深圳地铁正线信号系统

深圳地铁正线信号系统第一章深圳地铁一期工程简介第一节工程描述第二节深圳地铁一期工程简介第三节车站概况第四节列车编组及性能第五节车站、控制中心、车辆段第六节运营管理第七节行车组织目录第二章信号基础知识第一节铁路运输的安全第二节铁路信号的作用及其与运输安全的关系第三节故障---安全概念第四节信号基础设备介绍一、道岔及转辙机二、信号机三、轨道电路四、联锁设备第三章深圳地铁信号系统第一节车辆段信号系统第二节正线信号系统第三节ATP列车自动保护系统第四节ATO列车自动驾驶系统第五节ATS列车自动监控系统第六节信号系统与其它系统的接口

第四章常见信号故障第一节道岔故障第二节轨道电路故障第三节信号机故障第四节紧急制动故障

第一章

深圳地铁一期工程简介

第一节

工程描述

深圳地铁一期工程包括一号线东段和四号线南段。一号线东段从罗湖站至世界之窗站，共设车站15座，均为地下车站，正线全长17.5公里；四号线南段共设车站5座，其中皇岗站为地面车站，其余为地下站，正线全长约4.5公里。一期工程四号线与一号线共用竹子林车辆段。四号线列车需经竹子林站、车公庙站、香密湖站、购物公园站及1、4号线联络线方能投入或退出运营。竹子林车辆段位于一号线线路南侧，有出入段线接至竹子林站西端。段内设试车线一条，长约1公里。控制中心（OCC）设于竹子林车辆段内。

●线路平面曲线最小半径：--区间正线一般地段为300m--联络线为400m●线路纵断面最大坡度：--区间正线30‰--困难地段35‰--车站一般3‰●竖曲线最小半径：--区间正线一般为5000m，困难地段为3000m--车站两端一般为3000m，困难地段为2000m第二节线路及轨道主要参数--辅助线为2000m●轨距：1435mm●钢轨类型

正线及辅助线采用60Kg/m钢轨，直线和半径为250m及以上的曲线地段，均铺设无缝线路；车辆段采用50Kg/m钢轨。●道岔类型

正线9号直线尖轨道岔，侧向限速30Km/h正线12号曲线尖轨道岔，侧向限速50Km/h车辆段7号直线尖轨道岔，侧向限速25Km/h●道床隧道内正线和辅助线采用钢筋混凝土短轨枕式整体道床；车辆段除停车列检库线内及洗车库线为整体道床外,其余均为碎石道床●折返线保护区段长度9号道岔不大于40m12号道岔不大于70m

皇岗站24m

第三节车站概况

见下表：一号线四号线：联锁站设置地点及控制范围一览表：

根据线路特点，皇岗站为四号线的终端站，列车折返方式为站前折返；少年宫站为四号线一期工程的折返站，折返方式为站前折返；罗湖站为一号线的终端站，列车折返方式为站前折返；世界之窗站为一号线一期工程的折返站，折返方式为站后折返。罗湖站采用1/12号曲线尖轨道岔；其余站采用1/9号直线尖轨道岔。第四节

列车编组及性能

●列车编组:四动两拖，六辆编组,形式为:-A*B*C=C*B*A-其中A车为带司机室的拖车，B、C车为动车，B车带受电弓。●车辆主要尺寸：

列车长度140m车体最大宽度3000mm●供电电压DC1500V●供电方式接触网供电●列车最大运行速度80Km/h，技术速度90Km/h●平均初始加速度1.0m/s2●常用制动平均减速度1.0m/s2●制动方式电制动和摩擦制动●车轮直径840-770mm●乘降门车辆每侧有5个双开式电动塞拉门,车门有效开度不小于1400mm●配车数量21列/126辆第五节

车站、控制中心、车辆段●深圳地铁一期工程各站均采用屏蔽门系统，车站有效站台长度为140m，屏蔽门系统长度为136.5m。●四号线与一号线合用一个控制中心，控制中心位于竹子林车辆段内。●车辆段：四号线暂不设车辆段，一期工程四号线与一号线共用竹子林车辆段，位于一号线线路南侧，设有两条出入段线以及洗车线、试车线、各种存车库线（包括停车、月检、静调定修等）、牵出线、走行线等，段内共设道岔40组。竹子林车辆段不具备列车大修能力。●车辆段除微机联锁设备外，还设有试车线设备、ATC培训设施及维修设施。OCC信号设备第六节

运营管理

●全线按右侧行车(信号系统考虑双线双方向运行)●营业时间:6:00—24:00,信号设备按全日24小时考虑●列车运行速度:最高时速80km/h,旅行速度大于等于35km/h●停站时分第七节

行车组织

●一号线初期行车间隔5分，近期行车间隔2.4分，远期行车间隔2分。●四号线初期行车间隔10分，近期行车间隔5分，远期行车间隔2.7分。●一号线设计行车间隔90S，折返间隔120S●四号线设计行车间隔120S，折返间隔160S●乘务制度：轮乘制。

第二章

信号基础知识

第一节

铁路运输的安全铁路运输是以铁路机车、车辆和铁路线路为基本设备，以铁路车站为运输生产基地的实现旅客和货物运输任务的庞大系统。为保证行车安全和提高线路通过能力，铁路线路上每隔一段距离需设置一个车站。车站把线路分隔成若干长度不等的若干区段称做区间。而车站就成为相邻两个区间的分界点。国家对铁路运输的两大基本要求是安全和正点（效率）。而安全又是正点的基本保证。因此，组织铁路运输的关键之一是安全。

影响铁路运输安全的因素很多。有洪水塌方等自然灾害，设备被盗和被破坏及旅客携带危险物品等外部因素，这些因素都造成运输事故。就铁路内部而论，危及行车的安全因素也很多：如钢轨的断裂，车轴的切断，制动设备失效和违章作业。据统计，违章作业造成的运输事故远多于设备不良造成的事故。因此，必须采取安全技术措施和安全管理措施并举，且以安全管理措施为主导的安全对策。但随着科学技术的进步，应逐步扩大安全技术措施的比重。第二节铁路信号的作用及其与运输安全的关系

铁路信号的作用有三个，一是保障行车安全，其次是提高运输效率，再就是可以降低行车人员劳动强度。但是，有关铁路信号的基本原理总是围绕着安全这个中心而开拓和发展的。事实说明，即使在铁路线路、车站、机车车辆等设备状况正常和外部环境良好的条件下，也会发生列车冲撞和颠覆事故。具体表现为两个或多个列车同时误入同一空间，或者由于道岔位置失控导致列车驶入异线造成列车侧面冲突。为了防止这种事故的发生，采取的基本措施就是把铁路线路划分为若干空间，这样的空间在区间称做闭塞区间或闭塞分区，在车站称作进路。在一个空间内只允许一列车在其中运行就不会发生运输事故了。为了保证在一个空间仅有一个列车运行，必须在空间的入口处

向列车司机提供是否可否驶入空间的信息。提供信息的有效方法就是有空间的入口处设置信号机。这就是信号机的由来。对信号机的技术要求：●信号显示应能反映所防护线路的空闲状态。由此于1872年发明了检测铁路线上是否有车辆存在的技术----轨道电路，在此之后，信号控制与轨道电路相结合，才使信号显示能真实反映线路空闲状态。现在的计轴技术和CBTC技术，都是用来检测线路空闲状态的。●信号显示应能反应危及行车安全的因素是否发生。即要求一旦发现危险因素时立即使信号处于关闭状态，通知司机不要驶入危险线路区段。●信号显示应能指示安全运行速度。列车运行速度受到线路结构、曲线、坡度、道岔曲线以及机车车辆的构造所限制，特别是列车制动距离是速度的增函数，若列车速度超过了预定速度，就不能在指定地点停下来，将会发生冒进信号甚而撞车事故。因此，信号显示应能指示列车以什么速度驶入信号所防护的线路才是安全的。但是，国铁传统的地面信号（地铁系统地面信号同样）由于所包含的速度信息少，已经不能适应列车向重载、高速、高密度方向发展的需要。于是发明了机车信号。引入机车信号，一方面改善了司机的了望条件，另一方面把视觉信号变换成电信号，作为列车控制系统的一个输入量，构成了自动停车装置，并进一步研究开发了列车速度监控技术，包括超速防护和速度自动控制等系统。这是铁路信号今后发展的一个重要方面。总的来说，铁路信号是围绕着保证行车安全这个中心而发展起来的，它是铁路运输安全体系中的极其重要的组成部分。可以这样说，没有铁路信号也就没有铁路运输的安全和效率。第三节

故障---安全概念

如前所述，铁路信号是保证行车安全的技术系统，系统本身正常工作时能保证行车安全，系统发生故障时也不应危及行车安全，此为故障—安全原则，它是铁路信号安全系统必须贯彻的基本准则。信号机有两个状态：开放和关闭；道岔的两个状态是保持原位不动和转换。显然，信号机处于关闭状态、道岔处于不动状态是有利于行车安全。因此，称关闭和不动这两个状态为安全侧状态。相应的称开放和转换状态为次安全侧状态。如果信号机的控制设备发生了故障而导致信号机关闭，则称该设备的故障状态处于安全侧。对道岔控制设备同理。如果故障时绝大多数情况下是导致信号关闭或道岔不动，则称该设备是故障—安全的。同理，当系统的任何部分发生故障时，系统的输出处于安全状态，则称系统是故障—安全的。

若构成系统的各个部分（元器件、电路乃至子系统），在它们发生故障时导致系统的输出处于安全侧状态，则该元器件、电路或子系统本身的故障状态就称做安全侧状态。但是，构成信号安全系统的部件和电路本身不一定是故障—安全的。在这种情况下，必须采取其它安全措施如故障检测等手段，使整个系统具有故障—安全性。例如在微机联锁系统中，采用三取二、双机热备、2乘2取2等方法来确保系统输出安全侧，电气集中联锁中采用重力式继电器等等.第四节

信号基础设备介绍一、道岔及转辙机

外锁道岔转辙机：在两条股道的交叉点上铺设的转辙线路叫做道岔。道岔是进路上的可动部分，如果控制不当，有可能造成行车事故，因此，如何控制道岔至关重要。道岔的扳动采用转辙机。在电气集中设备中，转辙机接收到转换命令后即带动道岔转换；在道岔转换到位后将道岔锁闭在规定位置上，从而确保安全；在道岔到位（定位或反位）的同时，向电气集中给出定位或反位的表示。因此，转辙机的主要功能有3项：转换、锁闭及给出表示。与此3项功能相对应，对转辙机的主要要求为：●有足够的转换力；●当岔尖达到规定密贴程度时才对岔尖锁闭，其锁闭力应保证道岔不致因列车通过时的震动而解锁移位；●当岔尖达到规定密贴程度，且被锁闭后，才给出正确的道岔位置表示。考虑到在实际运行中有时会发生挤岔现象，因而对转辙机还应有对应于挤岔的第4项要求；●道岔被挤后，应给出必要的挤岔表示，且非经人工恢复，道岔不能再度转换。按转辙机的用电性质分，可分为直流电动转辙机和交流（三相）电动转辙机。按道岔锁闭部位分，转辙机可分为内锁闭及外锁闭两大类。按转辙机的动力来分，可分为电动与液压两大类。深圳地铁一期工程正线采用西门子信号生产的交流转辙机，为外锁闭转辙机。车辆段采用西安信号工厂生产的ZDJ9型电动转辙机，为内锁闭转辙机。不管采用何种类型的转辙机，当转辙机的动力来源（电源故障）时，均应能手摇转换道岔。二、信号机

目前城市轨道交通采用的信号机主要是透镜式色灯信号机。有高柱型和矮型之分，不论是高柱型还是矮型，其机构还要分单显示、二显示和三显示，供使用部分门选择使用。不同显示数目的信号机机构，显示的原理都是相同的，其结构也相似，只是灯室数目不同。基本要求●信号显示要简单明了，易于确认。●有足够的显示数目，能反映各种不同的运行情况。●有足够的显示距离，便于司机了望，隧道内显示距离应为200～400米。●当信号机发生故障时，能自动地显示最大限制信号。信号显示及意义正线信号基本显示有三种：

●红色灯光——信号关闭，显示最大限制（停车）信号。

●绿色灯光——信号开放，进路开通直股。

●黄色灯光——信号开放，进路开通侧线。附加显示：

●红灯+黄灯——引导信号，允许列车以不超过25km/h的速度通过，并准备随时停车。信号机的灯位，自上至下分别是：黄、绿、红。深圳地铁采用国产信号机三、轨道电路

轨道电路是轨道空闲及占用的检测装置。平时，在控制台或显示器上显示白色光带，表示该区段处于空闲状态；当有车占用时，显示红色光带，表示该区段有车占用。由于轨道电路直接影响行车安全和行车效率，所以必须十分可靠。鉴于若错误通报“轨道空闲”将会导致恶性事故，因此，要求轨道电路设备在发生故障时只能给出“占用”通报。即必须确保遵循“故障—安全”原则。轨道电路的基本原理：轨道继电器电源从本世纪30年代出现轨道电路以来，轨道电路技术不断发展，以下3个方面是轨道电路技术发展的目标：●选择适当的信号频率以避免受到牵引电流的干扰；●出于列车平稳行驶和减少维修工作量、减少故障发生率的原因，应该尽量消除分隔轨道电路的绝缘节，采用音频选频方式以实现无绝缘节轨道电路；●尽可能增加轨道上电流的信息含量。以往的轨道电路仅给出“空闲”或“占用”二元信息，但在列车自动控制系统中，人们希望轨道电流能够携带更多的信息量，于是在80年代出现了数字编码式音频轨道电路。四、联锁设备

城市轨道交通的大多数车站只有上、下旅客的功能，因此仅有2条到发线，不进行调车作业，也不设置道岔。这类车站称为无岔站或称为非联锁站。但是，在城市轨道交通的每一条线路上，总要设置几个可以进行调车作业的车站，尤其是存放车辆和对车辆检修的车辆段，股道数量多，道岔、信号机的数量也多，为了确保行车安全，在这类车站上必须设置联锁设备。车站联设备组成框图：信号控制控制表示设备联锁设备信号表示道岔表示道岔控制进路控制进路表示车站值班员（站务人员）通过控制台控制现场设备，并通过表示盘（墙式大表示盘或一般显示器）所反映的现场设备状态来监视车站情况。控制台和表示盘可以设在本站、临站、控制中心（通常称为OCC）。对城市轨道交通而言，一般视线路的长度设置联锁设备数量，而在车辆段通常必须单设1套联锁设备。联锁设备是为保证行车安全而设置的设备。控制命令必须经由联锁设备进行逻辑运算确认符合安全要求时，才允许控制命令实施执行。为了进行逻辑运算，现场设备的状态必须反映到联锁设备中来，即联锁设备要根据控制命令和现场设备的状态来进行是否符合安全要求的逻辑运算。联锁逻辑的主要内容：●进路锁闭与解锁

当进路排列完成，此时进路即进入预锁闭，所谓预锁闭，第一是指进路已被锁闭（即进路上的有关道岔不能转换）；第二是指只要关闭信号，进路即可解锁。当进路排列完成、信号开放，且列车已抵达接近区段，此时进路被完全锁闭。进路在完全锁闭条件下就不能轻易地进行人工解锁，务必在列车按进路方向依次通过后，进路才能被逐段解锁。如果此时因某种特殊原因，必须进行人工解锁，则需打开铅封按压总人工解锁按钮，且是延时解锁。●信号机的开放与关闭信号机只有在检查了道岔位置准确、进路空闲、敌对信号机处在关闭状态以及进路已完全锁闭之后，在未进行人工解锁时才能开放，且不间断地对上述条件进行检查。信号机在下列情况下自动关闭：

1.当列车第一轮对压入信号机内方第一轨道电路时；

2.信号设备发生故障或上述检查条件发生变化时；3.对调车作业而言，调车车组组全部进入信号机内方时。另外，车站值班人员认为有必要时，随时可关闭信号。当进路被完全锁闭时，关闭信号后，只要未办理人工解锁及列车尚未进入信号机内方，值班员可随时再度开放信号。●道岔转换

正常情况下，道岔是按照排列进路的要求自动转换的。必要是也可单独操纵转换。且单独转换优先于自动转换；在进路被锁闭或者道岔轨道电路区段被占用时，道岔不能转换。道岔轨道电路区段故障时，在排除故障之前道岔不能转换(西门子SICAS可以)；道岔的定、反位（西门子定义为左、右位）表示必须与道岔的实际位置和动作保持一致。道岔表示在转辙机启动时被立即切断。●引导信号的开放与关闭引导信号是在异常情况下信号无法开放时的一种辅助信号，可以允许司机以安全的低速缓缓驶入车站。车站值班员有权在任何情况下开放引导信号，但要做登记或记录。开放引导信号前，应检查进路锁闭及敌对进路条件。西门子SICAS的特殊要求：信号机前方区段必须占用。

第三章

深圳地铁信号系统第一节

车辆段信号系统车辆段信号系统主要是由国产微机联锁系统（铁科院研制的TYJL-II型微机联锁系统）、50Hz单轨条相敏轨道电路、ZDJ9转辙机、信号机、继电器接口柜、智能电源屏、电缆等构成。主要功能：车辆段内列车和调车进路办理，信号、道岔和进路互锁，段内列车的监视和控制等。其设备主要在OCC楼内信号设备房和轨旁。第二节

正线信号系统深圳地铁一期工程正线信号系统是由西门子公司的ATC列车自动控制系统和部分国内配套设备所构成，是基于数字轨道电路的准移动闭塞系统。西门子的ATC设备主要由列车自动监控子系统ATS、列车自动保护子系统ATP、列车自动驾驶子系统ATO、微机联锁子系统SICAS、遥控音频无绝缘轨道电路FTGS等子系统构成。国内配套设备主要由电源设备、S700K转辙机、信号机、LCP控制盘、紧急停车按钮、继电器接口柜、旅客向导牌PIS、发车指示器DTI、电缆、光缆等构成。

ＡＴＣ列车自动控制系统

ATC（AutomaticTrainControl）列车自动控制系统由以下三个子系统组成：

●列车自动保护系统ATP(AutomaticTrainProtection);

●列车自动驾驶系统ATO(AutomaticTrainOperation);

●列车自动监控系统ATS(AutomaticTrainSupervision)ATC系统框图如图1所示：ATCATSATPATO

ATC系统的主要功能是：

●通过ATS系统实现运行图的编辑和管理，列车进路的自动设置，列车运行的自动追踪与自动调整，旅客信息的自动显示，列车运行的模拟显示等功能。

●通过ATP系统实现列车进路的安全防护，确保列车运行的安全间隔，列车运行的超速防护及车门和屏蔽门的安全防护。

●通过ATO系统实现列车在ATP保护下的自动驾驶与自动折返运行，按照ATS的命令ATO实现列车运行的自动调整，列车到站的定点停车及自动开车门和屏蔽门。

第三节

ATP列车自动保护系统

ATP系统是确保列车运行安全的子系统，具有故障－安全的功能，同时ATP系统也是其它子系统的安全基础，其主要完成以下功能：

●保持列车追踪运行的安全间隔；

●列车运行速度监控，防止列车超速运行；

●车门开闭的安全防护；

●安全区段和停车点的保护；

●输入、监视、限速区段；

●列车无人驾驶折返的监控。ATP系统由ATP轨旁设备、ATP车载设备、DTC轨道电路、必要的通信线路以及车站附加的ATP定位环线或信标组成，ATP车载设备ATP车载设备由ATP车载单元、ATP天线和测速电机等组成。ATP车载设备完成：

●距离测量；●速度测量；●超速防护；●防止列车非正常移动；●车门及屏蔽门开闭的安全监控；●向车载ATO传递信息；●列车运行数据管理；●ATP信息显示；●报警；●列车无人驾驶折返的安全监控。

ATP轨旁设备

ATP轨旁设备主要包括：FTGS轨道电路、同步环线和必要的通信线路。ATP轨旁单元具有以下功能：

●速度防护；

●车门开闭的安全防护；

●向列车传递信息；

●屏蔽门开闭的安全防护；超速防护

超速防护是ATP的基本功能，LZB700M及SACEM系统采用无级超速防护，列车间隔直接由超速防护要求决定。列车定位系统以轨道电路接头或重定位信标为参考点，列车在轨道电路中的相对位置，则根据轮轴测速电机发出的脉冲数确定。车载设备根据地对车通信传来的数据及列车的位置计算出列车最大允许速度曲线（含制动曲线），当列车实际速度超出此最大允许速度一定数值时，启动紧急制动直至列车完全停车。

第四节

ATO列车自动驾驶系统

ATO系统根据ATP系统提供的运行信息和ATS系统提供的运行调整命令，对列车运行进行自动、实时控制。ATO系统具有以下功能：

●列车运行工况的选择；

●实行列车定点停车；

●车－地通信；

●车门及屏蔽门开闭的控制；

●实现无人驾驶折返；

●为列车自动广播系统提供信息；

●在中央ATS设备故障时与ATS及ATP系统地面设备配合实现自动排列进路。ATO列车驾驶模式

ATO的运行模式，必须在ATP的监控下进行，如果ATP故障就不允许ATO驾驶，所以ATO系统仅有两种运行模式：

●列车自动驾驶－ATO模式；

●无人驾驶自动折返模式。在列车自动驾驶模式下，列车可以自动地从一站运行到下一站。首先由司机发出命令关门，门关好以后操作ATO按钮，给出发车命令。若门开着，ATP阻止发车。ATO开始驾驶列车按规定的速度运行，直至下一站实现目标停车，车门自动打开为止。ATP保证列车自动运行中任何阶段的安全，运行将按照ATS的最佳时间控制。在无人驾驶自动折返模式下，列车折返运行在没有驾驶员操作下进行，驾驶员发出一个无人驾驶折返的命令并下车，按下站台上的DTRO自动折返按钮，列车在折返区段内自动运行，并回到站台出发处，在那里司机上车操纵列车。ATO车载设备

ATO系统的车载设备由ATO车载单元、PTI天线、MMI人机界面等组成。ATO车载设备主要完成：

●车-地通信；

●调速（牵引、惰行、制动控制）；

●实现列车定点停车、车门开闭的操作；

●记录报警；

●为列车自动广播提供信息；

●实现无人驾驶折返。

ATO轨旁设备

ATO系统的轨旁设备主要由PTI多路器和环线等组成。ATO系统的轨旁设备具有下述功能：

●车地通信；

●车门及屏蔽门的开闭；

●定点停车；

●速度控制；●ATS中央设备故障时传送自动排列进路信息。

定点停车与车门、屏蔽门的控制

●列车在车站的停车精度要求达±0.25m，而当停车点超过±0.5m时，ATP将禁止车门及屏蔽门打开。为了满足上述要求，增设了光势垒定位系统。

●LZB700M系统，在车站股道140m上，铺设了以2380/4760cm为栅格带交叉的电缆环线，车站发送设备向环线传送音频电流，全线各站采用相同的频率，列车利用ATP的接收系统能以±0.2m的精度测出环线交叉点的位置，并据以校正列车的距离测量值。

第五节

ATS列车自动监控系统

ATS系统完成对列车运行的自动监控，其功能如下：

●时间表的编辑；

●列车运行监视及管理；

●列车自动调整；

●完成进路自动设置；

●控制列车自动运行；

●现地ATS功能（LATS）：

●实现沿线设备及列车与控制中心之间的通信；

●旅客向导装置的控制；

●提供接口服务；

●ATS中央系统故障时，按采集的目的地信息（或下载时刻表），实现自动排列进路（包括折返进路）。

ATS系统自动完成列车在正线区段内的列车车次的接发、跟踪，当列车从车辆段出发占用转换轨或从折返站的折返线出发时开始跟踪，至列车返回车辆段离开转换轨或进入存车线、折返线以后结束。车次号随列车走行，按列车走行方向从前一个车次窗向后一个车次窗自动移位，调度员可以对车次号进行设定、修正、删除、增补和移位。列车车次号的设定采用以下几种方式：

●时刻表系统推荐列车车次号根据列车运行图或时刻表，列车位置、现行时间由ATS中央装置生成并设定。

●读取点自动列车号输入列车通过车地通信环线向ATS中央设备发送车次号，读取点设在被选择的地点，如：折返线、侧线、转换轨、站内轨道区段。

●人工输入当列车运行开始而不能自动检测出相关的列车号时，需要人工输入，操作员可在相关的区段还没有分配给一个列车号时，进行人工输入车次号。列车在轨道区段的运行是由轨道空闲和轨道占用信号引起的。ATS系统利用轨道占用信号从“空闲”到“占用”的翻转来认出列车运行，并进行列车的定位，然后表现在轨道模型上，用轨道模型来完成列车监控。进路自动排列

ATS系统进路自动排列功能由ARS系统来完成，ARS系统是一个进路自动设置系统，它使调度员从全部一般的控制操作中解脱出来。ARS系统处理设定道岔的命令和在正确的时刻将这些命令送给信号系统。具体地说，ARS系统以运行图为依据，根据指定的运行图或时刻表及列车位置，自动生成进路控制命令，或调度员人工发出进路控制命令，经自动校核以后动作车站道岔和信号机，在经车站申请并经中央同意后，可由中央ATS设备人工发出命令，将车站联锁装置改由车站控制。列车运行自动调整

ATS系统中的ATR系统用以实现列车自动运行调整，在列车运行偏离实施运行图或时刻时，可自动或人工介入对列车运行调整。列车运行自动调整包括：

●停站时间控制；

●运行时间控制。列车到达车站时，根据实际到达时分与图定时分的偏差调整停车时间；列车从车站出发时，根据实际出发时分与与图定时分的偏差调整区间运行等级。

调度员人工介入进行列车运行调整包括：

●列车始发站及发车时刻；

●列车终点站；

●列车停站时分；

●取消或增加列车；

●运行图平移；

●运行等级（即站间走行时分）；

●列车不停车通过车站（跳过一个或几个车站）。时刻表管理

ATS系统具有时刻表编辑功能，进行时刻表的编制、修改和储存。

时刻表的编制