城市轨道交通客流组织方案设计

绪论1.1研究背景近年来，随着城市轨道交通的快速发展，城市轨道交通已成为城市公共交通的骨干方式，承担公共交通的大部分任务。但是，在城市轨道交通的日常运营过程中，特别是节假日，上下班高峰时段的客流量也会相应地增大，如何对其客流组织进行优化，就成了一个关键问题。当前，国内外学者对城市轨道交通的客流组织问题展开了一定的研究，但仍存在着一些问题。如：大型换乘站的客流量巨大，客流组织分配难度较大；不同换乘站影响客流组织拥堵的因素各不相同，需要根据具体情况制定相应的解决方案等。因此，为了解决这些问题，本文将对城市轨道交通大型换乘站的客流组织优化方案设计进行深入研究，并探讨实用的解决方案。本文将参考一些相关文献，借鉴国内外研究方法和经验，为城市轨道交通的发展和实际中的应用提供一些有建设性的参考意见[1]。1.2研究内容本文研究的是城市轨道交通客流组织方案设计。客流组织方案设计是指制定合理的行车计划、调配运力、优化换乘方案等策略，以确保城市轨道交通的高效稳定运营。城市轨道交通是指在城市内使用电力牵引，采用在导轨上行驶的车辆运送乘客的系统。它具有固定行驶轨迹、运行速度快、承载能力大、正点率高、旅客进站随到随走、环保节能等特点，城市越大，城市轨道交通的作用就应该更加显著。为了更好地满足城市居民的出行需求，提高城市公共交通的服务质量，客流组织方案设计变得至关重要[2]。本文研究工作主要有以下几部分：（1）城市轨道交通客流组织方案的现状和问题分析。首先，对城市轨道交通的现状和发展进行了分析，探讨了其面临的管理和服务难题。然后，现有的客流组织方案进行了剖析，发现出现了缺点和不足之处。（2）客流组织方案设计的应用分析。针对五一广场客流特点进行方案设计，并提出适用于城市轨道交通客流组织可行的改进方案。（3）客流组织方案设计的理论研究。本文对客流组织方案设计的相关理论进行了梳理和总结，对其设计原则和方法进行了详细介绍，以及探讨了如何将客流组织方案设计与智慧交通、人工智能等领域相结合。基于以上内容，本文的章节安排如下：第一章绪论，主要介绍了研究背景、研究内容、和方案编制目的。第二章是对国内外客流组织现状进行分析，总结经验。第三章是城市轨道交通客流组织方案设计的理论基础。第四章分析了客流组织方案设计的现状和问题，并提出改进措施。第五章从客流特点、客流来源设计五一广场站客流组织方案，从各个角度优化设计轨道交通客流组织方案。第六章从实践的角度，对客流组织方案实施提出一些想法并进行简单探讨。第七章展望了轨道交通客流组织方案设计的未来发展趋势。最后一章对全文进行简单的总结。1.3方案编制的目的

城市轨道交通换乘枢纽站具有封闭、狭窄等特点，此时若发生突发大客流，就可能会威胁到乘客人身和财产的安全，因此，如何高效组织地铁换乘枢纽站大客流是亟需研究的重要问题[3]。本文具体以长沙地铁站五一广场站为案例进行分析，针对目前长沙地铁五一广场站换乘客流应急疏散为设计内容，设计长沙地铁五一广场客流组织方案。分析正常情况下和突发大客流下的疏散行人行为和大客流分布状态，为长沙地铁五一广场站应急管理部门存在的问题提供了一个针对性的优化对策，对提高长沙地铁五一广场站客流组织效率和提高疏散的安全性有一定意义。1.4五一广场站背景资料1.4.1地理位置五一广场站，是长沙轨道交通中的一个站点，也是长沙地铁1号线与长沙地铁2号线的换乘车站。五一广场站是长沙市最繁华的地铁车站，位于五一大道、黄兴路、中山路、南阳街、蔡锷中路、解放西路、太平街相交汇的五一广场商圈，为地下三层设计，其中地下一层是站厅层及商业开发层，地下二层为1号线站台层(侧式站台)，地下三层为2号线站台层(岛式站台)[4]。五一广场地铁站地理位置如图所示：图1.1五一广场站地理位置图1.4.2地铁出入口及周边环境五一广场站共有10个地铁出入口，其余出入口均为商业对口出入口，出入口分别通向乐和城、新世界百货、平和堂、九龙仓国金、凯旋门、7UP、五一大道202、王府井百货、春天百货及黄兴南路步行街。五一广场站连通长沙五一地下商业广场、国金街、五一里、金满地等地下商城，可通达整个五一广场商圈。10个出入口分别通往五一广场各个位置，王府井百货、友阿春天百货、平和堂、新世界百货、火官殿。这里有大家熟悉的商场和娱乐点。10个出入口不仅覆盖了路口四角，还通过地下观光走廊延伸到九龙仓和王府井百货，乘客不出地面就能进商场。在负二层还有一条通道通往五一绿化广场，绿化广场下面会建一个面积相当于平和堂的中高档商场。离司门口最近的地铁口是3A出入口，从这里去到步行街，购物或者娱乐[4]。

2国内外客流组织现状分析2.1国外客流组织的现状分析随着全球城市化进程的不断加速，城市轨道交通的客流组织工作愈加重要。在全球范围内，许多国家和地区以发展轨道交通为长期战略，其集约、高效、便捷的轨道交通体系支撑了社会经济的健康发展，其轨道交通体系的成熟经验对我国大中城市极具借鉴意义[5]。2.1.1日本东京地铁是服务于日本东京都区部及周边地区的城市轨道交通系统，由都营地下铁和东京地下铁组成，目前东京的交通出行总量中，地铁系统就占86%，东京汽车出行只占交通总量的11%。东京地铁网络相当的发达，迄今为止，共有56条线路，全长326千米，在世界大都市地铁中长度次于上海、北京、伦敦、纽约，线路长度位居世界大都市地铁第五位，但年均客流量却是世界第一。我国上海地铁运营线路总长为669.5公里，年客运量只有38.8亿人次。由此可见，东京地铁的利用率非常高。轨道交通网络覆盖范围极广，轨道线网规模达880km左右，占东京圈轨道交通线路总规模的37%，轨道交通站点及各线路相交的换乘点分布众多，地铁平均站距1公里左右，许多站点已实现不出站换乘。轨道交通构成了城市公共交通的骨架体系，尤其是在连接市区与郊区及远郊区的放射线方向上，更是占据主导地位。从日本的地铁文化中我们可以学到很多轨道交通客流组织的经验。在日本地铁站内，运营方通过科学合理的布局和引导，能够在短时间内快速处理大量的客流，让乘客流畅出行。另外，日本地铁站内也普遍设置了多个出入口，这样能够分流客流，避免拥堵。更为重要的是，日本地铁站内设有大量便利店、商场等服务设施，并且还常常有艺术展览等文化活动，吸引了更多的客流。日本轨道线路分布情况如图2.1所示：图2.1日本轨道线路图2.1.2新加坡新加坡在轨道交通客流组织方面也有着较为成功的经验。例如，地铁站和公交站的设计将重点放在了方便乘客出行和转换交通方式上。铁线路成环状网络,总长度达109km,以地铁为核心将居住区,轻轨,商业楼,巴士站,地铁,地下停车场按照从上而下的顺序,布置在有限的空间范围内,一方面将整个城市的交通网连成,构成一个相对完整体系，形成了“一站式”有效的交通网络,保证满足不同乘客的出行和换乘需求；另一方面，对一个完整的空间展开了多项功能的综合利用，在人口稠密的商业中心或居民区设立了多个地铁站，通过行人天桥或专用道路将地铁线路和公交站点连接起来，这样就能够为居住区、城区、商业中心和各种旅游景点提供快速、有效的交通服务。一个地铁站同时也是多条公交车线路的转换站，大大提高了客流组织的效率。在整体轨道交通网络基本成型以后，新加坡的轨交发展重心主要为提升轨道交通覆盖率，通过建设新镇级轨道交通小范围高密度网络，使更多的居民能够方便快捷地和地铁主网络连接。新加坡地铁市中心区域线网分布情况如图2.2所示：图2.2市中心线网图2.1.3欧洲欧洲国家对于轨道交通客流组织也有着独特的思路。就伦敦地铁而言，伦敦地铁客流组织最大的特点，就在于其复杂的车次编排，因为市中心的客流量明显大于外围城区和市郊，所以利用共线车次实行线路资源共享。其次，伦敦地铁通过使用支线来提高市中心的班次密度，线路平均每小时开出的列车达90班次，车次间隔最密时仅2分钟。此外，一些重要的公交站和地铁站几乎都建立在一栋站舍内，地铁站一出站就有公交车站和小汽车站停车场，构成了非常便利的换乘系统。欧洲轨道交通系统注重不同交通方式之间的衔接，通过将轨道交通与环城公路、出租车、公共自行车等交通方式相结合，提供各种不同的出行选择，从而最大限度地满足人们出行的需求。伦敦地铁换乘站分布情况如图2.3所示：图2.3伦敦地铁区域线示意图2.2国内客流组织的现状分析随着我国经济和社会的快速发展，城市的规模和人口越来越多，交通拥堵也越来越严重，因此，加快发展大容量、低速度、低污染的轨道交通是缓解城市公交拥堵的重要途径[6]。2019年我国城市轨道交通累计完成客运量238亿人，增长了12.8%。目前，我国城市轨道交通网络已经遍布于全国各地，在一定程度上极大地缓解了国内城市交通拥堵问题。但城市轨道交通发展的同时，其客流量的剧增也产生了一系列新的问题。例如就广州地铁而言，截止2020年3月23日，广州地铁最高日客运量为1156.94万人次，并且保持总客运量稳步增长，地铁的大客流运输压力也随之不断增加。近年来广州地铁线网不断延长，运营线路共16条，根据数据结果显示，广州地铁线路的一、三、五等主干线路工作日高峰列车满载率均超100%，随着满载率的不断增加，导致地铁线路运能与运量产生矛盾。乘客上下列车也较为困难，由此可见，地铁线网客运量的持续增长导致地铁车站客运组织压力不断。为保障乘客的出行安全，乘客在线路各站高峰期都能陆续上车，广州地铁根据线网客运量增长情况，并且相应匹配线网客流变化规律，新增几类常态化客流控制车站，珠江新城在站厅付费区的楼梯或扶梯连接处设置“拦截点”、改变扶梯走向、引导乘客走楼梯、在付费区设置回形线路等方式减缓大家进入站台的速度。通过调整各站候乘时间，均衡线路各车站的客流，防止车厢过早满载。在大客流情况下，车站会通过在站厅、站台等区域采取分批放行或绕行的方式进行限流，保证大家的出行安全。广州客流管控效果对比图如图2.4所示:图2.4客流管控效果图2.3国内外客流组织经验总结本文对国内外城市轨道交通客流组织现状进行了分析和总结，城市轨道交通客流组织是指合理制定轨道交通的班次时刻表、车辆编组及站点设置、乘客引导等一系列措施，以提高轨道交通的运输效率，实现快捷、方便、安全的出行。轨道交通客流组织的现状分析是为了了解城市轨道交通客流运输的基本情况，明确客流组织面临的问题和挑战，为设计客流组织方案提供重要依据。面对日益增长的客流量，城市轨道交通客流组织方案设计需要考虑轨道交通的运行安全和效率，同时也需要兼顾乘客的需求和出行体验，从而确保保证城市轨道交通的顺畅运行。在进行轨道交通客流组织方案设计前，需要充分了解城市轨道交通的运行情况和客流状况，以便针对问题提出切实可行的方案[7]。

3城市轨道交通客流组织概述3.1客流概述客流是动态变化的，客流是指在一定时间内，人们有目的地乘坐交通工具从出发地到目的地而进行有目的流动，包含流量、流向和流时等要素，掌握客流的规律性有利于组织客运工作。客流决定因素包含城镇规模、文化和游览设施的分布等。客流量主要分线路和线网两个层面，高峰小时内不同时间段的客流量可能也有所不同，通常情况下，运用四阶段预测法对轨道交通进行客流预测，并统计分析调查的数据，进而了解客流在时间、空间上的动态变化规律;同时对既有线路的运营客流特征进行分析，为后续实施线路或者其他城市的规划路网提供一定的参考[8]。客流的调查种类分为以下几种：（1）全面客流调查；全面客流调查是对全线客流的综合调查，这种类型的客流调查时间长、工作量大，需要较多的调查人员。但通过调查及对调查资料进行整理、统计和分析，能对客流现状及出行规律有一个全面清晰的了解。（2）乘客情况抽样调查；抽样调查是指用样本来近似地代替总体的调查方式，这样做有利于减少客流调查的人力、物力和时间。乘客情况抽样调查通常采用问卷方式进行，调查内容主要包括乘客构成情况和乘客乘车情况两方面。（3）断面客流调查；断面客流调查是一种经常性的客流抽样调查，根据需要，可选择一个或几个断面进行调查，一般是对最大客流断面进行调查，调查人员用直接观察法道岔车辆内的乘客人数。（4）节假日客流调查；节假日客流调查是一种转特性客流调查，重点对春节、元旦、国庆节、双休日和若干民间节日期间的客流进行调查。调查的内容包括机关、学校、企业等单位的休假安排，城市旅游业、娱乐业的发展程度，市民生活房室的变化等。该项调查一般是通过问卷方式进行。（5）突发客流调查；突发客流调查主要针对影剧院、体育场等客流快速集散的站点进行的专项客流调查，该项调查主要涉及影剧院、体育场馆的规模与附近轨道交通车站的客流影响程度、持续时间之间的相关关系[9]。3.2客流组织的内容3.2.1客流组织的内容城市轨道交通客流组织是一项复杂的工作，根据客流量和客流特征来对客流管理和组织的一种过程。它的主要任务包括规划客流、管理客流、控制客流、安排客流和改进客流[10]。城市轨道交通车站客流组织的主要内容包括:车站售检票的位置、车站引导标志的设置、车站自动扶梯、隔离栏杆、车站广播导向等设备设施的设置、各种设备数量及工作人员的配备、应急措施的制定与设施。城市轨道交通车站客流组织是指在城市轨道交通系统中，为了保证乘客安全、有序、快速地进出车站，采取各种措施进行客流管理的过程。该文主要探讨了城市轨道交通车站客流组织的原则、措施、疏导和监测等方面[11]。为了控制客流，可以采取以下措施：根据客流密度调整列车运行方式，避免列车在拥挤的车站停靠过久；增加站台候车空间，提高乘客上下车的便利性；加强车站广播和引导标识的使用，引导乘客前往目标站台；在关键时段（如高峰时段）采取限流措施，减少车站瞬时承载量，确保乘客安全。在客流疏导方面，可以采用以下方法：引导乘客前往目标站台，避免拥挤的人群；提供咨询服务，解答乘客疑问，协助疏导乘客；增设自动扶梯和电梯等设施，方便乘客快速到达目的地。为了监测客流，可以采用以下方法：使用智能监测设备，如安装客流传感器和视频监控系统，实时监测车站内的客流情况；人工巡查，定期对车站内的客流情况进行检查，发现问题并及时处理。总体来说，城市轨道交通车站客流组织对于提高乘客出行效率和安全性具有重要意义。在实践中，我们还需不断探索新的方法和手段，不断完善客流组织体系，以更好地满足乘客需求。3.2.2影响客流的因素客流组织方案是建立在不断变化的客流因素的基础之上，伴随客观环境的影响而变化，影响客流的因素主要有以下几种：（1）轨道交通沿线土地利用情况；（2）城市布局发展模式；（3）城市人口规模与出行率；（4）票价；（5）服务水平（6）交通网的规模与布局；（7）政府交通运输政策；（8）私人交通工具的拥有量[10,12]。3.2.3客流趋势客流趋势是指城市轨道交通各车站及其沿线由于经济、交通、服务便捷等因素影响而増加的客流量；转移客流是指因为系统具有安全、准时、快速等优势，客流由私家车、公交和自行车等交通方式转移到城市轨道交通；诱増客流是指由于城市轨道交通的修建实施促进沿线主地开发利用，导致集聚大量人口、加强市域之间的可达性、提升服务质量、増加居民出行强度而直接或间接増加的客流[12]。3.2.4客流组织原则在车站客流组织工作中，安全是放在首要位置，始终将乘客安全放在第一位，各部门共同齐心协力，确保客流组织工作顺利进行。因此，在车站客流组织原则中，必须强调安全的重要性。例如，在车站客流组织原则可以为“安全第一、分级控制、合理引导、及时疏散”也可以为“安全第一、统一指挥、各级响应、统筹兼顾”[13]。客流组织原则包括以下内容：1、合理安排售检票位置、出入口、楼梯，行人流动线路简单、明确，尽量减少客流交叉、对流；2、乘客与其他交通工具之间换乘连接顺利，人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰；3、完善诱导系统，快速分流，减少客流集聚和过分拥挤；4、满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求；

4城市轨道交通客流组织问题和措施4.1城市轨道交通车站客流组织问题一、换乘站结构设计问题换乘站的结构设计，是根据换乘方式决定的，两条相交的轨道交通线路走向和相互交织形式，一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式。换乘方式因两条线路的走向以及相互交织的形式不同，可分为平行换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、混合换乘等。对应的换乘站结构设计包括一字形换乘结构、L型换乘结构、T型换乘结构、十字形换乘结构，以及H型换乘结构等。换乘结构设计的关键在于是否能满足乘客的实际出行需求，提高乘客的出行效率，如果换乘结构设计不规范不合理，就会造成乘客聚集的情况，尤其是在扶梯及通道处，客流无法及时疏散，乘客的安全得不到保障。另外，如果站内设备规划不合理，就会进一步导致各类客流拥堵问题，造成巨大的客运组织压力。二、站内配套设备问题站内配套设备包含扶梯、进出口闸机、售票设施、自动检票机等。地铁车站的空间相对于地面公共交通站场更加封闭，城市轨道交通客流一般会在早晚高峰期内呈现出短时间内的拥堵情况，这就给城市轨道交通车站内部设备带来了巨大的考验。站内配套设备能力有限，无法满足早晚高峰乘客的出行需求，导致客运效率大大降低，直接影响乘客的出行效率与心理体验。同时也加剧了车站拥堵及乘客等待的时间。三、站内服务水平问题城市轨道交通服务水平判定，根据人均空间占用面积确定站台的服务水平等级。根据相关标准，空间占用大于3.24平方米为A级、3.24~2.32平方米为B级、2.32~1.39平方米为C级、1.39~0.93平方米为D级、0.93~0.46平方米为E级、小于0.46平方米为F级。在早晚高峰期间，站台换乘扶梯口处、验票闸机以及站台等候位，均会出现客流聚集情况，导致人均空间占用面积的急剧缩小，站台服务水平只能够达到D级或E级。四、站内客流引导问题站内客流引导，主要是指导流标志的设定和工作人员引导。一个明确的导向标志的设置，将会为乘客提供最优的路线，并在此基础上，提供一个明确、简洁的导向，减少乘客的步行时间和步行路径。一些站点的导视标志放置不合理，且人为配合不到位，经常给旅客造成困扰。有些乘客由于引导不及时，出现反向行进，不仅容易引发拥堵问题，同时造成了一定的安全风险[14]。4.2城市轨道交通客流组织需求问题分析一、轨道交通客流量的增长城市人口的不断增长，使得城市轨道交通的客流量不断攀升。根据数据统计，在城市轨道交通线路中，高峰时段的客流量经常会超过车辆的承载能力。而且，城市轨道交通的运行时间相对固定，这也使得在特定时间段内客流量达到峰值的可能性更高。根据监测数据，轨道交通客流中峰值时段集中于早高峰和晚高峰，因此，在运营管理和客流组织方案中需要针对高峰时段加强调度和管理，以满足旅客的出行需求。二、.旅客出行需求的多样性随着城市的发展和人们出行方式的多样化，轨道交通的客流组织方案也需要不断地满足旅客出行的多样性需求。随着互联网和移动通信技术的进步，部分旅客会使用手机APP等方式对轨道交通的班次、到站时间等信息进行实时查询，为满足这一方面的需求，轨道交通客流组织方案设计需要引入新的信息化技术。此外，还需要针对老年人、儿童、残障人士等特殊人群出行需求，来设计出更合理有效的客流组织方案。三、轨道交通的运行安全城市轨道交通是一种高效便捷的交通方式，但同时运营过程中也面临一系列的安全隐患。例如，人员滞留、客车故障等都可能对系统的运行造成不良影响。因此，在轨道交通客流组织方案设计过程中，需要考虑如何通过加强安全保障措施，如安全疏散、紧急救援等，以确保运营的安全性[15]。4.3提高客流组织的措施各车站结合高峰时期客流出行特点，强化重点区域客流组织，对重点车站和关键控制点位增加客流疏导标识，以及通过人工疏导等方式对出站客流进行分散引导，维护好乘客通行秩序。加强站内售票、检票工作，完善站内客流组织，对进站客流进行及时有效的引导，帮助其快速到达站台，完成客流疏散，可将部分闸机设置为只出不进，提升客流通行速度[16]。提高客流组织的主要措施有：（1）增加列车运能；根据大客流的方向,在大客流发生时,利用就近的折返线、存车线组织列车运行方案,增加列车运输能力,从而保证大客流的疏散。因此,增加列车的运能是大客流组织的关键。在大客流高峰时段，缩短大站之间的发车时间，站务员在站台组织好乘客乘降也是提高列车运能的一个办法。（列如：站务员在组织乘客上下车时提醒乘客不要拥挤，做好先下后上的原则，告知乘客在屏蔽门将要关闭时，不要着急上等待下一班列车。这样就可以减少乘客受伤事故和减少夹人夹物事故）务，方便其出行。（2）增加检售票能力；售、检票能力不足是大客流疏散的主要障碍,因此车站在设置售、检票位置时,应考虑提供疏散大客流的通道。在大客流疏散时,可事先做好票务服务及相关服务设备设施的准备工作。具体工作有以下几方面:①售检票设备的准备;②车票和零钞的准备；③临时售票亭的准备;（3）采取临时疏导措施；在疏散通道关键点位，如各站台层通往站厅层的楼梯或扶梯的上下连接处、台阶、拐弯等特定区域，加强警戒力量配置，做好现场人工动态引导疏散，防止形成疏散的“瓶颈”。（4）控制或关闭出入口,限制进站客流；在空间允许的情况下，地铁车站都会用栏杆设置S形（回型）铁马阵，这时候乘客会感觉到乘客进入站台/站厅的速度变慢了，但出站的速度变得很快，便于设置客流控制点，控制人流宽度与扶梯宽度相近，这样能避免扶梯口的拥堵，确保乘客安全。（5）利用广播做好客流疏导、安抚宣传工作。在应急广播系统中可将站厅层和站台层分开，根据各站层具体情况和疏散线路播放不同的内容。广播人员说话要清晰，语速要适当，每句话重复三遍[16]。4.4解决高峰客流疏散问题有效缓解高峰客流的疏散问题可以从两方面来考虑，即开源方面和节流方面。从开源方面上看有以下措施：（1）优化sourceType":"answer","sourceId":1024177799}"列车运行图；（2）修建多条平行线路缓解客流压力，扩大列车编组；（3）扩大sourceType":"answer","sourceId":1024177799}"地铁站站台站厅面积，使得乘客有更大空间候车；（4）利用公交线路分担地铁客流压力。（5）积极引导乘客考虑多种出行线路，选择人数较少的路径。也可以公开客流实况图，让乘客自行选择客流少的路径[17]。从节流方面上考虑有如下措施：客流控制的三个级别包括以下三个：（1）sourceType":"answer","sourceId":1024177799}"一级客流控制，当列车满载率过高，车辆并不能装载所有在站台候车的乘客时，称之为一级客流。一旦出现这种情况，车站工作人员需要采取措施，设置“拦截点”、改变扶梯走向、在付费区设置回形线路等，控制站厅里的乘客进入站台，减少乘客积压。（2）sourceType":"answer","sourceId":1024177799}"二级客流控制指的是付费区开始出现乘客拥挤的情况。付费区乘客排队等待乘客过多时，车站的二级客流措施主要在进闸机前和安检通道处实施。在进闸机前，组织乘客分批打卡进站；在安检通道处，也是“拦截”加分批进站乘车，减缓乘客进入站厅付费区的速度。sourceType":"answer","sourceId":1024177799}"（3）三级客流控制指在非收费区出现拥挤的情况，工作人员会在进站限制乘客进入车站，并引导他们改乘其他sourceType":"answer","sourceId":1024177799}"交通工具。减缓大家进入车站的速度。2.暂时关闭地铁站；在节假日、晚高峰期间，车站将视情况关闭出入口等方式，列车不经停大客流站。3.延长换乘时间；比如关闭便捷换乘通道，乘客需要上站厅，甚至出站绕一圈再换乘(广州地铁嘉禾望岗)，或者不允许换乘，分批换乘。4.调整地铁票价政策；鼓励人们错开高峰时段进站，有优惠票价。提高票价可以让一部分人选择坐公交，取消高峰时段的老年人优惠政策[17]。4.5本章小结本章介绍了交通客运组织出现的问题，对出现的问题进行了分析。综上所述，在设计城市轨道交通客流组织方案时需要综合考虑客流量增长、旅客出行需求多样性以及运行安全等多个方面因素，以便更好地满足旅客出行的需求和提升轨道交通的安全性。5客流组织案例分析5.1案例分析：五一广场站出站客流5.1.1客流来源出站客流是指某一时期或时段内，客流集中到达车站，超出正常情况下车站客运组织措施和客运设施所能承担上限流量的客流。主要表现为客流严重交叉、站内十分拥挤、乘客流动速度缓慢等。根据其原因，出站客流主要分为以下几大类（1）上下班高峰出站大客流此客流具有一定的规律性，也最为普遍。通常发生在每天早晚上下班的高峰时段，一般离办公区、住宅区距离较近的车站受其影响较大。（2）大型活动出站大客流车站周边若分布有体育场馆等大型活动场所，待活动结束以后，较短时间内会有大量乘客进站乘车，也会造成车站内客流迅速增加。此客流多于周末发生，其时间与规模通常可以预知，且般持续时间很短，其影响范围也不大。（3）节假日出站大客流此客流在国家法定节假日期间容易发生，主要由旅游、休闲购物、返乡等类型乘客构成。一般发生时会造成全线客流普遍激增，尤其对火车站等交通枢纽或中心商业区附近的车站影响极大。5.1.2五一广场站客流时间特点由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的，所以这种活动规律性必然要反映到一周内全日客流的变化上来。五一广场站出站双休日的客流会有所增加。而在与工作日的早高峰（7：00-9：00）与工作日的晚高峰（4：30-7：00）也会有所增加。另外，星期一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流都会比其他工作日的早、晚高峰小时客流要大。5.1.3五一广场站客流特征（1）五一广场站周边商区店铺、打卡景点较多，每到节假日、周末大部分游玩的乘客通过乘坐地铁到达五一广场站。（2）五一广场站是长沙地铁1号线、2号线的换乘站，该车站连接长沙市中心功能区和枢纽地带，乘客乘坐地铁十分方便快捷到达长沙各个车站。（3）五一广场站附近公交线路及大型停车场较多，由于交通的便捷，导致聚集在五一广场站的客流暴增。5.2客流组织设施设备的准备5.2.1车站票务设备的准备①售检票设备的维护。在大客流发生前，设备维护人员须事先对车站全部的售检票设备进行维护、检修，确保在大客流时设备能正常使用。②临时售票厅的准备。根据大客流的进出方向，选择在进站客流比较集中站厅等位置，设置临时售票厅。③车票和零钞的准备。根据以往应对大客流所消耗的车票和零钞数，在大客流发生前，向票务部门申请和储备充足的车票和零钞。5.2.2乘客安全设备的准备进行维护、检查重点检查自动扶梯的毛刷、梳齿板和扶手带，确保自动扶梯能正常开启和转换。5.2.3临时导向标志及隔离设备的准备①临临时导向标志准备。当发生暴雨天气时，车站为了应对大客流往往会采用一些客流疏导措施，五一广场站会制定临时关闭3号出入口或者2、4、7口只出不进、1、5、8只进不出只出不进等措施，而这些信息乘客不能及时获取，容易造成乘客惊慌、焦躁的心理，这就需要车站须储备一些临时导向标志、告示牌，分别放置在站台、出入口等客流大的地方。这些引导标志的安放对有序疏散乘客起到重要的作用。②隔离设备的准备。当五一广场车站出现大客流并且超出车站运营能力时.车站可以设置铁马、伸缩铁围栏、隔离带等隔离设施，当大客流发生时根据客流的情况放置这些设备，对大客流进行分流或阻拦，以缓解站内客流组织的压力。5.3五一广场站客流组织措施大客流时，车站按三级客流控制方案执行，缓解车站压力，避免意外发生。三级客流控制应遵循的原则1、坚持“由上至下，由内至外”，在站台与站厅的楼梯口、车站入闸机、车站出入口处进行客流控制。2、坚持点控和线控的原则，各站根据客运能力控制进站客流，组织乘客上3、车站在实施三级客流控制之前，应向行调报告。5.3.1三级客流控制的办法1.第一级为控制站台客流、控制点在站厅与站台的楼梯口。触发点：当站台一侧候车客流在连续两列车过后仍有约300人滞留，并且进站人数不断增加，值班站长通知行车调度，本站站长以及站务中心，启动第一级客流管控。措施：换乘平台、换乘通道、站台中部引导人员利用喇叭扩音器做好乘客引导。站厅换乘通道、垂梯附近、站台A端扶梯前做好铁马设置，引导乘客。关闭25%的进站闸机和25%的TVM，向运行控制中心请求加开列车。2.第二级为控制付费区客流，控制点在入闸机处。触发点：当第一级客流控制启动之后，站台候车人数持续增加，且排队人数达到站厅付费区处，站台一侧客流在两列列车开出后仍然有约500人滞留，进站客流不断增加。措施：在非付费区采取措施，控制进入付费区的乘客数量。3.第三级为控制非付费区客流，控制点在车站出入口处第三级客流控制。触发点：当第一级和第二级客流控制启动下，站台两侧候车客流在连续两列列车开出后，仍有约800人的滞留，进站客流持续增加。措施：关闭站厅内进站闸机，停止人工售票。引导乘客从单行出口进站，在站内形成客流环形，关闭相对进站人数较少的出入口，在出入口处摆放蛇形铁马，通知环调加强送风和排风，请求驻站民警协助[18]。5.4车站发生大客流的组织方案5.4.1车站大客流组织应急预案各城市轨道交通运营企业制定的大客流组织应急预案各不相同，根据长沙地铁五一广场地铁站实际客流情况，制定车站客流组织应急预案大致内容及程序如下：（1）值班站长及时报告行调，行调通过监控系统加强对车站客流情况的监控。（2）车站应加强现场的疏导工作，增加工作人员，利用隔离带、铁马做好秩序维护和服务组织工作。（3）车站应在适当位置增设临时售票点，出售预制票、避免TVM前乘客排长队购票的情况出现。（4）车站根据现场情况，利用告示牌、临时导向标志、车站控制室广播设备、手提广播，适时做好乘客的宣传、引导工作。（5）车站行车值班员应通过监控系统，加强对现场情况的监控工作。（6）车站应加强对出入口、站厅、站台客流的监控及疏导，避免站厅非付费区内人员过度拥挤或流通不畅。（7）车站应根据客流情况，实行楼梯和自动扶梯、闸机、出入口三级控制。（8）当站台发生拥挤时，车站应采取关闭部分自动售票机、进站闸机的措施，以减缓乘客购票进站速度，控制进站客流，或在某些出入口实行单向疏导方式，缓解站内客流压力[19]。大客流组织方案如表：大客流组织方案表区域人员安排人员职责和布岗情况出入口民警6名、支援人员6名在1号口、2号口、3号口值守，

引导乘客只出不进保安若干关闭出入口站厅客运值班员、行车值班员关闭所有TVM和进站检票机售票员打开边门民警9名、支援人员18名6名民警和6名支援人员引导站

厅付费区乘客出站，其余人员引

导站厅非付费区乘客出站支援人员10名8名支援人员在出站检票机处引

导乘客快速出站，2名支援人员

在站厅换乘通道设置铁马站台民警6名、支援人员20名在站台引导乘客出站支援人员6名在站台通往站厅的楼梯口处引

导乘客出站保安若干关闭站台换乘通道5.4.2站台客流疏散①当发生大客流时，地铁仍然在区间运营地铁列车司机会尽量维持列车进站停车，通过广播安抚乘客，打开车门，疏散乘客下车。站台的所有屏蔽门、闸机门和边门会全部打开，以便乘客尽快到达地面。②当站台出现乘客拥挤时，站台岗工作人员应马上设置警戒线或警示牌，组织站台乘客排好队伍，并向乘客宣传“按线候车、排队上车、先下后上、快下快上”的安全提示。防止乘客因为拥挤而跌下站台或者被因扒车门而被屏蔽门夹伤而发生意外事故。站台岗可以利用手提广播引导乘客出站或者及时在站台旁安放临时告示牌，引导乘客出站。③关闭东、西端部分进站闸机，将站厅至站台的电梯向下的方向开为向上运行，东、西两端分别安排1名站务员在两端楼梯处拦截乘客分批进站，引导乘客向站厅疏散加快乘客出站速度，并在站厅的扶梯处蛇行方式进行客流控制。④密切留意自动扶梯及楼梯口，防止出现因人员拥挤乘客从自动扶梯和楼梯口跌落造成客伤[20]。5.4.3站厅客流疏散①车站要及时广播通知，除播放人工广播外，站厅岗工作人员对乘客进行引导，对站台的乘客做好解释工作，对部分区域用隔离栏阻隔，并用手提喇叭和临时导向标识进行指引。避免乘客拥堵、起哄、客伤等意外情况的发生。②客流控制点在车站进闸机处，通过出入口乘客的控或放达到限制进站客流的目的。每组售票机、进站闸机前和每个站台中部会张贴告示，引导赶时间的乘客退票改乘其他交通工具，也可以发放凭证，下次免费乘坐。利用控制栏杆及一米线，将东、西端进站闸机处利用蛇行方式减缓或者组织乘客排队或分批进站乘客进站速度。③票亭岗为要求退现金的乘客直接按规定退款。同时，增加临时售票人员。票亭岗也要准备“免费乘车凭证”和“免费更新凭证”，为有需要的乘客办理手续，并做好引导、解释工作。5.4.4出入口客流控制①安排人员在出口外设置铁马控制进站客流，1、5、8口只进不出，2、4、7口只出不进，3号口继续分流控制（根据现场情况可设置只出不进)，因3号口连接靠近王府井百货，且靠近黄兴步行街，所以3号口客流最为集中，因此可以利用铁马对3号口进行分流。②在有条件的情况下可以关闭部分或全部进站闸机，比如关闭站厅东部和西部的进站闸机，引导乘客改乘其他交通工具，已缓解站厅压力。③车站做好关站准备，张贴告示，安排5-6名员工在出入口维持秩序。5.5车站客流组织方案优化5.5.1车站总体布局优化在城市轨道交通车站，尤其是重要的大型枢纽站，需要对其进行合理的规划。在实际的设计中，必须综合考虑如下因素。第一，要从车站自身的服务性质出发，车站的功能主要是为了方便旅客，在进行车站总体布局前,要确定车站的规模。车站规模指车站的外形尺寸大小、层数整个车站的建筑面积等。车站的规模主要根据远期预测高峰小时客流量、所处的位置、车车编组长度、车站用房的面积以及该区域的远期发展规划等因素综合确定。其中客流量是重要的因素,主要是根据车站设计客流量来确定车站的规模。一般可以参照表4.1日均乘降客量和高峰小时客流乘降量来综合确定[21]。表4.1是我国轻轨车站规模分级车站规模日均乘降量高峰小时乘降量小型站5万人次/d以下0.5万人次/h以下中型站5万～20万人次/d0.5万～2万人次/h大型站20万～100万人次/d2万～10万人次/h特大型站100万人次/d以上10万人次/h以上在车站客流组织方案设计中，车站规模应根据车站位置及该地区远期发展目标等因素综合考虑确定。车站站厅、站台的规模以及出入口通道、人形楼梯、自动扶梯、售检票口（机）等部位的通过能力必须满足远期的旅客乘降和疏散要求。（1）设置引导标识、广告站厅区域应尽可能地保持畅通，可以通过设置引导标识、广告等方式引导乘客顺利通过站厅区域；针对高峰时段客流量大的情况，可以通过设置分流通道、增加扶梯数量等方式缓解客流压力。（2）缩小走行距离出入口位置的合理设置也能起到有效的客流组织作用，应避免设置过于拥挤的出入口，建议将出入口设置在站场两端，使得乘客较为均匀地进出站台。在建筑面积有限，车站内部的交通容量有限的情况下，还可以通过蛇形护栏来提高乘客的步行距离，从而缓解交通拥堵。5.5.2车站票务系统的优化列车检票系统的运行效率直接影响到旅客的快速撤离，因此，车站票务系统主要目的是充分满足旅客的购票需求。将车票和检票系统设在进出站便利的地方，并注意将出票的方向与旅客的实际方向保持一致。而当所需自动售票机的数量过多时，应该将其分成若干个，在车站内分组分散排布，将若干个自动售票机放在一个相对显眼的地方，这样可以让人流的位置更加的分散，加快人流的流动速度，而不是将其集中在同一个区域，只有这样，车站检票系统才会更加的高效、便捷，更加的合理化[22]。在客流高峰时段，车站可利用导流带等设施进行组织排队，排队方向应不影响其他乘客出行。单程票售票量较大的车站，可以在低峰时段预处理车票，高峰时段可直接售票，减少发售车票的时间。车站需要对售票检票系统进行基本管理，定期全方位全面检查自动售票机，减少售票机发生故障。并且充分考虑到自动售票机的使用率情况，及时发现自动售票机在使用中存在的问题，排除故障，按规定要求对售票机进行保养和维护，从而提高自动售票机的工作效率。换乘站有很多出入口，有很多连接着商业区、客运站等地方，因此，在购票的时候要考虑到各个站点的具体情况，对各个出入口的客流进行统计和分析，从而对车站售票系统进行优化，节省客流高峰期发售车票时间。乘客进出站线路图如图所示：图4.2乘客进出站线路图5.5.3客流高峰时期应急措施的优化随着地铁客流的不断增加，在上下班高峰期、节假日、还有地铁商场及周围开展大型活动时，客流会超过列车额定运输能力，大客流量的增加会导致交通堵塞。根据大客流的时效性和产生原因不同，将轨道交通大客流可分为可预测性大客流和不可预测性大客流。可预见性大客流包括节假日大客流、暑假大客流、大型活动大客流、恶劣天气大客流。突发性大客流包括车站周边临时组织大型活动、天气突变、乘客群体上访、闹事地铁设施设备故障、紧急事件等。其具体分类如图4.2所示：图4.2城市轨道交通大客流分类图在这种情况下需要采取应急措施，在高峰时期，车站内部的人员疏散情况与其站内承载能力有很大的关系，因此，在编制应急预案时，要综合考虑车站空间的规模。在发生较大的突发事件时，为了给乘客提供一个合理的引导，应该在站台的一边打开自动扶梯，并且在站台的一边安装安全门。站内管理部门根据当时实际客流状况，采取以下措施；增设维持秩序的人员，在进出站台的出入口，要有工作人员负责引导客流组织疏导。车站值班员做好广播宣传及各类信息的汇报工作，车站工作人员做好站内的引导疏散工作，共同维护好站外乘客的秩序，引导乘客至公交接驳点。安装一些临时设施，将进出站客流和换乘客流之间的空间分割开来，以减少对冲点，例如开辟新的换乘通道也可以作为切割法的一种。确保交通保持畅通，避免交通发生堵塞。为轨道交通的平稳运行提供了保证。5.6列车客流组织方案设计为了保证城市轨道交通的正常运行，制定列车的客流组织方案至关重要。列车的客流组织方案设计需要基于对各个站点的客流量及其分布情况的了解，并考虑到运营时间、换乘情况以及站台、列车设施条件等因素。在列车客流组织方案设计中，需要考虑列车内部的座位、站立区域等布局，以及车辆进出站的对接方式[23]。合理制定列车开行方案，列车开行方案确定了列车的开行数量、运行区段、列车到达时刻和列车编组内容等，其中列车到达间隔和列车编组对疏散能力影响最大。一样方向的列车到达间隔、不同方向的列车到达间隔以及不同线路间列车到达间隔都会影响枢纽的换乘疏散能力。列车车型和编组数量决定列车载客能力，当站台候车人数大于列车在本站台的载客能力时，站台候车人员不能及时进展疏散，乘客滞留在站台影响枢纽的运营平安。从以下三个方面进行规划设计；1.按照乘客数量和车辆大小设计座位和站立区域，避免出现座位不足或站立区域过于拥挤的情况。其次，车辆进出站的对接方式应尽可能地减少误点，提高列车运行效率。同时，针对行动不便的乘客，可以设置无障碍通道、专用车厢等。2.加大列车运行频率或增加列车停靠站，在客流高峰时段实现客流的快速运输和疏散。在低峰期客流较少的情况下，则可以适当减少列车的运行频率，节省运营成本。此外，针对不同站点的客流状况，应该根据实际情况进行合理的运营调整，以提高客流运输效率。3.在客流组织方案的设计中，应该充分考虑站台和列车的设施条件，以保证乘客乘坐过程中的安全和舒适。例如，在高峰期采用加大列车运行频率的方式时，应该确保车站站台容纳人数的安全性；当列车到站停靠时，应该保证车厢之间的连接畅通，以便乘客的快速、有序的进出。同时，列车内部的座位、扶手和手扶梯等设施的设置也应该满足不同客流情况下的需求。5.6.1换乘方案设计优化换乘方案设计也是列车客流组织方案的重要组成部分。换乘是城市轨道枢纽的核心功能，对于大型换乘节点，换乘车站会产生大量的换乘车流。对于不同类型客流，应对枢纽内流线进行调整和优化，尽量缩短乘客换乘时间，避免客流产生冲突。在设计换乘方案时，应该同时考虑城市轨道交通与地面交通工具的接驳设计，为乘客提供一个快捷、方便、安全的换乘环境。换乘方式可分为同站台换乘、通道换乘、站外换乘及组合式换乘等多种形式。在换乘方式的构思过程中要充分运用无缝换乘的理念，最大程度方便乘客。（1）同台换乘：同站台换乘包括站台换乘、楼梯换乘和站厅换乘。在同一站台等待不同班列车的方式成为同站台换乘；两条线路穿插局部，建立各自上下不同的站台，采用阶梯连接两个站台的方式称为楼梯换乘；在两条或多条线路交汇处，有一个大型站厅连接，并通过醒目标志引导乘客前往各自目的线路站台的形式称为站厅换乘。同站换乘是最理想的换乘方式，这种方式可以有效减少乘客步行距离和换乘时间。（2）通道换乘：在两线穿插处，车站构造平安脱开，用通道和楼梯将两车站靠得很近，但又无法建造同一车站，因此，换乘要设专用通道。（3）站外换乘：这种换乘方式是乘客在车站付费区以外进展的换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。采用站外换乘方式，往往是无线网规划而造成的后遗症，一般不予推荐。（4）组合式换乘：在换乘方式的实际应用中，往往采用两种或几种换乘方式组合，以到达改善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价。按照换乘地点的不同划分为付费区换乘和非付费区换乘;按照线路走向和交织方式不同划分为站内换乘，站外换乘以及组合方式换乘。如下图4.5所示：图4.5换乘方式图5.6.2换乘站客流组织特点1、客流流线复杂，容易产生进站客流、出站客流和换乘客流交叉、对流，甚至各流线间严重干扰，导致客流组织效率不高，服务水平难以提升。2、对客流导向及服务设施的要求高，若自动售票机、闸机、限流栏杆等设备设施布局不合理，突发大客流情况下易引发拥堵。3、大型换乘站的通道有时会与地下商场连通并兼做社会通道，非乘客客流（如过街、参观或购物）的组织和引导易被忽视。4、在紧急情况下客流疏散困难。5.6.3.换乘站客流组织原则1、随时掌握客流变化规律，经常统计分析客流量，监视客流的骤变，同时密切注视乘客的安全状况。2、合理设计乘客流动路线，在站台、楼梯、大厅处尽量减少客流交叉和对流，并设计标线，要求乘客在楼梯和扶梯上尽量靠右行走和站立，有序上下。3、在客流容易混行的区域，如大厅或楼梯等处，需设置必要的安全线或栅栏隔离，以免流向不同的乘客互相干扰。4、引导乘客在换乘通道内单向流动，以免双方向大客流相互冲击。5、完善统一导向标识系统，准确快速地分散客流，避免乘客交叉聚集和拥挤。6、应尽量为乘客提供方便，减少进出站、换乘的时间及距离。应有站内空气、温度调节等设备，并设置无障碍通道。8、应建立完善的突发事件应急客流组织和统一的调度指挥系统。在城市轨道交通枢纽换乘站的规划与设计中，应从多个方面入手。首先，在交通高峰期有可能出现交通拥挤现象，因此，应该在列车进站方案的设计上采用灵活的方法，或者采用多种方案。在高峰期间，对同一时段进站的列车进行了错峰处理，对某一时段的客流量进行有效的控制，降低了客流的增长。此外，在交通高峰期，可以利用地铁标志进行交通疏导，从而有效地组织和引导人流，降低交通拥堵。可以快速的疏散人群，减轻站台的交通压力。在规划设计时，不能只考虑一条线路的列车数量，从运行规划角度来说，应该把整个城市的轨道交通视为一个整体，并根据不同线路的客流情况，制定相应的对策。考虑到不同站点之间的列车到达时间，可以防止不同的列车在同一时间抵达。在规划和设计中，也要考虑到突发事件的发生。应急方案最大的功能是对突发事件做出反应，对旅客进行合理的疏散，使其能够在紧急事件中安全地安排。各个站点的应急预案都要由专业的管理人员进行审查，力求方案的科学性和可行性，同时也要按照方案进行相应的预演，并在这个过程中不断地完善和优化车站的具体情况。从而可以快速、灵活地应对各种突发情况，确保列车运行的平稳和旅客的人身安全。5.7线路客流组织方案设计5.7.1车站流线设计内容车站流线是客流组织的基础，直接影响乘客集散效率与安全。城市轨道交通车站流线设计包括进站流线设计与出站流线设计两部分。乘客进出站流线设计应充分考虑站厅层与站台层各项设备设施的布局与能力，依据出入口的位置和数量、楼扶梯位置和数量、售检票系统的位置和数量以及换乘要求，对客流进行合理的组织，遵循客流流线交叉次数最小原则，尽量避免进站客流与出站客流间的相互干扰，提高乘客进出站疏散效率[24]。进站流线设计指对乘客由出入口进站，顺序经过自动售票机/售票窗口（若持有储值票或市政交通一卡通则不经过此环节）、进站闸机、站厅付费区、楼扶梯、站台等空间，直到乘坐列车的整个运动轨迹的规划设计。通常情况下，进站流线可参考图4.3。出站流线设计是指对乘客由列车，顺序经过站台、楼扶梯、站厅付费区、出站闸机、站厅辛付费区等空间，直到车站地面出入口的整个运动轨迹的规划与设计。通常情况下，出站流线可参考图4.3。图4.4进出站流线图5.7.2大型客运站旅客流线的优化方法旅客流线交叉点的优化旅客流线交叉是由旅客在客运站各个逗留点走动形成的，不同旅客的走动路线的不同会形成多种不同的客流交叉点。大型客运站优化旅客流线交叉点的方法有：（1）旅客流线交叉外移。合理调整公交站、售票窗口、出租车停车场、候车室等位置的布局，避免旅客不适当的逗留和走动，从而减少人流与车流的交叉，使得旅客流线的复杂性变得简单化，旅客进出站更加方便快捷和有秩序。（2）旅客流线物理切割。将大型客运站的进出站及换乘流线严格分开，可以建设高架桥、地道等来缓解各种流线的交叉，也可以设置围栏和人为的控制，进行各种客流流线的有效分割，从而减少旅客流线交叉点。旅客流线上设备的优化旅客流线上设备的优化，即：改变旅客流线设备的属性。具体实施方法有:（1）提高人流、车流的运行速度。客运人员、交通警察甚至武警力量在各大站前广场及周边行人、车辆比较密集的地方执行有效有序的交通指导，维护旅客有秩序的进出站，尽量使得通道上不逗留行人，保持交通道路的通常；整个大型客运站的客流组织要进行高强度的总体规划和各客流流线交叉点的改善和调整，从而保障通行顺畅和安全。（2）换乘路标引导和信息服务。在旅客换乘的过程中,要对换乘路线有指示标志的设置，如：客运站整体示意图、各种出入口标志、路向标志、卫生间位置标志、紧急或安全出口标志、的士换乘地点标志等，为旅客提供周到的路向引导；在设置各种指示标志的同时，要加大对旅客的信息服务，如：广播、车站电视、信息公告栏等，为旅客提供优质的、一听便知的信息服务。这样旅客就会减少不必要的逗留，加快的移动速度，从而降低了客流流线交叉现象的几率。（3）对旅客流线的设备属性调整。增加售票窗口、检票口以及安检机等，这样能够使得旅客在等待利用设备的逗留时间缩短，从而减少流线交叉；对电梯的运行速度进行调整，适当加快电梯的运行速度，可以减少旅客的行走世间，另外在突发事件发生后，可以停止电梯的运行，让旅客通过步行梯快速疏散。线路客流组织方案设计是城市轨道交通客流组织中不可或缺的一部分。为了让乘客出行更加便捷、快速，我们需要制定一套科学合理且可行的线路客流组织方案，保证客流的合理分配。另外，为提高乘客出行体验，可以通过设置线路图、发车时刻表等方式提供便捷的服务。在设计线路客流组织方案时，需要考虑一下以下几个因素：（1）线路长度在长线路上，客流繁忙的时间段可能较长，换乘也比较频繁，因此需要进行合理的客流组织规划。在客流繁忙期间，需要增加运营车辆数量以缩短等候时间；并且通过加强换乘站点的服务，提高换乘速度和换乘体验，减少拥堵情况的出现。（2）运营时间在长线路上，客流繁忙的时间段可能较长，换乘也比较频繁，因此需要进行合理的客流组织规划。在客流繁忙期间，需要增加运营车辆数量以缩短等候时间；并且通过加强换乘站点的服务，提高换乘速度和换乘体验，减少拥堵情况的出现。（3）车辆数量列车型号和调度系统也对线路客流组织造成了一定的影响。针对不同的列车型号和调度系统，我们需要考虑客流特点和换乘流线，为乘客提供舒适、方便的出行体验。在设计调度系统时，我们要考虑列车运行速度和间隔时间，并根据不同的时间段，采用不同的方案，以保证列车运行效率并尽量减少拥堵情况的发生。而在非高峰期间，可以适当减少运营车辆数量，以节约成本。（4）客流繁忙时间段在早高峰和晚高峰时，可根据实际情况利用铁马围栏等物品设置S型通道，相应的设置点应避开站厅内的障碍物和电梯扶梯等，并在地面设置导向标识，沿进站路线设置进站标识。（5）换乘流线换乘流线设计应充分考虑站厅与站台层的各项设备设施布局与能力，提高乘客换乘疏散效率。在功能节点布局优化设计的过程中，要明确各换乘流程以及节点功能的对应关系。对于市民出行来说，一些出行的流程可以避免。因此在优化设计中对这种非必需流程活动对应相应的空间和功能，对于一些市民出行的必须流程要加强空间的设计，确保各个节点的功能布局合理才能够提高市民出行的效率。例如，市民在乘坐地铁的过程中，安检是一道必不可少的环节，在优化设计的过程中可以，设置多道可活动的安全门，当人流高峰期时可以引导市民进入多个安全门进行安检，当人流量较少时，就可以只使用其中一个。通常情况下,换乘流线可参考图4.6。换乘流线图5.8城市轨道交通客流组织方案设计的意义城市轨道交通建设已成为我国城市现代化建设的重要组成部分，旨在缓解城市交通压力和提高交通运输效率，但客流组织却一直是城市轨道交通运营中的难点问题。因此，设计城市轨道交通客流组织方案，实现客流高效、便捷、安全地运输，具有重要的意义。首先，城市轨道交通客流组织方案设计可以帮助优化城市交通资源配置。随着城市化进程加速，城市交通压力不断增大，传统的道路交通已经不能满足城市快速发展的需求。轨道交通作为一种新型的交通方式，具有运能大、速度快、环保低碳等优点，对于缓解城市交通压力和改善城市居民出行质量，具有重要的作用。其次，城市轨道交通客流组织方案设计有助于提高交通运输效率。客流管理是城市轨道交通运营中的核心和难点问题，如何在早晚高峰期间有效分流客流，优化线路运营，提高线路运输效率，是城市轨道交通客流组织方案设计的关键。科学合理的客流组织方案可以通过优化线路运行计划、车辆换乘、站点区分等方式，提高城市轨道交通的客运效率。最后，城市轨道交通客流组织方案设计还有助于提高交通运输安全水平。轨道交通运营安全一直是城市轨道交通运营中的重点问题，如何在车站、车辆、设施等方面进一步提高安全保障能力，是城市轨道交通客流组织方案设计的重要内容。通过科学合理的客流组织方案，可以在车站、车辆等关键节点加强安全监督和管理，消除安全隐患，提高城市轨道交通的运输安全水平。因此，设计城市轨道交通客流组织方案，可以充分发挥轨道交通的优势，为市民提供更加便捷、快速、安全的出行服务，也为城市的可持续发展提供强有力的交通支撑。5.9本章小结本章节主要介绍了城市轨道交通客流组织方案设计，其中包括车站客流组织方案设计、列车客流组织方案设计和线路客流组织方案设计，并对城市轨道交通客流组织方案设计的意义进行说明。

6客流组织方案实施6.1实施前准备工作为了确保城市轨道交通客流组织方案实施的顺利进行，需要进行一系列的准备工作。制定详细的计划和时间表。在开始实施前，需要对客流组织方案实施进行全面的计划和时间表的制定。该计划需详细地阐述实施的步骤和时间节点，并根据实施进度进行调整。同时，监控实施进度，确保在规定时间内完成实施工作。建立监测与预警系统。客流组织方案的实施需要对城市轨道交通客流的总量、密度、热点站点、以及到站时间等进行监测与预警，以便及时做出有效的调整和决策。加强人员培训和管理。实施前需要对相关人员进行培训，包括客流调度员、安全保障人员和服务人员等。同时，制定科学的管理制度和流程，确保人员操作规范和行为合规。完善信息发布渠道。为了方便乘客了解客流组织方案的实施进展和影响范围，需要建立多元化的信息发布渠道，包括官方网站、微信公众号、车站广播、电子屏幕等，以满足不同类型乘客对信息的需求。开展宣传推广。实施客流组织方案需要得到乘客的理解和支持。因此，在实施前需要加强宣传推广，充分解释实施的原因、实施期间的调整和改进措施等，让乘客充分了解实施细节和运营方案，促进乘客的配合和支持[25]。以上是实施前准备工作的主要内容，只有在做到这些基本工作的前提下，才能真正地保证客流组织方案的实施顺利、高效、可控。6.2实施中的问题及解决方案6.2.1实施中的问题在城市轨道交通客流组织方案的实施中，通常会出现各种问题，这不仅给客流组织工作带来了困难，也严重影响了乘客的出行体验。具体存在以下几个方面问题：一方面，实施中常常会遇到站台拥堵、车厢拥挤、安检疏通等问题，主要是由于客流量高峰期间人员分布不均、进站速度过慢、进出站的瓶颈等原因造成的。而这些问题如果一旦发生就会直接导致站点出入口堵塞，客流组织的任务变得愈加艰难。另一方面，车站地形布局、意外事故、恶意乘客等突发事件也是影响客流组织的重要原因。突发事件是指在没有任何征兆的情况下，在城市轨道交通车站内、列车上或其他设备设施内突然发生的危及人身安全的事件，如地震、爆炸、火灾等。当由于行车事故而造成列车晚点或运营中断的时候，会造成大量的旅客滞留在一个地方，站内的旅客不能按时乘坐列车，而站外的旅客还在不断进站，因此就会产生客流累积，造成大客流。在地铁站台上，在过道上的旅客往来产生了冲突，使旅客的流量变得缓慢，并且还会影响到其他行人，发生碰撞，引起混乱。突发事件是指在没有任何征兆的情况下，在城市轨道交通车站内、列车上或其他设备设施内突然发生的危及人身安全的事件，如地震、爆炸、火灾等。分析车站大客流事件产生过程能对车站人流进行有效控制等，具体分析如下图所示：图5.1车站大客流事件产生过程分析6.2.2实施中的问题解决方案在实施中遇到问题时解决的方案大致有如下三种方案：1.及时调整安检、验票、疏散各个环节的人流，加强客流组织和指挥，并且采取由下至上，由内至外的人潮控制原则，在车站出入口、进站闸机、站厅与站台的楼梯、电扶梯处进行重点控制客流，组织乘客上车，能够有效有效缓解形势。2.建设完善的紧急救援预案，保障车站设备的完好性和安全性，增强安全意识并加强安全管理，这些措施对于提高客流组织方案的成功率具有重要作用。3.增强乘降设备、自动售检票设备、通道的的通过能力。在解决问题的同时，对于实施效果也需要有所关注。对于客流组织方案的效果评估需要全面、有序地展开。这包括设定合理的评估指标，明确获得基础数据的方法，详细勾画转化率和收益情况等[25]。总之，实施客流组织方案需要全方位的考虑和谨慎的规划，面对问题要积极采取解决方案。只有这样才能确保客流组织的顺利进行，为广大乘客提供安全、舒适、快捷的出行体验，同时也达到了市场效益和社会效益的双重目标。6.3实施经验总结与改进在轨道交通客流组织方案的实施过程中，经验总结与改进是非常重要的环节。针对之前的实施情况，对实施方案、工作流程等进行总结分析，从而为下一步的实施工作提供有益的借鉴。同时，对实施过程中暴露出的问题和薄弱环节进行深入剖析，提出相应的改进意见，进一步推进客流组织方案的完善和提高。本节将对实施经验总结与改进进行系统阐述，并给出具体的建议。首先，在实施经验总结方面，应加强全面性和系统性。全面性即要考虑到客流组织方案的各个环节，不仅仅是执行具体的工作流程，还要从目标、指标、评价等方面进行综合分析。系统性即要从各个维度进行概括总结，包括管理、技术、人员等方面均需考虑到。同时，要注重实践操作，深入现场考察，调研各方面情况，更加精确地把握实施情况，避免理论脱离实际。只有全面、系统、实践操作都能结合起来，才能得出更加准确、丰富的实施经验总结。其次，在实施改进方面，应着重完善方案、工作流程等具体方面。针对之前的实施情况，应总结经验，不断完善方案的编制，精细化工作流程、职责分工等工作细节，提高实施的效率和质量。同时，还应注重人员培训，提升工作人员的技能和素质，提高客流组织方案的执行能力。除此之外，还应扩大宣传力度，增强方案的推广度和实施效果。最后，在实施方案改进的基础上，应进一步推进客流组织方案的改革和提高。这要求在实施经验总结与改进的过程中，必须注重理论研究、实践创新和科技应用的结合。通过吸取国内外先进的客流组织方案管理理念和具体实践案例开展对比分析和研究，更好地促进实践和理论的互动。在实践中，还应大力引进和推广智能化客流组织系统，运用计算机技术等手段进一步完善客流组织方案，为城市轨道交通运营提供更加科学、高效的服务。

7轨道交通客流组织方案设计的未来发展7.1新技术应用随着科技不断发展，新技术的应用给轨道交通客流组织带来了巨大的发展空间。新一代轨道交通系统应用了许多新技术，如无人驾驶、物联网、云计算、人工智能等等。这些新技术可以帮助轨道交通客流系统提高系统的效率和安全性，进而满足不断增长的客流需求[26]。无人驾驶技术是指利用无线传感器、雷达和相机等技术，实现车辆自主运行，从而减少驾驶员的工作量，提高运行效率和安全性。这对于轨道交通系统来说，无疑是一种极具吸引力的技术。首先，无人驾驶技术可以使轨道交通系统的运行更加精准、高效，大大减少了拥堵、事故等因素对客流的影响；其次，无人驾驶技术还可以提高乘客们出行的舒适度和稳定性，给予乘客更好的乘车体验。因此，推广无人驾驶技术将是未来轨道交通客流组织的重要发展方向。除无人驾驶技术外，物联网、云计算等技术也被广泛应用在轨道交通系统中，可以从诸多方面提高客流组织的效率。同时，人工智能也在轨道交通系统中得到了广泛的应用，包括车站的智能控制、列车间的自动化协调和管理等等。可以预见，未来轨道交通客流组织将会在新技术的推动下，不断地向更高效、更安全、更智能的方向发展。无人驾驶和有人驾驶运营流程比较如下图6.1所示：图6.2运营流程对比图7.2多模式交通一体化近年来，多模式交通一体化成为轨道交通客流组织方案设计的重要方向之一。多模式交通一体化模式是指各种不同的交通模式在一定区域内进行协调配合，以达到更为高效、舒适、便捷的交通效益。在未来发展中，轨道交通客流组织方案可以与公路、公共交通、共享单车等多种交通方式相结合，形成完善的多维交通网络。这样的设计可以使乘客在出行时能够更加快捷、灵活地选择交通方式，从而达到最优化的出行效果[27]。从常规公交出发，充分认识到常规公交在轨道网络建成情况下的重要作用如图所示：图6.3轨道交通换乘量在多模式交通的实现中，轨道交通客流组织方案的重点是要实现与其他交通手段之间无缝衔接的接驳服务。通过轨道交通和公路、公共交通等联系起来，构建便于乘客进出、衔接高效的交通换乘系统。同时，根据不同的乘客需求和不同交通模式间的转换需求，构建旅客交通信息系统，为乘客提供最佳的出行方案和线路选择。这些措施不仅能够提高乘客的出行效率，同时也能够缓解城市交通堵塞状况。多模式交通一