【电子技术在航行瞭望上的应用浅论12000字（论文）】

PAGE1电子技术在航行瞭望上的应用浅析[摘要]随着航运业的迅速发展,船队急速地膨胀,海上船舶密度进一步地增大,船舶间的会遇更为频繁,这就必然潜伏着船舶间碰撞的危险。近代船舶的大型化与快速化,又进一步加大了碰撞的危险度。船舶碰撞事故是海上安全航行的大敌,往往造成海上人命、货物和船舶的巨大损失,还会因事故导致水域环境的严重污染。大多数碰撞事故,都和航海人员的疏忽、过失以及严重违反海上避碰规则有关。因此，船舶在能见度不良非互见时的避碰研究一直是航海人员非常关注的问题。为此本文在对前人研究成果总结、归纳和分析的基础上，提出了保持持续正规的航行瞭望，在最新电子技术的基础上采用安全航速，重视航警信息，正确地使用各种助航仪器，采取正确的避让行动等，希望对航行过程中保证航行安全起到一定的作用，并减少船舶碰撞事故的发生。[关键词]船舶能见度不良非互见避碰目录11354引言 123380第1章研究能见度不良时避碰的重要性 121541第2章能见度不良非互见时的碰撞危险 286092.1对能见度不良非互见情况的分析 2301642.2对碰撞危险的研究 222011第3章仅凭雷达测到他船时的避让 5100343.1转向避让 517203.2变速避让 5138463.3转向、变速相结合避让 710207第4章听到雾号显似在本船正横以前时的避让 8219604.1适用范围 8310894.2行动准则 88378第5章能见度不良时的航行戒备 12257935.1按照安全航速行驶 12227725.2正确操作雷达 12127245.3充分利用VHF无线电话 13258185.4鸣放雾号和开启航行灯 13150775.5及时通知船长 1313117结论 1518643参考文献 17引言船舶碰撞事故是海上安全航行的大敌，往往造成海上人命、货物和船舶的巨大损失，还会因事故导致水域环境的严重污染。因船舶碰撞事故在海难事故中所占比例往往最大，因此，在世界各国的海难事故分类和统计中，船舶碰撞事故是其中最为严重的一种海南事故。船舶碰撞常常造成巨大的财产损失和人员伤亡。导致船舶碰撞事故发生的因素很多,但能见度不良是其中重要的一个。据日本的统计资料分析,同一水域,船舶在能见度不良情况下发生碰撞事故的概率是能见度良好情况下的7到10倍。虽然,能见度不良与船舶碰撞之间的关系已被业界广泛认同,但却很少有人对能见度不良情况下船舶指挥人员的避碰行为进行更为深入地研究。一次成功的避碰行动一般包括以下几个阶段：正规的瞭望,及早地获取准确、充分的信息；利用获得的信息对局面进行正确的判断；拟定正确的避让计划；下达避让指令,执行避让计划并查核避让行动的有效性。船舶在能见度不良的水域或其附近航行时，不易及早发现和正确识别来船，即使用助航仪器，其信息也较间接、抽象，需要航海人员进一步处理、分析，可靠性也有一定的限度，远远达不到视觉瞭望时的直观、形象，因而对局面和碰撞危险作出充分估计所必需的瞭望信息较能见度良好时明显下降。解决好能见度不良时的避碰，是减少碰撞事故的主要课题。船舶在能见度不良非互见时的避碰行动是一个复杂的过程,存在着许多难以量化因素和各种不确定因素,往往使驾驶员做出错误决策,导致海难事故的发生。本论文通过对《规则》中有关船舶在能见度不良时的行动进行分析,特别根据《规则》第十九条的规定,对非互见船舶间的避让,发表了一些具体的见解,客观地提出了合理的避让方法及应遵循的一些基本原则。对一些容易发生混淆的条款,作了具体详尽的剖析,旨在使驾驶员能更彻底地理解《规则》的精神,充分运用良好船艺,以减少事故的发生。保障船舶安全的核心关键之一就是做好船舶瞭望，瞭望的关键就是把瞭望了解的情况，进行充分的估计，采取正确、有效的避让行动，保证船舶安全航行、停泊和作业。瞭望是防止船舶事故发生的先决条件，是船舶安全避让过程中的首要环节[1]，也是国内外航海科技界研究的重点，经过界内前期几十年的研究，现已有望远镜、雷达、船舶配备的APAR、VHF、AIS及其他助航设备在船舶上应用。例如增强现实技术在当代船舶瞭望中，它实现了虚拟图像与目标船现实场景的融合[2]，使驾驶员在平视状态下获取目标船的信息，快速做出决策，从而降低风险。第1章研究能见度不良时避碰的重要性现如今，船舶碰撞事故有百分之七八十都是在能见度不良的情况下发生的。而船舶碰撞事故的发生势必会导致船员的生命安全无法得到保证和和资源的损失，更严重的甚至偶尔会出现非常大的伤亡。因此，对能见度不良情况下船舶的避让措施进行分析是非常必要的。虽然能见度不良与船舶发生碰撞之间存在一定的联系已经被广泛的认同。但不是能见度不良就会一定会发生碰撞事故，如果在发生碰撞之前驾驶员做好足够的准备工作，采取正确的避让措施，则碰撞是可以避免的。因此本文着重从人为角度对船舶避让措施进行讨论分析，希望在能见度不良情况下船舶发生碰撞事故中对船舶采取的避碰措施进行分析，得出减少船舶发生碰撞的对策及注意事项。为了控制和预防船舶碰撞事故的发生，人们十分重视对碰撞事故发生原因的分析工作。人为因素是船舶碰撞事故发生的主要影响因素，这己为人们所接受。对船舶操纵中的优良船艺角度论述较多，更多地注意到持续了望、安全航速等对船舶碰撞事故的影响，实际上驾驶人员不正确的避碰行为以及船舶会遇时避碰行为的不确定性和不协调性，也应是人为因素分析中的重要内容。船舶在能见度不良航行之时，由于外界环境因素的限制，船舶信息的收集和船舶会遇双方的责任，与能见度良好时有很大的不同，驾驶人员的避碰行为对船舶碰撞事故的影响程度尤为突出。据国内有关资料统计的从2005年至2016年共27起能见度不良事故案例表明：1、能见度不良非互见时发生重大事故、大事故的比例大，而且都是碰撞事故，其危害性大，27起事故碰撞事故为22起，占能见度不良中各类事故总和的81.48%，能见度不良非互见中重大事故和大事故占33.33，而且全为碰撞事故。能见度不良造成14人死亡或失踪，造成3艘渔船沉没，3艘货船沉没。2、就事故发生的区域来说，中国沿海及港口附近(包括香港)为22起，其它海域为5起。我国沿海能见度不良水域是航行安全工作的重点。3、能见度不良情况下的航行安全是全年性的长期工作，能见度不良事故全年每月都有发生，尤其在3-8月份最多，因此，加强能见度不良航行安全是全年性的长期工作，不是阶段性的工作。船舶在能见度不良水域航行，由于非互见，不易及早发现和正确识别来船，即使用助航仪器，其信息也较间接、抽象，需要航海人员进一步处理、分析，可靠性也有一定的限度，远远达不到视觉燎望时的直观、形象，因而对局面和碰撞危险作出充分估计所必需的瞪望信息较能见度良好时明显下降。解决好能见度不良非互见时的避碰，是减少碰撞事故的主要课题。

第2章能见度不良非互见时的碰撞危险能见度不良是指由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或者任何其他类似原因使能见度受到限制的情况。“任何其他类似的原因”包括来自本船，他船或岸上的烟雾及沙尘暴等。虽然《国际海上避碰规则》没有对“能见度不良”做出定量的规定，只说明在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶，但航海实践中通常的做法是能见度小于5海里时，即应将主机备好车，当能见度2海里时，就应当按规定鸣放雾号。[1]图1-1.1海上能见度不良图示2.1对能见度不良非互见情况的分析由于受到能见度的限制，相遇两船均无法用视觉来判断来船的种类及其船首向，因而，在互见中确定船舶之间的责任的“几何制原则”也就无法适用，《规则》第十三条“追越”、第十四条“对遇局面”和第十五条“交叉相遇局面”同样也不适用。尽管在《规则》第三十五条“能见度不良时使用的声号”中，对各种不同种类的船舶规定了不同的声号，或许一船在“听到他船”鸣放的声号之后，还可以大致地判断其种类，但由于声号能听距离太小，等两船接近到声号能听距离时，紧迫局面已形成。此外，第三十五条第三款规定失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、帆船、从事捕鱼的船舶以及从事拖带或顶推他船的船舶均应鸣放“一长两短”的声号。因而，即使听到这一声号，也同样无法区分鸣放该声号的船舶应属哪一类，则确定船舶之间责任的“等级制原则”一即：第十八条“船舶之间的责任”条款也就无法适用。这就要求那些“行动受到阻碍的船舶”应意识到本船所负有的避让责任。当与他船致有构成碰撞危险时，也应主动采取避让行动，而不能因“行动受阻碍”而放弃本船的职责。至于普通的机动船，则应充分地考虑到当时能见度不良的环境和情况，尤其是应注意到那些鸣放“一长两短”声号的船舶处在一种更困难的条件下航行。若机动船一旦意识到与他船致有构成碰撞危险或正在形成紧迫局面，则应更早地采取行动，以消除碰撞危险或避免形成紧迫局面。2.2对碰撞危险的研究2.2.1碰撞危险的相关概述“碰撞危险”(Riskofcollision)一词在《规则》中没有给出定义，而且《规则》中很多条款的适用是以是否构成碰撞危险为前提的。虽然避碰规则中曾多次提到“碰撞危险”，但《规则》并未对碰撞危险给出严格的定义。但在相关研究中，广大专家学者一般用碰撞危险度来衡量碰撞危险的有无和大小，但是由于船舶碰撞危险度的模糊性和不确定性等原因，在国内外的研究中，尚无公认的度量方法。关于船舶碰撞危险度的研究的文献很多，按其确定标准的不同，主要有以下两种划分。根据研究领域的不同，船舶碰撞危险度可以分为微观碰撞危险度和宏观碰撞危险度，宏观碰撞危险度是海上船舶交通领域的碰撞危险度，它反映了某一海域在某一时间内发生碰撞事故的可能性:微观碰撞危险度是船舶避碰领域的碰撞危险度，它反映了会遇中船舶发生碰撞的可能性。根据确定船舶碰撞危险度的标准不同，又可以把船舶碰撞危险度分为客观碰撞危险度和主观碰撞危险度，客观碰撞危险度根据一定的客观标准，如特定会遇局面中船舶的DCPA,TCPA,距离和相对速度来评价船舶发生碰撞危险的可能性;主观碰撞危险度基于客观事实，考虑了操船舶者的经历、心理、性格等因素的影响，是特定局面下操船者对客观存在碰撞危险的认识。在船舶实际避碰中，我们应考虑的碰撞危险度显然是微观碰撞危险度，但关于究竟是应用客观标准来确定碰撞危险度还是应用主观标准来确定碰撞危险度学者们却观点不一。多数人认为，应使用主客观标准相结合、充分考虑多种主要因素影响后以合适的方法来确定船舶碰撞危险度。2.2.2影响碰撞危险度的因素为了合理确定船舶碰撞危险度，必须充分了解人一船一环境中各因素对船舶碰撞危险度的影响。影响船舶碰撞危险度的因素很多，一船认为主要包括下列因素：DCPA及其误差、TCPA及其误差、来船相对方位(或)舷角、CPA相对方位(或舷角)、本船速度、会遇两船速度比、本船和来船操纵性能、船舶尺度、能见度情况、航行水域、交通密度和驾驶员经验等。在船舶避碰领域中，所有学者都承认DCPA和TCPA是影响船舶碰撞危险度最重要的两个因素。实际上，航海实践中船员一般也是根据这两个因素来定性判断碰撞危险的，DCPA小于安全通过距离且TCPA小于一定值时即存在碰撞危险，DCPA越小，碰撞危险越大;TCPA越小，碰撞危险越大。但许多学者都没有考虑DCPA与TCPA观测误差对碰撞危险度的影响，本文认为这在交通密度大的水域是存在问题的，因此，在确定船舶碰撞危险度时把DCPA和TCPA误差考虑进去是很有必要的。来船相对舷角对碰撞危险度的影响主要表现在两个方面:t1)对不同舷角来船，本船的权利和义务是不同的;(2)对不同舷角来船，本船进行避让操纵的困难程度是不同的。CPA相对方位、本船操纵性能、能见度情况、航行水域都会影响到安全距离的大小，因而必定会影响到船舶碰撞危险度，其中本船操纵性能还会影响到紧迫局面的大小。船舶尺度、两船相对速度、本船速度对碰撞危险度的影响主要在于其对最晚施舵(紧迫局面距离)的影响。此外，考虑到船舶尺度，当DCPA大于0时的也可能发生碰撞。在确定船舶碰撞危险度时，应以适当的方法综合考虑上述各因素的影响。2.2.3能见度不良非互见时判断碰撞危险的方法判断碰撞危险的方法主要有罗经方位判断法、舷角判断法和雷达标绘判断法三种。但在能见度不良的水域中，当无法用视觉看到来船时，罗经方位判断法和舷角判断法则无法使用，只能使用雷达标绘判断法。《规则》第七条2款对使用雷达判断碰撞危险作出了具体的规定：“如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期等报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。”采用雷达标绘的方法判断是否存在碰撞危险也是目前船舶驾驶员经常使用的一种有效的方法，特别是在能见度不良的水域中时，这种方法就显得更加有效和重要。通过进行雷达标绘，不仅可以得到来船的DCPA和TCPA，从而判断是否存在碰撞危险，还可以求得来船的航向和航速、避让措施、避让时机、恢复原来运动状态的时机等等船舶避碰信息。鉴于上述特点，雷达标绘判断碰撞危险的方法不仅在能见度不良时被海员普遍使用，而且在能见度良好时，也己成为进行避碰决策的重要依据。

第3章仅凭雷达测到他船时的避让根据《规则》第十九条第四款规定：“一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和(或)存在着碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽可能避免如下各点：（1）除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向；（2）对正横或正横后的船舶采取朝着它转向”。3.1转向避让在有足够水域的情况下，单用转向往往是避免紧迫局面的一种最有效的行动。其最大的优点是：程序简单、操作方便、耗时甚短、效果明显，并且最易被他船雷达所察觉。因而，转向的行动，除应符合“早、大、宽、清”的要求之外，还应尽可能遵循以下的两个原则:（1）除对被追越船外，对正横前的船舶应避免向左转向；（2）对正横或正横后的船舶应避免采取朝着它转向。就第一个原则而言，若排除被越船之外，则正横以前的来船与本船所构成的碰撞局面基本都属于类似“互见中”的“对遇局面”与“交叉相遇局面”。本条规定要求处于这两种碰撞局面中的两船应避免向左转向。实际上，这一条规定与互见条款中第十四条“对遇局面”与第十五条中“交叉相遇局面”以及第十七条“直航船行动”第3款所确定的“右转原则”基本类似。规则之所以要求两船均应向右转向，其目的就在于避免两船采取不协调的行动。由于规则已做出明确的规定，因而，当一船在采取避让行动时就不会出现还要去估计或猜测来船是否会采取相抵触的行动。总之，船舶在采取转向避让时，宜遵守以下三个原则：（1）对右正横前的被追越船(不包括正前方)，本船向左转向。（2）对右正横、右正横后及船尾方向来船，本船应向左转向。（3）对其他方向来船，包括被追越船，本船应采取向右转向。3.2变速避让一般情况下，若有足够的水域，船舶宜采用转向行动，以避免紧迫局面的形成。若当时环境不许可，例如在船舶的附近存在着浅滩、暗礁或其他的碍航物，或者在船舶的周围还存在着第三船，则该船不宜盲目转向，以免遭致航行的危险或导致另一个紧迫局面的出现。在这种特定的情况下，船舶应果断地采取变速避让的行动，以消除碰撞的危险，或避免形成紧迫局面。考虑到变速避让程序复杂，需要花费一定的时间，避让效果不甚明显，尤其是不易被他船雷达所察觉，这就要求船舶应及早地、大幅度地采取这一行动。由于在能见度不良的情况下，会遇双方均负有同等的避让责任与义务(在不互见的情况下)，因而，一船究竟应采取哪一种的变速行动为妥，通常应注意以下四个方面：(1)来船所处的位置；(2)来船的航向，或两船所构成的格局；(3)来船可能采取的避让行动；(4)两船的相对运动速度。一般情况下，宜遵循以下三个原则汇：（1）若避让第一象限的来船(即：右舷正横以前来船)本船宜减速为妥，因为该行动与本船随后可能采取的右转行动相协调。（2）若避让第二象限来船(即：左舷正横以前来船)本船可先行减速，然后观察回波的运动情况，再决定进一步的行动。应引以注意的是，本船减速的行动与来船可能采取的右转或减速的行动，其效果将相互抵触。（3）若避让第三、四象限来船(即：正横以后来船)通常不宜随意减速，因为本船一旦减速，则两船间的相对运动速度将进一步增大，而TCPA将减小。较为可取的做法通常是：①继续保向保速，并密切注视来船动态，根据回波变化的趋势，再决定下一步的避让方案，因为在通常的情况下，正横以后来船将会较早地采取避让行动。②若当时环境许可，并且尚有富裕船速可供使用，则对尾后来船，尤其是左后方或左舷正横稍后的来船，采用增速避让，往住是一种有效的行动。③若业已明显地察觉正横后来船欲从本船尾部驶过，则宜适当增速，以增大两船通过之距离，若察觉来船将可能能通过本船左舷侧，并横穿本船之前方，则应立即大幅度减速，必要时，把船停住。总之，当本船由于水域受限而决定用车避让时，应本着“早、大、宽、清”之原则，果断地采取行动，并注意“安全航速”的各项要求。若需减速，则立即停车为宜；若需增速，则也应局限于“安全航速”之范围。3.3转向、变速相结合避让为能达到最佳的避让效果，如能在迅速地消除存在的碰撞危险，摆脱不利的局面，船舶通常也可采用转向、变速相结合的避让方法。为使一船所采取的转向与变速的行动效果不至于相互抵消，这就要求航海者不但要遵守《规则》的有关规定，并且还要熟悉各种避让行动所产生的效果，尤其是要熟练地掌握回波的相对运动变化的规律。考虑到《规则》的规定，他船可能采取的行动以及本船采取的各种组合行动的避让效果，建议采用下述的避让方法：（1）避让第一象限来船(右舷正横以前的来船)宜采用“右转结合减速”。“右转”与“减速”两种行动，均导致回波的相对运动方向呈顺时针方向转动，这与来船可能采取的“右转”(其效果：将使回波的相对运动方向呈顺时针方向转动)行动相协调。（2）避让第二象限来船(左舷正横以前来船)宜采用“右转”为妥。若当时环境许可，在安全航速的范围之内，可同时结合“增速”。本船“右转结合增速”，与来船可能采取的“右转”或“减速”或“右转结合减速”所形成的避让效果将趋于一致，在雷达上，均可发现回波的相对运动方向呈顺时针方向转动。（3）避让第三象限来船(左舷正横以后来船)以“右转”为主。若当时环境及情况许可，也可同时结合“增速”。应注意的是，若在本船采取右转之后，发现回波呈顺时针方向转动，则表明来船正在“右转”或正在“减速”或两者兼具，这就意味着两船的行动将产生不协调的情况，因为本船“右转”将导致回波呈逆时针方向转动。若是如此，本船应终止右转，改用“适当左转并结合增速”为妥。（4）避让第四象限来船(右舷正横以后来船)宜采用“左转”并结合“增速”(如当时环境许可)旅左转夕后夹船也在向左转向，则宜终止左转，并采用为妥。若发现在本船实“适当右转结合增速”为好。

第4章听到雾号显似在本船正横以前时的避让《规则》第十九条第五款规定：“除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船的雾号显似在本船正横以前，或者与他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。”4.1适用范围本款适用于“除已判定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船的雾号显似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时”。所谓“己断定不存在碰撞危险”，通常是指下述几情况：1、通过雷达标绘或与之相当的系统观察，业已判断两船能在安全距离上驶过；2、虽然两船均能听到对方鸣放的雾号，但两船均各自行驶在狭水道的正确一侧水域，或两船均按分道通航制的规定各自行驶在两侧的航道分道之内；3、当一船听到他船鸣放锚泊船的雾号，并且在雷达上业已确定本船可在安全距离上驶过该船；4、当一船听到他船鸣放的雾号正在逐步地远去，并且在VHF上业己获悉该船正以与本船发散的航向驶离；5、在雷达上发现追越船正在从本船尾后驶过。4.2行动准则除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船的雾号显似在本船正横以前或与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应根据当时碰撞局面的危险度，采取下述所规定的相应行动。4.2.1应将航速减到能维持其航向的最小速度在雾中，当一船听到他船鸣放的雾号显似在本船正横以前，并且尚无法确定其航向、航速以及船位时，或在雷达上业已判明与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，谨慎的做法是应将航速减到能维持其航向的最小速度，以便留有更多的时间去判断来船的动态，或避免立即导致碰撞的紧迫危险。所谓“能维持航向的最小速度”，对于一般万吨轮而言，通常指的是2节左右的速度。若一船欲将航速迅速地减到能维持航向的最小速度，停车往往是一种最有效的方法。但对于一艘以低速行驶的船舶，停车将往往使之失去舵效，尤其是在航区复杂、水流湍急或受风影响较大的情况下，“停车”避让还可能是一种危险的做法。因而，这就要求每一位操纵者，不但要相当熟悉本船的操纵性能，并且还应对当时的环境及其风流对本船的影响予以充分的估计。只有这样，才能保证避让行动的准确性。4.2.2必要时应把船停住“必要时把船停住”，意指船舶操纵者应立即倒车把船拉住，以避免即将发生的碰撞。所谓“必要时，通常是指以下几种情况：（1）无雷达的的船舶①当在临近处初次听到他船鸣放的雾号；②听到雾号显似在正前方；③听到雾号显似在首前方的角度正在逐渐减小；④看到一船从雾中隐隐出现，但其航向还未清楚；⑤听到帆船的雾号显似在本船正横以前；⑥顺流听到正前方有锚泊船的雾号。（2）装有可供使用雷达的船舶①当业已判断与正横的他船构成紧迫局面时；②在雷达上业已判断与正前方或左右两舷各30度的舷角以内驶来的船舶已不能避免紧迫局面时；③当在雷达上发现一艘以高速行驶的船舶，向本船逼近，对该船究竟从本船哪一舷驶过仍持有怀疑时；④当在雷达上发现正横以前与右舷正横以后均有船与本船构成碰撞危险时；⑤临近处听到他船鸣放的雾号，但又在雷达的众回波中无法确定究竞是哪一船鸣放的雾号，或在雷达上尚未发现已进入雾号能听距离范围之内的任一回波；⑥当发现位于正横以前的回波消失在雨雪或海浪的干扰波之中，无法确定其动态，并且又听到他船鸣放的雾号显似在正横以前；⑦当发现来船正在采取与本船不协调的行动，紧迫局面即将形成时；⑧浓雾中，发现一船正在雾中隐隐出现，一时又无法确定其动态时。“必要时”还意味着一船不应作不必要的倒车，尤其是全速倒车。这主要是考虑倒车造成的机器噪声对保持听觉瞪望带来严重的影响。其次是倒车将导致船首剧烈的偏转。根据船舶倒车冲程测试数据表明，一艘万吨轮在常规则速度下全速后退，其航向偏转角将高达110度左右。在浓雾中，在紧迫局面即将形成的极端情况下，“倒车偏转”无疑是一种危险的现象。因而，在“减速到能维持航向的最小速度”或“立即停车”尚能有效地避免立即形成紧迫局面或形成紧迫危险的情况下，不宜随意倒车。若当时环境不许可，非立即停车不可，则船舶操纵者也应对倒车所带来的一些副作用予以充分的估计，尤其是应对倒车横向力和(或)在丧失排出流作用在舵叶上所产生的舵压力降低而受强风的影响，可能导致船舶发生偏转，以致穿越到迎面来船的前方这一现象保持高度戒备，这就要求船舶操纵者应根据船舶的操纵性能及其偏转规律，正确操纵船舶，务必做到:既要保证船舶在最少的时间内、最短的距离上把船拉住，同时又要使船舶能保持在原来的航线上淌航，避免产生危险的偏转。通常采用“先操左舵、后令倒车”，以便使左舵产生的舵压力抵消倒车形成的偏转力。如果在倒车后万一发生船首偏转以致横越他船前方，则可短暂进车并操反舷满舵，使船首对着驶近的来船方向予以弥补。总之，当船舶在采取紧急倒车之时，往往己是构成紧迫危险之际，船舶操纵者务必要保持清醒头脑，运用良好船艺，以免不测。4.2.3谨慎驾驶“谨慎驾驶”(Navigatewithextremecaution)的要求是多方面的，也是极其严格的，其范围涉及一般的常规做法。例如：保持正规隙望、及时备车并使用安全航速、正确地判断当时局面与存在的碰撞危险以及对探测到的危险物标及早地进行有效的避让。同时也要求在特殊的情况下应具有高度的戒备与沉着的应变能力。在本款的特定条件下，最重要的含义是“不应盲目转向”。当然谨慎驾驶也并非谨小慎微，谨慎驾驶也并非要求相遇两船均应把船停住不动，直到雾散为止。谨慎的做法应该是：在紧迫局面不能避免时，各船宜先把船停住，再保持系统观察，在确切掌握相互的动态之后，再决定本船的下一步行动。如有可能，应尽量通过VHF与对方取得联系，切忌盲目行动。最好的办法是一船停住不动，让另一船先行操纵。“谨慎驾驶”还要求船舶操纵者在采取避让操纵行动时，在技术上应注意运用良好的船艺。例如：掌握船舶的操纵性能；把握维持舵效的速度；注意转向与变速的有效组合；熟悉主机性能及倒车偏转规律、正确分析回波运动；充分估计风流影响等等。同时，“谨慎驾驶”还要求船舶操纵者具有良好的心理素质，敏捷的思维能力，随时保持清醒的头脑，冷静地应付各种局面。

第5章能见度不良时的航行戒备根据《规则》以及IMO所制定的“1978STCW公约”的要求与海员的通常作法，船舶在能见度不良的情况下应遵守下述有关的规定以及做好下述有关的戒备工作。5.1按照安全航速行驶《规则》在第六条“安全航速”条款中强调“每一船舶在任何时候均应使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”。在第十九条第二款中又再次规定：“每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备”。这充分体现了《规则》对在能见度不良的情况下航行所应使用的航速提出了更高的要求，也就是再次强调不但要使用安全航速，并且还应“备车”航行。或许海员对能见度低于5海里应备车航行的这一要求难以接受，或认为备车航行将造成燃料损耗增大。但从安全方面考虑，燃料的损耗相对于船舶碰撞而论，其损失毕竟是微小的。另则，尽管能见度尚有5海里，但由于雾能迅速形成，因此，对任何船舶而言，谨慎的做法至少是应将机器做好随时操纵的准备。5.2正确操作雷达雷达作为现代化船舶的必备装置，已被广泛地使用于导航与避让，成为船长、驾驶员驾驶船舶的一种不可缺少的助航设备，被人们称为“海员的一只特殊眼睛”。在能见度不良的情况下，对雷达探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察，是正确判断碰撞危险的一种最有效的方法。若驾驶室备有两台可供使用的雷达，则应使用其中一台，而置另一台为随时可用状态。若必要时，还可同时使用两台，一台置于远距离档，而置另一台于近距离档。为保持有效的观察，雷达应由一个富有经验的人员保持实际上连续观察。通常情况下，将由值班驾驶员去履行这一职责。总之，为了有效地消除由于能见度对视觉晾望所造成的限制，以及为了能准确地对当时的局面作出充分的估计，对存在的碰撞危险作出正确的判断，要求船舶应及时开启雷达，正确使用雷达，以便能获得碰撞危险的早期警报。5.3充分利用VHF无线电话当船舶进入能见度不良的水域中航行，应充分利用VHF无线电话，使用16频道守听并进行“船-船”间通信或“船-岸”间通信，在进行船舶间通话时，应使用“国际标准航海用语”，并应注意口齿清楚、力求简明。为了使他船能及时地掌握本船的动态，船舶还应使用VHF16频道，在通话空隙中发布本船的雾航警报，雾航警报通常可用中、英文交替发出，其内容为：船名、时间、船位、航向、航速、意向即可。无可置疑，VHF是雾航中保持正规则缭望的一种有效手段，同时也是沟通船与船间避让信息的一种重要的途径，因此，值班驾驶员应充分发挥VHF的功能，并将其与雷达观察紧密地结合，做到在雷达上能获得碰撞危险的早期警报，在VHF上能及时地达成避让的协议。5.4鸣放雾号和开启航行灯在能见度不良的水域中鸣放规定的雾号,不但是《规则》的一种强制性的规定,同时也是IMO以及各航运企业对值班驾驶员的一种职责要求。对此,值班驾驶员应充分认识到鸣放雾号的重要性,时刻牢记,声号装置是由他支配的,一旦需要,应按照《规则》有关条款的规定毫不犹豫地使用,绝不可因声号的鸣放将可能影响他人的休息而放弃对雾号的使用,否则将被认为是一种严重的过失。通常情况下,当能见距离下降到2海里时,船舶应按规定开始鸣放雾号。因为实际上的笛号可听距离往往大于《规则》所订明的可听距离,尤其是在顺风的条件下。在白天,当船舶在能见度不良的水域或其附近航行时,应根据《规则》的规定,开启并显示各种号灯5.5及时通知船长当值班驾驶员察觉能见距离小于5海里时，应立即通知船长、轮机长及其他有关人员，同时还应将已经采取的措施及四周的环境、本船所处的位置报告船长。当船长获悉能见度低于3海里时，应立即上驾驶室，并坚持值守。船长上驾驶室之后，应仔细研究、核实雾航安全措施的实施情况，为明确职责，船长在掌握、了解当时的环境及情况之后，应立即宣告由其负责指挥船舶，同时对值班驾驶员提出具体要求。作为值班驾驶员，在船长上驾驶室之后，应主动向船长报告本船船位、四周环境及其已经采取的雾行措施，当船长未宣告由其接替船舶的指挥权之前，值班驾驶员仍负有操纵船舶之责任。但值班驾驶员可以主动征询船长的意见，以明确各自的职责。当能见度进一步恶化，船长对航行安全又无确切的把握时，若环境许可，船长有权择地锚泊或滞航。

结论船舶在能见度不良非互见时的避碰行动是一个复杂的过程，存在着许多难以量化因素和各种不确定因素，本人结合《规则》第十九条第四款规定，总结出“一船仅凭雷达测到他船时”和“听到雾号显似在本船正横以前时”的具体避让方法，对于转向避让、变速避让及转向结合变速避让分象限进行具体分析，并通过本单位雷达模拟器进行了验证，达到满意的效果，希望在指导船舶安全航行方面起点作用。总之，当船舶在能见度不良的水域或其附近航行时，应严格地遵守《规则》的有关规定，保持海员通常做法与特殊情况下可能要求的任何戒备，充分估计当时的局面及存在的碰撞危险，严密注视来船的动态，并对来船可能采取的一切行动保持高度的戒备，正确地采取避让行动，极其谨慎地驾驶。只有这样，才能保证船舶在能见度不良时的安全航行。

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