【城市轨道交通运营管理方式方法探究6000字（论文）】

城市轨道交通运营管理方式方法研究摘要城市轨道交通运营管理就是对城市轨道交通运营过程的计划、组织、实施和控制，是对与生产产品和创造服务紧密相关的各项管理工作的总称。城市轨道交通运营管理需要综合考虑系统内外各方面的影响因素，才能发挥整体优势。本文的题目是浅析城市轨道交通换乘站运营管理问题，通过对轨道交通概念以及换乘站运营管理模式的介绍，针对目前城市轨道交通换乘站运营管理存在的问题，比如服务管理、管理体系、发展与站点执法等，提出具有针对性的建议，优化轨道交通换乘站的运营机制，增加安保执法的人员培训，相关法律法规的完善，政府对其规划建设管理等。轨道交通换乘站人流量多，所以如何运营管理好对于轨道交通建设是十分重要的，而换乘站作为轨道交通的一个关键点，在城市轨道交通管理运营问题方面存在重点和薄弱点，所以提高轨道交通换乘站的运营管理能力也就越来越重要，对我国城市轨道交通站点的运营管理有一定的实际意义。关键词：城市轨道交通；换乘站；运营管理目录TOC\o"1-3"\h\u15990引言 I引言对于城市轨道交通换乘站运营管理模式，目前大部分的运营公司所进行的研究都是观点性的、单向的，并没有上升到理论的高度，也并没有形成实际的管理模式，比较偏重于战术和现实。然而，也有一些企业对于运营管理模式的研究较为深入，吸收和借鉴国外的先进经验，并结合国内城市轨道交通换乘站运营的特点，加以优化和改进，遵循分级负责和统一管理的原则，有利于运营管理的有序进行。随着社会发展和科学技术的进步，有轨电车、无轨电车、跨坐式单轨、悬挂式单轨等多种轨道交通方式相继出现与投入使用，为我国城市轨道交通发展提供了多样化选择。随着越来越多的城市开通城市轨道交通，轨道交通的运营管理问题也得到了越来越多的公众关注。因此，及时有效地分析城市轨道交通的运行情况，对提高城市轨道交通运行状况，具有十分重要的意义。本论文主要是在文献资料整理的基础上，归纳城市轨道交通运营管理相关的知识，对当前城市轨道交通运营管理存在的问题进行分析，然后依据相关理论知识以及问题，提出对应的改进措施。1城市轨道交通换乘站运营管理相关概述1.1城市轨道交通概念根据城市公共交通分类标准（CJJ/T114-2007）的定义，城市轨道交通是指采用轨道结构进行负荷跟踪和引导的车辆运输系统。全封闭或部分一条封闭的专用线路，以铁路或自行车的形式载有大量乘客。城市铁路运输包括铁路系统，轻轨系统，单轨系统，有轨电车，磁力线系统，自动导轨系统和城市高速轨道系统。城市轨道交通是一种中运量快速轨道交通运输系统，是城市公共交通中的重要组成部分，城市轨道交通运营管理就是对城市轨道交通运营过程的计划、组织、实施和控制，是对与生产产品和创造服务紧密相关的各项管理工作的总称。城市轨道交通运营管理需要综合考虑系统内外各方面的影响因素，才能发挥整体优势，其中涉及到国家宏观政策、市场因素、社会因素、地区经济水平等，必须考虑到运营管理模式、票价票制、客流引导、政府补贴、资源综合开发等各方面。1.2城市轨道交通换乘站运营管理模式介绍目前，城市轨道交通换乘站运营管理的模式主要有以下几种：1.自主经营。自主经营又包括三种形式：（1）完全自管自营。采用完全自管自营模式时，换乘站生产和管理的主体均为项目公司。（2）自主经营，业务外包运营。本项目采用业务整体外包方式时，换乘站的管理主体是项目公司，由项目公司成立和组建相应的运营管理队伍。（3）自主经营，竞争性分包运营。采用竞争性分包方式时，换乘站的经营管理主体是项目公司，生产主体可通过招标或竞争性谈判的方式，引进多家具备相应能力的企业担当。2.委托经营。委托经营也包括有两种形式：（1）委托地铁公司。项目公司将换乘站的生产经营权以及管理权以契约的形势委托地铁公司代为经营管理，明确双方权责利益的模式。（2）委托第三方地铁公司。项目公司将换乘站的生产经营权以及行政管理权以契约的形势委托第三方地铁公司代为经营管理，明确双方权责利益的模式。2城市轨道交通换乘站运营管理存在问题分析2.1服务和管理能力不足2.1.1拥挤问题就拿武汉的循礼门换乘站来说，站内人流拥挤，上下班高峰时期车厢内更是拥挤不堪，各种嘈杂声不绝于耳，甚至还有不少乞讨卖艺的现象存在。尤其是大型公交枢纽站，比如中南路、洪山广场等，人流拥挤问题就更加严重了。根据以往问卷调查结果显示：44%的被调查者表示对乘坐城市轨道时的拥挤程度表示不满意，26%的被调查者表示很不满意，30%的被调查者表示一般，0%的被调查者表示满意。可见被调查者对乘坐城市轨道时的拥挤程度总体来说是不满意的。所谓公共交通的舒适度似乎只是空谈。2.1.2服务不到位在一般情况下，一个城市的轨道交通是足以满足人员客流量的，而与之对应的公务服务人员也是相对满足的，但是当遇到国家节假日，一个城市的轨道交通就会出现严重拥堵现象，特别是在换乘站，此时站内的服务人员在这种情况下就远远不能满足当前条件下的人员客流量，所以从目前我国城市轨道交通管理的现状来看，服务与管理远远落后交通的快速发展，若让一个城市的交通管道问题得到有效的解决，那么做好相对应的服务与管理是重中之重。2.1.3安全系数以及安全管理不够城市轨道安全指数较低，安全事故出现频率也不低:北京城市轨道5号线乘客被车门夹死事件、城市轨道1号线跳轨事件等，以及高峰期人流拥挤可能引发踩踏等安全隐患。调查数据显示，超过1/2的被调查者表示对乘坐城市轨道时的财产和人身安全感到一般，8%的被调查者表示不满意；部分被调查者表示希望能给城市轨道1号线和城市轨道2号线加上安全防护门。安全问题需要政府和乘客的共同努力，才能将事故发生的概率降到最低，一方面需要乘客自觉遵守乘车秩序，不抢上抢下；另一方面，需要相关监管部门加强引导、管理和教育。这其中政府承担的是主要责任。2.2公共交通发展不平衡交通的公平性主要由公共交通和交通设施两个因素组成。由评价结果看出，交通公平性的改善程度显著，主要是因为公共交通的建设起到了重要作用，但结合实际情况，还存在公共交通资源分配不均、资源浪费的问题。公共交通系统主要由四部分组成，分别是常规公共交通汽车、轨道交通、出租车、轮渡。其中，常规公交和轨道交通是公共交通系统的主体，因为两者有巨大的运力，市民使用频率最高，依赖程度最大。从《中国统计年鉴》和交通委员会的统计数据整理可知，从2006年到2019年，公共交通的客运量和客位数一直在增长，客运能力不断提高。但是，公共优先政策的实施还存在资源分布不均，部分地域公共交通发展不平衡的问题。2.3执法力量不足，力度不大从轨道运营的实践来看，现行执法大队采用的客流大站驻点模式无法适应快速处置的要求，执法大队从接案至到案的时间一般在半小时以上。这既不利于违法证据的保全，也无法立即有效制止违法行为，还致使违法主体有机会能够逃离事发现场。执法大队的执法案件可以归纳为三类，一类是城管类，如轨道运营场所吸烟、私自摆摊、派发传单等；一类是交通类，如非紧急情况启用轨道运营紧急装置、故障阻碍车门关闭、跨越闸机围栏等；一类是住建类，如轨道安保区违法施工作业、破坏出入口等。对于前两类违法行为，执法大队尚可有效管控，但是面对第三类违法行为，由于涉案处罚金额通常较大，违法主体抗拒执法现象屡有发生。这种情况，执法大队必须转而求助于市住房和建设局等业务主管政府部门，几经沟通周折，最终才能实现执法目标，执法的时效不尽如人意。因此，加大执法力量才能让一个城市的轨道交通得到有效的发展，而以往的松散管理已经不能满足当下城市交通的快速发展，在这一方面，政府要加大执法力度，改变原来松散的执法，才能满足当前环境下我国城市轨道交通的大力发展。3改进城市轨道交通换乘站运营管理的建议3.1优化城市轨道交通换乘站运营机制3.1.1优化客流组织机制设置多方位的出口，保持建筑风格一致性，进出站口应设置在与外界道路交通方便的位置；设立的自动检票口要放置在人流量较多的地方，保证数量的充足性，在设置界面的过程中能够简单大方便于寻找，适当的设置提示标语；站台类售票机的设计具有一定的合理性与科学性；在候车厅与站台之间设立较为便捷的转乘方式，使顾客在乘车的过程中能够更加方便快捷。3.1.2编制合理列车编组方案由于早高峰与晚高峰时期客流量较大，客运压力也会随之增加，因此可以增加人员对客流量进行疏散，增加人工服务对站内人员进行引导。对不同时间段客户出行目的进行分析，对不同时间段出行的乘客提供尽可能相应的信息，如位于客流高峰期，可提供附近较为便捷的交通路线。如晚上出行，可以提供周边商场以及相关的娱乐设施。3.1.3提升与公共交通衔接程度在地铁路线进行规划的过程中应避开公共交通路线，不影响公共交通正常运行。将地铁站进出站口位置与公共交通路线分开，各自独立运行。在发展的过程中，公共交通路线与地铁应共同促进，共同发展，这样地铁线路与公交线路进行结合，形成以地铁为主公交运输为辅的交通发展局面。在两种交通工具进行换乘的过程中，可以给予一定的优惠，例如在一定的时间范围内需要换乘两种交通工具，仅支付最高部分的换乘费用即可。3.2整合安保队伍城市轨道保安是大部分城市轨道现有执法力量中唯一由城市轨道运营总部直接控制的。城市轨道保安因身处运营的最前沿，既可能在平时工作中第一时间发现安全问题，也可以即时到达现场响应突发事件的处置需求。但是，城市轨道保安的缺点也同样明显，譬如无执法仅并且人员流动较大、素质不高等。应该通过提高待遇、加强培训等手段深入挖掘城市轨道保安潜力，实现其对执法大队的补充性和对城市轨道公安的辅助性作用。与此同时，执法大队作为现行城市轨道安保力量的核心，应做出适应大网络化运营格局的相关改革，变大站驻点模式为片区巡查模式，逐步过渡为24小时值班，力争实现巧分钟之内到场。深圳城市轨道运营总部应进一步密切与深圳警方特别是地铁公安的警情沟通，配合警方工作，申请警方协助，在车站建立治安副站长机制，邀请片区派出所的专门警务负责人员出任。按照分级管控的原则，轨道交通安全检查实行岗位责任制，确保安全。安检工作分为三个层次，最高层次是第一层次，最低层次是第三层次，实施原则是“每包必检，每液必检，每疑必问”。根据公安机关的要求，结合客流指标，开展“正常安检”。车站安保人员设置站台岗、站厅岗，协助车站警察维护车站治安。对检查中发现的问题及时处理和报告，维护车站正常秩序，对违反运营公司相关管理规定的行为予以劝阻或制止。设立专职巡逻队，定期巡逻，扩大巡逻范围。列车安全员实行“三班两班”末班制，负责维护行车秩序，保护旅客行车安全，制止暴力和违法行为；清除和控制可疑人员和物品：及早处理列车上的案件：排除每节车厢的故障，熟悉列车上的设备和设施，加入运营公司的救援系统。在安检人员的配合下，保安对所有场所实行“24小时巡逻制度”，对重点场所实行“24小时看护”，配合车站和公安部门处理突发事件。正线车站由车站工作人员、保安员、安检员、保洁员、驻地警察等组成，形成规模最小的反恐防范处置单位。3.3加强政府对规划的管理在对轨道交通的规划上，政府可以借鉴日本站城一体化的模式，将站点设置和周边区域发展统筹规划，根据区域的本身特点，确定发展类型，已车站带动区域发展，并配合一系列配套设施建设、优化，使区域的发展不断完善，增加区域吸引力，吸引人流、商机，反过来促进轨道交通发展，形成良性循环。另外，对已建成的线路在合理利用沿线用地方面，一是有关部门（国土局）定期对轨道交通沿线用地进行实地查看，由管理的主体主动了解具体情况，同时可以联合资源开发部门分析研究后，制定新的规划方案，采取有效措施，将问题解决。二是设置发现存在问题的渠道，因为很多时候都是市民第一时间发现现场问题，但大部分人苦于不知道问题反馈渠道，同时也与自身利益不大，久而久之这些问题就遗留下来，最终无人问津，所以设置专门的反馈渠道并广而告之，同时对发现问题的人员有相应奖励政策。对已存在的建设施工方面的遗留问题，一是建设、安全等相关部门应该定期对建设施工遗留问题的整改情况进行复查，整改不理想的，应该直接通报。二是设置或完善对建设施工方的考核机制，记录进其履历里，建立类似施工方信用档案，有不良记录的，将会影响其之后的招标。三是轨道交通公司与施工方协调，按照合同确定是否违反要求，根据合同规定，进行整改，如果无法协调的，需要政府有关部门介入。4结论城市轨道交通是顺应时代发展的产物，它解决了城市居民出行难题，缓解了城市交通拥堵，也给我们的日常生活带来了便利，让我们的生活更加丰富多彩，在城市轨道交通的建设上，加强绿色环保，是社会可持续发展的必然选择。全国各地大兴建设城市轨道交通，科学规划，严密设计，将每一条线路的路径、长度都紧密联系居民生活，充分发挥轨道交通运输作用。可以说，有了轨道交通，城市发生了巨大的变化，一方面提高了居民生活质量，另一方面也促进了城市经济发展。但在未来，建设任务将逐年降低，运营管理水平质量则成为轨道交通能否长期受人青睐的重要标准。本文围绕城市轨道交通换乘站运营管理，借助国内外研究经验，结合国内轨道交通运营管理的现状，对其建设运营情况进行阐述。本文旨在通过剖析轨道交通运营管理，将现阶段已取得的经验与成果提炼出来并分析存在的问题，为后续新线开通总结经验，让轨道交通继续发挥服务优势，创新强化管理能力。其良好的管理文化和措施能够为其他城市轨道交通运营管理提供有效借鉴。参考文献[1]朱湘渝城市轨道交通通信系统模式及