【深圳共享自行车规制探究12000字（论文）】

目录深圳共享自行车规制研究TOC\o"1-5"\f\t"TOC标题,1"1 绪论 11.1 研究背景 11.2 研究方法 22 深圳共享自行车发展概况 22.1 深圳共享自行车发展速度快 22.2 寡头结构的行业结构 32.3 服务规模及满意度 33 深圳共享自行车的规制及存在的问题 43.1 行政立法滞后 53.2 行政指导缺乏 53.3 市场监督不到位 63.4 禁行区域规划不合理 63.5 征信机制不完善 73.5.1 企业征信制度不完善 73.5.2 个人征信制度不健全 74 深圳共享自行车规制的建议 84.1 加强立法 84.2 加强行政指导 94.3 完善市场监督 94.4 科学规划分流 94.5 完善征信机制 104.5.1 建立健全企业征信制度 104.5.2 完善个人征信制度 105 结论 10参考文献 13摘要PAGEII摘要共享自行车作为一种解决最后一公里的创新型出行方式，因其独特的便利性特点而运用广泛。由于其在深圳发展时间较短，还存在许多管理问题。本文将从城市出行问题分析共享自行车形成的原因，从行政规制的角度分析深圳政府对共享自行车管理存在的问题，目前共享自行车管理还存在产业结构分布不合理、行政法规不完善、征信制度不健全等问题。最后针对政府管理存在的问题提出改进方法，如发展行业协会、加快完善相关法律法规、健全征信制度，以期望能够改善共享自行车管理问题。关键词：共享自行车；行政规制；法律制度；征信制度－PAGE12－绪论研究背景出行最后一公里问题一直成为市民出行的一大难题，政府为解决这一难题，学习国外引进共享自行车，大力发展共享自行车。由于共享自行车出行便利，且为绿色出行方式，逐步受到市民的热捧，成为一种创新出行方式。共享自行车，亦称互联网自行车、智能自行车、公共自行车，是指企业在校校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是一种分时租赁模式。随着我国经济的发展，私人汽车数量急剧增长，城市人口多、道路规划的不合理、等普遍问题所造成的交通拥堵现象日益突出。为了能够更好的解决交通拥堵的问题，我国也开始效仿外国的创建共享自行车的做法，开始引进“共享自行车”，深圳亦是从2016年10月开始正式投放共享自行车供人们使用。第三方数据研究机构比达咨询日前发布的《2016中国共享单车市场研究报告》显示，截至2016年底，中国共享单车市场整体用户数量已达到1886万，预计2017年，共享单车市场用户规模将继续保持大幅增长，年底将达5000万用户规模。报告同样指出，目前为止，中国共享单车市场已经历了三个发展阶段。2007年—2010年为第一阶段，由国外兴起的公共单车模式开始引进国内，由政府主导分城市管理，多为有桩单车。2010年—2014年为第二阶段，专门经营单车市场的企业开始出现，但公共单车仍以有桩单车为主。2014年至今为第三阶段，随着移动互联网的快速发展，以OFO为首的互联网共享单车应运而生，更加便捷的无桩单车开始取代有桩单车。[1]就目前而言，国内共享自行车运营主要有“政府投入+企业运营”和“政府引导+企业投资运营”模式，后者是指政府提供网点用地、用电等必要条件，出让部分广告资源给运营公司补贴，公司负责项目前期建设投入和具体的运营服务。然而，随着共享自行车热潮的扩散，市场需求急速扩张，企业提供的自行车的数量呈现爆发式增加，但相关的政府对共享自行车的管理措施却没有及时更新，例如相关的法律不完善、监督制度的不成熟、征信制度的缺失、行业协会缺失等问题，都造成了共享自行车现在处于一个“叫好不叫座”的尴尬处境。本研究将从政府的行政规制角度，从间接规制方式中的行政指导、征信规制和法律规制三个方面对共享自行车的管理方式进行探讨，寻找问题的解决方案，提高民众对共享自行车的满意度，扭转共享自行车“叫好不叫座”的局面。研究方法本研究主要采用理论分析和实证分析两种分析方法，从政府行政规制的角度出发，研究目前深圳共享自行车使用管理中存在的问题，并提出解决方案，主要研究方法如下：文献研究法。本研究从国内外行政规制角度对共享自行车管理的相关文献进行整理和综合分析，以了解目前深圳对共享自行车管理现状，并通过文献研究分析目前管理存在的问题，研究问题的解决方案。问卷调查法。本研究从政府的行政规制角度出发设计测量指标，采用调查问卷的实证研究方法，以深圳政府对共享自行车管理状况为调研对象，针对政府及共享自行车使用者群体进行问卷调查，获取尽可能多的样本数据，并对其进行数据整理与分析，对分析结果进行归纳和整理。统计分析法。利用问卷调查所收集到的数据进行实证分析，并建立数据模型，研究深圳政府对共享自行车管理情况。深圳共享自行车发展概况深圳的道路交通拥堵是众所周知的事实，“行车难，停车更难”就是这种困境的写照。发展共享自行车就可以很好的弥补地铁和公交车的站点缺陷，解决公交系统的“最后一公里”问题，大大便利了人民的出行方式。同时，相对于公交车和地铁，发展共享自行车，它成本低廉，便捷性高，停车压力小，有效缓解日益严重的“行车停车难”问题。更重要的是，也迎合了“低碳出行，绿色出行”的健康理念，为广大市民的出行提供了便利。共享自行车的“随停随锁，随用随骑”的特点，更是吸引市民选择共享自行车的重要原因。深圳共享自行车发展速度快2016年10月，共享自行车开始在深圳出现，且发展迅速。以摩拜为例，运营仅36天就在深圳投放了3万辆单车。另外一个运营商小鸣自行车也不例外，在深圳运营第3天投放超过3000辆，车辆被使用次数超过5万次，App使用超过30万次。截至到2016年底，深圳共享自行车投放量超过10万辆，在我市投放互联网自行车的企业有4家。直到2017年3月底，在深圳市投放共享自行车的企业有7家，注册用户量超过1052万人，投放车辆超过53万辆。[2]与共享自行车大批量投放使用相随，共享自行车日均使用量为259万人次，单车日周转率为5.4次，日均骑行总里程502公里。由以上数据我们可以得知，共享自行车在深圳发展迅速，发展的规模越来越壮大，且发展速度快，在出现不久之后便得到市民的追捧。据了解，在深圳城市公共交通运输系统中，地铁日客运量约为400万人次，常规公交日客运量约为600万人次，出租车日客运量约为100万人次。[3]据报道，2016年，全国公认的“北上广深”4座一线城市，在全国十大都城排行榜中位于前列。但是由于共享自行车的大力发展，在2017年中，深圳跌出了十大都城排行榜前10名，排在了第25位，这是一大进步。[4]由此可发现，发展共享自行车对于缓解深圳城市道路交通堵塞具有明显意义，政府大力发展共享自行车无可厚非。寡头结构的行业结构截至今年3月，深圳共享自行车企业有7家，其中OFO、摩拜单车、小鸣单车、小蓝单车这4家共享自行车企业由于成立时间较长、提供共享自行车数量较多、用户数量庞大，逐渐成为共享自行车行业的“龙头老大”。这4家共享自行车企业占据绝大部分市场，导致其余的共享自行车发展得到压制，在市场容量中仅占据小部分。这样的市场分配布局逐渐形成行业垄断局面，而政府对于这一局面形成的过程中缺乏行政指导，不能阻止这一局面的形成。致使4家共享自行车企业瓜分市场，而其他共享自行车企业却难以进入市场。此外，相关的行业协会迟迟不成立，对于行业的发展不能提供一个明确的方向，致使行业结构不完善。表3-1截止2017年3月，年深圳互联网单车企业投放量共享自行车类型数量（万辆）百分比摩拜2039%OFO1529%小蓝917%小鸣6.713%其他1.02%据不完全数据统计，深圳全市共享单车投放数量约有52万辆，其中，摩拜单车在深圳运营的共享单车总量已经达到20万辆，OFO达到15万辆，小蓝单车9万辆，小鸣单车6.7万辆。此外，数据显示，第三方机构公布每辆OFO单车在深圳日均使用7次左右，每辆摩拜单车日均使用量大约8次，小蓝单车日均使用4-6次，小鸣单车日均使用量为3-5次。粗略计算，深圳四家企业的共享单车平均每天被使用200余万人次。由此可见，这四家共享自行车企业使用人数庞大，寡头企业形成，致使行业发展不平衡。服务规模及满意度政府大力发展共享自行车贯彻了党中央强调的“绿色出行，健康出行”思想。共享自行车的大力建设，使得市民增加了出行方式的选择，在出行的基础上同时锻炼身体，在一定程度上减少公共交通的压力，也减轻城市道路的压力，降低城市污染指数。可谓是一举多得。图2-3使用者每周使用共享自行车的次数如图2-3所示，使用群体每周出行6次以上的约占34%；出行3-5次的约占32%。说明共享自行车使用的频率较大，且市民出行每周使用3次以上的人数相对较多。此外，通过调查显示，而使用群体主要出行目的为上下班的约占50%；其次为休闲健身，约占29%；购物娱乐约占12%。由调查可以显示，共享自行车在上下班过程中使用的频率为最高，在上下班高峰期能够解决交通拥堵问题。根据对用户的调查显示，超过9成的用户表示对共享自行车的使用情况是感到满意的。[5]他们认为共享自行车既是一种方便环保的创新型出行方式，同时也可以解决日常短途出行的问题，节约了时间成本，提高人们的生活质量。也有超过86%的用户表示看好共享自行车今后的发展前景。然而，即使超过9成的用户表示对共享自行车的使用感到满意，但他们对共享自行车的管理维护满意度却仅仅只有72%，认为共享自行车缺乏制度化的管理，共享自行车管理问题亟需解决。由此可以看出，用户对于共享自行车的管理维护的相关措施存在着意见以及不满。深圳共享自行车的规制及存在的问题就目前行政学研究而言，行政规制的概念还缺乏统一的定义。盐野宏认为，行政规制是指通过规制个人及企业的活动，以维护秩序或者事先防止危险的行政作用。[6]也有学者认为，所谓行政规制是指国家各级行政机关为了有效的管理各类经济社会事务，根据法律制定具有普遍约束力的规则或规范的一种抽象行政行为。[7]行政规制的实质，是国家干预经济，以弥补市场调节的缺陷和不足，“实际上管制过程的目的在于创造一种人为的市场力量，而不是约束自然垄断”。[8]随着共享自行车的大批量的使用，相关的共享自行车的管理问题也随之浮现。既然政府在大力推广绿色出行，大力提倡市民采取骑自行车出行代替驾驶私家车，同时也增加共享自行车的数量，但是相关的管理措施尚未得到完善。就目前的情况而言，共享自行车的管理存在着漏洞，共享自行车的随处乱摆放、破损严重且无人管、道路没有相关的自行车专用通道等问题都是目前市民最为关心的问题，政府在面对这些问题仍旧没有较好的办法进行解决，导致共享自行车的实质利用期限大大的缩短，市民在骑车过程中的安全问题没有得到保障，严重威胁市民的生命安全。行政立法滞后法律规制是指，经过国家制定或认可的关于人们行为或活动的命令、允许和禁止的一种规范，是政府设置（出台）规定进行限制。据调查显示，有超过50%的市民在道路上有见到未满12岁的少年在道路上行驶共享自行车，部分未成年人还使用共享自行车搭载他人。但是根据《道路交通安全法》规定，未满12岁是不能单独骑自行车上路的。政府在推广共享自行车之时，却忽略了用户年龄方面的监督，亦没有及时完善共享自行车使用的法律法规，致使仍然有少批量的未成年人使用共享自行车。深圳政府的这种行为，并没有及时行使行政监督，使得少量未满12岁的未成年人在马路上骑行共享自行车，增加了马路安全的不稳定性，同时也埋下了安全隐患。此外，由于共享自行车的流动性强，使用者人数众多，并不能够保证每一辆共享自行车都是完好无损的，一旦市民使用有问题的共享自行车而发生事故，责任划分问题尤其重要。然而。对于使用共享自行车发生安全事故的责任划分问题到目前为止并没有明确的法律规范。有超过80%的市民表示对相关法律划分并不清楚，亦不能查询到相关法律。政府在法律尚未完善的情况下就大力推广共享自行车，在一定程度上是一种对市民的不负责行为。行政指导缺乏行政指导是指“行政主体为了实现一定的公共行政之目的，期待行政客体的一定行为（作为、不作为）而实施的，其本身没有法律拘束了，但可对行政客体直接起作用的一种行为形式。”[9]中国最早的共享自行车诞生于2014年的北大校园。随着社会的需求的扩张，共享自行车逐步走向社会，共享自行车企业在2016年全面面向全体社会人员投放共享自行车供人们出行使用。到2016年年底，全国共享自行车用户规模达1886.4万人。截止2017年3月，深圳共享自行车用户规模亦达到1000万人次，而共享自行车约有52万。如此庞大的自行车市场，管理制度却相当的落后，共享自行车无暇管理，政府听之任之，致使共享自行车市场一直处于随意发展的状态，市民对共享自行车管理维护亦存在较大意见以及不满，共享自行车的破坏以及不规范使用都加剧了市民的不满意度，但共享自行车企业却没能及时处理。同时，共享自行车行业的协会成立时间较晚，发展不健全，仅在上海成立共享自行车行业协会，对于其他城市的共享自行车管理鞭长莫及。深圳缺乏共享自行车行业协会对共享自行车企业进行统一规范的管理，致使深圳共享自行车企业发展混乱。同时，政府对行业协会的扶持力度较小，没有协助行业协会成立以及制定相关的政策扶持，同时对共享自行车行业协会的相关宣传力度较小，致使共享自行车行业协会不能得到重视，共享自行车企业忽视行业协会的存在，从而使得共享自行车行业协会没有发挥应有的管理力度。市场监督不到位目前深圳道路设施空间资源分配中，小汽车占用率为51.9%，绿化设施为17.7%，人人行道为16.1%，公交道为7.8%，而自行车占用率仅为6%，[10]而共享自行车投放却超过50万辆，过多的共享自行车投放加剧道路拥堵。据调查显示，在过去的半年时间内，深圳共享自行车快速成长，使城市自行车出行占比从5.5%增长到11.6%，成为公交地铁和出租车之后的第三大公共交通出行方式。面对满大街的共享自行车，市民不禁的要问，是到底需要多少共享自行车，而过剩的共享自行车将如何处理呢？据调查，在一线城市每20到30人就需要一辆共享自行车。去年年底公布的深圳市常住人口总量已经达到1190万人，以此来计算的话，深圳将需要40万到70万辆共享自行车，这也就意味着深圳共享自行车市场其实已经接近饱和。而政府在对有关商品和服务进行调整时，是否都具备相应的专业知识以及是否能够获得充分的相关信息是极为重要的。[11]但就目前而言，政府对于共享自行车市场饱和度的情况并不了解，对于市场实际所需的共享自行车数量亦不了解，忽视城市道路所能接受的共享自行车数量已接近饱和从而放任共享自行车企业投放共享自行车的数量，导致就深圳共享自行车市场处于饱和状态。政府没有根据实际情况进行行政规制，阻碍市场发展，减弱市场机制调节作用。另外，由于一些企业盲目追求市场化，投放的单车数量非常多，而后续管理又跟不上，导致共享自行车乱停放、违法骑车、非法占用、无人管理等诸多问题产生。政府对于企业投放自行车的数量监管不到位，造成有大量的“僵尸”停放于公共场所，造成公共资源的浪费。根据测算，大约每天有30万辆共享自行车为通勤接驳服务，如果一辆一天它只服务半小时，显然是资源浪费，每天至少要使用6-8小时，才是真正共享。但很显然，目前深圳共享自行车每天的使用时间只要是上下班高峰期时期，每一辆共享自行车每一天并没有使用6-8小时，剩余的共享自行车便是一种资源浪费。禁行区域规划不合理在最初，为了能够解决市民出行“最后一公里”的问题，政府决定大力发展共享自行车，从去年开始，共享自行车就如出后春笋般在深圳快速发展，时至今日，已有超过52万辆共享自行车投入使用。这些共享自行车分别属于7家企业，每个企业所提供的共享自行车都有不同的颜色，例如黄色的OFO，橙色的摩拜，蓝色的小鸣等。这些多彩的自行车已成为深圳马路上一道靓丽的风景线。正所谓福祸相依，深圳拥有数量众多的共享自行车，在解决人们的出行问题的同时，也增加了城市道路的压力。以深圳湾公园为例，在4月3日当天，深圳湾公园人流高峰期高达30万，而入园的共享自行车数量已超过1万辆，远远超过以往记录的数据，创下了新一轮的入园新高。由于过量的共享自行车进入深圳湾公园，以至于深圳湾公园三分之二的道路被共享自行车所占领，行人难以通过，自行车更难以行驶，人们纷纷弃车而行，最终导致有上千辆共享自行车停放在深圳湾公园内。在当晚，深圳南山区政府会同市城管局召开紧急会议，研究解决方法和应急方案，最终决定共享自行车一律禁止入内。无独有偶，深圳东门步行街亦是禁止共享自行车入内。政府在人流拥堵区域对共享自行车没有及时进行监督管理，导致部分区域共享自行车的数量超出了地区的负荷而造成一种交通堵塞。同时，政府在大力推广共享自行车的过程中，没有对道路区域进行重新划分，对于共享自行车的停车区域没有事先规划好，导致共享自行车堵塞道路事件时有发生。政府在面的这一情况，大多数采取禁行的方式处理，这样的“一刀切”方式，只能治标不治根，不能很好的解决问题。征信机制不完善征信机制也称为国家信用管理机制或国家信用机制。它是一种社会机制，具体作用于一国的市场规范，它旨在建立一个适合信用交易发展的市场环境，保证一国的市场经济向信用经济方向转变，即从以原始支付手段为主流的市场交易方式向以信用交易为主流的市场交易方式的健康转变。企业征信制度不完善企业征信制度的表现之一是否按照国家标准提供相应的服务。共享自行车企业在提供共享自行车之前，会对共享自行车进行检查，检查质量是否符合标准，是否存在安全隐患，企业能做到这一点是对使用者的一种安全保障。但众所周知，共享自行车数量庞大、城市道路规划自行车道占用面积小，因此共享自行车乱停放现象尤其严重。图4-1共享自行车在深圳乱停放现象据调查显示，有超过50%的市民是随处可见共享自行车乱停放，有35.31%的市民是偶尔见到的，而仅有3.3%的市民是没有见到的。通过调查可以发现，共享自行车乱停放已成为一种常态，而当这种现象开始存在之时，政府没有及时监督，及时采取手段禁止，使得这种现象成为一种常态，进而导致共享自行车乱停放现象更为严峻。它不仅占用了自行车道，还占用了人行道，造成路况拥挤，将共享自行车“随行随骑，随停随放”的优势转换成劣势。此外，由于共享自行车的流动性较大，使用人员较多，企业对于共享自行车的信息更新不能及时公开，这属于企业违规行为，违反了征信机制的要求，但相关的行政违规处罚却还未得到实施。个人征信制度不健全个人征信是指依法成立的个人信用征信机构对个人信用信息和信誉信息进行采集加工，并在法律许可范围内向社会提供个人信用信息查询和评估服务的活动。[12]在深圳，共享自行车解决了市民“最后一公里”出行的问题，也因价格低廉而深受大家追捧。共享自行车虽然投放量较大，但实际使用概率最高的便是上下班时期，在上下班高峰期，在地铁站台和公交站台是很难找到一辆共享自行车，且由于共享自行车分布区域不均衡，因此部分使用者便将共享自行车藏起来供自身使用。他们会涂改共享自行车车身、刮花共享自行车上的二维码，这些行为都是违法行为。根据《物权法》，共享自行车物权是共享平台的，任何针对单车的破坏行为都可能造成侵权。而如果有人对车辆进行破坏，这就有很大的可能侵犯《治安管理处罚条例》，根据其第49条的规定显示“故意损毁公私财物行为”。[13]而对此现象屡禁不止的原因是，政府监管困难，征信机制不完善，企业被动监督，惩罚力度不高。为了将共享自行车私有化，往往私藏者会对共享自行车进行伪装或者对其使用私人锁，更有甚者会将其带回家或带至其他更为隐秘的地方，造成管理困难。这样的行为加大了管理难度。深圳共享自行车规制的建议目前深圳共享自行车管理存在着许多漏洞，造成这些漏洞存在的一部分原因是由于行政机制的不完善，正如汉密尔顿等所言：“如果人都是天使，就不需要政府了。如果是天使统治人，就不需要对政府有任何外来的或内在的控制。”[14]行政机制的一项重大意义便是提高行政效率，维护政治统治。加强立法法，是国家之根本。在法制社会中，法律对社会现象具有明示和预防的作用。政府在管理社会的过程中，遵循“有法可依、有法必依，执法必严，违法必究”的原则，因此，法律的完善与否是政府实施管理的重要依据。共享自行车在深圳发展的同时，政府也应对其所存在的问题进行监督管理。然而就目前情况而言，深圳行政法律机制立法不完善，导致政府行政监督缺乏力度。因此，为了能够使政府对共享自行车管理能够得到更有效的管理，深圳政府应加强立法，完善法律机制。深圳政府就关于共享自行车管理问题可以加强行政监督，开放信访监督、公民建议等方式，广纳市民意见，调动市民的参与性，针对法律漏洞进行完善。在针对未满12岁未成年人使用共享自行车现象，政府可以采取连坐形式进行监管，对允许未满12岁未成年人使用的公民进行惩处及安全教育，对于未成年人采取说教形式进行安全教育，从根源上杜绝未满12岁未成年人使用共享自行车。同时，还应加快完善共享自行车责任划分问题。对于使用有质量问题的共享自行车而发生交通事故的情况下，根据实际情况，对共享自行车企业进行行政处罚；而对于不规范使用共享自行车而造成的安全事故，责任划分为使用者。从法律层面确定责任划分问题，使得政府在行政监督的过程中有法可依，违法必究，不再存在法律漏洞的状态。加强行政指导随着现代的行政规制的不断发展，行政规制行为已经不限于限制性规制行为，非强制性规制得到了越来越广泛的运用。比如激励性规制行为和指导性规制行为，包括行政指导、行政合同、行政奖励等。[15]行政指导是行政机关在其职责范围内采取的指导、劝告、建议等不具有权力强制性的行为，政府管理市场机制的一种重要手段，政府加强行政指导有利于企业向预定目标发展，实现发展目标。就目前的深圳共享自行车市场而言，主要还是由4家共享自行车企业占据大部分的市场容量，易导致4家共享自行车进行行业垄断而造成其他共享自行车企业遭到排挤。为了避免这种现象的发生，政府应加强行政指导，对占据市场容量较大的企业进行管制，对占市场容量较小的企业进行指导及鼓励，使得占市场容量少的企业能够得到发展，促进行业的多样性以及开放性，使得消费者能够有更多的选择，满足消费者的需要。此外，还应加快建立完善自行车协会，使得共享自行车能够纳入国家自行车行业协会进行管理。对不合格共享自行车企业进行淘汰，发展优良企业，促进共享自行车企业合理化，改善共享自行车企业的服务水平，提高市民对共享自行车管理维护的满意度。完善市场监督共享自行车企业为占据市场，大批量投放共享自行车，造成市场过度饱和，大量共享自行车没能按照最初的设想发挥共享功能，造成资源浪费。同时过量的共享自行车投放亦造成交通拥堵。在造成共享自行车泛滥之前，政府就应该对其进行行政指导，根据市场的饱和度以及市场的需求量指标，对企业提供共享自行车的数量进行严格规范，防止市场过于饱和。但现在市场已经饱和或接近饱和，政府除了依据自身监督以外，还可以借助公民监督，举报、批评建议等都属于公民监督的合法途径，[16]公民可以根据自身周边环境对共享自行车投放量进行监督，若是投放过度，则公民可以根据批评建议权向政府提出建议或批评，再由政府出面对其进行管理，从而提供行政效率，降低资源浪费。科学规划分流在今年，深圳湾公园及多家公园、东门步行街都已经明令禁止共享自行车进入该区域，政府这种“一刀切”行为免除部分监督，但却不是一种好方法。政府的这一行为，损害了公民的合法利益。由于公园、步行街人流较多，政府对公园等地区可以实施分流控制，根据入园人数饱和度制定相关的自行车控制线，一旦超过或接近控制线，政府可以暂时禁止共享自行车入园。而当入园人数较少时，政府可以允许共享自行车入园，这样，不仅保护了公民的合法利益，同时也加强了对共享自行车的管理，减少公民对“一刀切”的不满度，获得公民对这项政策的支持与配合。就深圳的情况而言，自行车道占城市道路规划的6%，而共享自行车的供给量约为52万辆，鲜少的自行车道路规划是无法满足市民出行需求的。狭隘的自行车道路不仅要满足共享自行车出行问题，还要解决共享自行车停放问题，倘若政府对城市道路不重新进行科学合理的规划，政府在共享自行车停放方面的监督便形同虚设，不能真正解决共享自行车乱停放问题。政府应该就城市道路规划问题进行商讨，适量的增加自行车道，提高自行车道在城市道路规划中的比例。并严格规范共享自行车停车区域，政府根据停车区域对共享自行车的使用进行监督，凡是不按照要求停放共享自行车的使用者，都将会受到行政处罚，从而提高行政监督的可行性及严惩性。完善征信机制通过征信机制的建设，可以提高社会信用环境，改善企业与个人的征信度，使得社会征信度提高，建立了良好的市场交易环境。征信体系是经济金融平稳运行的基石。[17]建立健全企业征信制度为了能够减少共享自行车毁坏数量，政府可以采取建立健全举报机制对市民行为进行监督。市民一旦发现有人对共享自行车进行破坏，可立即向政府举报，政府接到举报之后应立即赶往现场进行处理，若发现情况属实，则对毁坏者进行行政处罚，根据《中华人民共和国治安管理处罚法》第49条，故意损毁公私财物的，处五日以上十日以下拘留，可以并处五百元以下罚款；情节较重的，处十日以上十五日以下拘留，可以并处一千元以下罚款。有了举报机制，提高政府管理的有效性，同时降低企业不必要的资源浪费，增强市民参与监督的积极性。企业在发展的过程中或多或少都存在违规行为，而由于行政征信机制的不完善，使得市民对于企业的违规行为不了解，企业对于自身的违规行为不予以重视，征信机制遭到破坏。因此，政府为了能够更好的行使监督权力，应尽快完善企业征信机制的建立。对企业的违规行为进行严惩，并及时公布企业的违规行为，让更多的市民了解企业，监督企业，促进信用社会的建立。完善个人征信制度有些共享自行车使用者为了方便自身出行，便会将共享自行车私有化，换锁、更改共享自行车车身颜色、隐藏共享自行车等行为是常见的共享自行车私人化行为。为了杜绝这种事情一而再再而三的发生，政府机构应加快建立健全征信机制，并推广使用，使公民能够有机会参与监督管理，扩宽监督渠道。建立征信机制，一旦公民、共享平台或政府发现共享自行车私人化行为发生，可联系政府进行处理，一经发现情况属实，政府可将共享自行车使用者纳入征信机制，并公之于众，对其行为严惩不贷，这样做，不仅可以激发公民和企业参与监督活动，同时亦可以减少共享自行车私人化现象的发生。结论从2016年10月开始，共享自行车开始进入深圳，经过这几个月的发展，深圳已拥有约52万辆共享自行车投入使用。共享自行车的出现解决了市民“最后一公里”出行问题，同时亦是一种环保出行方式。据调查显示，有超过9成的市民对于共享自行车的建设感到满意，然而有超过3成的市民对于共享自行车的管理存在不满。就目前市场而言，共享自行车已处于接近饱和状态，过量的共享自行车投放造成管理上的问题。政府在最初对共享自行车的管理处于放任发展的状态，相关的规制手段没有及时到位，相关的法制法规没有得到完善、征信机制的不完整、市场监督不及时等问题，都造成了政府管理困难，不能依法履行监管职责，行使监管权力。为了能够更好的解决这一困境，政府应加快完善相关法律法规，同时健全征信机制，加强市场监督，增强行政指导能力，严格管控共享自行车，建设和谐城市。参考文献12参考文献[1]刘冬梅.共享自行车用户规模预计年底达五千万[N].天津日报数字报刊，2017-2-11（04）.[2]郑小红，徐晓美.深圳互联网自行车投放量超过53万辆，日均使用量达259万人次[N].中国新闻网，2017-5-8.[3]周娟.深圳千辆共享自行车被锁共享自行车仓库OFO称这是恶性竞争[N].南山都市报2017-02-23（04）.[4]代曼.深圳告别“十大堵城”，拥堵缓解率全国第二[N].深圳都市报，2017-4-18（A03）.[5]王思思.超九成用户对共享自行车满意[N].中国日报，2017-5-11.[6]盐野宏著，杨建顺译：行政法总论[M].背景：北京大学出版社，2001：6.[7]卓越，康锋.行政规制改革初探[A].江西行政学院学报，2002-3.2-3.[8]PaulA.Samuelson，WilliamD.Northous.Economics[M].Beijing:ChinaDevelopmentPress，2002：872-872.[9]盐野宏.行政法[M].北京：法律出版社，2001.142-143.[10]文海燕.自行车道在深圳道路空间资源中仅占6%[N].深圳新闻，2017-5-1（A03）.[11]高秦伟.论公用事业民营化及其行政规制[J].江苏行政学院学报，2005（2）：91-94[12]牟思宇.浅谈我国个人征信制度[M].商，2015（9）：216-216[13]汉密尔顿等.联邦党人文集[M].商务印书馆，1980.[14]莫于川.行政指导比较研究[J].比较法研究，2004（5）：80[15]江必新.论行政规制基本理论问题[J].法学，2012