物流园区网络协同研究

物流园区网络协同研究一、本文概述在当前全球贸易与电子商务快速发展的背景下，物流园区作为现代综合物流体系中的关键节点和区域物流活动的重要载体，其高效运作与网络协同效应的研究日益受到学术界和产业界的广泛关注。本文旨在深入探究物流园区网络协同的理论内涵、实现机制及其在实际运营中的应用价值，通过对国内外相关理论及实践案例的系统梳理和分析，构建一套符合我国国情的物流园区网络协同模式，并探讨该模式对提升物流效率、降低物流成本、促进区域经济一体化等方面的影响与作用。本文首先从宏观层面阐述物流园区网络协同的概念框架，明确其与传统单体物流园区运营的区别，以及在网络化环境下物流园区间如何通过资源共享、信息互通、业务协同等方式实现整体优化。通过实证研究方法探讨各类驱动因素如何影响物流园区间的协同效果，包括政策环境、信息技术支撑、市场供需关系等多元维度。结合具体案例，提出并论证实现物流园区网络协同的有效策略与实施路径，为我国物流园区的建设和运营提供理论指导与实践参考。总体而言，《物流园区网络协同研究》不仅填补了国内在此领域的某些研究空白，还致力于探索解决当前物流园区发展面临的问题，推动物流业向更高水平的集成化、智能化方向发展，进而服务于社会经济高质量发展的战略需求。二、物流园区网络协同理论基础物流园区网络协同是指在物流园区内部及其与外部环境之间，通过信息技术和组织机制的有效整合，实现资源共享、优势互补、风险共担和利益共享的一种组织模式和运行方式。系统论视角：物流园区被视为一个开放的复杂系统，其内部各个子系统之间以及与外部环境之间存在着密切的相互作用和依赖关系。系统论提供了理解和分析物流园区网络协同的结构和功能的方法论基础。协同学原理：协同学研究不同元素之间的相互作用及其产生的协同效应。在物流园区网络协同中，协同学原理指导我们如何通过优化组织结构和管理机制，促进不同参与主体间的有效协作。网络理论：物流园区网络协同依赖于强大的网络结构，包括实体网络和虚拟网络。网络理论提供了分析和设计物流园区内部及与外部合作伙伴之间网络连接的框架。博弈论思维：物流园区的网络协同涉及到多方利益主体的决策和行为互动。博弈论为理解和预测各参与方在合作与竞争中的策略选择提供了理论工具。动态能力观点：物流园区网络协同需要不断地适应外部环境变化和内部需求变动。动态能力观点强调物流园区应具备快速学习和创新的能力，以维持和增强其协同效应。通过上述理论基础的深入研究和实践应用，物流园区网络协同能够提高整体运营效率，降低成本，增强竞争力，并促进可持续发展。三、物流园区网络协同模式及其特征物流园区网络协同模式是一种基于信息共享、资源整合和协同作业的新型物流运营模式。该模式以物流园区为核心节点，通过构建园区内部以及园区之间的网络协同机制，实现物流资源的优化配置和高效利用。信息共享与透明化：在物流园区网络协同模式下，各参与方通过统一的信息平台实现信息共享，包括货物信息、运输资源、仓储设施等。这种信息共享使得各方能够实时了解物流动态，做出更为准确的决策，提高物流运作的透明度和效率。资源整合与优化配置：物流园区网络协同模式通过整合园区内部及园区间的物流资源，实现资源的优化配置。这包括运输工具、仓储设施、人力资源等多方面的资源整合，使得资源能够得到更加合理的利用，降低物流成本，提高物流效率。协同作业与流程优化：物流园区网络协同模式强调各参与方之间的协同作业，通过优化作业流程，减少不必要的环节和等待时间，提高物流运作的顺畅性和效率。同时，协同作业还有助于减少重复劳动和浪费，降低物流成本。弹性扩展与适应性：物流园区网络协同模式具有良好的弹性扩展和适应性。随着物流需求的增长和变化，物流园区可以通过增加节点、优化网络结构等方式进行扩展，以适应新的物流需求。这种弹性扩展和适应性使得物流园区网络协同模式具有更强的生命力和竞争力。物流园区网络协同模式以其独特的特征和优势，为现代物流业的发展提供了新的思路和方向。通过推动物流园区网络协同模式的发展和应用，可以有效提升物流行业的整体效率和竞争力，促进经济的持续健康发展。四、物流园区网络协同实现路径与策略物流园区网络协同的实现，需要一系列具体的路径和策略。这不仅涉及到园区内部的优化，还包括园区与园区之间、园区与供应链上下游企业之间的协同合作。建立统一的物流信息平台是关键。通过集成化的信息系统，实现物流信息的实时共享和高效处理。这不仅能提高物流运作的透明度，减少信息不对称，还能优化资源配置，提升整体物流效率。加强物流园区之间的互联互通。通过建立合作机制，推动园区之间的资源共享和优势互补。这包括设施设备的共享、人力资源的共享以及信息的共享。同时，通过合作，可以共同开发新的物流服务和产品，满足市场不断变化的需求。再次，促进物流园区与供应链上下游企业的深度融合。通过与供应商、生产商、销售商等企业的紧密合作，实现供应链的协同管理。这包括供应链的优化、库存的管理、订单的处理等方面。通过协同合作，可以降低供应链的运营成本，提高供应链的响应速度和灵活性。还需要加强政策支持和人才培养。政府应出台相关政策，鼓励物流园区的协同发展，提供资金支持和税收优惠等措施。同时，应加强对物流人才的培养和教育，提高物流从业人员的专业素养和协同意识。应注重技术创新和绿色发展。通过引入先进的物流技术和设备，提高物流运作的自动化、智能化水平。同时，应关注绿色发展，推动物流园区的节能减排和循环利用，实现经济与环境的协调发展。物流园区网络协同的实现需要多方面的努力和配合。通过建立统一的物流信息平台、加强园区之间的互联互通、促进与供应链上下游企业的深度融合、加强政策支持和人才培养以及注重技术创新和绿色发展等措施，可以推动物流园区网络的协同发展，提高整体物流效率和竞争力。五、物流园区网络协同案例分析某大型区域物流中心集群项目中，几个相邻且功能各异的物流园区构建了高效的网络协同体系。各园区通过统一的信息平台实现了数据共享和业务流程对接，使得货物从入库、存储、分拣到出库、配送等全流程环节得以无缝衔接。在资源配置方面，各园区依据自身的仓储能力、设施设备以及运输资源的优势互补，灵活调配，有效避免了单个园区资源闲置或过度负荷的情况。它们还共同设计并优化了多式联运方案，整合公路、铁路、水路等多种运输方式，显著提高了整体物流效率，并降低了运营成本。例如，在某一特定时段内，A物流园区由于电商促销活动导致仓储压力骤增，而邻近的B物流园区此时恰逢空闲期，借助于网络协同系统，B园区快速响应，临时接纳并处理了部分溢出的仓储需求，确保了供应链的稳定运行。同时，两个园区间的货物转运也通过预设的联运线路得到了高效执行。这个案例充分说明了物流园区网络协同不仅有助于提升物流服务的质量和响应速度，还能实现资源的有效利用和优化配置，增强整个物流系统的韧性和竞争力，为我国物流行业的现代化发展提供了可借鉴的实践经验。六、实证分析与模型构建本研究通过对多个物流园区进行深入的实地调查和数据收集，对园区内企业间的网络协同现象进行了实证分析。为了更准确地揭示网络协同的内在机制和影响因素，本研究构建了相应的理论模型，并结合实证数据进行了验证。在实证分析过程中，本研究采用了定性与定量相结合的研究方法。通过访谈、问卷调查等方式，获取了园区内企业的基本信息、协同合作情况、发展瓶颈等数据。运用统计分析方法，如描述性统计、因子分析、回归分析等，对数据进行了处理和分析，以揭示物流园区网络协同的现状和问题。在模型构建方面，本研究基于网络协同理论和相关文献，提出了一个物流园区网络协同的理论模型。该模型以网络协同为核心，考虑了企业间的信任、信息共享、资源整合等因素，并构建了相应的指标体系。通过实证数据的验证，本研究发现，企业间的信任和信息共享对物流园区网络协同具有显著的正向影响，而资源整合则在一定程度上起到了调节作用。通过实证分析，本研究得出了一些有价值的结论。物流园区内的企业普遍存在网络协同现象，且协同程度较高。企业间的信任和信息共享对物流园区网络协同具有显著的正向影响，这表明加强企业间的信任和信息共享是促进物流园区网络协同发展的关键。资源整合在一定程度上起到了调节作用，即当企业间的信任和信息共享达到一定水平时，资源整合能够更好地促进物流园区网络协同的发展。在讨论部分，本研究对实证结果进行了深入的分析和讨论。本研究认为，物流园区网络协同的发展需要建立在企业间的信任和信息共享基础之上。园区管理者应该注重培育企业间的信任关系，加强信息交流平台的建设，以促进企业间的信息共享和合作。资源整合也是物流园区网络协同发展的重要手段之一。园区管理者应该通过政策引导、资金支持等方式，促进企业间的资源整合和优势互补，以实现物流园区的整体效益最大化。本研究通过实证分析和模型构建，深入探讨了物流园区网络协同的内在机制和影响因素。研究结果表明，企业间的信任和信息共享对物流园区网络协同具有显著的正向影响，而资源整合则在一定程度上起到了调节作用。这些结论为物流园区网络协同的发展提供了有益的理论支持和实践指导。七、未来发展趋势与对策建议随着全球化和电子商务的快速发展，物流园区作为连接供应链各个环节的关键节点，其网络协同的重要性日益凸显。面对未来，物流园区网络协同将面临诸多新的发展机遇与挑战。智能化升级：随着物联网、大数据、人工智能等技术的深入应用，物流园区的智能化水平将持续提升，实现更加高效、精准的协同作业。绿色可持续发展：环保和可持续发展成为物流行业的重要趋势，物流园区将更加注重节能减排、资源循环利用，推动绿色物流的发展。跨境协同：随着全球化进程加速，物流园区的网络协同将不仅限于国内，更将拓展到国际层面，实现全球范围内的资源优化配置。供应链金融创新：物流园区作为供应链的重要一环，未来将更多地与金融服务结合，创新供应链金融产品和服务，为上下游企业提供更加便捷的资金支持。加强技术研发与应用：政府和企业应加大对物联网、大数据、人工智能等技术的研发和应用投入，推动物流园区智能化升级。完善政策支持体系：政府应出台更加完善的物流行业政策，包括税收优惠、资金扶持等，促进物流园区的绿色可持续发展。加强国际合作与交流：物流园区应积极参与国际交流与合作，学习借鉴先进经验和技术，推动跨境协同的发展。深化供应链金融创新：鼓励物流园区与金融机构合作，创新供应链金融产品，为企业提供更加灵活多样的金融服务。物流园区网络协同的未来发展将呈现智能化、绿色化、跨境化和金融化等趋势。面对这些趋势，政府和企业应共同努力，加强技术研发、完善政策支持、加强国际合作、深化金融创新，以推动物流园区网络协同的健康发展。八、结论回顾研究目标与方法：简要回顾文章的研究目标、研究方法和数据来源。研究成果概述：总结文章中关于物流园区网络协同的主要发现，包括效率提升、成本节约、服务优化等方面。理论与实践贡献：阐述本研究的理论与实践意义，如何推动物流园区网络协同的发展。行业影响：讨论研究成果对物流行业的潜在影响，包括可能带来的变革和改进。面临的挑战：讨论物流园区网络协同在实施过程中可能遇到的挑战和问题。技术进步：探讨新兴技术（如人工智能、物联网）对物流园区网络协同的潜在影响。跨领域合作：提出跨领域合作（如物流与制造业、信息技术）的未来研究方向。对物流园区的建议：提出基于研究的建议，以促进物流园区网络协同的进一步发展。对政策制定者的建议：为政策制定者提供策略建议，以支持物流园区网络协同的实施。通过这个大纲，可以确保“结论”部分内容丰富、条理清晰，既总结了研究成果，又为未来的研究提供了方向。可以根据这个大纲撰写具体的论文内容。参考资料：随着全球化和网络化经济的不断发展，物流业作为支撑经济发展的重要基础设施，其重要性日益凸显。物流园区作为物流业的重要节点，承担着货物集散、中转和配送等重要任务，其物流能力的高低直接影响到区域乃至全球经济的发展。对物流园区的物流能力进行研究，对于提高物流效率、降低物流成本、优化物流资源配置具有重要意义。物流园区是指在某一特定区域内，通过科学规划、集中建设，形成具备完善物流设施和服务功能的物流产业集群。这些设施包括仓库、配送中心、装卸设备、运输网络等，服务功能包括货物存储、分拣、包装、配送、信息管理等。物流园区通过优化物流资源，实现物流活动的规模化、集约化，提高物流运作效率，降低物流成本。基础设施：基础设施的完善程度直接影响物流园区的运作效率。例如，交通网络是否发达、仓储设施是否先进、信息技术是否成熟等，都会对园区的物流能力产生影响。服务水平：服务水平的高低直接关系到客户对物流园区的满意度。服务水平越高，客户对园区的信任度越高，越愿意将货物存放在园区内，从而提升园区的物流量。运营管理：运营管理的质量决定了园区内各项设施和服务的协调性和高效性。良好的运营管理可以提高园区的整体运作效率，提升园区的物流能力。战略规划：战略规划决定了物流园区的发展方向和目标。只有制定出科学合理的战略规划，才能有针对性地提升园区的物流能力。加大基础设施建设：政府和企业应加大对基础设施的投入，建设先进的交通网络、仓储设施和技术平台，为提升园区物流能力提供物质基础。提高服务水平：园区应积极引进优质服务资源，提升服务水平。例如，提供定制化服务、优化仓储管理、加强信息管理等方面的服务。优化运营管理：园区应加强运营管理的协调性和高效性，建立完善的运营管理制度和流程，提高园区内部各个环节的运作效率。制定科学战略规划：政府和企业应制定科学合理的战略规划，明确园区的发展方向和目标。同时，应根据市场需求和环境变化，及时调整战略规划，以保持园区的竞争优势。加强人才培养和引进：通过加强人才培养和引进高素质人才，提高园区的整体管理水平和技术水平，为提升园区物流能力提供人才保障。推进信息化建设：利用信息技术提高园区的智能化水平，实现信息共享和快速传递，提高物流运作的透明度和效率。例如，通过建立智能化的仓储管理系统、运输调度系统等信息技术平台，提升园区的信息化水平。促进产业协同发展：加强与上下游产业的协同合作，形成完整的产业链条和产业集群。通过产业协同发展，降低整个产业链的物流成本，提升园区的整体竞争力。推动绿色发展：在园区建设和运营过程中，应注重环保和可持续发展，推广绿色技术和绿色生产方式。通过推动绿色发展，降低园区的环境影响，提升园区的社会形象和品牌价值。提升物流园区的物流能力对于促进经济发展具有重要意义。针对影响物流能力的因素，政府和企业应采取有效措施，加强基础设施建设、提高服务水平、优化运营管理、制定科学战略规划等措施来提升园区的物流能力。应注重人才培养和引进、推进信息化建设、促进产业协同发展和推动绿色发展等方面的建设，以实现园区的可持续发展和长期竞争力提升。随着全球经济一体化的深入发展，物流业作为链接供应链各环节的重要纽带，日益受到人们的。在这个背景下，物流园区网络协同研究的价值得以凸显。本文将介绍物流园区网络协同研究的背景和意义，分析协同效应的内涵和特点，探讨网络协同模式，阐述协同管理现状及问题，并对未来展望进行探讨。物流园区作为物流业的重要聚集地，是供应链上下游企业之间的关键纽带。当前许多物流园区存在资源分散、信息不畅、协同不足等问题，制约了物流业的整体发展。开展物流园区网络协同研究，旨在通过优化资源配置、加强信息共享、促进企业协同合作，提升物流业的整体竞争力。物流园区网络协同效应是指各节点企业在网络平台上开展协同合作，实现资源共享、信息共通、成本共担、利益共享，从而降低运营成本、提高运作效率、提升服务水平，对物流业的整体发展产生积极的推动作用。其特点主要体现在以下几个方面：资源整合：通过共享基础设施、人力、技术等资源，降低运营成本，提高资源利用效率。信息共享：搭建信息平台，实现信息实时共享，提高信息传递效率和准确性。协同合作：各节点企业共同参与，相互配合，形成紧密的合作关系，实现整体利益最大化。创新发展：鼓励创新思维，推动技术和管理方法更新，适应市场变化，提升物流业竞争力。物流园区网络协同模式的构建需要依据具体的情况进行选择和设计，以下为几种常见的网络协同模式：星型模式：以一家核心企业为主导，联合其他节点企业，形成星型结构的协同模式。核心企业承担协调和管理作用，其他企业则负责执行和操作。网状模式：各节点企业之间相互连接、相互依赖，形成网状结构的协同模式。各企业具有较高的自治权和灵活性，能够根据市场变化快速调整策略。混合模式：结合星型和网状两种模式的优点，形成混合结构的协同模式。该模式既能发挥核心企业的协调和管理作用，又能保持各企业的灵活性和自治权。开放性与动态性：网络协同模式具有开放性和动态性，能够随时加入或退出节点企业，根据市场需求进行动态调整。自治与控制相结合：各节点企业具有一定自治权，但同时受到一定程度的控制和协调，以保证整体协同效应的发挥。信息与资源共享：网络协同模式鼓励各节点企业共享信息和资源，提高协同效应和整体竞争力。缺乏统一规划：各物流园区之间缺乏统一规划和管理，导致资源重复建设和浪费。信息壁垒：各节点企业之间信息不对称、信息传递不畅，影响协同效应的发挥。利益分配不均：在协同合作过程中，可能出现利益分配不均的情况，影响企业参与的积极性和持久性。政策支持不足：政府对物流园区网络协同发展的政策支持不足，缺乏相应的引导和扶持政策。建立统一规划机制：政府和行业协会应主导建立物流园区统一规划和管理机制，避免资源重复建设。加强信息平台建设：搭建信息共享平台，打破信息壁垒，提高信息传递效率和准确性。完善利益分配机制：制定公平、合理的利益分配方案，保障各参与企业的利益，提高企业参与的积极性和持久性。加强政策引导和支持：政府应加大对物流园区网络协同发展的政策引导和支持力度，提供优惠政策和专项资金支持。随着科技的不断进步和市场需求的变化，物流园区网络协同研究将面临更多挑战和机遇。以下是几个方面的未来展望和建议：技术创新与升级：未来物流园区将更加依赖先进技术如物联网、大数据、人工智能等实现协同效应的最大化。各节点企业应注重技术创新和升级，提高自身技术水平和竞争力。绿色物流与可持续发展：随着环保意识的提高，绿色物流和可持续发展成为未来物流业的重要趋势。物流园区网络协同研究应环保和可持续发展问题，通过绿色物流理念和技术手段降低物流活动对环境的影响。物流园区（logisticspark）是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点。国家计委综合运输研究所副所长汪鸣说：是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的、具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时，也是依托相关物流服务设施降低物流成本、提高物流运作效率，改善企业服务有关的流通加工、原材料采购、便于与消费地直接联系的生产等活动、具有产业发展性质的经济功能区.其外延方面：作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产和经营活动。根据上述定义，现代物流园区主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。中国交通运输协会常务副会长、北京中交协物流研究院院长王德荣说：物流园区是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点。其包括8个功能综合功能、集约功能、信息交易功能、集中仓储功能、配送加工功能、多式联运功能、辅助服务功能、停车场功能。综合功能的内容为：具有综合各种物流方式和物流形态的作用，可以全面处理储存、包装、装卸、流通加工、配送等作业方式以及不同作业方式之间的相互转换。物流园区在国内和国外还没有统一通用的定义，不同国家对其的称谓也不一样。物流园区最早出现在日本东京，又称物流团地。日本从1965年起在规划城市发展的时候，政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻产业对环境压力，保持产业凝聚力，顺应物流业发展趋势，实现货畅其流，在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近专辟用地，确定了若干集约运输、仓储、市场、信息、管理功能的物流团地，通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施，提供各种优惠政策，吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其获得规模效益，对于整合市场、实现降低物流成本经营起到了重大作用，同时，减轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响，成为支撑日本现代经济的基础产业。在欧洲，物流园区被称之为货运村（afreightvillage）。货运村是指在一定区域范围内，所有有关商品运输、物流和配送的活动，包括国际和国内运输，通过各种经营者（OPERATOR）实现。这些经营者可能是建在那里的建筑和设施（仓库、拆货中心，存货区，办公场所、停车场，等等）的拥有者或租赁者。同时，为了遵守自由竞争的规则，一个货运村必须允许所有与上面陈述的业务活动关系密切的企业进入。一个货运村也必须具备所有公共设施以实现上面提及的所有运作。如果可能，它也应当包括对员工和使用者的设备的公共服务。为了鼓励商品搬运的多式联运，必须通过更适宜的多样性的运输模式（陆路，铁路，深海/深水港，内河，空运服务于一个货运村）。一个货运村必须通过一个单一的主体经营（RUN），或者公共的或者私有的，这一点是必须的。这个定义是由一个称为“欧洲平台”的机构在1992年9月18日制定的，这个定义明确了这样几个内容：（1）在货运村内实现运输、物流和配送等所有业务活动—业务活动或范围；在国内，第一个物流园区是深圳平湖物流基地，始建于1998年12月1日，第一次提出物流基地这个概念，叫做“建设物流事业基础的一个特定区域”，它的特征有三：一是综合集约性；二是独立专业性；三是公共公益性。物流基地即从事专业物流产业、具有公共公益特性的相对集中的独立区域。（在物流术语国标2001中，对“物流产业”、“物流行业”、“物流园区”等概念没有作出定义。）在2006年新修订的中华人民共和国国家标准《物流术语（GB/T18354）》中，对物流园区的概念做了较全面的解释：物流园区是指为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地结合国内外的物流园区情况，可得出物流园区的定义应当包括以下几个要素：物流园区是大概念，而一般意义上的物流配送中心是小概念，这一点在国内外都是明确的。要求物流园区有一定的规模。因为规模大小将决定物流园区所能够承载的设施、功能与服务。物流园区必须具备比较完备的设施，这些设施包括基础设施（用于仓储运输服务的设施）、公共设施（用于工商、税务、海关、商检、银行、保险等服务的设施）以及相关设施（用于办公、住宿、饮食等服务的设施）。物流园区必须制订明确的进入企业标准，并以市场竞争的规则决定企业进出或去留。那种没有标准或在标准问题上先松后紧的做法是不科学的。物流服务包括基本服务和附加服务（或增值服务），既包括对进入企业的服务也包括对终端客户的服务。物流园区在规划与设计中不能只停留在功能上，必须定义所提供的的服务，依据“链”条（需求链、供应链、价值链、产业链、服务链等等）设计物流园区的服务（建议在物流园区规划与设计中引进业务模式）。物流需要集约化，土地开发需要集约化，城市需要经营，等等，如果物流园区没有一个明确的运营主体，那么，土地以及各种投资的回报就只能是纸上谈兵。避免表面上一个运营主体而实际上是各自为政或者只有管理主体而没有运营主体的局面。单一的通过招商而转让或租赁土地的方式是难以形成真正意义上的运营主体的，经营土地和经营物流园区是两个不同的概念。这个问题对于中国的物流园区尤为重要，绝大多数的物流园区都是从生地开始的，其主要情形是：物流园区都是政府主管部门或直属企业以土地形式投资控股并在此基础上衍生出一个两个牌子一班人马的机构，这就必然造成政企不分的局面。国外的很多物流园区都是从熟地开始的，即便是政府投资，也不存在政府干预经营的情况。关于投资主体问题，既要明确投资主体本身，也要明确投资主体和运营主体的关系。物流园区（distributionpark），是指符合相关条件的（进入企业及标准或规则）一家或多家企业或单位（运营主体和投资主体）采用相关设施设备（物流设施）管理和从事具有特定功能物流活动（物流功能和服务）在一定区域空间上（土地规模）集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区将众多物流企业聚集在一起，实行专业化和规模化经营，发挥整体优势，促进物流技术和服务水平的提高，共享相关设施，降低运营成本，提高规模效益。其内涵可归纳为以下三点。（1）物流园区是由分布相对集中的多个物流组织设施和不同的专业化物流企业构成的具有产业组织、经济运行等物流组织功能的规模化、功能化的区域。这首先是一个空间概念，与工业园区、经济开发区、高新技术开发区等概念一样，具有产业一致性或相关性，拥有集中连片的物流用地空间。（2）物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域。作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息管理中心等适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施。（3）物流园区也是依托相关物流服务设施，进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的，流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。作为经济功能区，其主要任务是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产、经营活动。汪鸣（国家计委综合运输研究所副所长）：物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的、具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时，也是依托相关物流服务设施降低物流成本、提高物流运作效率，改善企业服务有关的流通加工、原材料采购、便于与消费地直接联系的生产等活动、具有产业发展性质的经济功能区。此观点对物流园区的内涵和外延作了界定：作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产和经营活动。根据上述定义，现代物流园区主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。王德荣（中国交通运输协会常务副会长、北京中交协物流研究院院长）：物流园区是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点。此观点对物流园区的功能作了阐述，即综合功能、集约功能、信息交易功能、集中仓储功能、配送加工功能、多式联运功能、辅助服务功能、停车场功能。综合功能的内容为：具有综合各种物流方式和物流形态的作用，可以全面处理储存、包装、装卸、流通加工、配送等作业方式以及不同作业方式之间的相互转换。多模式运输手段的集合：多模式运输方式即多式联运，以海运-铁路、公路-铁路、海运-公路等多种方式联合运输为基本手段发展国际国内的中转物流。物流园区也因此呈现一体化枢纽功能。多状态作业方式的集约：物流园区的物流组织和服务功能不同于单一任务的配送中心或具有一定专业性的物流中心，其功能特性体现在多种作业方式的综合、集约等特点，包括仓储、配送、货物集散、集拼箱、包装、加工以及商品的交易和展示等诸多方面。同时也体现在技术、设备、规模管理等方面的集约。多方面运行系统的协调：运行系统的协调表现为在对线路和进出量调节上。物流园区的这一功能体现为其指挥、管理和信息中心功能，通过信息的传递、集中和调配，使多种运行系统协调共同为园区各物流中心服务。多角度城市需求的选择：物流园区与城市发展呈现互动关系，物流园区如何协助城市理顺功能，满足城市需求是物流园区又一功能特征。物流园区的配置应着眼于其服务区域的辐射方向、中心城市的发展速度，从而保证物流园区的生命周期和城市发展协调统一。多体系服务手段的配套：物流园区应具备综合的服务性功能，如结算功能、需求预测功能、物流系统设计咨询功能、专业教育与培训功能、共同配送功能等。多种服务手段的配套是物流组织和物流服务的重要功能特征。现代物流园区从大的方面讲，主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产和经营活动。物流园区的内部功能可概括为8个方面，即综合功能、集约功能、信息交易功能、集中仓储功能、配送加工功能、多式联运功能、辅助服务功能、停车场功能。综合功能的内容为：具有综合各种物流方式和物流形态的作用，可以全面处理储存、包装、装卸、流通加工、配送等作业方式以及不同作业方式之间的相互转换。大多数的物流园区都是政府主导型的；浙江传化物流园区以及德力西、物美集团联合投资的物流园区都是市场主导型的。大多数的物流园区都是基于物流产业的，以物流企业为主体；外高桥物流园区，北京空港物流园区等是基于其他产业的物流园区。具体体现在物流园区物流功能、服务功能、运行管理体系等多方面的综合，体现其现代化、多功能、社会化、大规模的特点，而不同物流区的专业化程度提高则表现出现代化和专业化的基本属性。一是区域物流组织型园区。其功能是满足所在区域的物流组织与管理。如深圳市的港口物流园区、成都龙泉公路口岸物流园区等。二是商贸型物流园区。商贸物流园区在功能上主要是为所在区域或特定商品的贸易活动创造集中交易和区域运输、城市配送服务条件。商贸流通物流园区基本位于传统、优势商品集散地，对扩大交易规模和降低交易成本具有重要作用。具备商贸流通功能的物流园区。如佛山城北商贸物流园区、浙江传化物流基地等。三是运输枢纽型物流园区。物流园区作为物流相对集中的区域，从运输组织与服务的角度，可以实现规模化运输，反过来，规模化进行运输组织也就为物流组织与管理活动的集中创造了基础条件。建设专门的运输枢纽型的物流园区，形成区域运输组织功能也是物流园区的重要区的重要类型之一。属于运输枢纽型的物流园区包括双流空港物流园区、上海洋山深水港物流园区等。依托空运或海运或陆运枢纽而规划，至少有两种不同的运输形式衔接；提供大批量货物转换的配套设施，实现不同运输形式的有效衔接；主要服务于国际性或区域性物流运输及转换。注1：空港物流园区依托机场，以空运、快运为主，衔接航空与公路转运；注2：海港物流园区依托港口，衔接海运与内河、铁路、公路转运；注3：陆港物流园区依托公路或铁路枢纽，以公路干线运输为主，衔接公铁转运。依托经济开发区、高新技术园区等制造产业园区而规划；提供制造型企业一体化物流服务；主要服务于生产制造业物料供应与产品销售。提供商品的集散、运输、配送、仓储、信息处理、流通加工等物流服务；经济环境要素是发展物流园区的首要条件。根据国外的经验，当一个地区内第二产业在三大产业结构中占主导地位时，是大力发展物流业的最好时机；当第二产业比重向第三产业转移，第三产业占主导地位时，物流业在国民经济中占有举足轻重的地位。日本、美国、德国等发达国家的物流发展经验说明物流运作本身要求有一定的市场经济规模为依托。美国的经验说明物流业要在市场中锤炼崛起，需要有强大的市场竞争规模与企业经营规模做后盾；而日本与德国的经验则说明在经济发展不平衡、企业竞争力不强时，政府以物流园区为手段,是平衡经济、引导企业规模发展的最佳切入点。物流园区强大的辐射能力和运输组织能力要靠发达的综合运输网络来支持，它要求区域内不仅要具备公路、铁路、航空、港口等多种运输方式，还要具有一定的规模和等级，并且具备相互无缝连接的可能性。拥有物流园区的地区还必须是一个通信非常发达的地区，可以满足非常庞大的信息交换需求，有一定规模的通信管网为物流园区提供相当数量的程控交换系统、卫星定位系统、公众互联网以及宽带系统，并具有随时接入的可能。软环境有时要比硬环境更重要。物流园区能否具有长久的生命力和对企业具有吸引力，取决于政府对它的认知程度和支持力度，物流园区在规划建设的初期，一定要得到国家和地方政府的支持，并有相应的支持导向政策。物流园区对人才素质的要求非常高。人员的配置不能仅仅停留在搬运、装卸、运输等基础层面上，更需要高级物流管理人才，以适应物流园区的长远发展。物流园区所在地区内必须拥有一定数量的高规格物流培训和物流咨询机构，以提供制造和网聚人才的环境保障。中国经济中心城市开始意识到物流园区对于促进物流的技术升级和服务升级，对于改善城市和区域物流投资环境，推动第三方物流的发展，整合利用现有城市和区域物流资源，加快物流企业成长、缓解交通压力、改善生态环境等方面都具有重要作用。中国现有物流园区主要分布在：东部沿海经济区(4%)、南部沿海经济区(2%)、北部沿海经济区(1%)、西南经济区(8%)、东北经济区(1%)、黄河中游经济区(9%)、长江中游经济区(1%)和西北经济区(4%)。预计“十二五”期间物流行业整体增速可以达到20%以上，但基础物流(简单仓储和运输)和高端物流(物流、资金流和信息流整合)增长将明显分化，前者约为10%，后者则可达30%。2009年3月，中国物流与采购联合会发布的《2008年全国物流运行情况通报》显示，2008年全国社会物流总额9万亿元，同比增长5%，全国社会物流总费用为54542亿元，同比增长2%，社会物流总费用与GDP比率为1%，比2007年下降1个百分点。如果社会物流总费用与GDP的比率可以下降3个百分点，则每年中国物流总费用可以节约出3个成都市的GDP来！（根据2008年GDP数据）2009年3月，国务院《物流业调整和振兴规划》指出：中国物流业总体水平落后，严重制约国民经济效益的提高。必须加快发展现代物流，建立现代物流服务体系，以物流服务促进其他产业发展。国务院总理温家宝2009年2月25日主持召开国务院常务会议中指出：积极扩大物流市场需求，促进物流企业与生产、商贸企业互动发展，推进物流服务社会化和专业化；加强物流基础设施建设，提高物流标准化程度和信息化水平。会议确定了振兴物流业的十大主要任务、九大重点工程和九项政策措施。报告提出物流业调整和振兴规划的十大主要任务之一是：根据市场需求、产业布局、商品流向、资源环境、交通条件、区域规划等因素，重点发展九大物流区域，建设十大物流通道和一批物流节点城市，优化物流业的区域布局。《物流业调整和振兴规划》是提到国家产业振兴政策层面上有史以来第一个服务业的振兴规划，自2009年3月以来，全国各地的物流园区规划、物流产业规划、配送中心规划、物流产业规划如雨后春笋般涌现出来，各地区对物流地产的开发成为中国新一轮经济增长的亮点。中国物流园区的设计与规划，主要由三类机构：第一类是各大专院校和科研院所，如北京交大、西南交大、各地方规划局、设计院等，此类优势主要在于理论体系的完备；第二类是新兴的物流咨询公司，此类的优势主要在于实践经验的丰富；第三类是专家型的、包罗物流咨询顾问策划规划的事务所，如深圳的牛鱼龙物流事务所、北京的现代贯通等权威专家机构，此类的优势是，他们既有完备的前沿理论体系，又有丰富经验的专家团队。对于园区全部者与经营者来说，均将从土地增值中获取巨大收益。全部者(即初期投资者)从政府手中以低价购得土地，等完成初期基础39设施设备建设后，地价将会有一定的升值，而到物流园区正式经营后，还将大幅上涨。对于经营者(即物流经营商)来说，土地的增值将能增加其土地、仓库、房屋等出租收入。在日本，运作最为成功的东京物流组团，其物流园区的主要赢利即来自土地价值的增加。经营者将园区内所建筑的大型现代化仓储设施设备租给一些第三方物流商、生产型企业等，从中收取租金，这是出租收入主要来源之一。将园区内一些主要的交通设施设备如铁路专用线、物流设备如装卸、运输设备等租给园区内企业运用，收取租金。主要包含园区里面一些办公大楼及用作各种其余用途的房屋租金。以浙江传化物流基地为例〔m:该基地的买卖中心总建筑面积10758平方米，营业用房总面积7476平方米，买卖大厅近600平方米，共三层，有300多间商务用房，建成不到一年该基地已吸引逾200家第三方物流企业和93家第三产业的企业入住，光房屋租金就可以收回除土地外的一半支出。物流园区凭借壮大的信息功能，吸引众多运输企业入驻，园区内建筑现代化停车场，也将收取一定的停车费用。这是最主要的服务费用之一。一是提供车辆配载信息，帮助用户增加车辆的满载率和减少成本，并从节约的成本中按比例收取一定的服务费。二是提供商品供求信息，可以为园区内的商户服务，从本地和周边地市配送他们所要进的各种商品，以减少他们的经营成本;同时可以专门为社会上大的商场、批发市场和广大客户服务，为他们从全国各地集中配送他们所需要的各种商品。在收费方法上采取按成交额提取一定比例的中介费的方法。利用物流园区运作的成功经验及相关的物流发展资讯优势，开展物流人才‘培训业务，从中收取培训费用。对于园区全部者来说，还可以自己对看好的物流项目如加工项目、配送业务等进行投资，从中获取收益。中国最终核实确认的物流园区（基地）数量为754家。必须指出的是，当前社会各界都有一种感觉，就是物流园区数量众多、遍地开花，但调查显示的实际情况并非如此问卷调查结果显示，从占地规模来看，物流园区占地以1平方公里～1平方公里（150亩～1500亩）居多，占46%。从物流园区建设投资的规模来看，以1亿元～10亿元为主，占到44%。具体来说，中国物流园区发展呈现三大特点。作为进出货物的集散地和为大型厂商采购与分销提供的物流平台，物流园区在整个物流链条中占核心地位，其功能的正常发挥有利于货畅其流的目标实现。物流园区以其规模大、综合服务功能强并同时具有物流组织管理和经济开发功能的特点，引起社会各界的极大关注。物流园区按照专业化、规模化的原则组织物流活动，将众多物流企业集中在一起，建立战略协作关系形成跨行业的优势互补与协作，共享相关基础设施和配套服务设施，有利于发展整体优势，实现物流的专业化和服务专业化、集中化。园区内各经营主体通过共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，进而实现物流集聚的集约化、规模化效应，促进载体城市的可持续发展。诸如：物流园区的规划应结合国家物流产业规划要求、所属地的物流产业导向，根据所属地的城市总体规划、用地规划和交通设施规划等进行选址，编制符合所属地城市总体规划和土地利用规划的物流园区详细规划，并通过规划评审。物流园区建设应做好各功能区的规划，建设适合物流企业集聚的基础及配套设施，引导区域内物流企业向物流园区聚集。物流园区建设应加强土地集约使用和发挥规模效益，物流园区的规模不小于1平方公里，货运服务型和生产服务型物流园区所配套的行政办公、商业及生活服务设施用地面积应不大于园区总用地面积的10%，贸易服务型和综合服务型应不大于30%。物流园区建设应开展项目对区域内各类交通设施的供应与需求的影响分析，评价其对周围交通环境的影响，包括建设项目产生的交通对各相关交通系统设施的影响，分析交通需求与路网容纳能力是否匹配，并对交通规划方案进行评价和检验。物流园区建设应按交通影响评价的要求，采取有效措施，提出减小建设项目对周围道路交通影响的改进方案和措施，处理好建设项目内部交通与外部交通的衔接，提出相应的交通管理措施。物流园区应建有能满足入驻企业活动所需的由主要道路、次要道路和辅助道路构成的道路系统，其主要道路、次要道路应纳入城市道路系统统一规划建设。物流园区应建立并与国家现有的建筑标志系统、设施标志系统、机动车路标系统以及步行道标志系统的设计相衔接的园区标志系统。物流园区规划与建设应进行环境影响评价，并按环境影响评价的要求，采取有效措施，减少环境污染，保护环境。物流园区应建立与其规模相适应的环境保护和监管系统，并定期开展环境质量监测活动。物流园区的环境空气应达到GB3095（环境空气质量标准）中的二级标准。物流园区装卸作业区环境噪音应达到JTJ231（港口工程环境保护设计规范）中装卸作业库场标准，非装卸作业区环境噪音应符合GB12348（工业企业厂界噪声标准）中规定的Ⅳ类标准。物流园区应规划环卫设施，组织收集入驻企业产生的废弃物，并委托有资质的经营单位来收购和处理这些废弃物。鼓励物流园区的入驻企业通过GB/T24001（环境管理体系规范使用指南）环境管理体系认证。物流园区应配套建设与园区产业发展相适应的电力、供排水、通讯、道路、消防和防汛等基础设施，并纳入城市基础设施建设的总体规划，应与城市基础设施相衔接。物流园区基础设施的建设，应遵循“一次规划、分步实施、资源优化、合理配置”的原则，防止重复建设，以降低基础设施的配套成本。物流园区各种基础设施的地下管线敷设，应符合GB50289（城市工程管线综合规划规范）要求。物流园区应提供满足入驻企业正常生产经营活动需要的电力设施，应根据所属地电网规划的要求，建设符合GB50293（城市电力规划规范）和GB50052（供配电系统设计规范）要求的电力设施和内部应急供电系统。物流园区应遵守节约用水的原则，提供满足入驻企业的供水设施，并编制符合GB50282（城市给水工程规划规范）规定要求的用水规划；应建设完善的排水设施，应编制符合GB50318规定要求的排水规划，并与所属城市总体规划相适宜。物流园区如需进行供热设施建设，应符合CJJ34（城市热力网设计规范）的规定要求；如需进行燃气设施建设，应符合GB50028（城镇燃气设计规范）的规定要求。物流园区应统一建设消防设施和防汛除涝设施，其消防设施工程应由具有消防工程施工资质单位建设，各类建筑的建设应符合GB50016（建筑设计防火规范）的要求；物流园区内各种防汛除涝设施的建设应符合国家及所属地相关法律和规章的规定。物流园区应为工商、税务、运管、检验检疫等政府服务机构的进驻提供条件，并逐步完善“政府一站式服务”的功能。物流园区应为银行、保险、中介、餐饮、住宿、汽配汽修等各项支持服务机构的进入提供相应的配套设施，并为入驻企业提供必要的商业服务。物流园区应建设具有基础通信平台、门户网站、信息管理平台、电子服务平台以及信息安全等功能的信息化设施。物流园区应为入驻企业提供具有数据通信、固定电话、移动通讯和有线电视等方面基础功能的基础通讯设施。物流园区应逐步建设具有对外宣传、电子政务、电子商务、信息服务、园区信息管理等功能一体化的门户网站，能为园区内企业提供物流公共信息；设有保税物流中心的物流园区，应建设符合海关监管要求的计算机管理系统。物流园区在聚集各种物流服务提供商的同时，也为物流企业提供了一个良好的发展空间，推动了物流企业自身的发展。本为将这些推动作用归结为资金推动、技术推动、人才推动和信息化管理水平推动。由于物流园区的建设投资巨大，一般企业无从独立开发，而从各国的物流园区建设来看，德国、日本等都由政府进行统一规划，筹集资金，以政府投资为主，采用信用贷款和企业投资为补充。因此一般认为，物流园区是属于政府出资进行的物流基础设施建设，通过政府的投资大大减轻了物流企业发展的前期投入成本，从而促进物流企业将更多的资金投入到核心能力和物流服务的开发之中，在高质量的服务中所获得的竞争优势将为物流服务提供者带来丰厚的利润，而物流园区通过各种为物流企业的服务获得良好的投资回报，由此可以形成了良性的资金链循环，促进物流服务的不断发展。在物流园区内，存在着不同实力和水平的物流企业，尤其是一些行业领先者在物流园区的驻扎，他们给物流行业不断的带来最新的物流设备、技术的应用经验。而物流园区管理部门则不断关注最新的物流业界技术发展动向，也可以通过各种信息传播平台共享给各企业，从而促进了行业内的技术交流和传播。物流园区还通过建立各种物流辅助设施生产企业，如通过引入国家标准，统一托盘、条形码、电子标签等的规格，将标准化的技术结合到物流产业中，推动产业的技术标准化进程。中国在物流园区的建设过程中发现，物流企业对于人才的需求一直没有