城市电动列车检修工理论知识四级测试题库598题（含标准答案）

2020城市电动列车检修工理论知识四级题库598题

（含参考答案）

一、单选题

i.地铁电动列车的交流传动控制方式主要有以下几种：转差电压控制、矢量控制和直接转

矩控制。（X）

2.电动列车（D）主要为除牵引以外的所有用电系统供电。

（A）主回路（B）电制动（C）照明（D）辅助逆变器

M车辅助逆变器特点

3.SIBAS®32牵引控制使用2个高性能处理器用于（A）及牵引系统的故障诊断。

（A）执行指令（B）执行保护（C）执行指令、保护（D）以上都不是

SIBAS®32牵引控制使用2个高性能处理器用于执行指令、保护及（B）的故障诊断。

（A）制动系统（B）牵引系统（C）乘客信息系统（D）ACU

4.警惕开关告警以后，如果司机不采取相应的措施，列车将施加（C）。

（A）全常用制动（B）快速制动（C）紧急制动（D）电制动

5.警惕开关（C阀）的功能

6.（A）用来控制车辆的电力牵引和制动模式。

（A）主控制手柄（B）方式方向手柄（C）主控制钥匙（D）DDU

7.牵引/制动控制器（主手柄）的功能

8.司机通过（A）控制主电路。

（A）主控制器（B）主控制手柄（C）HMI（D）DDU

9.司机主控制器控制（B）。

（A）辅助电路（B）主电路（C）照明（D）乘客信息系统

10.司机控制器主要由（D）组成。

（A）主控制器（B）方式方向手柄（C）主控钥匙开关（D）以上都是

（A）主要由主控制手柄、方式方向手柄和主控钥匙开关组成。

（A）主控制器（B）驾驶台（C）HMI（D）DDU

11.司机控制器主要由主控制手柄、PWM组成。（X）

12.电子制动控制单元（BECU）

13.斩波调压控制，斩波调压控制主要通过控制斩波器的（C）改变牵引电机电枢电压，

用以实现调速的目的。

（A）电流（B）磁通量（C）导通比（D）励磁电阻

14.每节车（D）控制电、空制动系统和车轮防滑保护。

（A）ACU（B）PCE（C）ACE（D）BECU

15.PWM逆变器的最大的（A）幅值取决于中间电路电压。

（A）相电压（B）相电流（C）电压（D）电流

PWM逆变器的相电压最大的幅值取决于中间（C）。

（A）电感（B）电容（C）电路电压（D）电路电流

16.脉宽调制型逆变器由（C）相模块组成。

（A）一个（B）两个（C）三个（D）四个

（A）逆变器由三个相模块组成。

（A）脉宽调制型（B）脉冲调制型（C）PAM（D）PFM

17.牵引电机的电制动能量通过牵引逆变器在制动电阻上转换成（B）。

（A）电能（B）热能（C）启动能量（D）以上都不是

18.电阻制动将经由牵引电机发出的电能消耗在（D）。

（A）滤波电容（B）平波电抗（C）励磁电阻（D）制动电阻

19.电动列车制动电阻采用（C）。

（A）热能（B）光敏电阻（C）条形电阻（D）沉积膜电阻

20.电阻制动电路由制动控制模块及（C）组成。

（A）充电电容（B）放电电容（C）制动电阻（D）制动电感

21.直流连接电路中的电容能稳定电压，吸收交流分量，并和线路（B）组成线路滤波

器。

（A）电容（B）电感（C）电阻（D）电偶

22.直流连接电路中的电容能稳定电压，吸收（B）,并和线路电感组成线路滤波器。

（A）直流分量（B）交流分量（C）无功功率（D）有功功率

23.直流连接电路中由两个电容，一个（D）和短路晶闸管组成。

（A）充电电感（B）放电电感（C）充电电阻（D）放电电阻

24.直流连接电路中由（B）电容，一个放电电阻和短路晶闸管组成。

（A）一个（B）两个（C）三个（D）四个

25.一.判断题

26.列车进行全常用制动的条件为（C）。

（A）方式方向手柄在ATO位置（B）自动驾驶转换继电器得电（C）主控制器手柄处于制

动位置（D）禁止牵引继电器失电

27.以下不是多用通道的截止阀功能的是（A）。

（A）去除杂质（B）系统抽真空（C）添加制冷剂（D）添加润滑油

28.控制辅助逆变器三相桥式PWM变频电路的三相调制信号u、v、w的相位依次相差

（B）的正弦波。

（A）60°（B）120°（C）180°（D）30°

M车辅助逆变器

M车辅助逆变器组成

29.以下哪个负载不是辅助逆变器的主要负载（D）。

（A）低压电源（B）客室照明（C）设备通风机（D）牵引电机

30.为了保证在某台逆变器发生故障时，列车仍能可靠运行，在负载分配上采取了将整列

车的辅助逆变器按其负载的性质分成（B）供电系统。

（A）一组（B）二组（C）三组（D）四组

31.与其他车相比，（A）辅助逆变器多了一个蓄电池充电器。

（A）A车（B）B车（C）C车（D）B车和C车

Tc车辅助逆变器的负载

32.Tc车辅助逆变器比B、C车多了一个（D）。

（A）斩波模块（B）通风模块（C）应急电池（D）蓄电池充电器

33.联挂牵引/零位/紧急牵引旋钮开关处于（C）时，车辆进入紧急牵引状态。

（A）牵引位（B）零位（C）紧急牵引（D）紧急制动

34.联挂牵引/零位/紧急牵引旋钮开关处于（A）时，车辆将旁路被牵引车辆的控制同事增

大牵引力。

（A）牵引位（B）零位（C）紧急牵引（D）紧急制动

35.联挂牵引/零位/紧急牵引旋转开关的状态

36.快速制动继电器得电，其常开触点13-14的分断（A）。

（A）禁止牵引指令传递（B）允许牵引指令传递（C）静止制动指令传递（D）以上都不

是

37.（A）可通过RS232进行程序的编写。

（A）可擦写存储器（B）可擦写存储器（C）存储器（D）CPU

38.当主控制器手柄处于制动位置时，列车施加（A）。

（A）全常用制动（B）快速制动（C）紧急制动（D）以上都不是

39.以下哪种元件组成的整流器，（C）是可控的。

（A）二极管（B）三极管（C）IGBT（D）发光二极管

40.车辆进行手动牵引的条件不可能是（B）。

（A）方式方向手柄在ATO位置（B）自动驾驶转换继电器得电（C）快速制动继电器得电

（D）禁止牵引继电器失电

41.车辆进行自动牵引的条件是方式方向手柄在（A）位置。

（A）ATO（B）前进（C）后退（D）断开

42.车辆进行手动牵引的条件是（B）。

（A）方式方向手柄在ATO位置（B）主控制手柄在牵引位（C）主控制手柄在制动位

（D）自动驾驶转化继电器得电

43.车辆进行手动牵引的条件是方式方向手柄在（D）位置。

（A）ATO（B）ATC（C）ATP（D）前进

44.假设方式方向手柄处于前进位置、警惕按钮被司机按下，那么在车辆静止情况下并且

速度＞0继电器失电，此时警惕按钮继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）得电4s后失电（D）以上都不是

45.假设方式方向手柄处于前进位置、警惕按钮被司机按下，那么在车辆静止情况下，警

惕按钮继电器得电的条件是（B）。

（A）速度＞0继电器得电（B）速度＞0继电器失电（C）速度＜0继电器失电（D）以上都

不是

46.快速制动的条件之一为方式方向手柄（C）。

（A）只处于ATO位置（B）只处于前进位置（C）常开触点15-16闭合（D）常开触点15-

16闭合

47.当非车间电源供电方式、（B）、主风缸压力可用和安全疏散门锁好的条件下，电动

列车才允许牵引。

（A）所有停车制动都处于施加状态（B）所有停车制动都处于释放状态（C）所有辅逆都

工作（D）所有辅逆都不工作

48.在所有制动模式中，除了（A）,电、空制动具有防滑保护。

（A）停车制动（B）紧急制动（C）常用制动（D）快速制动

49.每节车电子制动控制单元控制电、空制动系统和（D）。

（A）停放制动（B）紧急制动（C）常用制动（D）车轮防滑保护

50.主控制器处于（B）位置时，车辆进行快速制动。

（A）制动（B）快速制动（C）紧急制动（D）以上都不是

51.（C）与受电弓高度之间的关系称为受电弓的静特性。

（A）受电弓的长度（B）接触拉力（C）接触压力（D）运行速度

52.三相异步电动机转子的转速（B）,电动机的转差率越大，转子电动势频率越高。

（A）越低（B）越高（C）不变（D）以上都不是

53.三相异步电动机转子的转速越低，电动机的转差率越大，转子电动势频率越高。

（V）

54.改变主回路中的（A）可改变牵引电机的转速。

（A）电阻（B）端电压（C）端电流（D）磁通

55.直流电机的（D）指电机机械能转换成电能作为发电机运行。

（A）他励（B）串励（C）复励（D）可逆性

56.直流电机的可逆性指（B）。

（A）电能转换成机械能作为电动机运行（B）电机机械能转换成电能作为发电机运行

（C）转子绕组电流是感应产生的（D）以上都不是

57.直流电机额定转速指电机（A）运行时的转速，以每分钟的转数表示。

（A）连续（B）短时（C）断续（D）以上都不是

58.直流电机的绕组如果是链式绕组，其节距（B）。

（A）大小不等（B）相等（C）有两种（D）有三种

59.电动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、过载跳闸装置和（B）。

（A）分闸装置（B）合闸装置（C）整定机构（D）释放装置

UR6-32TDS的分断能力为（A）。

（A）I=30KA,T=15ms（B）I=35KA,T=20ms（C）C.I=25KA,T=15ms（D）I=20KA,

T=15ms

60.触头带电分断产生的（C）,整个过程为引弧、分隔、冷却、熄弧。

（A）电流（B）电压（C）电弧（D）迷流

61.当主电路发生（D）、过载、牵引电动机环火等故障高速断路器能快速切断主电源。

（A）断路（B）接触不良（C）高压（D）短路

62.牵引电机主要作用为：在（B）工况下，将触网提供的电能转变为动能，驱动列车前

进。

（A）制动（B）牵引（C）惰行（D）以上都是

一般线路接触器和预充电接触器的动作先后关系（B）。

（A）线路接触器比预充电接触器先合上（B）线路接触器比预充电接触器后合上（C）线

路接触器和预充电接触器同时合上（D）不明确

63.受电弓的接触压力为（B）。

（A）100N（B）120N（C）130N（D）125N

64.根据控制线圈的电压不同，可分为（B）。

（A）电磁式接触器和气动式接触器（B）直流接触器和交流接触器（C）直动式接触器和

转动式接触器（D）电磁式接触器和液压式接触器

65.电弓技术参数规定了最高工作电压、（C）和最大允许速度。

（A）最小允许速度（B）最低工作电压（C）最大工作电流（D）最小工作电流

66.车辆空气加热系统由（C）组成。

（A）空气预热（B）客室加热（C）空气预热和客室加热（D）以上都不对

67.上海地铁车辆客室加热采用的方式有（D）。

（A）空调装置内设置电加热器（B）客室内设置电加热器（C）空调装置采用热泵（D）

以上都是

68.空调控制器根据温度设定点和室内温度的不同会采取不同的工作模式，如客室内温度

设定点是23℃,当室内温度高于25℃时，机组将按（B）工作。

（A）半冷工况（B）全冷工况（C）通风工况（D）停机

69.有关空调系统供电方式的描述正确的是（D）。

（A）空调系统采用两路供电方式（B）空调系统供电由辅助逆变器提供（C）空调系统主

供电失灵时，空调制冷、加热功能关闭，通风功能开启（D）以上都是

70.地铁车辆空调系统（六节编组车辆）正常工作时的主工作电源是由（A）的辅助逆变

器提供。

（A）拖车（B）带受电弓的动车（C）不带受电弓的动车（D）B+C

71.制冷剂含水量观察镜安装在（C）上，用于观察氟利昂制冷剂中的含水量。

（A）压缩机（B）节流元件（C）液管（D）冷凝器

72.制冷系统中常用的观察镜有（D）。

（A）液流观察镜（B）液位观察镜（C）制冷剂含水量观察镜（D）以上都是

73.下述有关止回阀的作用有（D）。

（A）防止停机时制冷剂蒸气从冷凝器倒流回压缩机（B）防止压缩机排气阀附近积液

（C）防止多台压缩机并联的系统中制冷剂从运行的压缩机流向停止运行的压缩机（D）以

上都是

74.（D）用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。

（A）TCU（B）ICU（C）ACU（D）VCU

VCU用于（B）的高级别控制。

（A）牵引设备功能及制动设备功能（B）牵引设备功能及列车控制功能（C）ICU（D）

VCU

75.受电弓技术参数规定了最高工作电压、（C）和最大允许速度。

（A）最小允许速度（B）最低工作电压（C）最大工作电流（D）最小工作电流

76.交流接触器的动作动力来源于交流电磁铁，电磁铁由两个「山」字形的幼硅钢片叠

成，其中一个固定，在上面套上线圈，工作电压有（D）。

（A）36V（B）220V（C）380V（D）以上都是

77.（B）没有升压变压器的电感器L2。

（A）A车的辅助逆变器（B）B/C车的辅助逆变器（C）辅助逆变器（D）以上都不是

78.SPWM法从电动机供电电源的角度出发，着眼于如何产生一个可调频调压的三相对称

正弦波电源。是以一个（A）,用一列等幅的三角波（称为载波）与基准正弦波相交，由

它们的交点确定逆变器的开关模式：当基准正弦波高于三角波时，使相应的开关器件导

通；当基准正弦波低于三角波使，使开关器件截止。

（A）正弦波作为基准波（B）三角波作为基准波（C）正弦半波作为基准波（D）三角半

波作为基准波

79.逆变器（VVVF系统）

80.由于金属钳优良的物理特性：电气性能稳定，温度和电阻关系近于线性，精度高，使

它成为制造（A）的首选材料。

（A）热电阻（B）标准热电偶（C）非标准热电偶（D）以上都不是

81.热电阻大都由（B）材料制成，目前应用最多的是伯和铜。

（A）复合金属（B）纯金属（C）复合材料（D）非金属

82.（D）的输出为模拟量。

（A）压差开关（B）压差传感器（C）温控开关（D）温度传感器

83.温度传感器的输出为（B）。

（A）数字量（B）模拟量（C）开关量（D）以上都不是

84.速度信号经脉（D）后输出整齐的矩形波信号。

（A）缩小（B）放大（C）脉冲整形缩小（D）脉冲整形放大

85.（B）主要包括脉冲发生器、磁轮，密封件和外盖。

（A）温度传感器（B）速度传感器（C）电压传感器（D）电流传感器

86.速度传感器主要包括（D）。

（A）脉冲发生器（B）磁轮（C）密封件（D）以上都是

87.三相异步电动机机械负载加重时，其定子电流将（A）。

（A）增大（B）减小（C）不变（D）不一定

88.速度传感器提供控制系统信号的（D）。

（A）选取（B）转换（C）传输（D）以上都是

89.根据（C）不同，可分为直流接触器和交流接触器。

（A）操作机构（B）动作方式（C）控制线圈的电压（D）控制线圈的电感

90.交流接触器的动作动力来源于（D）。

（A）直流电源（B）交流电源（C）直流电磁铁（D）交流电磁铁

91.交流接触器利用（D）来导通控制回路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

92.交流接触器利用（C）来开闭电路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

93.直流接触器分断时（A）存储的磁场能量瞬时释放，断点处产生的高能电弧，因此要

求直流接触器具有一定的灭弧功能。

（A）感性负载（B）交流负载（C）电容负载（D）以上都不是

94.直流接触器分断时感性负载存储的磁场能量瞬时释放，（B）产生的高能电弧，因此

要求直流接触器具有一定的灭弧功能。

（A）闭合处（B）断点处（C）动铁芯（D）静铁芯

95.电磁接触器的主接点一般为（A）接点。

（A）只有常开（B）只有常闭（C）常开和常闭（D）以上都不是

96.接触器是一种用来接通或断开带负载的交直流主电路或（C）的自动化切换器。

（A）电感系统（B）电磁系统（C）大容量控制电路（D）灭弧装置

97.接触器（C）的由铁心、静铁心和电磁线圈组成。

（A）触点（B）传动机构（C）电磁系统（D）灭弧装置

98.相比（A）而言，（A）没有灭弧系统。

（A）接触器、继电器（B）继电器、接触器（C）接触器、HSCB（D）HSCB、接触器

99.接触器同继电器器相比，继电器没有（D）。

（A）电磁机构（B）静铁芯（C）动铁芯（D）灭弧系统

100.在直一交流传动装置中，当电容两端电压达到线路电压（C）%时，线路接触器吸

合，预充电接触器分开，这时，电源直接对电容进行充电。

(A)80(B)85(C)90(D)95

101.磁电式传感器的基本原理是（D）。

（A）电感原理（B）磁感原理（C）瞬变电磁法（D）电磁感应原理

102.（A）把网压的数据转换为电流信号。

（A）线路电压传感器（B）线路电流传感器（C）线路电流计（D）线路电压计

103.（B）不具备紧急电池。

（A）Tc车的辅助逆变器（B）M车的辅助逆变器（C）辅助逆变器（D）以上都不是

M车辅助逆变器负载

104.在ATP状态下开门，ATP将允许（A）得电。

（A）开门继电器（B）关门继电器（C）开门按钮（D）关门按钮

105.当司机按下开门按钮，开门信号将传给（C）。

（A）ATO（B）ATC（C）列车控制单元（D）ACU

106.ATP旁路时，（C）使车门解锁继电器得电，使门钩解锁。

（A）ATO（B）ATC（C）按下列车开门按钮（D）按下列车关门按钮

ATP旁路时，（D）使车门解锁继电器失电，使门钩复位。

（A）ATO（B）ATC（C）按下列车开门按钮（D）按下列车关门按钮

107.车载ATP系统收到车站ATP装置门钩（C）指令，使门钩复位，为关门创造条件。

（A）锁闭（B）解锁（C）复位（D）开门

ATP旁路切除时车门的控制

108.车载ATP系统收到车站ATP装置门钩（B）指令，使门钩解锁，为开门创造条件。

（A）锁闭（B）解锁（C）复位（D）开门

109.列车门控系统具备与列车控制系统的（D）功能，即在列车行驶过程中，不能打开车

门。

（A）监控（B）保护（C）监控保护（D）监控保护连锁

一般来说只有列车静止时，车门控制回路才能（A）工作。

（A）得电（B）失电（C）关门（D）以上都不是

ATP旁路未切除时车门的控制

110.在AC01列车上，BECU发出（A）使里程表改变当前的里程数。

（A）脉冲（B）电感信号（C）电流信号（D）电容信号

111.在AC01列车上，（A）发出脉冲使里程表改变当前的里程数。

（A）BECU（B）ACU（C）PECU（D）CCTV

112.通过（A）按钮将所有指示灯点亮。

（A）指示灯测试（B）司机室照明（C）客室照明（D）头灯

113.司机用用主控制器钥匙开门时，（A）得电。

（A）乘务门继电器（B）关门继电器（C）关门电磁阀（D）以上都不是

114.网压表接受的是（B）。

（A）电压信号（B）电流信号（C）电压和电流信号（D）电容信号

115.车门切除时，（A）相关触点断开。

（A）车门解锁继电器（B）车门锁定继电器（C）关门电磁阀（D）以上都不是

116.阅读灯的工作电压经过（B）转换。

（A）电磁阀（B）逆变器（C）空气开关（D）电压传感器

117.打开阅读等开关，阅读灯的（B）被启动，这样阅读灯获得工作电压。

（A）电磁阀（B）逆变器（C）空气开关（D）电压传感器

118.司机操纵气喇叭按钮控制（B）。

（A）电磁阀（B）气喇叭电磁阀（C）电喇叭（D）电喇叭和气喇叭

119.当解钩风管始终处于连通状态，由司机操纵电磁阀控制管路的通、断达到（C）的目

的。

（A）解钩（B）连挂（C）自动解钩或连挂（D）对中

120.司机操纵按钮控制解钩电磁阀，使（A）充气。

（A）解钩风缸（B）单元制动缸（C）制动风缸（D）主风缸

121.B车半自动车钩电气头具有（C）开关。

（A）向前连挂好状态（B）向后解钩状态（C）向前连挂好状态/向后解钩状态（D）以上

都不是

122.半永久车钩具有（A）。

（A）机械钩头（B）电气钩头（C）继电器（D）接触器

123.车钩监控回路通过机械到位行程开关和（A）对车钩进行监控。

（A）电气到位行程开关（B）继电器（C）接触器（D）空气开关

M车车钩监控回路

124.Tc车车钩监控回路

125.如果车厢内太冷或者太热，将选择开关旋转至."+1K,+2K,-IK,-2K”其中一个位置可

以实现（A）的温度调节。

（A）单节车（B）一个单元（C）一列车（D）以上都不是

126.通过指示灯测试按钮将所有（D）点亮。

（A）客室照明灯（B）司机室照明灯（C）头灯（D）指示灯

127.环弹簧缓冲器将冲击能量转化（D）,来达到吸收冲击能量的目的。

（A）弹簧的势能（B）摩擦产生的热能（C）弹簧的永久变形（D）弹簧的势能和摩擦产

生的热能

128.中央控制单元（CCU）

129.（D）被确认后，牵引控制单元封锁PWM逆变器。

（A）CCTV（B）主控制手柄（C）牵引箱风扇故障（D）ACU

130.牵引箱风扇故障被确认后，（D）封锁PWM逆变器。

（A）CCTV（B）主控制手柄（C）常用制动（D）牵引控制单元

131.在VVVF中，与控制相关的电压监控保护装置由（D）启动。

（A）CCTV（B）主控制手柄（C）常用制动（D）牵引控制单元

132.当确定运行方向，且主手柄在牵引位，经与牵引控制单元可建立起（A）。

（A）牵引电路（B）制动电路（C）常用制动（D）紧急制动

133.当确定运行方向，且主手柄在牵引位，经与（A）可建立起牵引电路。

（A）牵引控制单元（B）制动控制单元（C）HMI（D）主控制器

134.牵引控制单元（TCU）

135.（A）包括了一个机械联锁系统，防止主控钥匙开关和方式方向手柄的错误操作。

（A）主控制手柄（B）紧急制动蘑菇按钮（C）HMI（D）DDU

136.机械对中装置的原理是根据（D）的挠度较大，可以使车钩在水平方向摆动一定角度

来实现车钩在直线和曲线段的正常连挂。

（A）液压油（B）节流孔（C）活塞（D）弹簧

137.气液缓冲器气室空气的作用类似（D）,使缓冲器在完成一次冲击能吸收后恢复到初

始状态。

（A）液压油（B）节流孔（C）活塞（D）弹簧

138.当列车的速度达到（A）状态，门模式指示灯开门/关门过程中保持点亮。

（A）“零速度”（B）5km/h（C）30km/h（D）以上都不是

139.（C）通过压力油在活塞和缸体内壁的间隙流动来吸收能量。

（A）环弹簧缓冲器（B）压溃管和橡胶堆缓冲装置（C）液压缓冲器（D）气液缓冲器

140.每个车可以通过（B）单独选择不同的操作模式。

（A）FPC24（B）选择开关（C）空调启动按钮（D）以上都不是

141.（A）将冲击能量转化弹簧的势能和内外环簧相互摩擦产生的热能，来达到吸收冲击

能量的目的。

（A）环弹簧缓冲器（B）压溃管和橡胶堆缓冲装置（C）液压缓冲器（D）气液缓冲器

142.ATP系统的故障信息由（B）接受并判断。

（A）ACU（B）KLIP（C）BECU（D）PECU

143.正线运营时，切除ATP后列车将（A）。

（A）限速（B）不受影响（C）无法启动（D）以上都不对

ATP系统的输入信号

144.ATP系统监测到（A）的动作来判断ATP是否被切除。

（A）ATP切除旋钮开关（B）车门旁路开关（C）气制动旁路开关（D）牵引、制动旁路

开关

145.ATP系统根据（C）,判断列车转入ATP驾驶状态。

（A）主控钥匙（B）司机选择CM模式（C）司机选择ATP模式（D）司机选择倒车模式

ATP系统根据选择器在ATP位置，判断列车转入（B）状态。

（A）手动（B）ATP驾驶（C）倒车（D）限制

ATP系统的切除

146.当车门被门钩锁好以后，相应的（B）才会闭合。

（A）门关好行程开关（B）门锁好行程开关（C）门解锁继电器（D）门切除行程开关

147.安全疏散门打开后，门上所有行程开关都（A）。

（A）打开（B）闭合（C）锁定（D）断开

148.司机关闭安全疏散门后，安全疏散门锁好继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）锁定（D）断开

149.关门时，车门运动到（C）后，车门被门钩锁定，关门过程完成。

（A）关门位置（B）复位位置（C）锁定位置（D）断开位置

150.车门锁死时，（B）相关触点得电。

（A）车门解锁继电器（B）车门锁定继电器（C）关门电磁阀（D）以上都不是

151.气液缓冲器的工作原理是通过油液流经（C）时所产生的压力损失使液压能得以损耗

达到吸收冲击能量的目的。

（A）缸体（B）柱塞（C）节流调节芯棒（D）气液隔离活塞

152.在线网电压正常情况下，受电弓将高压直流电通过（A）同时传输给每节车的辅助逆

变器。

（A）列车总线（B）列车线（C）二级管（D）三极管

153.一.判断题

154.列车在失去高压的情况下，给主要的直流负载、客室通风和应急照明供电（C）分

钟。

（A）40（B）42（C）45（D）50

155.以下（A）是低压总线的负载。

（A）控制电子（B）辅逆风机（C）主逆风机（D）空调

156.

157.低压总线指（B）供电线路。

（A）110VAC（B）HOVDC（C）220VDC（D）380VAC

158.当一个AC网络发生故障时，由它提供电源的一些重要AC负载会自动切换至另一

AC网络，保证这些AC负载能继续工作，如(A)等。

(A)牵引箱冷却风机(B)空调(C)照明(D)充电

159.当一个(A)网络发生故障时，由它提供电源的一些重要AC负载会自动切换至另一

AC网络，保证这些AC负载能继续工作(如牵引箱的通风冷却风机等)。

(A)AC(B)DC(C)直流(D)高压

160.

161.中压总线的电压为(C)。

(A)110VAC(B)110DC(C)380VAC(D)220VAC

162.在线网电压小于1100VDC情况下，为了避免逆变器在不正常情况下工作，此时逆变

器将停止工作，如线网电压上升至大于(C)VDC并持续3秒钟以上时，逆变器重新启动

工作。

(A)900(B)1000(C)1100(D)1200

163.如果车厢内太冷或者太热，将(B)旋转至."+1K,+2K,-IK,-2K"其中一个位置可以实

现单节车的温度调节。

(A)FPC24(B)选择开关(C)空调启动按钮(D)以上都不是

164.每节车的辅助逆变器处于(A)工作状态。

(A)并联(B)串联(C)独立(D)相对独立

165.电压型六拍逆变器根据各导通时间的长短，分(D)导电类型和120°导电类型两

种。

(A)30°(B)60°(C)90°(D)180°

166.银镉电池的电压与温度成(B)o

(A)正比(B)反比(C)线性关系(D)非线性关系

167.当电池符合规定的性能要求，通过适当的活化处理能恢复到可用状态，就称为

(A)o

(A)可逆失效(B)不可逆失效(C)永久失效(D)记忆效应

168.放电终止电压为(C)o

(A)0.8V(B)0.9V(C)1.0V(D)1.2V

169.电池放电电流的大小常用(D)表示(简称“放电率”)。

（A）放电时间（B）充电时间（C）充放电时间（D）放电倍率

170.充电场所应保持通风，防止（C）积累发生爆炸事故。

（A）氧气（B）氢气（C）氢氧气（D）一氧化碳

171.电解液是腐蚀性较强的（A）溶液。

（A）碱性（B）酸性（C）中性（D）水

172.蓄电池极之间的电压降低至（C）,断开负载。

（A）60V（B）70V（C）84V（D）91V

173.绝缘栅双极晶体管IGBT中的G代表（B）。

（A）集电极（B）栅极（C）发射极（D）门极

120°导通电压型六拍逆变器，每个开关管的驱动信号持续（B）。

（A）60（B）120（C）180（D）30

174.辅助逆变器的直流输出监控包括（A）、降压逆变器压监控和电池充电电压监控和充

电电流监控。

（A）降压逆变器的过流监控（B）升压变换器的过流监控（C）蓄电池电压监控（D）三

相逆变器输出电压监控

175.BOOST电路又叫（B）o

（A）降压式斩波电路（B）升压式变换电路（C）升降压变换器（D）丘克变换器

BUCK电路又叫（A）电路。

（A）降压式斩波电路（B）升压式变换电路（C）斩波电路（D）线路滤波电路

176.在线网电压小于1100VDC情况下，为了避免逆变器在不正常情况下工作，此时逆变

器将停止工作，如线网电压上升至大于1100VDC并持续（A）秒钟以上时，逆变器重新启

动工作。

（A）3（B）2（C）4（D）1

177.应急照明由（A）回路供电。

（A）紧急直流供电（B）紧急交流供电（C）辅助逆变器（D）主逆变器

178.（B）安装在制冷设备和管路上，起着接通和切断制冷剂通道的作用。

（A）电磁阀（B）截止阀（C）止回阀（D）热力膨胀阀

179.在应急通风模式下空调单元通风风机由蓄电池供电，此时电机绕组的的供电电压是

（C）»

(A)110VDC(B)220VAC(C)98VAC(D)380VAC

180.在应急通风模式下空调单元通风风机由蓄电池供电，此时电机绕组的的供电电压是

HOVDCo（X）

181.在（C）下，供风温度基于客室内及风道温度进行控制。

（A）制冷模式（B）加热模式（C）通风模式（D）紧急模式

182.在低冷却要求的情况下，FPC24控制器根据温度传感器的数据将空调单元切换至

50%的制冷能力。通过将单元中压缩机上的不损耗功率的减功率电空阀给上电源，两个供

风风扇将继续工作，能够获得约（B）的制冷能力。

（A）25%（B）50%（C）75%（D）100%

183.在低冷却要求的情况下，FPC24控制器根据温度传感器的数据将空调单元切换至

（B）的制冷能力。通过将单元中压缩机上的不损耗功率的减功率电空阀给上电源，两个

供风风扇将继续工作，能够获得约50%的制冷能力。

（A）25%（B）50%（C）75%（D）100%

184.列车空调系统风道使用的温度传感器是（B）。

（A）PTC（B）NTC（C）CTR（D）PtlOO

185.Tc列车空调的启动方式是（B）。

（A）同时启动（B）开启端Tc车首先启动，其余车辆逐一启动（C）开启端Tc车首先启

动，其余车辆同时启动（D）其余列车逐一启动，开启端Tc车再启动。

186.司机室照明电源为（A）。

（A）110DC（B）110AC（C）220AC（D）380AC

（A）电源为H0VDC。

（A）司机室照明（B）空调（C）辅助逆变器风扇（D）主逆变器风扇

187.当列车（C）故障时，客室照明失电。

（A）紧急直流供电（B）紧急交流供电（C）辅助逆变器（D）主逆变器

188.在整列车的动车和拖车中都有辅助电路。（J）

189.客室照明由（A）回路供电。

（A）紧急直流供电（B）紧急交流供电（C）辅助逆变器110VDC（D）主逆变器

190.上海地铁AC01/02型列车的辅助逆变器DBU15.1中同时采用了降压式斩波电路和

（C）。

（A）升压电路（B）降压电路（C）升压式变换电路（D）降压式变换电路

M车逆变器的启动条件

191.车门指示灯由（A）回路供电。

（A）110DC（B）110AC（C）220AC（D）380AC

AC01列车Tc车比M车两侧多了（D）。

（A）右门关好指示灯（B）左门关好指示灯（C）所有制动缓解指示灯（D）ATC切除指

示灯

192.

193.启动列车后，目的地灯（A）。

（A）点亮（B）灭（C）不明（D）以上不正确

194.目的地灯由（D）直流供电。

（A）12V（B）24V（C）48V（D）110V

195.按下灯测试按钮后，司机室内所有指示灯（A）。

（A）点亮（B）灭（C）不明（D）以上不正确

4号线西门子车辆，在逃生斜坡解锁时司机室照明（集成灯）能够自动（A）。

（A）点亮（B）灭（C）不明（D）以上不正确

196.

197.手动模式下，非主控端司机室尾灯为（A）。

（A）开（B）关（C）不明（D）以上不正确

198.手动模式下，主控端司机室尾灯为（B）。

（A）开（B）关（C）不明（D）以上不正确

199.

200.电压型六拍逆变器根据各导通时间的长短，分180°导电类型和（D）导电类型两

种。

（A）30°（B）60°（C）90°（D）120°

201.每个车可以通过选择开关选择（D）的操作模式。

（A）关机（B）手动（C）紧急模式（D）以上都是

202.（C）由辅助逆变器H0VDC回路供电。

（A）空调（B）空压机（C）客室照明（D）主逆变器风扇

203.城轨车辆大都采用（B）的方式以更加充分地发挥材料承载能力。

（A）底架承载（B）整体承载（C）部分承载（D）侧墙承载

204.机械钩头的（A）状态时，钩舌板连杆弹簧处于最大拉力状态。

（A）待挂（B）连挂（C）解钩（D）任意

205.下述关于车门托轮系统的安装方式描述错误的是（C）。

（A）有2个防跳轮，均为偏心轮（B）有2个滚轮，沿门上导轨滑动并承受门重载荷

（C）有2个滚轮，均为偏心轮（D）防跳轮与门上导轨顶部的间隙一般控制在0.1mm至

0.3mm

206.绳轮传动结构的主要机械传动系统包括（A）。

（A）钢丝绳架、左门驱动架（B）挤压轮、驱动气缸（C）门上导轨、门止挡（D）绳轮、解钩气缸

207.齿轮齿条传动结构适合两轴中心距（B）的传动。

（A）过大（B）过小（C）为零（D）中等

208,下列有关齿轮齿条传动机构描述错误的是（B）。

（A）传递的功率大（B）用于两轴中心距过大的传动（C）加工安装精度高（D）传动比

恒定

209.在门的中心处作用的横向载荷和允许的最大挠曲为（C）。

（A）95kg、6.4mm（B）90kg、6.4mm（C）90kg>6.2mm（D）95kg、6.2mm

210.下述关于客室车门门叶的描述错误的是（C）。

（A）门叶为组合结构，内外表面为1mm厚的铝合金板，内部为铝箔组成的蜂窝结构（B）门叶

上部设有由单层或双层钢化玻璃及氯丁橡胶密封条组成的玻璃窗（C）在门叶的中心处可承受

97kg的横向载荷，而其挠度不大于7.2mm（D）在门叶的对缝处，装嵌橡胶密封条，门叶关

闭时有良好的密封作用，并能在车门关闭时以防夹伤乘客

211.门叶框架为铝合金型材焊接而成，内部为（A）构成的板层结构，以提高车门的抗弯

刚度和减轻重量。

（A）铝箔（B）胶合板（C）橡胶件（D）钢材

212.下属关于客室车门门叶橡胶密封条的描述错误的是（D）。

（A）车门的两侧立边装有氯丁橡胶密封条（B）橡胶密封条在两车门的结合处呈凸凹状，

保证车门关闭时有良好的密封效果（C）在车门关闭的瞬间，橡胶密封条起保护乘客免于

被夹伤的作用（D）门叶另一立边的橡胶密封条主要起隔音、隔热的作用

213.门叶框架为铝合金型材焊接而成，内部为铝箔构成的板层结构，以提高车门的抗弯刚

度和减轻重量。（X）

214.塞拉门门驱动装置的丝杆（C）。

（A）全部左旋（B）全部右旋（C）一半左旋、一半右旋（D）以上都不是

215.关于城轨车辆采用整体承载方式的优点，不正确的是（D）。

（A）最大限度地减轻车体自重（B）最大限度地提高车体的刚度和强度（C）充分地发挥

材料承载能力（D）增强了耐腐蚀性

216.左门驱动架与活塞杆的连接方式为（B）。

（A）螺栓联接（B）球钱联接（C）较接（D）轴销联接

217.城轨车辆壳体的（B）形状一般为类似鼓形的结构。

（A）纵断面（B）横断面（C）潮湿（D）耐腐蚀性

218.城轨车辆壳体的横断面形状一般为类似（C）的结构。

（A）方形（B）圆形（C）鼓形（D）椭圆形

219.模块化结构车体的缺点是（A）。

（A）车体自重大（B）结构设计复杂（C）强度低（D）检修麻烦

220.模块化车体每个模块的铝合金型材结构本身采用焊接，而各个模块之间的总成采用

（B）或其它机械连接。

（A）全焊接（B）钾接（C）部分焊接（D）部分钾接

221.铝合金车体在（A）耐腐蚀性降低。

（A）积水（B）干燥（C）潮湿（D）暴晒

222.为了克服在焊接高温条件下不锈钢内部组织易发生变化，进而产生晶间腐蚀而破裂的

缺点，不锈钢车体在（C）的地方多采用点焊。

（A）强度要求高（B）刚度要求高（C）焊缝集中（D）受力集中

223.为了克服在焊接高温条件下不锈钢内部组织易发生变化，进而产生晶间腐蚀而破裂的

缺点，不锈钢车体在焊缝集中的地方多采用（A）。

（A）点焊（B）电卯接（C）长焊缝（D）虚焊

224.使用（D）的车体在制造时遇到的问题是在焊接时内部组织容易产生晶间腐蚀。

（A）普通碳素钢（B）耐候钢（C）铝合金（D）不锈钢

225.使用不锈钢的车体在制造时遇到的问题是（D）。

（A）油漆附着力较小（B）容易产生焊接变形（C）焊接工作量大（D）在焊接时不锈钢内部组织容易

产生晶间腐蚀

226.普通碳素钢车体腐蚀十分严重，在使用中不仅（A）随腐蚀而降低，而且增加了维修

的工作量和成本。

（A）强度（B）刚度（C）柔度（D）弹性

227.Tc车底架的前端设有撞击能量吸收区，其上开有3排（D）卸载孔。

（A）方形（B）圆形（C）鼓形（D）椭圆形

（A）车底架的前端设有撞击能量吸收区，其上开有3排椭圆形卸载孔。

（A）Tc（B）M（C）Mp（D）T

228.因车门机构及安装的差异，内藏门与塞拉门相比开关门速度（A）。

（A）快（B）慢（C）相同（D）无法判断

229.在压缩机排气管上安装（C）,防止停机时制冷剂蒸气从冷凝器倒流会压缩机。

（A）电磁阀（B）截止阀（C）止回阀（D）热力膨胀阀

230.钩头壳体中凸锥体和凹锥孔的用途是（B）。

（A）固定车钩（B）引导对准（C）解钩（D）缓冲

231.钩头（A）部分由壳体、心轴、钩舌板、钩舌板连杆、钩舌弹簧、钩舌定位杆及弹

簧、撞块及弹簧和解钩风缸组成。

（A）机械连接（B）气路连接（C）电气连接（D）冲击座

232.钩头机构连接部分由壳体、心轴、钩舌板、钩舌板连杆、钩舌弹簧、钩舌定位杆及弹

簧、撞块及弹簧和（B）组成。

（A）气路接头（B）解钩风缸（C）挂钩风管（D）待钩风管

233.一.判断题

234.当门槛槽内有异物时，（A）清洁最困难。

（A）内藏门（B）外挂门（C）塞拉门（D）外摆门

235.由于（A）,因此其可维修性最差。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

外摆式车门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面

236.由于（B）,因此其车门掉落的风险性较高。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

塞拉门在开启状态时车门贴靠在侧墙的外侧

237.（B）在运行中抖动的可能性最大。

（A）内藏门（B）外挂门（C）塞拉门（D）外摆门

238.（B）的门叶和悬挂机构始终位于车体侧墙的外侧，列车运行时容易产生抖动。

（A）内藏门（B）外挂门（C）塞拉门（D）外摆门

239.下述关于车门丝杆传动机构描述错误的是（D）。

（A）支承杆承受了门的重量并保持门叶在开与关的过程中的水平（B）驱动电机安装在丝

杆上，丝杆的丝套通过平行连杆机构与光杆连接。通过光杆和托架带动门叶移动（C）车

厢内侧墙上设有紧急手柄，在紧急状态下使用能打开门叶（D