(高清版)GBT 40501-2021 轻型汽车操纵稳定性试验通 用条件

国家标准化管理委员会国家市场监督管理总局发布国家标准化管理委员会本文件使用重新起草法修改采用ISO15037-1:2019《道路车辆车辆动力学试验方法第1部分：125测量试验采用多通道采集系统和传感器测量。传感器和记录系统的工作范围以及推荐的最大误差如表1所示。无论是测量还是计算的变量均宜达到指定的精度要求，为了计算某些特征值，应提高测量典型工作范围转向盘转角—1080°~1080°±1°,|oHl≤50°时±2°,50°<|ồHl≤180°时±4°,|8Hl>180°时侧偏角—20°~20°士0.3°—15m/s²~15m/s²士0.15m/s²—15m/s²~15m/s²士0.15m/s²±0.3°/s,dV/dt≤20°/s时±1°/s,dV/dt>20°/s时±0.3°/s,dθ/dt≤20°/s时±1/s.dθ/dt>20°/s时±0.3°/s,dp/dt≤20°/s时侧倾角—15°~15°士0.15°俯仰角—15°~15°士0.15°附录C。35.3.2.1传感器和采集系统的带宽应5.3.2.2对信号的滤波应采用低通滤波器。通频带宽(从0Hz到-3dB处频率fc)不应小于9Hz。在0Hz～5Hz频率范围内，幅值误差应小于±0.5%。所有模拟信号应使用具有相同相位特性的滤波a)保证数字化误差最小的预采样放大率；b)每次采样的位数；5.3.3.4巴特沃斯滤波器的衰减和相移信息参见附录I。应避免无法校正的混叠误化之前对模拟信号应正确滤波。滤波器阶次及其通带的选择应根据关注频率a)在0Hz～fmx(fmx-5Hz)的频率范围内，模拟信号的最大衰减量应小于信号数字化的分b)在二分之一采样频率处(即奈奎斯特频率或折叠频率),信号和噪声的所有频率成分的大小要45.3.4.2数字化应采用12位或更高分辨率(±0.05%),2LSB(±0.1%)精度的系统。数字化前模拟信 定不一致的都应在测试报告中列出，见附录B和附录E,包括显示结过2%(推荐1.5%)。对于每次试验，测试报告应记录试验场地表面条件和道路材料，见附录E。56.5.2轮胎花纹深度(包括轮胎整个接触地面的宽度及整个轮胎表面)应是初始轮胎花纹深度90%6件的观测时刻t定义为参考时间点t。之前0.5s～0.8s之间的时间点。观测时刻t达到7.2.2或7.2.3的要求(如图2所示，定义的t₁和t₂),认为初始条件是稳定的。7.2.2.1在t₁~t₂时间段内初始行驶的纵向速度不应超过标称值的±1km/h(速度超过100km/h时，7 (1) (2)dv/dt——横摆角速度；7.2.3.2在时间段t₁~t₂范围内，初始行驶工况的半径相对于名义半径的偏差不应超过2%,并且最大7.2.3.3在t₁~t₂时间范围内，侧向加速度的标准差不应超过其平均值的5%;纵向速度的标准差不应超过其平均值的3%。7.2.3.4在时间段t₁~t.及t～t₂内，侧向加速度的均值偏差不应超过名义值的5%,纵向速度的均值偏差不应超过名义值的3%。8(资料性)表A.1本文件与ISO15037-1:2019的章条编号对照表1122339表A.1本文件与ISO15037-1:2019的章条编号对照表(续)ISO150371:2019对应章条编号附录B附录(附录C附录D附录D附录E附录B(规范性)试验报告一般数据生产厂家：变速箱驱动形式：....□前驱□后驱四驱类型：识别码：:.缸缸挡传动比：1挡：....12挡：....:1主传动比：.:1…… 转向□后轴□否□否□否□液压助力□电液助力制动系统前轴总转向比：转向盘直径：真空助力：□是前轴车轮制动器类型：□鼓式□盘式车轮轮胎——在允许最大总质量时：前：.kl³a质量最大允许总质量：Z、(离地面):mm测量变量的参考点坐标总体描述和(或)其他相关细节…参照参考点的传感器位置表模板见表B.1。表B.1传感器位置(参照参考点)XYZ纵向速度侧偏角纵向加速度(资料性)验数据表格上(见附录B)。C.2转向盘转角的安装位置，并进行必要的信号修正以获得参考点纵向速度。典型的传感器是五轮仪，其精度为测量纵向速度(水平速度在X方向上的分量等于水平速度与侧偏角余弦的乘积)。另外一种可选测量侧向速度也可以通过侧向加速度(经过位置、侧倾角及表面倾斜误差纠正)减去性度为满量程的±0.2%~±0.5%,在1/2到满量程范围内，线性度为满量程的±1%~±2%;0.04%的原理的角速度传感器已商业化。它们通常拥有以下特性：满量程±0.1%～1%的线性度；0.01%的阈值角速度传感器通常固定在汽车上。因此，在稳态转向过程中它们测如果侧偏角传感器同时安装在前轴和后轴，车辆在大地平面内的横侧向加速度(ay)可以通过在足够带宽范围(包括稳态)内具有足够精度的加速度计进行测量。其这些误差在稳态工况下不存在，但仍需记录加速度计的安装位置。如上a)和b)所述，加速度计安装在汽车簧载质量上测量的是簧载质量侧向加速度。在稳态条件高质量“伺服”加速度计具有满量程线性度为±0.05%~±0.1%,0.02%的滞后及0.001%分辨率。基于光束或弹簧形变的加速度计拥有满量程±1%的线性度。测量误差主要取决于安装条件，例如，相乘得到。稳态向心加速度与侧向加速度的区别为汽车侧偏角余弦值。在数据处理中会使用修整系b)通过超声波或光学传感器，测量位于汽车前面、后面或侧面的参考点到忽视也很明显。三个汽车传感器将定义一个平面，以此来计算相对于路面的俯仰角和侧倾汽车侧倾角和俯仰角相对于初始测试条件的变化量可以通过角速度陀螺仪信号的积分测量得到。转向盘力矩可以通过按照产品说明书安装的力矩传感器测量，主要测量相对于簧载质量的车轮转向角可以通过角度传感器测量。传感器位于簧载质量及转向节总成之除了四轮转向的汽车外，后车轮由悬架运动和弹性变形形成的转向角与车辆后轮转向角测量值汽车轨迹可以通过全球导航卫星系统(GNSS)测量得到。GNSS提供一个简单的非接触的测量大度可以达到0.1km/h,分辨率可达到0.01km/h。典型的距离分辨率为1cm。典型的航向角精度为(资料性)fmx——相关的频率范围(5Hz);f。——滤波截止频率； 对于A=0.9995:f,=2.37×f=11.86Hz;(规范性)摩擦测量方法：