《城市轨道交通线路与站场》课件-项目六 城市轨道交通车站

城市轨道交通线路与站场项目六

城市轨道交通车站城市轨道交通线路与站场任务一认知城市轨道交通车站城市轨道交通线路与站场一、车站（一）车站概述城市轨道交通车站是城市轨道交通系统最重要的组成部分之一，是乘客出行的基地，旅客上下车以及相关的作业都是在车站进行的，轨道交通车站也是列车到发、通过、折返、临时停车的地点，还是各工种联劳协作的生产基地。车站往往又是连接其它交通方式的枢纽，交通的方便必然促使城市的发展。一般而言，一条地铁线路上各个车站的间距可以是不同的，通常在是市中心人口密集地段，站间距宜为1km左右，郊区车站可在2km左右，区域快速线站间距可达4km以上。城市轨道交通线路与站场（二）城市轨道交通车站的功能

1.车站是乘客上下轨道交通车辆的场所。在轨道交通线网构架中，车站起着重要作用。

2.车站是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所，也是运营、管理人员工作的场所。城市轨道交通线路与站场区间

区间是连接两个车站的行车通道，根据线路的铺设方式可分为地下区间、路堑式区间、地面区间和高架区间。车场

车场又称车辆段，是地铁列车存放和维修的场所，一般选在城市中心外围地区，并设置在地面。城市轨道交通线路与站场香港九龙湾车辆段城市轨道交通线路与站场车辆段设计平面图运营管理用房主要包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室、公安保卫、清扫员室等。运营管理用房与乘客关系密切，一般布设在临近乘客使用空间的地方。车站大厅是乘客、游客聚集的地方。售票大厅是为乘客出售列车客票的地方。技术设备用房主要包括环控室、变电所、综合控制室、防灾中心、通信机械室、信号机械室、自动售检票室、冷冻站、机房、配电以及上述设备用房所属的值班室等。（一）从使用功能角度讲

车站组成包括（1）车站大厅、售票大厅；（2）运营管理用房；（3）技术设备用房；（4）辅助用房四大部分。车站建筑辅助用房主要包括厕所、更衣室、休息室、茶水间、盥洗间、储藏室等。这些用房均设在站内工作人员使用的区域内。二、车站组成通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站具有一个舒适的地下乘车和运营环境。

出入口及通道是供乘客进、出车站的外部建筑设施。车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）

供乘客集散、候车、换车及上下车。它又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。（二）从建筑空间位置角度讲

车站结构由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风亭等三大部分组成。

车站结构城市轨道交通线路与站场剖面效果图站台下穿隧道过街通道站厅站厅出入口车站通道站台三、车站分类按车站的空间位置分按车站站台形式分按运营性质分按结构横断面划分按设备容量分类车站与地面相对位置关系按车站的空间位置分地下车站地面车站高架车站城市轨道交通线路与站场地铁车站的特点地下车站地面车站高架车站地下车站空间封闭、狭长、结构类似站内噪声大站内温度高发生火灾后扑救困难机械通风、人工照明施工比较复杂节约城市用地有良好的防护功能城市轨道交通线路与站场地面车站车站简易，工程量小，布置灵活乘客进出车站方便可自然通风和天然采光，节约费用和能源安全疏散较易造价较低城市轨道交通线路与站场高架车站有行车噪声干扰，根据情况采取封闭或不封闭隔离噪声有永久性的阴影区少占城市地面用地较地下车站施工简易城市轨道交通线路与站场按运营性质分中间站终点站区域站联运站枢纽站换乘站终点站终点站除了供乘客上下车外，还用于列车折返及停留。因此一般设有多股停车线，还可将线路延长作为中间站或区域站使用中间站仅供乘客上下车区域站能使列车在站内折返或停车有尽端折返设备的中间站联运站车站内设有不同性质的列车线路，例如快车线，区域慢车线等，是单向具有一条以上停车线的中间站。车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。联运站具有中间站及换乘站的双重功能。枢纽站由此站分出另一条线路的车站，轨道交通线路分岔的车站。枢纽站是设在两种不同行车密度交界处的车站。站内有折返线和设备。枢纽站兼有中间站的功能。换乘站位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。具有中间站的功能外，更主要的是它还可从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站。通往车辆段终点站区域站换乘站枢纽站联运站中间站城市轨道交通线路与站场按站台形式分（侧式、岛式、混合式）岛式站台：站台位于两线中间。常用的一种形式。特点：站台面积利用率高，灵活调整客流、乘客使用方便。通常用于较大客流量的车站。侧式站台：站台位于线路两侧布置。侧式站台根据环境条件可以布置成：平行相对式、平行错开式、上下重叠式及上下错开式。面积利用率、调整客流、站台之间联系等方面不如岛式站台。侧式站台多用于客流量不大的车站及高架车站。城市轨道交通线路与站场侧式站台车站城市轨道交通线路与站场岛式站台车站城市轨道交通线路与站场城市轨道交通线路与站场城市轨道交通线路与站场按结构横断面分类矩形断面拱形断面圆形断面其他类型断面城市轨道交通线路与站场矩形断面示意图城市轨道交通线路与站场城市轨道交通线路与站场北京地铁天安门西站——拱形断面城市轨道交通线路与站场圆形断面示意图城市轨道交通线路与站场圆形断面车站城市轨道交通线路与站场广州越秀公园站——马蹄形断面城市轨道交通线路与站场按其设备容量分类城市轨道交通线路与站场按其设备容量分类

车站按其设备容量的分类，即小时集散乘客的能力的不同可分为一等站、二等站和三等站，客流量特别大、有特殊要求的车站，其规模等级可列为特级站。城市轨道交通线路与站场任务二车站主要技术设备城市轨道交通线路与站场一、车站线路1．折返线1）站前折返线城市轨道交通线路与站场站前折返：

折返线与站台横列布置，列车的折返作业过程与列车的接发车作业可同时进行。采用站前折返方式，列车在折返作业过程中，走行距离较站后折返短，在进行折返作业时，乘客可同时上下车从而缩短停站时间；车站正线兼折返线，以及站线长度缩短，有利于节省车站建设投资。但是出发列车与到达列车可能存在敌对进路；列车进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐的舒适感；在客流较大时，站台秩序会受到影响。在采用站前折返方式的情况下，想要完全消除接发列车作业的交叉干扰，难度较大。

城市轨道交通线路与站场2）站后折返线

城市轨道交通线路与站场站后折返：

折返线与站台纵列布置，列车的折返作业过程与列车的接发互不干扰。采用站后折返方式时，出发列车与到达列车不存在敌对进路；列车进出站载客运行时不经过道岔区段、乘客无不舒适感；当采用尽头折返线形式时，折返线既可供列车折返使用，也可供列车临时停留检修之用。因此，站后折返方式被广泛采用。站后折返方式的缺点是列车的折返走行距离较长。城市轨道交通线路与站场2．存车线

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城市轨道交通线路与站场（二）站台1．站台长度

站台长度根据远期列车长度确定，考虑列车停车位置的误差以及车站值班员、司机对确认信号的需要，站台长度一般还要预留2～6m。站台长度应为远期列车编组长度加上允许的停车距离误差。对于远期列车编组在6～8辆的轨道交通系统，站台长度一般在130～180m。城市轨道交通线路与站场2．站台宽度站台有效宽度主要根据车站远期预测高峰小时客流量大小、列车运行间隔时间、结构横断面形式、站台形式、站房布置、楼梯及自动扶梯位置等因素综合考虑确定。同时，应扣除安全带及柱子、座椅等占用的宽度。确定站台宽度的主要依据是高峰小时的客流。

城市轨道交通线路与站场3．站台高度站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的高度，与车型有关。站台与车厢地板面同高，称为高站台；站台比车厢地板面低一、二个台阶，称低站台。4．轨道中心到站台边缘的距离轨道中心到站台边缘的距离由车辆的建筑限界决定，还应考虑站台的施工误差，一般施工误差为10mm。城市轨道交通线路与站场任务三城市轨道交通车站规划与设计车站设计设计原则平剖面设计消防、安全与疏散车站综合开发和空间利用设计原则符合规划站址的选择应满足轨道线路设计及运营的要求，并且同时考虑城市公共交通组织和城市规划的要求。满足客流车站规模必须满足远期客流的需要，保证乘客安全、迅速疏导、布置紧凑，良好的乘车环境。换乘便捷与其他交通方式的换乘。适应环境车站的不同地理位置要与周围城市建筑景观相协调。合理组织人流路线，划分功能分区(1)乘客与站内人员路线分开；(2)进、出站客流要尽量避免交叉和相互干扰；(3)乘客购票、问讯及使用公用设施时，均不应妨碍客流通行；(4)换乘客流与进、出站客流路线分开；(5)当地铁与城市建筑物合建时，地铁客流应自成体系。车站宜设在直线段上车站公用区应划分为付费区与非付费区无障碍通行设计原则平剖面设计车站规模站厅层站台层平剖面设计车站规模规模指车站外形尺寸大小、层数及站房面积多少。车站规模分为3个等级，即1级、2级和3级车站。1级最大，适用于大型商贸、交通枢纽中心，大型集会广场、大型工业区及重要的政治中心；2级较大，适用于中型；3级最小，适用于郊区。车站规模的大小直接影响地铁工程造价的高低。应慎重研究和考虑。车站规模站厅层站厅层的功能站厅层的位置站厅层设计站厅层站厅层的功能

将出入口进入的乘客迅速安全方便地引导到站台乘车、或将下车的乘客同样引导至出入口出站。站厅层是上、下车的过渡空间，乘客在站厅内需要办理上、下车的手续。因此，站厅内需要设置售票、检票、问讯等为乘客服务的各种设施。站厅层内设有地铁运营设备用房、管理用房，具有组织和分配人流的作用。

用房包括：管理用房和设备用房，设备用房一般分设在车站的两端，并呈现一端大，一端小，中间为站厅公共区，用于客流均匀通向站台(或出站)。站厅层的功能

管理用房：站控室及站长室。站控室一般设在站厅公共区的尽端、中部，且高出站厅公共区600mm，视野开阔，能观察站厅中运行管理情况。站长室紧连站控室，合于快速应变情况。

设备用房：占面积最大的是环控机房，其中包括冷冻机房、通风机房及环控电控室。环控系统组成：1、车站公共区域的环控系统，主要是站厅、站台的制冷送风(包括新风)回风系统；2、车站的排风(排烟)系统；3、站台层列车及车道产生的热量和废气的排热、排烟系统；4、区间隧道发生灾变时的排烟系统；5、各管理用房的小环控系统。图3.8车站站厅布置示意图车站一端车站两侧车站两端的上层或下层车站上层常用于终点站，且车站一端靠近城市主要道路的地面车站。常用于侧式车站，客流量不大多采用。常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层，高架车站站台的下层，客流量较大多采用。常用于地下岛式车站及侧式车站，客流量很大的车站。站厅层的位置站厅层设计客流通道口通道口的总宽度必须大于站台至站厅楼梯(包括自动楼梯)总宽度，以利于灾变时的紧急疏散。根据地铁设计规范，通道口最小宽度不得小于2m。售票人工售票亭、自动售票机(台)数：客流总量超高峰系数，1.2-1.4售票能力，人工1200人/h，售票机600人/h。进出站检票口及付费区和非付费隔离栏的设置检票口检票机台数：超高峰系数，1.2-1.4出站客流总量检票机能力，1200人/h站厅与站台联系的上下楼梯设计进出站检票机旁还需设置一定宽度的人工开启栅栏门，以便解决检票过程中的特殊情况和较大行李的进出，也有利于站务人员的进出。在检票口周围设有围隔的栏板，区分非付费区和付费区。一般非付费区面积要比付费区面积大，因为客流一经检票就快速地进入站台候车，在付费内很少停留。非付费区应几个通道口以利于客流出站后自由地选择出站通道通向地面的不同方位。在非付费区还必须设置一定的服务设施。自动梯台数：预测下客量，人/h超高峰系数，1.2-1.4输送能力8100人/h楼梯利用率，0.8楼梯宽度安全疏散时间验算：观测上客量，人/h站台候车上客总量自动梯输送能力8100人/h/台自动梯台数楼梯上行通过能力(单向)3700人/h/m楼梯总宽度1分钟遇灾时反映时间楼梯宽度：预测下客量，人/h超高峰系数，1.2-1.4利用率，0.7楼梯双向混行通过能力，取3200人/h/m地铁规范规定：公共区的步行楼梯宽度不得小于1.8m。站台层站台是供乘客上、下车及候车的场所。站台层公共区主要确定：站台有效长度和宽度。站台长度分为站台总长度及有效长度两种。站台总长度是根据站台层房间布置的位置以及需要由站台进入房门的位置而定。站台有效长度是远期列车编组总长度与列车停站时的允许停车距离准确值之和。我国停车不准确值为1～2m，上海达到0.3m。站台层岛式站台侧式站台站台使用站台面积利用率高，可调节客流，乘客有乘错车的可能站台面积利用率低，不能调节客流，乘客不易乘错车站厅设置站厅与站台需设在两个不同高度上，站厅跨过线路轨道站厅与站台可设在同一高度上，站厅可不跨过线路轨道站内管理管理集中，联系方便站厅分设时，管理分散，联系不方便乘客中途折返乘客中途改变乘车方向比较方便乘客中途改变乘车方向不方便，需经过天桥或地道改扩建难易性改建扩建时，延长车站很困难，技术复杂改建扩建时，延长车站比较容易站内空间站厅、站台空间宽阔完整站厅分设时，空间分散，不及岛式车站宽阔喇叭口设置需设喇叭口不设喇叭口造价较高较低岛式站台和侧式站台比较车站站台最小宽度尺寸(GB50157-2013)《地下铁道设计规范》车站站台形式站台最小宽度(m)岛式站台8多跨岛式车站的侧站台2无柱侧式车站的侧站台3.5有柱侧式车站的侧站台柱外站台2柱内站台3站台宽度有两种计算方法：经验法；客流计算法经验法岛式站台宽度侧站台宽度超高峰小时每列车单向上下车人数人流密度0.4m2/人站台长度岛式站台宽度侧站台宽度柱宽楼梯、自动扶梯宽客流计算法岛式站台宽度侧站台宽度站台总面积列车车厢数从流密度0.75m2/人超高峰系数1.2-1.4车厢人数上下车乘客百分比，取20～50%单拱岛式站台宽度站台有效长度乘客沿站台纵向流动宽度，2～3m消防、安全与疏散重要性及危害性建筑防火技术措施与要求建筑防水淹技术措施与要求消防安全与疏散车站综合开发和空间利用车站综合开发和空间利用利用盖挖法修建地铁工程时，当车站顶板距地面高度大于4.5m的情况下，顶板上面可以不再回填土，而利用此空间增加一层面积，进行综合开发和利用。如：慕尼黑铁路前的地铁车站，地下修建了4层，第一层为地铁站厅兼作城市地下人行过街道，其余空间开设商店和服务设施。第二、三层为不同线路的地铁车站和区域性快车线车站。第四层为地下停车场。又如：上海地铁徐家汇车站集地铁、商业、城市立交桥三功能于一体。还有南京地铁新街口车站、香港九龙湾车辆段、巴黎苔芳斯地铁车站等。车站出入口及出入口通道出入口分类出入口的设计平站结合出入口的设计出入口通道出入口分类按使用性质分类按平面形式分类按口部围护结构形式分类按口部修建形式分类敞口式出入口半封闭式出入口全封闭式出入口独建出入口合建式出入口普通出入口战备出入口图

车站出入口按平面形式分类一字形L形T形Π形Y形施工简单，进出方便，经济。口部较宽，不宜修在路面狭窄地区。施工稍复杂，进出方便，较经济，不宜修在路面狭窄地区。施工稍复杂，造价较高，口部较窄，适合于路面狭窄地区。环境条件所限，出入口长度较长，此种形式布置出入要走回头路。布置灵活，适用强，布置两个以上的出入口。全封闭式出入口合建式出入口半封闭式出入口出入口的设计出入口的设置出入口数量主要尺寸应根据车站规模、埋深、车站平面布置、地形地貌、城市规划、道路、环境条件并按照车站远期预测高峰小时客流量计算，综合考虑确定。一般情况下，浅埋地下车站出入口数量不宜少于4个；深埋地下车站出入口的数量不应少于2个。对于客流量较少的车站，若是浅埋的，其出入口数量可酌情减少，但不应少于2个。对于地下浅埋车站分期修建出入口的，第一期修建的出入口数量不应少于2个，每端的出入口不宜少于1个。出入口宽度按车站远期预测超高峰小时客流量计算确定。根据出入口位置、主客流方向以及可能产生的突发性客流，应分别乘以1.1～1.25的不均匀系数。车站出入口宽度的总和，应大于该站远期预测超高峰小时客流量所需的总宽度。出入口的最小宽度不应小于2.5m。兼作城市地下人选过街道的车站出入口，其宽度应根据城市过街客流量加宽。车站出入口地面与站厅地面高差较大时，宜设置自动扶梯。出入口宽度计算公式为：Bn出入楼梯宽度，n出入口序号车站高峰小时客流量超高峰系数，1.2-1.4出入口客流不均匀系数，1.1-1.25楼梯通过能力出入口数量平站结合出入口的设计出入口数量不得少于2个直通地面出入口(不含风井、人防连通口)，另外还要有2个与人防连通道相连。出入口位置(1)便于隐蔽，位于地面建筑物可能倒塌范围之外。(2)在地面钢筋混凝土结构建筑物之内时，可不考虑倒塌影响。(3)若在倒塌范围之内，其上部必须设防倒塌措施。(4)出入口和连通道应设在车站的两端。出入口尺寸按平时要求设计，出入口门洞宽度不小于2m，连通道宽度不小于1.5m。出入口通道连接出入口与车站站厅之间的通行道路称为出入口通道。出入口通道分类地道式天桥式浅埋地铁地下车站，当出入口下面的地面与车站站厅地面高差较小，其坡度小于12%可设置坡道；其坡度大于12%，宜设置踏步；如高差太大，可考虑设置自动扶梯。深埋地铁地下车站出入口通道内应设自动扶梯。出入口通道长度超过100m，可考虑设置自动步道。通道上可设楼梯踏步或自动扶梯。天桥式出入口通道可做成敞开式(两侧设栏杆或栏板)、半封闭式、全封闭式，可根据当地气候等条件选定。出入口通道设计通道形式宽度根据客流量计算确定。净高一般为2.6m。出入口通道地面宜做成不小于5‰的纵坡，以便排水。通道尺寸地下车站宜采用地道式出入口通道，高架车站多采用天桥式出入口通道图

西班牙毕尔包地铁车站地面出入口车站通风道车站通风道地面通风亭车站通风道地下车站需要设置环控系统。地面车站及高架车站都修建在地面以上，原则上采用自然通风方式。通风方式自然通风环控系统开式系统闭式系统屏蔽门式系统地下车站一般设1～2个车站通风道。区间隧道中部设区间通风道。通风道数量开式系统闭式系统屏蔽门式系统应用机械或“活塞效应”的方法使地铁内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。适用于温度低于25℃，运量较小的地铁。使地铁内部基本上与外界大气隔离，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量，车站采用空调系统，区间隧道的冷却是借助列车运行的“活塞效应”携带一部分车站空调冷风来实现。适用于温度高于25℃，运量较大。在车站的站台与区间隧道间安装屏蔽门，将其分隔开，车站安装空调系统，隧道采用通风系统(机械通风或活塞通风，或两者兼用)地面通风亭尺寸要求通风口高于地面2m，离建筑物大于5m，进风口与排风口水平距离大于5m，合建时排风口高于进风口5m。设计处理(1)与地面开发建筑合建，淡化风井；(2)独建时，形体进行分化，减小庞大体积感，结合地面绿化及城市建筑塑造城市景观；(3)在大片绿地或城市车道中间绿地建设时，独立造型，降低风井高度，风口朝天，隐设于绿化丛中，并妥善处理井底雨水的排出。图

上海地铁1号线衡山路地面出口与风亭组合设计图

上海地铁2号线静安寺圆形风亭残疾人设施在一些重要车站及大型车站，应考虑无障碍设计，为残疾人乘坐地铁提供方便条件。对于地下车站和高架车站，一般设置供残疾人使用的专用垂直电梯或坡道。设有“盲人道”或安设音响信号设施。垂直电梯应符合下列要求：1)位置选择及数量：残疾人进入地下车站，首先应由地面出入口进入站厅，然后由站厅到达站台。2)主要尺寸：电梯轿厢净尺寸不得小于1.4×1.4m，电梯门净宽不小于0.8m。电梯设候梯厅，其面积不得小于1.5×1.5m。3)出入口电梯候梯厅地面应较室外地面高150～450mm。有必要时应考虑防水淹设施。高差处应设不大于1：12的坡道。4)轿厢内应设可供残疾人操作的升降按钮。图

法国里尔市地铁车站残疾人专用地面出入口地铁车站人防设计按国家规定，在地铁建设中应结合人防按六级抗力等级设防，在常规武器袭击下，能保障列车运行及人员出入，作为城市防空疏散运输干道；在核武器、生化武器袭击下，车站能作为800人的临时待蔽场所。人防车站主要设计内容车站与区间隧道间设一道防护隔断门；800人的单元防护，预留2×24t的玻璃钢饮用水水箱和干厕所位置；出入口、通风口均要考虑防护措施；装修应符合防震、抗震要求，顶板不允许抹灰，平时使用的吊顶应便于战时拆除。车站施工的三种方法：1---明挖法（有围护结构、无围护结构）2---盖挖法（盖挖顺做、盖挖逆做、盖挖半逆做）3---浅埋暗挖法（从新奥法发展而来）五、地铁车站施工方法1、明挖法定义：明挖法是先从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置由下而上地建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。特点：作为地铁车站常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，分类：明挖法施工基坑可以分为敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类有地连墙围护的明挖法施工步骤明挖法（有支撑的围护结构）方法2、盖挖法定义：盖挖法是先盖后挖，即先以临时路面或结构顶板维持地面畅通，再向下支护的基坑施工。施工基本流程：在现有道路上按所需宽度，以定型标准的预制棚盖结构（包括纵、横梁和路面板）或现浇混凝土顶（盖）板结构置于桩（或墙）柱结构上维持地面交通，在棚盖结构支护下进行开挖和施做主体结构、防水结构。然后回填土并恢复管、线、路或埋设新的管、线、路。最后恢复道路结构。工艺2、盖挖法特点：围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护临近建筑物和构筑物；基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全；施工空间大；盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难（易漏水）；暗挖施工难度大、费用高；每次分部开挖与浇筑或衬砌的深度，应综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素来确定。工艺2、盖挖法分类：盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法盖挖顺做法（围护结构是地连墙）盖挖逆做法盖挖半逆做法盖挖法盖板下部结构方法3、浅埋暗挖法定义：在城镇软弱围岩地层中，在浅埋条件下修建地下工程，以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅（或其他钢结构）和锚喷作为初期支护手段，遵循“新奥法”大部分原理。按照“十八字”原则（即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）进行隧道的设计和施工，称之为浅埋暗挖技术。浅埋暗挖技术从减少城市地表沉陷考虑，还必须辅之以其他配套技术，比如地层加固、降水等。浅埋暗挖法特点：首先，浅埋暗挖法不允许带水作业，如果含水地层达不到疏干，带水作业开挖面的稳定性时刻受到威胁，甚至发生塌方。大范围的淤泥质软土、粉细砂地层，降水有困难或经济上选择此工法不合算的地层，不宜采用此法。第二，采用浅埋暗挖法要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。我国规范对土壤的自立性从定性上提出了要求：工作面土体的自立时间，应足以进行必要的初期支护作业。对开挖面前方地层的预加固和预处理，视为浅埋暗挖法的必要前提，目的就在于加强开挖面的稳定性，增加施工的安全性。浅埋暗挖法为了有效地解决地面交通等各种干扰问题，采用浅埋暗挖法是修建铁车站的首选方法。浅埋暗挖车站结构的关键的问题是如何控制地表沉陷。因此，寻求合理的施工方法关系重大。主要方法有:

1.中洞法

2.侧洞法

3.双眼镜工法

4.柱洞法

5.洞桩法浅埋暗挖—中洞法1.中洞法

（1）中跨部分(包括立柱)采用CRD法施工。先将中洞自上而下分块成环，随挖随撑，及时做好喷锚和钢架初期支护；

（2）由下而上施作中跨部分二次模注钢筋混凝土结构，中隔墙也逐层拆除。中洞各工序完成后，就会形成一个刚度很大的完整结构顶住上部土体，从而有效地减少地表沉降量。（3）当中洞完成后，两侧洞采用台阶法，对称自上而下开挖。

（4）同样，初期支护完成后，再自下而上施作两侧洞的二次模注钢筋混凝土衬砌浅埋暗挖—中洞法（三拱立柱式车站施工步骤）浅埋暗挖—中洞法浅埋暗挖—中洞法浅埋暗挖—中洞法浅埋暗挖—中洞法浅埋暗挖—侧洞法2.侧洞法

与中洞法相反，侧洞法是先对称地用CRD法开挖两个侧洞，待完成二次模注钢筋混凝土结构后，再用台阶法开挖中洞。

由于开挖两个侧洞后，中洞的宽度变窄，其承载土柱承受上覆土体压重的承载力下降，因而可能产生比中洞法要大的地表下沉。浅埋暗挖—侧洞法（三拱立柱式车站施工步骤）浅埋暗挖—双眼睛工法3.双眼镜工法

（1）先开挖一侧洞，

（2）再开挖另一侧洞，

（3）最后开挖中洞。

这种方式不会在同一横断面上同时形成大的跨度，因而更有利于地层的稳定，但施工进度将会减慢。

三跨双拱车站结构采用的双眼镜工法，对地表的沉陷值可以控制在30mm之内，与中洞法相当。浅埋暗挖—双眼睛工法（三拱立柱式车站施工步骤）浅埋暗挖—柱洞法4柱洞法采用“柱洞法”施工。按照“小分块、短台阶、早成环”的原则，将整个断面开挖横向分为：侧洞、有柱的柱洞和中洞共5个洞，每洞分上、中、下三层。先自上而下对称施工柱洞初支，再由下而上施作柱洞二衬，建立起梁、柱支撑体系。柱洞完成后，施工两个柱洞中间的中洞初支和二衬，形成整个大中洞稳定体系。再对称自上而下施工两侧洞初支，最后纵向分段自下而上对称施作二衬，完成结构闭合。

第Ⅰ步第Ⅰ步第Ⅱ步第Ⅱ步第Ⅲ步第Ⅲ步浅埋暗挖法—柱洞法柱洞法施工步骤钢管柱钢管柱顶纵梁顶纵梁底纵梁底纵梁浅埋暗挖法—柱洞法柱洞法施工步骤钢管柱钢管柱顶纵梁顶纵梁底纵梁底纵梁第Ⅳ步纵梁拉压杆浅埋暗挖法—柱洞法柱洞法施工步骤钢管柱钢管柱顶纵梁顶纵梁底纵梁底纵梁顶板第Ⅴ步第Ⅵ步浅埋暗挖法—柱洞法柱洞法施工步骤钢管柱钢管柱顶纵梁顶纵梁底纵梁底纵梁底板顶板浅埋暗挖法—柱洞法柱洞法施工步骤钢管柱钢管柱顶纵梁顶纵梁底纵梁底纵梁第Ⅶ步第Ⅶ步第Ⅷ步第Ⅷ步第Ⅸ步第Ⅸ步底板顶板浅埋暗挖法—柱洞法柱洞法施工步骤钢管柱钢管柱顶纵梁顶纵梁底纵梁底纵梁底板底板拱墙拱墙底板顶板浅埋暗挖法—柱洞法柱洞法施工步骤浅埋暗挖法—洞桩法5洞桩法：其主要原理是在车站立柱和边墙的顶部和底部施作小导洞，通过导洞采用桩基的施工方法施作车站立柱和边墙，而后小断面开挖施作车站顶板，最后在车站顶板的保护下开挖车站主体并进行车站其余结构的施工。洞桩法施工中车站的主体工程的开挖在车站顶板的保护下进行，施工较为安全，并能有效的控制地表的沉降。

施工条基梁、边桩；施工中柱底梁、钢管柱；回填边桩与小导洞间空隙。浅埋暗挖法—洞桩法洞桩法施工步骤

施工边桩上顶梁、施工中柱顶梁；回填顶梁下与小导洞间空隙。洞桩法施工步骤浅埋暗挖法—洞桩法

回填顶梁上与小导洞间空隙；而后对称开挖边拱部。洞桩法施工步骤浅埋暗挖法—洞桩法

破除小导洞初支，左右对称衬砌边拱部；而后开挖中拱部。洞桩法施工步骤浅埋暗挖法—洞桩法破除小导洞初支，衬砌中拱部。洞桩法施工步骤浅埋暗挖法—洞桩法开挖站厅层土方，施工中板。洞桩法施工步骤浅埋暗挖法—洞桩法施工站厅层侧墙。洞桩法施工步骤浅埋暗挖法—洞桩法开挖站台层土方，施工底板。洞桩法施工步骤浅埋暗挖法—洞桩法洞桩法施工步骤施工站台层侧墙。浅埋暗挖法—洞桩法施工站台板。洞桩法施工步骤浅埋暗挖法—洞桩法城市轨道交通线路与站场任务四城市轨道交通车站施工车站施工的三种方法：1---明挖法（有围护结构、无围护结构）2---盖挖法（盖挖顺做、盖挖逆做、盖挖半逆做）3---浅埋暗挖法（从新奥法发展而来）方法1、明挖法定义：明挖法是先从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置由下而上地建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。特点：作为地铁车站常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，分类：明挖法施工基坑可以分为敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类有地连墙围护的明挖法施工步骤明挖法（有支撑的围护结构）方法2、盖挖法定义：盖挖法是先盖后挖，即先以临时路面或结构顶板维持地面畅通，再向下支护的基坑施工。施工基本流程：在现有道路上按所需宽度，以定型标准的预制棚盖结构（包括纵、横梁和路面板）或现浇混凝土顶（盖）板结构置于桩（或墙）柱结构上维持地面交通，在棚盖结构支护下进行开挖和施做主体结构、防水结构。然后回填土并恢复管、线、路或埋设新的管、线、路。最后恢复道路结构。工艺2、盖挖法特点：围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护临近建筑物和构筑物；基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全；施工空间大；盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难（易漏水）；暗挖施工难度大、费用高；每次分部开挖与浇筑或衬砌的深度，应综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素来确定。工艺2、盖挖法分类：盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法盖挖顺做法（围护结构是地连墙）盖挖逆做法盖挖半逆做法盖挖法盖板下部结构方法3、浅埋暗挖法定义：在城镇软弱围岩地层中，在浅埋条件下修建地下工程，以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅（或其他钢结构）和锚喷作为初期支护手段，遵循“新奥法”大部分原理。按照“十八字”原则（即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）进行隧道的设计和施工，称之为浅埋暗挖技术。浅埋暗挖技术从减少城市地表沉陷考虑，还必须辅之以其他配套技术，比如地层加固、降水等。浅埋暗挖法特点：首先，浅埋暗挖法不允许带水作业，如果含水地层达不到疏干，带水作业开挖面的稳定性时刻受到威胁，甚至发生塌方。大范围的淤泥质软土、粉细砂地层，降水有困难或经济上选择此工法不合算的地层，不宜采用此法。第二，采用浅埋暗挖法要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。我国规范对土壤的自立性从定性上提出了要求：工作面土体的自立时间，应足以进行必要的初期支护作业。对开挖面前方地层的预加固和预处理，视为浅埋暗挖法的必要前提，目的就在于加强开挖面的稳定性，增加施工的安全性。浅埋暗挖法为了有效地解决地面交通等各种干扰问题，采用浅埋暗挖法是修建铁车站的首选方法。浅埋暗挖车站结构的关键的问题是如何控制地表沉陷。因此，寻求合理的施工方法关系重大。主要方法有:

1.中洞法

2.侧洞法

3.双眼镜工法

4.柱洞法

5.洞桩法浅埋暗挖—中洞法1.中洞法

（1）中跨部分(包括立柱)采用CRD法施工。先将中洞自上而下分块成环，随挖随撑，及时做好喷锚和钢架初期支护；

（2）由下而上施作中跨部分二次模注钢筋混凝土结构，中隔墙也逐层拆除。中洞各工序完成后，就会形成一个刚度很大的完整结构顶住上部土体，从而有效地减少地表沉降量。（3）当中洞完成后，两侧洞采用台阶法，对称自上而下开挖。

（4）同样，初期支护完成后，再自下而上施作两侧洞的二次模注钢筋混凝土衬砌浅埋暗挖—中洞法（三拱立柱式车站施工步骤）浅埋暗挖—中洞法浅埋暗挖—中洞法浅埋暗挖—中洞法浅埋暗挖—中洞法浅埋暗挖