关于对近期新开航线的安全风险评

安全风险信息通告2013年第009期关于对近期新开航线的安全风险评估近期，分公司组织风险管理技术专家组对A319/320机型执行西安—张掖—西安航线、A319-115机型执行西安—昆明—丽江航线进行了运行前的安全风险评估和专项风险管理工作。现将评估后形成的安全风险信息做如下提示：一、西安—张掖—西安航线运行注意事项及提示张掖机场是军民合用机场，且有两条跑道，其中：1.张掖机场右跑道为民用客机着陆、滑行，另一条跑道是空军专用跑道。如执行夜航，一般情况下空军跑道的跑道灯不开，如果军用机跑道灯启用时，两条跑道灯光易给机组带来误判风险，从而落错跑道；措施：鉴于张掖机场地面环境较为复杂，为确保航班安全运行、提高安全裕度，建议飞机机组飞行准备时，使用最新的机场图，并熟悉机场跑道、滑行道的布局，研究、熟悉相关的航行通告，认真做好CRM，遇到异议及时与管制人员沟通。2.张掖机场进跑道起飞，跑道头180度调头起飞时，11L跑道调头时滑行线距离跑道边灯太近，机组需引起注意。提示：机组在跑道头滑行掉头时，应掌握好距道边和跑道头的实际距离再进行滑行和掉头避免滑出或偏出跑道。3、张掖机场独特的气候特点包括沙尘天气：机场春季多扬沙、浮尘天气，对机组在进近过程中准确获得目视参考造成影响。措施：机组须严格掌握天气标准，对于无法获得足够准确的目视参考时应果断决策，立即复飞。二、西安—昆明—丽江航线运行中的威胁和差错管理专家组应用TEM（威胁和差错管理）理论，对运行中存在的威胁和机组易错点进行了分析和评估，并提出了风险提示和控制措施建议，结果如下表1-1和1-2：丽江机场威胁管理T1环境和地形风险:1.机场东西两侧被南北走向的山体包围，造成机场东西两侧净空不能满足飞行要求，而南北纵向端净空较好。丽江机场周边地形复杂，障碍物高度高，玉龙雪山位于机场353度方位47千米处，高度为5596米对绕飞影响较大,绕飞时应严格掌握扇区最低安全高度。2.由于受地形和复飞性能限制，对飞机着陆性能有严格要求，着陆前注意查阅《特殊机场性能汇编》中的着陆性能分析，避免超限制运行。3.丽江机场地处高原，机场标高2242.8米（7358英尺），周边地形复杂，对起飞性能有严格限制4.丽江机场标高较高，周边地形复杂，飞机性能受限显著，需制定起飞一发失效应急程序；5.由于航线地形复杂，障碍物较高，飞行前直接准备阶段应重温释压供氧处置程序,同时由于地形限制RW20号复飞程序较为复杂，应予以重视。T2气象条件风险1-4月份多西、西南大风，最大风速达24米/秒；5-6月份，雷暴日数增多，达到19.6天；7-9月份，有CB的时间长达74天，雷暴日数达47.6天。而对流天气大多出现在北京时间14-23点；经常有持续时间较长的强对流天气，常伴有强烈的雷电和降水，恶劣的能见度，很强的阵风。建议措施：加强机组准备，严格复飞程序，明确机组分工，加强研究在乱流天气、低能见天气情况下的运行特点和处置预案。严把天气关，严格执行“八该一反对”。T3进场前阶段各项操作风险1.公司航班主要由大理、河西（SB）方向进场，由于地形阻挡及塔台通讯设备限制，通常在距本场80NM左右才能与丽江塔台（VHF118.45）取得双向无线电联系，获得进场条件及进场方式。2.昆明区调根据进离港飞机状况指挥下降高度后交丽江塔台指挥（昆明方向进场通常为7,500米，河西方向进场为过P297后）。3.程海（CEH）是进离港航班必经的过渡点，由于丽江塔台采用程序管制，进场飞机通常需要与离场飞机保持较大水平间隔后方能下降高度，易发生高于计划垂直剖面开始进近的情况。此时应注意采取措施控制飞机能量，避免后续进近中下降梯度过大；同时应注意在塔台要求时报告准确的VOR径向线及DME，避免与离场飞机产生冲突。4.进近过程中注意LJAVOR台和CEHVOR台频率的正确使用和及时转换，避免使用错误的导航台而致的位置错误。T4进场阶段操作风险夏季运行，在RW20号跑道程序转弯位置常伴有20节左右顺风，注意控制好转弯时机和转弯速度防止飞机偏向五边。T5起飞操作风险－应急程序丽江机场标高较高，周边地形复杂，飞机性能受限显著，制定了起飞一发失效应急程序。程序说明20号跑道：在V1或以后D20.0LJA前一发失效，沿跑道方向飞至D20.0LJA，左转沿060゜航迹飞至CHE台：20号跑道着陆，左转沿315゜航迹飞行加入20号跑道进近程序进近着陆，如需复飞，按20号跑道一发失效程序路线飞行；不在本场着陆，沿进近路线爬升至航路最低安全高度后出航，在D20.0LJA以后出现一发失效，可继续执行SID飞行出航，或联系ATC返场着陆02号跑道：在V1或以后高度3600M/11811FT前一发失效，沿跑道方向飞至LJA台，左转沿014゜航迹飞至D4.5LJA，以不大于光洁速度左转沿145゜航迹飞至LJA台：02号跑道着陆，右转沿207゜航迹飞至D22.5LJA,左转沿017゜航迹飞行加入02号跑道ILS/DME程序进近着陆，如需复飞，沿02号跑道一发失效程序路线飞行；不在本场着陆，沿进近路线爬升至航路最低安全高度后出航。在高度3600M/11811FT后出现一发失效，可执行SID飞行出航，或着联系ATC返场着陆。差错管理E1昆明区调指挥下降7200M，7200M以后118.45联系丽江塔台，要着陆条件。E220号跑道SB河西Ⅱ号进场，按标准仪表进场图飞行，严格各点的高度，建立20号ILS。E3如果塔台指挥直飞程海DME19海里点，可以下降5700M保持，当程海经向线360°从5700M下降4200M到程海19海里，形态2，速度160海里，按标准仪表程序建立20号ILS。E4起飞、复飞特殊情况按公司公布红页执行。E5下降时接通EGPW地形按扭，注意观察地面。E6地面服务频率121.75，着陆后地面有引导车，起飞油量可以联系塔台确认。E7RW20号跑道五边下滑角为3.5度，下滑梯度较陡约为6.1％，注意控制着陆形态的建立时机，防止造成不稳定进近.E8LJAVOR台位于20号跑道距离跑道头9.5千米（5.2海里）的位置，容易对飞机的实际距离造成误导。E9禁止飞机在跑道沥青道面上鼻轮锁死转弯掉头，在跑道北头掉头须在跑道末端回转坪进行.E10丽江机场跑道为中间高两头低，如接地点控制不理想或延误减速时机将造成后续减速困难。丽江运行风险管控措施丽江机场是公司Ⅰ类特殊机场，存在诸多风险因素，为保证正常安全运行,分公司特制定风险管控措施如下：1．公司飞行检查员经模拟机训练即获得丽江机场起降资格，其他机长教员在经公司飞行检查员实施航线检查带飞后方可获得丽江机场起降资格；2．丽江机场起降必须由具备资格的机长实施（检查带飞除外）；3．丽江机场起降PNF必须由一副（含）以上人员担任；4．机场周围环境因素复杂，机场道面中间凸起。机组飞行前要加强准备，仔细阅读进离场图。注意仪表进近下降梯度。注意由机型差异引起的航路走向的变化，起飞前注意检查机载性能表和特殊程序（释压，单发等）；5．飞行中注意充分发挥CRM作用，相互提醒（限制，飞行参数等）；6．丽江机场夏季雷雨多发，机组合理使用机载气象雷达，正确绕飞，避免雷击事件发生。表1－1丽江机场TEM管理昆明机场威胁管理T1气象条件风险昆明长水机场气候呈现春季气温较低，出现大雾天气的日期较多，盛行西南风,时有风速超过17米/秒的特点。机场端净空良好，但侧净空较为复杂。机场周围山区较多，且与空军机场、靶场相邻，按仪表程序飞行时应严格遵守各程序限制要求；机场主导风向为西南风且风速较大，加之跑道北端的地形特点，极易在跑道北端和21、22跑道的短五边形成不稳定气流，机组需特别予以关注。综合以上，昆明长水机场春季运行风险主要来自两个方面：大风乱流和低能见度。包括：1.长水机场位于昆明雷暴多发区，夏季雷暴活动频繁；2.长水机场周边地形复杂，春季大风颠簸频繁，气流较乱容易产生风切变，导致飞机不稳定进近；3.冬季机场易受低云、大雾等天气影响。运行建议措施：1.阵风和乱流是高原飞行经常遇见的天气现象，机组在运行中应该严格遵守东航复杂机场、复杂天气运行管理相关规定的要求。在航班派遣上注意机组搭配和机组实力，实际操纵中，应由机长亲自操纵航空器起降。☆飞行准备阶段应详细了解昆明机场气象状况和变化趋势，对可能的恶劣天气做到心中有数。☆在下降准备阶段，应实时关注机场风向风速的变化，尤其是对前机报告或塔台通告的诸如五边乱流、风切变等信息，更应引起足够的注意。选择合适的着陆形态、适当增加进近速度以保证更大的安全余量。☆着陆阶段，严格掌握机型侧风标准，尤其是大风并伴有降水的情况下，湿滑的道面和过大的侧风将大大增加飞机的滑水风险，此时应参照QRH（FPE-IFL-MAT）对侧风标准进行修正，如果侧风超标或感觉飞机难以控制，应果断复飞，再次评估强风对安全的影响，必要时备降其他机场，等风速变小之后再起飞重新进近。如果遭遇风切变应立即按照标准的风切变处理程序，该复飞的，果断复飞。根据昆明长水机场跑道21/22跑道接地端受地形影响，出现下降气流的几率较大这一特点，应做好充分的准备，严格稳定进近要求，以合适的横测和下滑轨迹、下降率、姿态、速度、构型、发动机功率等到达跑道入口，为处理遭遇突发下降气流创造好条件。在低高度一旦出现下降率增大、空速减小、轨迹有偏低趋势等情况，及时带杆修正并迅速评估风险，如果飞机需大量操纵修正，应立即复飞，避免发生重着陆等不安全事件。2.低云、低能见在长水机场时有发生，尤其是上午日出前后，有低云生成快、能见度降低迅速等特点，往往是三边还能见跑道，五边却已不够标准了。如遇此种情况，我们提示机组，应密切关注天气变化，对能见度降低的信息给予足够的重视。同时严格掌握标准，如果在FAF之前天气已不够落地标准应果断终止进近；如果通过了FAF点，可以下降到决断高，如果不能建立足够的目视参考，或失去目视参考，绝不能有侥幸心理，必须立即复飞，避免重大不安全事件的发生。3.当飞机安全落地后，如遇能见度迅速降低，可能在滑行时无法准确看清联络道口标志牌，易造成滑错滑行道，发生地面飞机冲突事件。此种情况下，建议机组停住飞机，与管制部门密切配合，申请引导车或者由长水机场地面监控设备引导，严格控制滑行速度，平稳地滑进机坪或等能见度转好之后再开始滑行。T2机坪运作风险•1.停机坪区域T21、T22、T24、T25以及主滑行道D、C、E、F、R、Q为单向滑行路线；•2.夜间、雨天地面滑行线标志不清，滑行道边灯不易辨认；•3.F滑行道向东滑行为下坡路段，容易造成滑行速度超限。•差错管理E1着陆阶段操作风险提示1.RW22跑道内移500米2.RW21、RW22跑道头有深沟，下降气流明显，容易导致不稳定进近和着陆过载大;E2起飞操作风险提示1.长水机场标高为2103.5米（6901英尺），属高原机场，加之周边地形复杂，对飞机的起飞重量限制严格2.长水机场离场采用独立平行离场，当两条跑道同时有飞机离场时要求飞机严格保持标准离场程序，如受天气影响时应尽早向管制员提出申请；3.机载导航数据库中无P146方向离港程序；4.机场周边地形复杂，最低安全高度较高，离场需遵照特殊的释压程序；5.RW03的LXI-01D严禁偏到马龙216度径向线以东；6．RW03的KIBES-02D、P146-02D离场程序仅供马龙靶场活动时使用；7.RW03号起飞，一边航迹024，一转弯速度不大于425KM/h,转弯高度3000米8.RW04的LXI-21D、P73-22D、GULOT-22D、ELASU-22D、P146-22D、KIBES-22D离场程序严禁偏到马龙216度径向线以东；9．RW04的KIBES-22D、P146-22D离场程序仅供马龙靶场活动时使用；10.RW04号起飞，一边航迹054，一转弯速度不大于425KM/h,转弯高度3000米11.RW21的P146-11D、KIBES-11D离场程序严禁偏东；12.RW21的KIBES-12D、P146-12D离