铁路运输价格分析报告1

铁路运输价格分析报告2013年11月目录一、政企分开，走出市场化改革第一步 3二、铁路货运价格：有望小幅涨价，但空间有限 31、下游需求：增速大幅放缓 42、行业供需：铁路平行线对下水煤炭的争夺将更为激烈；公路运输价格弹性大，对铁路煤运形成边际分流影响 6（1）在需求增速放缓的背景下，铁路平行线对下水煤争夺的竞争压力在增大 6（2）公路运输价格弹性大，存在边际分流的影响 8三、铁路客运价格：普铁趋势性看涨，高铁中长期内难以涨价 101、普铁：趋势性看涨，静态测算空间有50% 10（1）铁路客运价格已18年未调整 10（2）普铁需求为刚需，提价对客流影响不大 11（3）静态测算，提价空间在50%以上 11（4）提价节奏上看：一次性大幅提价是可能的 112、高铁：中长期内难以涨价 11一、政企分开，走出市场化改革第一步我国铁路改革将分四步走：政企分开、资产分割和引入竞争、客货运价的市场化改革、投融资体制的改革。2013年3月，铁路系统终于走出政企分开第一步。2013年3月10日公布的国务院机构改革和职能转变方案，3月14日经十二届全国人大一次会议审议通过。根据该方案，国务院不再保留铁道部，实行铁路政企分开。铁道部原有职能被一分为三，其中拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责。原铁道部的企业职责由新组建的中国铁路总公司承担，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。政企分开只是市场化改革的漫漫长征第一步，未来仍有许多进一步的改革动作值得期待。包括铁路改革细则的出台、进一步进行资产分割并引入竞争、客货运价定价机制的市场化改革等。其中，对现有铁路行业上市公司影响较大的是铁路客、货运价的趋势。为此，我们就铁路客、货运价未来的趋势，从研究的角度，给出一个合理的判断。二、铁路货运价格：有望小幅涨价，但空间有限我们认为铁路货运价格，特别是煤炭特殊运价有望小幅上涨，但空间有限。主要原因是，在整个下游需求增速大幅放缓的背景下，我们认为目前铁路煤炭运输已处于量对价格很敏感的阶段。而重资产型企业保“量”远比保“价”重要，理性的决策是不能大幅涨价！Max收入＝Max（周转量＊运价）1、下游需求：增速大幅放缓我国铁路下水煤炭主要的需求方是南方“六省一市”。我们测算，未来3年，我国南方“六省一市”火电耗煤量，以及其他行业（钢铁、建材等）对煤炭需求均较为平稳。整体而言，“六省一市”对煤炭的需求增速大幅放缓。我们测算，2013-15年，南方“六省一市”的原煤消费量仅为7.99，8.14和8.3亿吨，增量很小。1)假设2013-15年南方“六省一市”社会用电量增速5%；2)根据2013-15年的清洁能源投产计划和相匹配的特高压线路的建设情况，计算出各年份“六省一市”清洁能源对火电的替代量；3)据此计算出南方“六省一市”2013-15年的火电耗煤量（折算成原煤）；4)假设南方“六省一市”钢铁、建材等行业未来3年的耗煤需求增速为1%，据此计算南方“六省一市”2013-15年每年煤炭总消费量。整体来说煤炭总消费量整体已经进入较为稳态的区间，增速大幅放缓；5)南方“六省一市”当地煤炭产量多年维持在5000万吨左右，产量相对稳定；6)在整体需求相对稳定的背景下，港口内贸（即北方下水煤炭）与进口量形成跷跷板。今年进口煤的较快增长对北方下水煤炭需求形成压力：1)2013年1-4月，中国海关总署数据显示我国煤炭进口1.1亿吨，同比增加25.6%，增幅继续收窄。进口均价为每吨91.6美元，同比下跌17.8%。2)从我们草根了解到的情况,南方电厂进口煤计划都较去年有大幅增长。3)限制进口政策对今年的影响偏中性。商品煤质量管理办法（征求意见稿）提出进口动力煤关于热值、硫份、灰份三大条件，受影响的主要是印尼褐煤、美国高硫煤和越南高灰煤。以褐煤进口为例，2012年进口为5400万吨，假设全部不能进口，折算成5500大卡会增加国内需求约4000万吨，占全国总耗煤量的1%，沿海六省一市耗煤量约5%，但上述煤质问题实际可通过海外配煤解决，实际影响或低于上述估算值。此外，考虑征求意见稿出来到真正实施期间有个缓冲期，短期内反而会加大煤炭进口量。2、行业供需：铁路平行线对下水煤炭的争夺将更为激烈；公路运输价格弹性大，对铁路煤运形成边际分流影响（1）在需求增速放缓的背景下，铁路平行线对下水煤争夺的竞争压力在增大随着港口持续扩能，港口下水能力不足对下水煤炭通道的制约的问题已不存在。北方主要煤炭下水港口中：秦皇岛港2012年实际吞吐能力为2.6亿吨，而同年实际下水量为2.3亿吨。基本满产，且未来暂无扩能计划，产能基本保持稳定。京唐港2012年实际吞吐能力为1.36亿吨，而2012年实际下水量仅为0.77亿吨。曹妃甸港2012年实际吞吐能力为1.2亿吨，而2012年实际下水量0.58亿吨。两港均有较大产能空间，且未来仍有持续扩能计划；黄骅港2012年港口实际下水量0.956亿吨，实际吞吐能力1亿吨，基本满产。但2013年中期，黄骅3期将建成投产，实际吞吐能力将提高到1.5亿吨。天津港2012年实际下水量7700万吨，实际吞吐能力达1亿吨，而随着2013年中期神华天津煤码头2期的建成投产，天津港煤码头的实际吞吐能力将达到1.44亿吨。同时，铁路煤炭通道也在持续扩能，运能紧张的局面将逐步缓解。在需求增速放缓的背景下，铁路煤炭运输的平行线竞争压力在增大。特别是蒙西地区，未来几年外运通道能力讲持续扩大。朔黄铁路：巴准线和准池线开通后（预计2014年初），朔黄铁路上游受制于神朔运载上限（2.1亿吨）所带来的集结瓶颈打开。而朔黄铁路的线路能力本身已经在3.5亿吨以上。准曹铁路：张唐铁路开通后（预计2015年初），准格尔至唐山下水通道全线贯通至东北通道：集包扩线、集通增二线完成后，打开蒙西直接至东北的煤运通道。陇海线宁西线和西康线货运能力提升可以增强西安铁路枢纽的货运疏散能力，外加包西线扩能的完成，打开蒙西至连云港的下水通道和直达需求腹地的通道。（2）公路运输价格弹性大，存在边际分流的影响公路难以分流下水煤，但对非“点对点”运输形成边际分流。在大批量、点对点、长距离运输上，铁路具有无可比拟的优势。据草根调研了解到，受港口卸货设备（翻车机只接受直径300mm以下的煤炭）和机车设备（长80，长70适宜运输粉煤），秦皇岛港、京唐港和曹妃甸港几乎不接受汽运。然而一旦需要公路转运，铁路+公路倒运的总成本便会明显提升。此时，灵活的公路运输在边际上对铁路+公路的运输模式形成替代竞争影响。公路定价极其灵活，目前价格仅在0.2元出头且可盈利。公路市场化程度高，曾经高的时候可达0.6元／吨公里，但是我们了解到的目前的实际情况是，某秦皇岛煤炭物流公司，1400公里的运距，价格仅在330元左右，也即0.236元／吨公里，而且有盈利。对公路运输成本的测算支持了这一实际情况。以40吨东风卡车为例，折旧成本约0.015元／吨公里，其他固定成本约0.052元／吨公里，合计固定成本约0.067元／吨公里。可变成本方面，燃油成本约0.054元／吨公里，剔除燃油的可变成本约0.122元／吨公里，可变成本合计约0.176元／吨公里，全成本在0.243元/吨公里。考虑到实际操作中的情况，全成本还会略低于我们测算。在需求疲软的背景下，竞争的价格底线是覆盖可变成本＋人员工资。以我们测算的40吨东风卡车为例，仅约0.203元／吨公里。三、铁路客运价格：普铁趋势性看涨，高铁中长期内难以涨价1、普铁：趋势性看涨，静态测算空间有50%从历史调价情况、需求的刚性、消费者的承受能力的角度看，普铁提价是必然的。“中枢上移，峰值定价”是较优选择。历史上看，一次性大幅提价是可能的。静态测算，空间在50%以上。（1）铁路客运价格已18年未调整建国以来仅调价3次，最近一次调价为1995年10月。每次基准价格调整幅度均较大。1952、1989和1995年分别上调30%、127%和52%。1995年的调价涉及座席间差距的变化，软座、硬卧涨幅更大。硬座、软座、硬卧、软卧的席别比价由原来的1:1.75:1.8:3.85调整到1:2.0:2.2:3.85。实行《优质优价旅客列车管理办法》，新型空调列车票价最高上浮50%，旅游列车票价最高上浮30%。（2）普铁需求为刚需，提价对客流影响不大对于探亲、返乡旅客，回家是刚需，往返2张票的费用占全年收入的比重并不高。普铁已是最低廉的出行选择，目前价格不到公路的50%，不存在分流压力。（3）静态测算，提价空间在50%以上我国普铁价格已18年未调整，目前平均价格在0.12元／客公里，而日本普铁在0.69元／客公里。考虑日本民众购买力是中国的4倍，则对应为0.48元／客公里，仍然低于日本50%。（4）提价节奏上看：一次性大幅提价是可能的从历史上看，建国后的3此调整都是“不涨则已，一涨惊人”。最近一次调整是1995年，基准运价上调了52%。一次性涨价到位或许是社会成本（从开听证会到承受舆论压力等）较低的选择。2、高铁：中长期内难以涨价高铁亟待盈利，但路径一定是“先保客座率，后提周转率，最后才是票价”，“峰值定价”才是理性选择！1)我国高铁目前票价在0.35-0.5元／客公里，普遍在0.4元／客公里以上。2)目前的票价民众已难以承受：国际比较来看，目前票价绝对值上低于日本，但考虑购买力后已不低。例如，考虑日本民众购买力是中国的4倍，则我国高铁票价在日本相当于是1.4-2元，而日本目前约1.5元。又如，东京到大阪为553公里，往返票价2.9万日元，日本民众月收入在30万元左右，不到1/10。而武广铁路武汉到广州，1067公里，是东京到大阪距离的2倍。往返票价约930元，而我国民众月收入在3000元左右，占近1/3。3)与航空票价已较为接近，涨价意味着与航空的竞争优势大幅减弱。由于我国民航业发展先于高铁业，且国内市场占民航业的比重很大，因此民航现在必须降价与高铁竞争。我国航空客公里收益约0.6-0.65元，但与高铁重合的航线目前已降至0.45-0.55元左右。若高铁提价至0.6元以上，则民航可在较舒适的盈利区间中与高铁展开竞争。4)以日本为鉴：日本高铁的盈利路径是先客座率，后周转率，最后票价。东海道新干线在运营之初的平均旅行时速仅130公里/小时（最高时速210公里／小时），以较低的周转率和票价保证较高客座率。在国民收入倍增期间，随着城镇化率和民众收入水平的提