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第二章交通运输规划的基本原理一、交通运输系统构成二、交通运输系统特点三、交通运输规划基本原理第二章交通运输规划的基本原理一、交通运输系统构成1一、交通运输系统构成运输生产客货流系统运转运输路网运输工具装卸机械管理系统组织系统信息系统水路运输铁路运输管道运输航空运输公路运输运输子系统一、交通运输系统构成运输生产客货流系统运转运输路网运输工具装2客货流系统又称运输对象系统，是一个动态的系统。这一“动态”可从地点、运输对象、运输特征等三个方面来理解。客货流系统的生产过程是运输对象的空间组合和空间变动的过程：空间组合和空间变动均是在客货流的集散过程中实现，该组合和变动过程即是交通运输系统运转的目的。

返回客货流系统又称运输对象系统，是一个动态的系统。3任务7手动变速器挂挡困难故障诊断-广州科技贸易职业学院4任务7手动变速器挂挡困难故障诊断-广州科技贸易职业学院5管理系统对交通运输系统实施宏观调控的系统，主要指相关交通运输管理部门。为该系统的各个行为者制定统一的行为规范，理顺系统内部的各种关系，实施一定的管制。通过对各个部门的统一调控管理，实现对整个运输系统的组织管理。返回管理系统对交通运输系统实施宏观调控的系统，主要指相关交通运输6组织系统各个运输生产者组成的系统。多数情况下，要完成运输生产工作，需要不同交通运输方式之间的有效配合、各个生产环节和工序的有效衔接，因此要保证运输系统的灵活运转、发挥不同运输方式的优势、取得更好的经济效益，需要对各种运输方式和各个运输生产环节进行合理的组织，参加完成该“组织”工作的所有运输生产者组成的系统即为组织系统。返回组织系统各个运输生产者组成的系统。7信息系统运输系统运转过程中，与一切运输活动相关的信息采集、传递和应用的机构所构成的有机系统。该系统与管理系统、组织系统共同构成交通运输系统的“软件”部分。运输路网分布区域广，运输生产活动在广阔的区域内进行，这就需要通过“信息”协调系统内各种运输方式和各个运输环节之间的衔接，节约成本增加效益。返回信息系统运输系统运转过程中，与一切运输活动相关的信息采集、传8运输子系统网（点线）、车、流、管（规章制度、运输组织）、信铁路运输子系统公路运输子系统航空运输子系统水运运输子系统管道运输子系统返回运输子系统网（点线）、车、流、管（规章制度、运输组织）、信9二、交通运输系统的特点（技术经济特点）（1）运送速度（技术速度的区别）（2）运输成本（3）劳动生产率（4）始建投资

返回二、交通运输系统的特点（技术经济特点）（1）运送速度（技术速10三、交通运输规划基本原理（一）交通区位与区位线概述（二）交通区位线的分类（三）交通区位线的偏离（四）交通区位线区划三、交通运输规划基本原理（一）交通区位与区位线概述11（一）交通区位与区位线概述交通现象是一种经济地理现象，一般来说影响经济地理现象的因素有三类：1）地理因素：具有稳定性，交通网络的地理联系特性（交通布局格局特性）；2）社会经济因素：具有相对稳定性，交通网络的运输方式、线路等级特性。3）科学技术因素：技术创新具有快速变化性，交通网络的效率和质量特性。（一）交通区位与区位线概述交通现象是一种经济地理现象，一般来12地理因素影响的交通布局格局特性具有稳定性。从哲学的意义上来说：在系统行为影响因素中，保持系统行为相对稳定的影响因素成为本体影响因素，该影响因素具有本体属性。交通区位线理论正是从该角度从发引出的：交通区位线：根据本体特征构成交通网络格局的原理线称为交通区位线。地理因素影响的交通布局格局特性具有稳定性。13该部分内容包括三个小点：（1）区位与交通区位的概念；（2）交通区位线的特点；（3）交通线的吸引特性。该部分内容包括三个小点：14（1）区位与交通区位的概念区位的概念可从两个角度理解：a、观察角度：某种经济地理现象在地理上大概率出现的地区（场所）。b、操作角度：为达到特定经济目的，把研究的经济地理项目设置在能达到目标的一定范围内的地理位置上，这一地理位置就是一种区位。区位在一定的地理位置上，但不同与地理位置的概念。（1）区位与交通区位的概念区位的概念可从两个角度理解：15根据区位的定义，交通区位：a、观察角度：交通现象在地理上大概率发生的场所。b、操作角度：为达到某种经济目的，将交通线或站等项目设置在能达到目标的一定范围内的地理位置上，这一位置即为交通区位。交通区位线：交通线在地理上的高发地带。返回根据区位的定义，交通区位：16（2）交通区位线的特点a、只是一条大概率发生交通现象的原理线，不包含任何的工程实物内容；b、不同与实际的交通线，由一些相邻节点的直线构成的折线来表示；c、不与具体的运输方式关联，只是一条地理上高发的交通运输线的“座位线”；d、交通区位线上的线路类别、等级是可变的；（2）交通区位线的特点a、只是一条大概率发生交通现象的原理线17e、交通线是交通区位线的实际表示形式，从三个方面理解：Ⅰ、交通区位线是交通线在地理上的高发地带中节点的几何连线，由于产业及城市的发展，使得交通区位线变成交通线；Ⅱ、交通线上运输方式的变化与产业的发展史具有同周期性；Ⅲ、交通线的等级、能力受经济需求量变化的影响。返回e、交通线是交通区位线的实际表示形式，从三个方面理解：18（3）交通线的吸引特性交通网络的基本功能：输送、集散。a、输送：主要在运输网络的干线上完成，突出规模性，以成本最小化为目标函数。b、集散：主要在运输网络的支线上完成，突出吸引性，以尽可能扩大吸引面积为指向。两者在逻辑上是相悖的，因此在现实的路网中越是干、支分明的线路，兼容两种功能的水平月低。（3）交通线的吸引特性交通网络的基本功能：输送、集散。19构造交通区位线理论是以两个基本假设为基础的：a、地域无差异假设；所研究地域界限是封闭的，域内为平面，能无差异的实现各种运输方式，生产要素在域内是均布的。b、交通吸引带无差异假设。一定的地域内，每次只有一条同内容的同性质的交通线，同质交通线单位长度上的交通吸引带是等宽的。构造交通区位线理论是以两个基本假设为基础的：20在上述两个基本假设的基础上，交通线的吸引特性：正态分布在上述两个基本假设的基础上，交通线的吸引特性：21（二）交通区位线的分类1、交通区位经线2、交通区位射线3、交通区位环线4、地域交通区位线5、外部交通区位线（二）交通区位线的分类1、交通区位经线221、交通区位经线交通区位纵线交通区位横线经济中心政治中心地域中心

返回OL1L21、交通区位经线交通区位纵线OL1L2232、交通区位射线具有一定运输能力、一定规模的交通运输系统，由于社会发展的需要，就需要增加系统的运输能力与整体性，这是就出现了交通射线。因此可以说交通射线是经济地理系统发展的系统需求。2、交通区位射线具有一定运输能力、一定规模的交通运输系统，由24从“中心”出发的各不同级别的次中心的连线即是交通区位射线

返回L1L2L1L2253、交通区位环线（1）城市交通区位环线（2）城群交通区位环线（3）境域交通区位环线

返回3、交通区位环线（1）城市交通区位环线264、地域交通区位经线（1）内部交通区位线地域内部交通区位线，通过交通（运输、通信），将地域组成一个统一整体，形成社会经济系统。（2）外部交通区位线4、地域交通区位经线（1）内部交通区位线275、外部交通区位线与地域相连的外部的交通区位线外部交通区位线与内部交通区位线的关系（1）开放性（2）外高性（3）拖动性5、外部交通区位线与地域相连的外部的交通区位线28（三）交通区位线的偏离1、人文地理因素的影响（国土形状、外部联系）2、自然地理因素的影响（山文（地形）、水文）3、经济地理因素的影响（城群、能源、经济、人口、环境）（三）交通区位线的偏离1、人文地理因素的影响（国土形状、外部29（四）、交通区位线区划规划：通过人的主观能动性的发挥，使某个地理空间的地理现象达到某种预期目标所进行的一种过程设计。区划：对已客观存在的地理现象按地理空间的分布所进行的分门别类的划分。交通区划：对客观存在的交通网络的抽象和概括。主体内容：（四）、交通区位线区划规划：通过人的主观能动性的发挥，使某个301、交通区位线区划的特点2、交通区位线区划的思路3、交通区位线区划1、交通区位线区划的特点311、交通区位线区划的特点（1）系统性：区划是针对一定地理空间进行的，而地理空间内的交通具有系统特征，所以区划也有系统性。（2）网络性：从交通区划概念来理解。（3）功能性：同一条交通区位线可是不同性质类别的区位线，不同性质交通区位线可合用一条交通区位线。（4）异线性：性质相同、同类的两条或多条相邻交通区位线，不应长距离重叠。返回1、交通区位线区划的特点（1）系统性：区划是针对一定地理空间322、交通区位线区划思路（1）交通区位线区划网络类型：射环正交性、纵横正交性（2）明确网络中区位线的起点和讫点（3）均化交通区位线产生的交通效应，使地域资源得到有效的利用和配置（政治、经济、军事等方面）（4）开放的网络：开放的结构返回2、交通区位线区划思路（1）交