与综合国力提高、出口业务增多密不可分，也与人民币升值有关。数据来源：中国民航总局2002~2007年货邮吞吐量变化（三）飞机起降架次分析飞机起降架次平稳增加。2007年，全国各机场飞机起降架次为394.1万架次，比上年增长13.0％。其中：运输架次为352.6万架次，比上年增长12.3％。起降架次中：国内航线360.5万架次，比上年增长12.2％（其中内地至香港和澳门地区航线为11.3万架次，比上年增长2.7％）；国际航线33.6万架次，比上年增长23.5％。飞机起降架次中89.46%为运输架次，91.47%为国内航线，国内航线需求总量大于国际航线，但国际航线增长迅速。2007年，国际航线增长率远高于国内航线以及总起降架次增长率。数据来源：中国民航总局2002~2007年飞机起降架次变化二、2008～2010年需求预测预计到2010年，中国大陆所有运输机场的旅客吞吐量、货物吞吐量将分别达到5.4亿人次、1180万吨，年均增长14%左右；到2020年，中国大陆所有运输机场的旅客吞吐量、货物吞吐量将分别达到14亿人次、3000万吨，年均增长10%左右。我国民用机场行业需求大幅增加。此种预测是基于以下几个原因：1．社会对航空运输方式的需求，受到社会经济发展以及发展阶段的影响。中国经济迈入了新的发展阶段，预计到2020年中国人均国民生产总值将达到3,000美元。在人均国民生产总值1,000至3,000美元这个区间，产业结构将发生重大转移，城乡居民消费水平将大幅度提高，对交通运输的需求空前旺盛，航空业进入黄金发展期，在国家交通运输体系中的作用增强，乘坐飞机不再是少数人的特权，大众航空时代到来。人们收入水平的提高，时间观念的增强以及商务往来的增加都会在一定程度上促进国内机场需求的增长。2.2008年北京奥运会、2010年上海世博会等对经济、旅游、特别是对航空运输业的促进作用。国外游客来华数量将迅猛增长，对机场的需求将大幅增加，行业景气度将持续向好。3.国家鼓励发展国际航空运输。以批量引进B787和A380远程宽体飞机为契机，民航总局近期公布了2008/2009年国内航空公司新开欧美远程国际航线及新增班次的初步分配方案，自2008年起，在北京、上海、广州等城市大幅度增加新开国际航线和已开航线班次。新航次的增加将大幅增加对机场的需求。4.国家已与美国签署了进一步扩大航权安排的协议。在新协议中，在维持2004年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放，2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加各方共70班/周，中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放。另外，双方还将从2010年开始就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。预计与欧盟等国家的航权也将进一步得到扩大。航权的开放，将增加机场需求量。5.从国际环境看，世界经济持续增长，经济全球化趋势深入发展，各国经济、文化的相互联系和影响日益加深，资金、信息、商品、劳务和人员在全球范围内的流动将对国际航空运输产生更大的需求。伴随经济全球化和区域经济一体化的进程，全球航运自由化、区域化和航空运输联盟趋势方兴未艾，这对中国航空业带来了更加广阔的发展空间。

第四节供需平衡分析根据目前的发展态势，中国民用机场行业正处于行业成长期的加速发展阶段。首先，中国经济的长期快速发展，是行业保持长期高速发展的坚实动力。根据国家制定的发展目标，2006—2020年中国经济将保持年均7%以上的增长率，航空运输与GDP的弹性系数为1.5左右，中国民航将保持年均12%左右的速度增长，民航的基础性服务行业民用机场也将保持此增长率。其次，中国人口众多，目前航空出行率仍然较低，发展潜力十分巨大。我国目前的人均年航空旅行次数只有0.1次，仅是美国的1／20，日本的1／10，韩国的1／7，马来西亚的1／5，随着国民经济发展和人民群众生活水平的提高，人均年航空旅行次数将大幅提高。近些年来，民用机场行业固定资产投资比重相对稳定增长，总量供给有所保障。而民航总局《全国民用机场布局规划》又将大力发展民用机场建设，支持中小机场发展，扩大大型机场规模，努力实现机场结构合理化。因此，结构以及总量上，供给的稳步增长以及合理调整将有效迎合消费者的需求，民用机场行业将继续保持平稳发展。

第五节民用机场行业效益分析随着机队数量和旅客运输量的快速增长，机场的收入和盈利能力也得到大幅提高。2007年的前11个月，中国机场整体盈利3790万美元，同比增长31％，运营收入达到了27亿美元。刨除“SARS”的2003年，全行业机场收入由2000年的52.6亿人民币提高到2006年的228.5亿人民币，6年间收入年均增长27.7%，利润率由2004年的13.7%提高到2006年的21%。预计未来几年，机场收入将继续沿此趋势增长。数据来源：《从统计看民航》机场收入大幅提高第二章民用机场行业竞争分析及预测第一节民用机场业挑战重重亚太航空中心有关专家预测，2008年对于中国机场业来说，不仅仅意味着飞速发展，更意味着挑战重重。当前，中国机场服务于国家经济和社会发展的水平还不高，机场的布局不够合理、数量和容量不足，只能被动地适应航空发展的需求。一、机场建设负担沉重中国的机场建设远远落后于世界许多国家，中国与美国国土面积相仿，机场数量却远远落后于美国。我国机场对经济和社会服务的覆盖面不高，区域分布很不均衡。据民航统计显示，全国48%的县级行政单元、39%的人口还不能享受到有效的航空服务。东部地区机场密度是全国平均水平的3倍，而西部地区仅为全国平均水平的2／3，这不仅与发达国家相比尚有很大的差距，而且与印度、巴西等发展中国家相比也相差甚远。根据中国民用航空总局的计划，在2010年前，中国将新建43个机场，到2020年，中国拥有的机场数量将达到190个。中国机场的这种“迅猛”发展速度，在全球也是绝无仅有的。然而，要想寻找到能够支持如此庞大的机场扩建资金却并不是一件容易的事情，况且，在中国机场属地化改革完成后，庞大的机场新建/扩建资金显然对一些省市政府来说是一个重负。二、基础设施相对滞后、大型机场全面饱和中国机场业2007年的旅客吞吐量达到了3.85亿人次，与上年同比增长了16％。亚太航空中心预计，如果能够继续保持这一增长速度，到2010年，中国机场的旅客吞吐量有望突破5亿人次。然而目前中国机场业面临的一个现状是，近些年中国机场的发展速度远远达不到政府所要求的目标，也无法满足中国航空运输业近几年的快速发展需求。目前全国共有60个机场的容量已经饱和或即将达到饱和状态，其中13个机场的部分设施已处于超负荷运行，36个机场将于2010年达到饱和，11个机场将于2015年达到饱和，机场现有运行资源的紧张局面将日益突出。为抑制航空运输总量过快增长，缓解基础设施供给不足矛盾，缓解整个航空系统的安全压力，减少潜在安全隐患，民航总局自2007年8月起，对包括北京、上海、广州、深圳在内的一些主要繁忙、超负荷运转机场进行流量控制，对日起降架次进行限制，以更好地保障安全。这些机场航班受限不仅影响到自身业务量的发展，而且影响到许多中小型机场开通或增加相应的航线航班，对地区经济和民航发展都造成了一定程度的影响；使这些机场的业务量增长迟缓，只能依靠航空公司换大机型来提高客货流量。三、地区间机场发展不平衡，机场的发展受到空域紧张的制约虽然近两年中国机场的整体财政状况有所改善，但地区间机场发展的不平衡性也更加突出。机场数量和规模与当地经济密切相关。中国大陆目前的民用机场密度为每十万平方公里1.4个。华东地区机场密度最高，为4.8；而新疆地区最低，为0.6。华东是新疆的8倍，已经接近美国的水平。东部地区机场密度明显大于西部地区。青海、西藏两省区土地面积广阔，但目前都只有两个机场。西部有些地区落后于印度，印度平均10万平方公里3.6个机场。中国机场业的发展表现出极大不平衡——在中国大型门户机场旅客吞吐量和盈利额不断增长的同时，很多支线机场却面临着生存困境，亏损严重。其中，大部分机场的亏损都是由于高额的建设贷款债务所致。不过，部分支线机场的亏损并不是民航总局考虑的重点。站在政府管理者的立场上看，如何提高中西部等经济欠发达地区航空运输的通达性，以便促进当地经济的发展并让这些地区的居民出行更方便，才应该是建设更多支线机场的最重要原因。此外，空中交通拥堵，特别是长江三角洲和珠江三角洲等经济发达地区日益拥堵的空域，将是中国机场业快速发展的最大潜在威胁。尤其是在今年北京奥运会期间，北京机场的航班起降无疑具有优先权，因此空域拥堵问题将体现得更加明显。四、机场设施的服务水平不足机场设施的服务水平不足主要表现在机场的基础设施“短腿”、旅客流程不够便捷、人性化程度不高、各生产主体间协调配合不够密切等，导致大量飞机在地面积压，旅客满意度低等问题。目前在机场建设和发展中存在的主要机场容量饱和、中小机场建设融资困难、机场空域矛盾突出、各生产单位缺乏协调、机场流程不合理、通关效率低等问题，许多都是由于建设和管理理念跟不上造成的。华东一家航空公司运行中心提供的统计显示，2007年1至11月，平均因天气原因造成的不正常航班占航班总数的11.81%，平均因禁航和流量控制原因造成的不正常航班占航班总数的14.76%。另，中消协2006年8、9月间，对10省市自治区开展的民航服务消费体察活动调研显示：近七成消费者对所体察当次民航服务的总体情况表示“满意”，近三成认为一般，仅有2%消费者明确表示不满意。特别是购票方便快捷；候机楼设施完好舒适、安检、问讯、换登机牌服务；客舱安全、乘务员态度好等三方面消费者满意率较高。在本次消费体察所反映的八大问题中，14%的消费者表示曾遇到航班延误。但在延误后民航提供的后续服务上，有22%的消费者认为“服务较差”。消费者反映，民航方面信息提供不及时，除个别航空公司公开了相应延误补偿标准外，国内其他航空公司至今未向消费者明示，动辄以“不可抗力”为借口，简单粗暴地回避消费者的求偿。五、中国航空运输业的潜在整合趋势也将对机场业的发展产生较大的影响2008年将是自1985年中国民航业实行体制改革以来，中国航空运输企业整合最关键的一年。在媒体都将目光聚焦在北京2008年奥运会的时候，很多投资集团却将目光紧紧地锁定在了中国航空运输业即将发生的变化上。尽管目前中国航空企业间具体的整合情况并不明朗，但整合应该是大势所趋。而航空运输企业的整合、尤其是骨干航空公司间的整合，必将深刻影响中国枢纽机场的竞争格局和整体发展。

第二节民用行业企业资产重组分析及预测一、上市机场：优质资产注入目前，我国机场行业已有数家上市企业。同国内众多其他上市公司一样，国内主要机场也是分割上市，即剥离了一部分机场业务上市。留在机场母公司的资产主要包括四类：一是在建工程，如首都机场三期工程；二是飞行区，主要原因是上市时起降费较低，不足以弥补飞行区成本；三是部分非航业务；四是其他资产，如上海机场经资产置换置出虹桥机场。目前，分割上市的弊端日益明显：一是分割上市存在着收入和资产不配比、关联交易过多的问题，不符合规范上市公司治理、减少关联交易的要求。二是在分割上市的条件下，机场无法作为一个整体进行商业化运营，从而发挥最大效能。主要机场公司和集团公司的资产分割状况机场上市公司拥有的主要资产集团公司拥有的相关航空性资产上海机场浦东机场第一、二跑道一期候机楼浦东航油40%权益虹桥机场浦东机场国际货站和其他货运设施机场建设费50%返还土地和部分其他非航业务首都机场首都机场第一、二候机楼首都机场第一、二跑道首都机场三期工程起降费的13.19%白云机场白云机场一期候机楼白云机场一期工程飞行区白云机场旅客服务费15%深圳机场深圳机场候机楼深圳机场广告、港务、货运、运输和物流园公司股权飞行区、停车场物流园公司30％股权深圳机场50%机场建设费返还厦门空港厦门机场候机楼厦门机场国际货站51%股权厦门机场飞行区收益其他航空性收入分成厦门机场建设费50%返还资源来源：长江证券研究部目前，深圳机场于2007年2月份定向增发收购集团公司的资产，白云机场也于2007年11月份定向增发收购集团公司的资产获得有条件通过。首都机场也于2007年7月份拟定方案收购母公司拥有的首都机场三期资产。上海机场整体上市计划也愈行愈近，厦门空港也存在资产注入的可能，但时间较为不确定。从理论上讲，以上列出的集团拥有的相关航空性资产都有可能注入到上市公司。资产注入后，由于注入资产质地均较优良，将为上市公司带来可观的航空性和非航空性收入，对上市公司每股收益均有不同程度的增厚；长期来看，飞行区资产、航站区配套资产、物流园等资产的注入使机场上市公司完整意义上拥有和运营机场，有利于优化