机场竞争课件

机场航空业务的竞争性分析

1机场非航空业务的竞争力分析213.1.1机场的垄断特征1.垄断企业的概念根据垄断的形成方式可以把垄断分为两大类：一类是竞争性垄断，另一类是自然性垄断。所谓竞争性垄断是指在生产集中和资本集中高度发展的基础上，一个大企业或少数几个大企业对相应部门产品生产和销售的独立或联合控制。所谓自然性垄断，传统理论中大致包括以下两个方面基本特征：一是规模经济性。二是大量的沉没成本。就企业（或商品生产者）对市场的支配能力而言，又可以分为以下三种形式：（1）完全垄断企业。（2）局部垄断企业。（3）局部有限垄断企业。2．机场的局部有限垄断特征（1）机场垄断的区域性（2）机场市场的流动性（3）不同运输方式的分流3．垄断因素对机场的影响（1）对机场发展的基础支撑（2）提供行业的平均收益（3）易于导致经营者的依赖性（4）垄断市场的缩小使机场不得不面临挑战13.1机场航空业务的竞争性分析13.1.2机场竞争性的表现形式1.竞争机场的市场存在竞争来源于同一市场出现两个以上的产品供应商。这一情况在机场业中通常有三种表现形态：（1）交叉市场（见图13-1）图13-1机场交叉市场的表现形式（2）中间市场（见图13-2）图13-2机场中间市场的表现形式（3）中转市场（见图13-3）图13-3机场中转市场的表现形式2．机场密度的提高目前，我国机场的密度还很低，至2006年底全国共有民用运输机场147个，平均每万平方公里为0.153个。这一情况与发达国家相比，甚至一些发展中国家都有比较大的差距。目前发达国家的平均商用机场密度在每万平方公里2.5个以上，美国、英国分别达5.98个和5.7个。发展中国家如巴西为1.06个，印度为0.72个，巴基斯坦为0.43个，都远远高于我国。我国经济最为发达的华东地区，机场密度为0.467个，相当于巴基斯坦的平均水平。虽然仅凭机场的数量情况并不能说明整体民航的发展水平，但可以看到我国现有机场的密度还不高，分布还不合理（参见表13-1）。

地区

东北华北华东中南西南西北机场密度（个/万平方公里）

0.1510.1160.4670.2570.1530.081表13-12006年我国各地区机场密度表虽然我国目前存在着一些非计划性也非市场性的机场建设，不合理的机场布局使个别机场建成后处于停飞或半停飞状态（这也是竞争的表现形式），但机场的建设和发展仍在继续，这是随着我国社会经济快速发展所必然出现的情况。不断提高的机场覆盖密度，扩大了机场的共同市场，客货源流动的选择性增强，为机场的竞争创造了更好的条件，也将进一步推动机场的竞争。我国机场密度较高的珠江三角和长江三角的机场间的竞争已日趋激烈，这一现象将在我国越来越多的区域出现。3．辅助交通的改善辅助交通条件好，则该机场的服务辐射区就大，亦即通常所称的“市场腹地大”，反之，再大的共同市场也只能成为其他机场的资源。机场的辅助交通一般为公路、铁路及水路三种形式。通常业界所谓机场合理服务半径150公里的概念更多的是从客货的地面运输时间约1.5个小时考虑的。4．流量经济的追求5．枢纽机场的建立从功能上可以称之为枢纽机场的有以下几种情况：（1）国际枢纽。作为国际航线的网络节点，主要完成国际航线间的中转衔接。（2）国际国内门户枢纽。作为国内航线网络的对外出口及国际航线的进口节点，主要实现国际航线与国内航线的中转衔接。（3）国内沙漏式枢纽。作为国内航线网络的区域性节点，主要完成国内经停航线的中转衔接。（4）省区级内陆式枢纽。主要完成国内干线与支线的中转衔接。6．低成本航空公司的崛起机场在低成本航空业务方面的竞争表现为以下几种方式：（1）位于大城市周边的小型机场通过发展低成本航空业务，获得了新的发展机会，并对邻近的枢纽机场产生分流，蚕食枢纽机场的传统市场。（2）利用一体化机场系统对集团内同一城市或相邻的一、二线机场进行分工，保持优势地位，避免客源流失或市场萎缩。（3）同一机场建设两套设施，成为可以同时为传统航空与低成本航空服务的“兼容”型机场。13.1.3机场竞争的“马太效应”所谓的“马太效应”是指事物在发展过程中呈现强者越强，弱者越弱的趋势效应。在机场的竞争与发展过程中也体现了这样的效应。认识这一效应的存在，对在机场经营管理过程中以积极进取的方式把握发展机会，提升机场的地位，创造更好的经济效益是有意义的。机场竞争的“马太效应”主要表现在以下几个方面：1．效益周期的不同体现2．航空业务的加速聚集3．非航空业务资源的倍数增长4．更优的保障形成更强的优势5．兼并重组，使强者更强13.1.4机场的竞争方式在现代社会高层次竞争的环境下，企业已不只是生产产品而是为顾客创造价值。机场的竞争同样表现为如何为顾客创造更大的价值。1.提升机场的品牌形象2．提高产品的附加值3．机场的价格竞争机场的价格竞争根据不同的发展战略，不同的客户对象具有不同的表现形式：（1）提供鼓励性价格（2）建立承运商竞争平台，创造低价位环境（3）按服务要求定价4．支持基地航空公司的发展基地航空公司是机场最大也是最重要的客户，其发展的步伐及方式对机场的整体发展具有举足轻重的作用。基地航空公司的竞争力是机场竞争力的重要组成部分，机场竞争力的提高同样也推动着基地航空公司竞争力的提高，两者利益相互依存，竞争力互动性突出。从表13－3所示基地航空公司运输量在机场业务总量的比例就可以看出基地航空公司对机场的影响。5．机场业务的专业化经营6．加速机场集团化表13－3主要基地航空公司占机场旅客吞吐量的份额情况（2003年）基于基地公司对机场发展的影响，机场在发展这一“大客户”上往往特别重视以下两方面的工作：（1）以良好的政策吸引航空公司设立基地（2）与基地航空公司保持良好的沟通和配合，为基地公司创造更好的发展条件13.2.1机场非航空业务的垄断与竞争特征1.机场非航空业务发展基础（1）客货流资源及其产业链（2）土地资源及派生产业（3）资源的拥有与开发2．机场非航空业务的垄断要素机场非航空业务的垄断主要有以下两种情况:（1）独特的资源占有（2）相对独立的市场环境3．机场非航空业务的竞争要素机场非航空业务的发展，虽建立于机场形成的独特资源的基础上，但由于机场局部市场与大市场的密切关联，外部经营者进入的可能，机场周边资源的开发以及由于自身规模的不经济而要求与大市场融合等因素，使得机场的非航空业务多处于竞争压力之下。根据资源特点及业务特点，其竞争形式主要表现为以下几种状态:（1）与航空业务发展关联的间接竞争（2）机场小市场与社会大市场的竞争（3）外部经营者进入的竞争（4）规模经济与不经济的竞争13.2机场非航空业务的竞争力分析13.2.2提高非航空业务竞争力的主要策略1．集中优势资源发展优势产业（1）正确把握机场发展的多元化战略企业多元化的发展方向一般可分为纵向、横向和混合多元化三种类型。综观企业实行多元化发展战略，其目的主要有四个方面:一是通过多业务的组合，规避经营风险；二是充分发挥主要业务优势的辐射作用，拓宽经营空间以获取更高的利益；三是充分利用闲置资源及原有的营销渠道、生产能力或顾客基础等；四是建立知名品牌家族，实现集团化规模增长。多元化经营应是企业规模发展到一定阶段的一种自然的选择。这一选择应基于几个重要的关联条件的判断。即:企业所在行业或主导产品是否已经没有足够的增长或潜力或发展空间；企业是否已在行业内占据了稳固的地位（会不会因其他产业、产品的发展而削弱主导产品的竞争力）；是否积累了发展新产业、产品所需的人才及资金实力；新进入的行业或产品是否能带动原来的主业或者可以受到主业的带动。机场走多元化发展的道路有其共同的基础条件。能否发展多元化经营，选择什么产品，利用哪方面的基础资源来发展多元化经营就必须着重考虑以下两个重要条件:一是本机场公司是否拥有发展这一产业、产品的其他配套资源，即人才、资金、技术、营销渠道，能否建立适应这一行业特点的经营机制。二是机场所发展的非航空业务能否与航空业务形成良性互动的关系。（2）发展具有资源优势的产业（3）寻找优势互补的合作伙伴（4）多渠道深度开发机场资源2．向外延伸非航空业务获取更大的市场（1）获取外部市场的优势机场集中优势资源发展优势产业，通过向外拓展逐步做大做强有其得天独厚的条件，这些条件使其具备了在外部市场的竞争中比其他经营者更大的优势。其优势主要来源于如下几个方面：①资源的综合利用。②利用原有生产能力形成的规模经济效应。③市场进入的综合成本相对较低。④有效利用机场的知名度和企业信誉。⑤“使用者”生产的产品更具实用性也使相关用户更为信赖。（2）发展外部市场的主要途径①打造核心竞争力以抢占市场。②综合机场优势以赢得市场。③借助外力以获取市场。④营造更具吸引力的环境以扩大市场。3.建立适应市场竞争的合理机制（1）建立受控与授权相统一的组织形式（2）建立有效激励的业绩考核办法（3）推行与行业竞争相适应的薪酬体制13.2.3非航空业务与航空业务的互动关系与其他产业的纵向多元或横向多元不同，机场的非航空业务衍生于机场资源的特征决定了无论是自营还是以特许经营权等方式让他人经营，都与航空主业直接且密切关联，并形成互动共生的利益共同体（如图13-4）。图13-4

机场航空业务与非航空业务的互动共生关系主业的发展为非航空业务提供了资源的保障，其资源、并随着主业的发展而增值。而主业竞争力的提高，无论是品牌形象还是为客户提供更大的附加价值，或者是价格的竞争也都离不开非航空业务的配合和支持。双向的良性互动可以形成群体的竞争优势,使各相关业务获益,反之亦然。1.非航空业务对航空业