长安悦翔汽车转向器设计

.转向系统总体分析2.1转向系统参数2.1.1转向器的效率介绍转向系统中的传动机构，转向盘转动，带动最终转向系统，此相应功率的比值称为正效率；而由于转向轮受到障碍物干扰，转向系统受到反冲力，该项反馈功率称为逆效率。为了提升驾车过程中，遇到转向情况时，车辆的轻便性，在对转向系统的结构设计时，需要兼顾考虑正效率与逆效率两项指标。在保证转向稳定性的同时，尽可能提高正效率。确定正效率转向器的结构形式，主要零件的结构大小与布置，以及制造时的精度，都是影响工作效率的重要因素。由于工作时，转向系统摩擦微小，故初步计算时假定理想无摩擦，则效率为：（2-1）逆效率逆效率又可将转向器划分为三类，分别对应不同大小的逆效率，即可逆式，不可逆式，以及介于两者之间的极限可逆式。可逆式：车辆行驶过程中，车轮与地面的阻力可由转向系传导，反传递给转向盘，即车辆转向后，转向系具有自动回正属性，该类型转向器逆效率较高。但若遇到坑洼路段，车轮所受冲击大，则严重影响驾驶员对转向盘的操控，容易造成疲劳，驾驶安全性降低。该类型的代表结构为齿轮齿条式、循环球式。不可逆式：车辆行驶过程中，车轮与地面的摩擦力冲击完全传递给传动机构抵消，不导回转向盘，该类型转向器逆效率可忽略不计，导致驾驶员对路面状况不敏感，且传动机构在长时间的冲击下零件易损坏，现已被逐渐淘汰。极限可逆式：该类型转向器逆效率居中，同时具备上述两种类型的长处，故应用广泛。由于工作时，转向系统摩擦微小，故初步计算时假定理想无摩擦，则效率为：（2-2）式中：——蜗杆（螺杆）导程角，；——摩擦角，；——摩擦系数，查阅相关资料，取；联立上式分析可得，系统效率与导程角成正相关，为避免逆效率超值，我们应选择合适的导程角。2.1.2传动比转向系传动比车辆转向系统设计过程中，应首先确定传动比，以下分别确定力传动比与角传动比。，即车轮受力与驾驶者受力之比。，即转向盘转动角度与转向轮转动角度之比。，其中，为传动机构角传动比。上述式子中，——转向盘角速度——摇臂轴角速度传动比之间计算关系（2-3）——行驶阻力——转向系统阻力矩——转向轮主销位移长度定义驾驶员作用在方向盘上力为：（2-4）——转向盘受力——转向盘力矩——转向盘直径综合上式，得：（2-5）分析上式可知，车辆的偏移距与转向力有关。为减小转向力，适度加大力传动比，取轮胎宽度的一半。转向盘的直径取400-500mm。不考虑磨损，为：（2-6）代入上式，得：（2-7）角传动比——转向机构臂长——摇臂臂长变传动比转向由公式2-7得，转向系统的轻质量与灵活程度相互制约，为使两者都达到最佳，本次采用变比值式设计。变速比转向器的基本原理为：通常。齿轮，齿条。并且由于处于啮合状态。假设齿条最大压力角位置位于中部，则两端啮合压力角减小，模数与啮合半径随之减小。采用该设计，转向器随转向盘转动所变化的幅度较小。中部压力角增大，两端对应减小，是本次设计的主要思路，故传动比能够实现一定范围的变化，即变传动比转向器。2.2转向梯形2.2.1概述转向梯形就是由前桥，左右转向节臂，转向横拉杆组成的梯形。其作用就是保证转向时左右车轮按一定的比例转过一个角度，与车轮最小转弯半径相关。断开式与整体式是两种市面上的主要工作形式。以安全性能为首要目标，设计转向梯形。2.2.2转向梯形的设计车辆最小转弯半径与发动机排量相关，由表1-1可知该车型轮胎型号185/55R15，查阅相关资料可知：轮胎外径轮胎断面高度轮胎轮辋直径轮胎断面宽度已知主销侧向偏移距（轮心处），主销内倾角，，故主销偏移距。代入下式计算：（2-8）式中：——极限车轮偏转角——主销偏移距，，——车辆轴距，——最小转弯直径。代入下式计算：内外转向轮转角关系如下（2-9）式中：K——两主销中心线的延长线到地面交点之间的距离——内侧转向轮转角——外侧转向轮转角——轴距——前轮距最大内侧转向轮转角，其综合转角是。2.3齿轮齿条式转向器初步计算与设计2.3.1计算载荷设计计算转向器时，为尽可能提升车辆的安全性，需确保每一处危险点强度合格，保证设计的可靠性。计算公式如下：（2-10）式中：——车辆原地转向阻力矩()——前轴载荷，取860.94kg——摩擦系数，取0.7——轮胎气压()，取值区间，取代入下式计算：2.3.2齿轮齿条式转向器的初步设计本次设计参考车型为小型轿车，本次齿轮齿条式转向器，齿轮基本参数取值如下：模数，齿数个，压力角，螺旋角。齿条选择上，由最大行程与最大转向轮偏角共同确定齿条齿数，压力角通常取[1][3]为符合轻量化生产要求且符合强度条件，本次设计中，采用15CrNi16制造主动齿轮，45#钢制造齿条。壳体的材料选择上为铝合金。

表2-1本章主要参数整车满载质量1350kg轮胎型号最小转弯半径前、后轮距轴距质心距前轴距离918mm主销侧向偏移距（轮心处）71.5mm主销内倾角前轴满载质量轮胎气压轮胎外径轮胎轮辋直径轮胎断面宽度轮胎断面高度主销偏移距原地转向阻力矩内侧转向车轮最大转角外侧转向车轮最大转角北京理工大学珠海学院2020届本科生毕业设计

吉林大学本科生毕业论文 吉林大学本科生毕业论文北京理工大学珠海学院2020届本科生毕业设计3.齿轮齿条式转向器3.1齿轮齿条式转向器简介转向器结构形式丰富多样，齿轮齿条式是目前应用最广泛，性能最佳的结构。由于输入输出形式的区别，齿轮齿条式又大致可分为以下几种结构，两端输出中间输入；两端输出侧面输入；中部输出侧面输入；一端输出侧面输入，如图3-1所示。分析比较四种形式的优缺点，结合本次设计的特点及计算参数，本文采用b)方案，为进一步紧密齿轮齿条的啮合，还加入了斜齿轮设计，增加传力的平稳性。图3-1四种输入输出形式3.2齿轮齿条的设计3.2.1主要结构参数的预选由本文2.3.2可确定相关结构参数：小齿轮的模数，齿数取，压力角，螺旋角。由于齿轮啮合条件为：两齿轮啮合齿距相等。齿轮基圆齿距齿条基圆齿距故啮合条件为：由此计算可得齿条参数：模数，压力角3.2.2角传动比本次设计采取齿轮齿条式，故转向器工作时齿条只沿平行轴线移动，故啮合点速度相等，，故齿轮齿条式转向器传动方式如下：当=，齿条齿轮夹角；若，是正；反之是负，表示处于同侧；如果齿轮、齿条有同方向的齿旋，。综上分析，齿轮、齿条在参数选择上应尽可能接近，且为防止齿轮载荷过大，需选择合适的传动比，以确保强度。图3-2齿条啮合原理图由啮合条件可得下式：式中：——啮合处切速度；——齿轮螺旋角；——齿条点速度；——齿条倾斜角。同时积分可得：式中：——齿轮端面分度圆直径；——齿轮旋转周数；——齿条行程。又因为齿轮特性，可得：；式中：——齿轮齿数。——齿轮法面模数；综上可得，角传动比：由上式可知，角传动比由齿轮齿数、法向模数、齿倾角共同决定。3.2.3齿轮齿条相关参数的确定图3-3齿条运动关系原理图由图3-3几何关系可得，齿轮旋转360°，与齿条间距：实际齿条运动间距：即角传动比：（3-2）式中，；，由上文知；。由式3-2可得：齿条齿数计算如下：（3-3）现今通用转向盘旋转范围为1080°，经圆整可得，本文齿条参数：；，将上述数据代入下式：，其中，。由下式计算可得，齿轮直径：。齿宽故，齿条齿宽，齿轮的齿宽。3.2.4齿轮齿条参数表3-1齿轮齿条主要参数参数名计算公式齿条齿轮字母齿顶高齿根高法向模数/螺旋角/压力角/齿数/齿根圆直径/分度圆直径/齿顶圆直径/变位系数//3.3齿轮齿条转向器传动比和效率的计算3.3.1效率的计算分别计算传递效率中，正效率、负效率。如下式，可得正效率：如下式，可得负效率：将车辆实际参数代入，可得：考虑齿条与其余零部件摩擦，加入摩擦因子，传递效率：其中其中，正效率：逆效率：该结果为理论计算结果，车辆实际行驶过程中，由于其它因素，效率低于理论值。3.3.2角传动比的计算转向器角传动比：由上文可知：转向盘直径，最大内侧转向轮转角，外侧，转向盘可转动圈数，计算如下式3.4齿轮齿条式转向器的相关计算（1）计算转向盘受力计算如下式：式中：——原地转向阻力矩，由上文计算得：；——正效率，由上文计算得；——转向节臂长，齿轮齿条转向器无该零件，取1；——转向摇臂长，齿轮齿条转向器无该零件，取1；——转向盘直径，取值区间；——角传动比，由上文计算得。（2）计算梯形臂长度：由下式计算可得：。圆整，得。式中：轮胎轮辋直径，由上文计算得转向横拉杆直径圆整，得式中：——梯形臂长度；——许用应力，查表得，。轮胎外径由查阅的参考车型参数可知：，圆整，得。齿轮轴直径由以下经验公式计算可得：圆整，得最小齿轮轴直径。式中：——许用应力，查表得，——转向盘最大力矩，。3.5转向器部件的设计（1）设计齿条由于本次转向器采用齿轮齿条式结构，所以工作时齿条沿水平方向移动，为确保齿条运转稳定，需在壳体中设计加固结构，以支承齿条工作。转向器设计时，转向摇杆与转向臂并非必要结构，为采取轻量化设计，本文舍弃该结构。转向器工作原理为，车轮转向时，由齿条转动带动横拉杆、转向节和外接头，完成转向。齿条示意图如3-4所示。图3-4齿条零件图齿条参数如下：表3-2齿条主要参数字母名称尺寸直径齿条总长度齿条的齿数模数（2）设计齿轮如图3-5所示为本次设计的齿轮轴，转向器各齿轮安装在齿轮轴上。齿轮轴一端采用轴承及锁紧螺母固定于壳体，增大强度与韧性，提高齿轮轴的负载能力及疲劳极限。由于转向器工作时，齿轮运转较频繁，维修时需经常更换齿轮，因此设计时应考虑拆装性。由斜齿轮特性可知，传动比随螺旋角的加大而增强，工作的平稳性增加，工作寿命随之延长。图3-5齿轮零件图齿轮参数如下：表3-3齿轮主要参数名称尺寸大小字母齿数旋向左螺旋角宽长模数转向横拉杆及其外接头如图3-6所示，车辆的转向轮通过一个球头销与转向横拉杆相连，即转向横拉杆外接头，转向器工作，通过转向横拉杆带动车辆完成转动。转向器外部套有一个防尘套，这是为了保护转向器各零部件，延长工作寿命设计的，防尘套一侧与转向横拉杆相连，另一侧则固定于壳体。转向横拉杆与外接头相连部分，通过螺纹连接。设计时，应当注意选取合适的螺纹长度，加长螺纹长度，两者结合性好，连接牢固。但转向横拉杆的强度与刚度与螺纹长度呈负相关关系，因此为确保安全性，螺纹长度不宜选择过长。图3-6转向横拉杆外接头主要参数如下：表3-4横拉杆外接头主要参数名称尺寸字母外接头长内接头长球头销螺纹公称直径横拉杆直径横拉杆长横拉杆螺纹长度外接头螺纹公称直径齿轮齿条啮合的调整机构齿轮齿条的啮合情况与螺旋弹簧有关，通过调整弹簧预紧力，改变螺旋弹簧的压紧程度，从而完成改变间隙。齿轮齿条的啮合度会影响转向的磨损情况，捏合度高，冲击载荷小，噪音低。图3-7齿轮齿条装配图啮合参数如下：表3-5啮合部分主要参数名称尺寸字母转向器壳体总长/高转向器壳体内/外径导向座外径导向座高度弹簧节距弹簧工作高度弹簧外径弹簧总圈数3.6齿轮齿条的设计计算参考《机械设计基础》，完成如下校核[2]、[6]：材料选择16MnCr5作为齿轮制造材料，后处理选择渗碳淬火，硬度56—62HRC；45号钢作为齿条制造材料，后处理选择表面淬火，硬度56—66HRC；许用应力如下式计算：，；查表，得：；；；。使用寿命计算如下：；查表，得：；；；。代入上式计算许用应力：； 齿轮选择变位齿轮。，精度等级7；查表，得：；。、、查表，得：相关公式计算：、、、模数以齿根弯曲疲劳强度计算：剩余参数、、、几何尺寸；校核、、绘图（见本章第五节）3.7齿轮齿条的受力分析受力分析计算如下：圆周力：；轴向力：；径向力：。水平受力计算：垂直受力计算：如图3-8所示为受力分析图计算齿轮水平受力点弯矩：分别计算齿轮竖直受力点左右弯矩：分别计算齿轮受力点左右弯矩，矢量和：其中，由上文计算可得如图3-8所示为齿轮弯矩图，确定危险点为齿轮受力点右侧。校核过程如下，查得。 查得则、、、；、、则因此，齿轮设计通过强度校核，符合要求。

图3-8齿轮轴受力图

4.转向器的强度校核4.1校核齿条由上文计算可知，通过转向盘总输入转矩计算值，但由于本次设计计算时无法完全模拟实际，功率传递过程中可能会出现损耗，因此转向器输入功率下降。故在设计时，我们引入一个损耗系数，若此功率下转向器性能符合要求，则设计符合要求。为减少轮齿啮合时运转因摩擦而造成的损耗，齿轮齿条传动时我们会添加润滑油，因此轮齿间摩擦力非常小，受力分析时可忽略不计。由于本次设计转向器工作时，齿条沿水平方向运动，因此受力较小，故齿条校核步骤可简单进行。齿条截面处拉应力计算如下式：式中：——作用于齿条的拉力——接触面积——拉应力，应满足，查表可知，45号钢代入计算可得，，显然符合4.2校核齿轮（1）齿面按接触疲劳强度计算斜齿圆柱齿轮的接触应力计算思路与直齿圆柱齿轮相同，只需在计算时加入斜齿圆柱齿轮的特性即可。斜齿圆柱齿轮重合度相较于直齿更大，这是由于接触线倾斜造成的，该设计能够有效增强齿面接触强度，提高传动稳定性，减轻噪音。（2）齿轮按齿根弯曲疲劳强度计算对齿轮运转过程进行受力分析可知，齿根处为齿轮负载时的危险点，因此若齿根弯曲疲劳强度达到要求，其余部位破损可能性较小，故本次校核着重对齿根处进行计算。分析齿轮运转工作情况可知，齿面与齿面相互挤压，在齿顶处啮合时力臂最长，但受力值并非最大。经过计算，单对齿啮合达到最高点时，齿根处有最大弯矩，取该弯矩值为危险载荷进行校核计算。由于斜齿轮接触线测量精度不足，故取当量直齿圆柱齿轮近似计算。4.3弹簧的设计和校核本次弹簧结构设计，工况特点是，受到中等载荷，经过比较分析后选择圆柱形压缩螺旋弹簧。设计要求为：弹簧两端固定，自由高度，在条件下，，本次设计取，为保证轴顺利穿过，弹簧内圈直径，外径。（1）选择材料弹簧工况特点是，受到中等载荷，工作次数小于，查阅相关资料属于Ⅱ类，经过比较分析后选择碳素弹簧钢丝的材料为。（2）计算弹簧丝直径参数计算公式及过程总结1）估2）初算弹簧丝直径3）计算曲度系数4）旋绕比5）弹簧丝许用切应力6）计算弹簧丝直径按、,取查表30.2-3，依材料直径查表30.2-5得查表30.2-4得查表30.2-5，设计合格。取计算弹簧其余参数参数计算公式及过程总结1)工作圈数2)总圈数3)节距P4)自由高度得→=弹簧为热卷，故,则,取（4）校核稳定性高径比故本次设计符合稳定性要求。（5）验算及邻圈间隙最大单圈弹簧变形量弹簧受最大载荷间隙故本次设计间隙符合要求。（6）结构尺寸、几何参数外径内径（7）工作参数极限载荷计算如下式：安装载荷刚度最大变形量安装变形量极限变形量安装高度极限高度工作高度4.4轴承的校核轴承受力分析：由上文可知轴承受力情况，校核计算如下：；，；查阅资料，得该轴承，。；。，查表，得， 查得：、上文分析知，本次选择轴承属于Ⅱ系列。，，，符合要求。故轴承工作寿命符合要求。4.5花键的校核 计算齿轮轴花键连接强度如下式：静载荷条件下：许用挤压应力查表，得式中：——许用挤压应力，单位为；——载荷分配不均匀系数，取；Z——花键齿数；h——齿面工作高度，矩形花键，,C为倒角；T——传递转矩；l——工作长度；——花键平均半径，矩形花键，，D为外花键大径，d为内花键小径；代入计算可得：故花键通过强度校核，符合要求。北京理工大学珠海学院2020届本科生毕业设计5.转向操纵机构及EPS5.1汽车的转向操作机构转向操控机构转向操控机构主要由转向盘、转向轴、万向节、中间轴及防尘装置等组成。车辆行驶过程中，在不同工况条件下有可能会出现车架变形的现象，因此，在设计过程中，大多采用安装挠性万向节的方式消除影响。此外，综合考虑发动机舱的总体布置情况，转向杆系的轴间夹角也是一个影响因素。考虑到车辆发生碰撞等意外情况，为保护驾驶人员免受转向盘与转向柱伤害，在设计过程中通常加装安全保护装置（如安全气囊）减轻伤害。转向盘轮缘、轮辐与轮彀是转向盘的三个主要组成结构。轮辐较常见的结构为2至4根辐条组成。轮彀则以花键槽为主要结构形式，便于连接转向杆系。车辆行驶过程中出现碰撞等意外状况时，通常采用柔软材料包裹转向盘，增加缓冲作用，减轻对驾驶人员的人身伤害。此外，近年来新出现的一种保护形式是采用可折叠转向盘骨架，但是由于造价比较高昂，故应用范围较窄。除安全气囊外，转向盘周围通常会加装喇叭按钮、灯光开关、雨刷器开关等辅助装置，便于驾驶人员操控。转向轴与转向柱管通常采用在转向柱管中安装衬套的结构形式支撑转向轴装置。此外，在转向轴间也需要设计安全防护措施如间隙调整装置等，提高车辆的安全性能。5.2选择电动机无电动助力时，，加入电动助力转向盘载荷与电动机提供动力关系如图5-1图5-1EPS助力图线5.3蜗轮蜗杆 后面的章节说明书可知，电动机额定转矩，可得电动助力最大转矩，计算可得5.3.1选择材料(1)选择材料及热处理方式选择表面淬火作为蜗杆材料，齿面硬度选择采取金属膜铸造的方式参考机械设计手册，得许用应力可得应力循环次数5.3.2选择、传动比参考《机械设计基础》，取，圆整，得5.3.3以齿面接触疲劳强度计算由表可知，；低，设取；因负载稳定，取；计算可得载荷系数,查表，代入齿面接触疲劳强度计算公式，得即，查表，得，，，，不采用涡轮变位，取5.3.4验算基本参数蜗轮圆周速度设，K值相符。滑移速度故涡轮材料取锡青铜5.3.5以齿根弯曲强度校核蜗轮当量齿，查表得齿形系数，，故弯曲强度符合。5.3.6校核涡轮轴刚度最大许用挠度由于，查表可得，锡青铜，蜗杆轴符合刚度条件5.3.7蜗轮、蜗杆计算蜗杆齿顶圆直径（）蜗杆齿根圆直径（）蜗杆齿宽取蜗轮喉圆直径（）蜗轮齿根圆直径蜗轮咽喉母圆半径蜗轮齿宽（取）选锥形结构作为蜗轮轮齿端面蜗轮轮缘宽度取。防止根切现象，蜗轮顶圆直径蜗轮顶圆直径如图5-2所示为蜗轮蜗杆啮合时力矩图：1.对轴进行受力分析(1)绘制受力简图。(2)支承反力计算图5-2蜗杆受力简图水平面：垂直面：(3)绘制弯矩图垂直面，a-a剖面右侧a-a剖面左侧水平面，a-a剖面左侧、右侧合成弯矩，a-a剖面右侧a-a剖面左侧(4)绘制转矩图转矩2.确定危险剖面由转矩图计算分析可得，扭矩保持大小不发生变化，弯矩在a-a截面右侧达到最大，故确定危险剖面在此。查阅《机械设计手册》可知，转矩呈脉动循环变化，故有变化系数，带入下式计算可得计算转矩，3.校核蜗杆轴的抗弯强度本次设计中，分析工作条件，选择45号钢制造蜗杆轴，后处理方法选择调质，故查表得，a-a截面右侧故蜗杆轴通过抗弯强度校核。4.校核蜗杆轴疲劳强度,,；查表得，扭转等效长度，弯曲等效系数。a-a截面右侧查表得，；；查表，由于本次蜗杆轴设计加工方式选择磨削，故质量系数弯曲应力应力幅平均应力切应力安全系数查阅相关资料得，许用安全系数因为，故蜗杆轴通过疲劳强度校核。5.4EPS的介绍电动助力式EPS结构组成如下图：图5-3EPS组成部件电子控制单元ECU是EPS助力大小的决定因素，并且电控式能够针对转向时的车速调节转向力的大小。例如，45迈时，ECU就会发出电信号，电动机收到指令后停止运转，电磁离合器分开，人的手力就能够完全提供转向力。这是因为，当车辆高速行驶，所需助力很小；低速时则相反。故我们在设计过程中，考虑的问题是在低速工况下增大EPS提供的助力，减轻人力负担；中高速工况下，EPS仅需较小的助力甚至零助力，所以主要考虑驾驶者的路感。5.5EPS的设计选择电动助力类型由于本次参考车型为小型轿车，空间结构小，各零部件布置范围也小，故确定体积较小的转向轴式[19]。电动助力系统的设计要求（1）EPS特性满足实际条件如图5-4为EPS助力特性[21]。车辆行驶速度较高时，容易出现转向盘稍微偏离小角度行驶轨迹便产生很大偏差的情况，即横摆角速度频率响应特性。此时电动机仅需微小助力即可，因此EPS有自动回正特性。图5-4助力特性（2）操控稳定性良好；（3）反应速度快。转向盘转动时，其余机构需立即调整反馈；自动回正特性；良好的路感；ECU应设计故障自诊断功能；加装防护装置，以防出现故障导致驾驶员受伤。电动助力转向流程图[22]图5-5EPS具体流程图5-6EPS具体工作流程5.6EPS的零部件选取和控制选择EPS各主要部件确定电动机电机选型过程中，主要有如下几点要求：质量轻，尺寸小，低转速，大扭矩，同时，转动惯量不应过大，抗干扰能力尽量增强。参考市面上相似车型，初步选择如下表所示电动机[23]。表5-1电动机主要参数永磁式直流电动机型式1200r/min/DC额定转速S22分钟额定时间10kg.cm/30A额定转矩150W标称输出正反转旋转方向35A允许最大电流30A额定电流（b）确定电磁离合器电磁离合器主要起“保险丝”作用，确保安全性。表5-2电磁离合器主要参数干式单片电磁离合器型式连续额定时间15kg.cm/12V20°C额定转矩9.8W/12V20°C功耗19.5±1线圈阻抗（c）设计减速机构减速机构的要求：优良的传动平稳性结构简单，体积尺寸小制造工艺难度小，成本低（d）确定扭矩传感器主要作用：测量扭矩数值，并转换为电信号传递至ECU。

表5-3扭矩传感器主要参数非接触式扭矩传感器型式2.5V额定输出电压5V额定电压2.18士0.66最大阻抗（e）确定电流传感器表5-4电流传感器主要参数闭环霍尔电流传感器型式80A测量范围50A额定电流l:1000匝数比50mA输出电流士15V电源0.8%/25摄氏度精度（f）确定车速传感器表5-5车速传感器主要参数车速传感器型式9.5以上/1000r/min输出电压165士20/内阻电动助力转向的电流控制如图5-7所示，控制原理为，扭矩和速度的数值大小通过传感器测量并转换为电信号传递至ECU，ECU分析后传递控制信号给电机，电机输出相应扭矩[24]：图5-7电流控制电动助力转向的助力特性图5-8助力特性阻尼控制车辆行驶速度较高时，容易出现转向盘稍微偏离小角度行驶轨迹便产生很大偏差的情况，此时需增大阻力矩，防止驾驶员因“手滑”出现转向操作[25]。自动回正

结论本次毕业设计的主要研究内容是车辆的转向系统，并根据已有的转向器进行改进提升，设计一款电动助力式齿轮齿条式转向器，完成相关的二维设计图纸。设计期间，在初期先在中国知网（CNKI）上查阅有关文献，并借阅了相关科技杂志，百度文献，各种文库资料，进行学习分析。本文首先讲解了车辆转向系统的有关知识与常见结构形式，着重分析了EPS的优缺点及国内外研究形势。在此基础上，详细学习了齿轮齿条式转向器的有关理论，如啮合原理等，有助于更好的分析转向系统工作时的工况。经过分析后，开始第二次详细计算设计，包括尺寸选择，强度校核等，确定相关设计参数。在进行尺寸设计的工作过程中，利用CAD等二维制图软件完成了相关装配图及零件图的绘制。通过绘图，校核，反馈设计，从而调整更好的结构安排。此外还有一些问题尚未解决，没有考虑到悬架的空间布置等等。

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致谢这篇论文终于接近尾声了。每一个小环节都来之不易，从最开始题目的确定，到查找相关的文献，把每一个环节，需要算的数据，需要修改的地方，慢慢的确定下来，从最基本的知识点，通过百度，汽车之家，懂车帝相关汽车网站，查找相关的汽车参数。通过汽车零配件相关论坛、淘宝来了解各种供货商，目前市场在售的一些配件…在这里，首先我要感谢郭教授，感谢老师的指导，在这个阶段也出现了各种各样的小状况，通过与老师的沟通，解决问题，慢慢的做出调整，修改参数，以及各个小环节等等，让我在这个过程中受益很多，学习到了新的知识。此外，我还要感谢我的大学老师们。感谢老师的教导，经过各个学科的综合，自身的基础知识体系不断的完善。老师们的风趣讲课，认真的指导，让我记忆深刻，感谢你们大学四年对我的学习的指导以及生活的帮助。感谢我的同学和室友，除了日常的学习之外，陪伴最多的就是同学和室友，正是你们的陪伴，丰富了我大学生活。最后，感谢养育我的父母，感谢父母这一路的辛苦付出，养育之恩难以忘怀，未来，我将用更多的努力回报你们。长风破浪会有时，直挂云帆济沧海！努力奋斗，创造美好未来。

附录Thepresentandfutureofelectricpowersteering.1994.Manymoderncarsuserackandpinionsteeringmechanisms,wherethesteeringwheelturnsthepiniongear;thepinionmovestherack,whichisasortoflineargearwhichmesheswiththepinion,fromsidetoside.Thismotionappliessteeringtorquetothekingpinsofthesteeredwheelsviatierodsandashortleverarmcalledthesteeringarm.Olderdesignsoftenusetherecirculatingballmechanism,whichisstillfoundontrucksandutilityvehicles.Thisisavariationontheolderwormandsectordesign;thesteeringcolumnturnsalargescrew(the"wormgear")whichmesheswithasectorofagear,causingittorotateaboutitsaxisasthewormgearisturned;anarmattachedtotheaxisofthesectormovesthepitmanarm,whichisconnectedtothesteeringlinkageandthussteersthewheels.Therecirculatingballversionofthisapparatusreducestheconsiderablefrictionbyplacinglargeballbearingsbetweentheteethofthewormandthoseofthescrew;ateitherendoftheapparatustheballsexitfrombetweenthetwopiecesintoachannelinternaltotheboxwhichconnectsthemwiththeotherendoftheapparatus,thustheyare"recirculated".Therackandpiniondesignhastheadvantagesofalargedegreeoffeedbackanddirectsteering"feel";italsodoesnotnormallyhaveanybacklash,orslack.Adisadvantageisthatitisnotadjustable,sothatwhenitdoeswearanddeveloplash,theonlycureisreplacement.Therecirculatingballmechanismhastheadvantageofamuchgreatermechanicaladvantage,sothatitwasfoundonlarger,heaviervehicleswhiletherackandpinionwasoriginallylimitedtosmallerandlighterones;duetothealmostuniversaladoptionofpowersteering,however,thisisnolongeranimportantadvantage,leadingtotheincreasinguseofrackandpiniononnewercars.Therecirculatingballdesignalsohasaperceptiblelash,or"deadspot"oncenter,whereaminuteturnofthesteeringwheelineitherdirectiondoesnotmovethesteeringapparatus;thisiseasilyadjustableviaascrewontheendofthesteeringboxtoaccountforwear,butitcannotbeentirelyeliminatedorthemechanismbeginstowearveryrapidly.Thisdesignisstillinuseintrucksandotherlargevehicles,whererapidityofsteeringanddirectfeelarelessimportantthanrobustness,maintainability,andmechanicaladvantage.Themuchsmallerdegreeoffeedbackwiththisdesigncanalsosometimesbeanadvantage;driversofvehicleswithrackandpinionsteeringcanhavetheirthumbsbrokenwhenafrontwheelhitsabump,causingthesteeringwheeltokicktoonesidesuddenly(leadingtodrivinginstructorstellingstudentstokeeptheirthumbsonthefrontofthesteeringwheel,ratherthanwrappingaroundtheinsideoftherim).Thiseffectisevenstrongerwithaheavyvehiclelikeatruck;recirculatingballsteeringpreventsthisdegreeoffeedback,justasitpreventsdesirablefeedbackundernormalcircumstances.ThesteeringlinkageconnectingthesteeringboxandthewheelsusuallyconformstoavariationofAckermannsteeringgeometry,toaccountforthefactthatinaturn,theinnerwheelisactuallytravelingapathofsmallerradiusthantheouterwheel,sothatthedegreeoftoesuitablefordrivinginastraightpathisnotsuitableforturns.Asvehicleshavebecomeheavierandswitchedtofrontwheeldrive,theefforttoturnthesteeringwheelmanuallyhasincreased-oftentothepointwheremajorphysicalexertionisrequired.Toalleviatethis,automakershavedevelopedpowersteeringsystems.Therearetwotypesofpowersteeringsystems—hydraulicandelectric/electronic.Thereisalsoahydraulic-electrichybridsystempossible.Ahydraulicpowersteering(HPS)useshydraulicpressuresuppliedbyanengine-drivenpumptoassistthemotionofturningthesteeringwheel.Electricpowersteering(EPS)ismoreefficientthanthehydraulicpowersteering,sincetheelectricpowersteeringmotoronlyneedstoprovideassistwhenthesteeringwheelisturned,whereasthehydraulicpumpmustrunconstantly.InEPStheassistleveliseasilytunabletothevehicletype,roadspeed,andevendriverpreference.Anaddedbenefitistheeliminationofenvironmentalhazardposedbyleakageanddisposalofhydraulicpowersteeringfluid.Alongwithhydraulicpressurepowersteeringsystemonautomobiledailypopularization,thepeopletooperateswhentheportabilityandtheroadfeelingrequestalsodaybydayenhance,howeverthehydraulicpressurepowersteeringsystemhasmanyshortcomingsactually:①Becauseitsitselfstructurehaddecideditisunabletoguaranteevehiclesrotatesthesteeringwheelwhenanyoperatingmode,allhastheidealoperationstability,namelyisunablesimultaneouslytoguaranteetimethelowspeedchangestheportabilityandthehighspeedtimeoperationstability;②Theautomobilechangesthecharacteristictodrivethepilottechnicaltheinfluencetobeserious;③Thesteeringratioisfixed,causesthemotorturningresponsecharacteristicalongwithchangesandsoonvehiclespeed,transverseaccelerationtochange,thepilotmustaimatthemotorturningcharacteristicpeak-to-peakvalueandthephasechangeaheadoftimecarriesoncertainoperationcompensation,thuscontrolstheautomobileaccordingtoitswishtravel.Likethisincreasedpilot'soperationburden,alsocausesinthemotorturningtravelnottohavethesecurityhiddendanger;Buthereafterappearedtheelectricallycontrolledhydraulicboostersystem,itincreasesthevelocitygeneratorinthetraditionalhydraulicpressurepowersteeringsystemfoundation,enablestheautomobilealongwiththevehiclespeedchangeautomaticcontrolforcesize,hastoacertainextentrelaxedthetraditionalhydraulicpressuresteeringsystemexistencequestion.Atpresentourcountryproducesonthecommercialvehicleandthepassengervehicleusesmostlyistheelectricallycontrolledhydraulicpressurebooststeeringsystem,itisquitematureandtheapplicationwidespreadsteeringsystem.Althoughtheelectricallycontrolledhydraulicservoalleviatedthetraditionalhydraulicpressurefromcertaindegreetochangebetweentheportabilityandtheroadfeelingcontradiction,howeveritdidnothavefundamentallytosolvetheHPSsystemexistenceinsufficiency,alongwithautomobilemicroelectronictechnologydevelopment,automobilefueloilenergyconservationrequestaswellasglobalinitiativeenvironmentalprotection,itinaspectandsoonarrangement,installment,leak-proofquality,controlsensitivity,energyconsumption,attritionandnoiseinsufficienciesalreadymoreandmoreobvious,thesteeringsystemturnedtowardstheelectricallyoperatedbooststeeringsystemdevelopment.中文翻译许多现代汽车使用齿条和小齿轮转向机构，方向盘转动小齿轮；小齿轮移动齿条，齿条是一种与小齿轮啮合的线性齿轮，从一边到另一边。这项运动通过连杆和称为转向臂的短杠杆臂将转向力矩施加到转向轮的主销上。较旧的设计通常使用循环球机制，这种机制仍然可以在卡车和多功能车上找到。这是老式蜗杆和扇形设计的变种；转向柱转动一个与齿轮扇形啮合的大螺杆(“蜗轮”)，使蜗杆在蜗轮转动时绕其轴线旋转；连接在扇形轴上的一条臂移动臂，该臂与转向连杆相连，从而控制车轮。该装置的循环球型通过在蜗杆的齿和螺杆的齿之间放置大型滚珠轴承来减少相当大的摩擦力；在装置的两端，球从两件之间出口到箱体内部的通道中，该通道将它们与装置的另一端连接起来，因此它们被“再循环”。齿条和小齿轮设计具有大反馈和直接转向“手感”的优点；它通常也不会有任何齿隙或松弛。缺点是它是不可调节的，所以当它磨损时，唯一的解决方法就是更换。循环球机构具有更大的机械优势，因此它适用于更大、更重的车辆，而齿条和小齿轮最初仅限于更小、更轻的车辆；然而，由于几乎普遍采用动力转向，这不再是一个重要的优势，导致越来越多的新车使用齿条和小齿轮。循环球的设计在中心也有明显的拉力或“死点”，方向盘向任何一个方向转动一分钟都不会移动转向器；这可以很容易地通过转向箱末端的螺钉进行调整，以解决磨损问题，但它不能完全消除，或者机构很快就会开始磨损。这种设计仍然在卡车和其他大型车辆上使用，在这些地方，转向的快速性、可维护性和机械优势更明显。这种设计的反馈程度要小得多，有时也是一种优势；齿条式和小齿轮转向的车辆司机在前轮撞到颠簸时可能会折断拇指，导致方向盘突然向一侧(导致驾驶教练告诉学生将拇指放在方向盘的前面，而不是缠绕在轮缘的内侧)。对于像卡车这样的重型车辆，这种影响甚至更强；循环滚珠转向阻止了这种程度的反馈，就像它在正常情况下阻止了所需的反馈一样。连接转向箱和车轮的转向连杆通常符合Ackermann转向几何形状的变化，以考虑到在一个转弯中，内轮实际上行进的路径半径比外轮小，因此适合在直线路径上行驶的脚趾角度不适合转弯。随着车辆变得更重，转向前轮驱动，手动转动方向盘的努力也增加了-通常到了需要大量体力消耗的地步。为了缓解这一问题，汽车制造商开发了动力转向系统。动力转向系统有两种类型--液压系统和电动/电子系统。还有一种液电混合系统也是可能的。液压助力转向器(HPS)利用由发动机驱动的泵提供的液压来辅助方向盘的转动。电动助力转向器(EPS)比液压助力转向器效率更高，因为电动助力转向马达只需要在方向盘转动时提供助力，而液压泵必须持续运转。在EPS中，辅助级别可以很容易地根据车辆类型、道路速度甚至驾驶员的喜好进行调整。另外一个好处是消除了液压动力转向油泄漏和处置带来的环境危害。随着液压助力转向系统在汽车上的日益普及，人们对操作时的轻便性和路感要求也日益提高，然而液压助力转向系统却存在很多缺点：1由于其本身的结构决定了它无法保证车辆在任何工况下转动方向盘，都具有理想的运行稳定性，即无法同时保证低速转向时的便携性和高速时的运行稳定性；2汽车转向特性对驾驶技术的影响严重；3转向比固定，使电机转向响应特性随着车速、横向加速度等变化而变化，驾驶员必须针对电机转向特性的峰峰值和相位提前进行一定的操作补偿，从而控制汽车按其意愿行驶。这样增加了驾驶员的操作负担，也使电机转向行程中没有安全隐患；但此后出现了电控液压助力系统，它在传统液压助力转向系统的基础上增加了速度发生器，使汽车随着车辆变速自动控制力的大小，在一定程度上缓解了传统液压转向系统存在的问题。目前我国生产的商用车和乘用车使用的大多是电控液压助力转向系统，它是相当成熟和应用广泛的转向系统。虽然电控液压从一定程度上缓解了传统液压在便携性和路感之间的矛盾，但是它并没有从根本上解决HPS系统存在的不足，随着汽车微电子技术的发展、汽车燃油节能的要求以及全球倡导的环保，它在布置、安装、防漏质量、控制灵敏度、能耗、磨损和噪声等方面的不足已经越来越明显，转向电动助力转向系统的发展。

怎样提高电脑系统运行速度WindowsXP的启动速度比Windows2000要快30%左右，但相对于Windows98仍然要慢了不少，不过，我们可以通过优化设置，来大大提高WindowsXP的启动速度。加快系统启动速度主要有以下方法：尽量减少系统在启动时加载的程序与服务；对磁盘及CPU等硬件进行优化设置；修改默认设置，减少启动等待时间等。这些方法大部分既可减少系统启动的时间，又可以节省系统资源，加快电脑运行速度。1.加快系统启动速度WindowsXP的启动速度比Windows2000要快30%左右，但相对于Windows98仍然要慢了不少，不过，我们可以通过优化设置，来大大提高WindowsXP的启动速度。加快系统启动速度主要有以下方法：尽量减少系统在启动时加载的程序与服务；对磁盘及CPU等硬件进行优化设置；修改默认设置，减少启动等待时间等。这些方法大部分既可减少系统启动的时间，又可以节省系统资源，加快电脑运行速度。(1)MsconfigWindowsXP的启动速度在系统安装初期还比较快，但随着安装的软件不断增多，系统的启动速度会越来越慢，这是由于许多软件把自己加在了启动程序中，这样开机即需运行，大大降低了启动速度，而且也占用了大量的系统资源。对于这样一些程序，我们可以通过系统配置实用程序Msconfig将它们从启动组中排除出去。选择“开始”菜单中的“运行”命令，在“运行”对话框中键入“Msconfig”，回车后会弹出“系统配置实用程序”对话框，选择其中的“启动”选项卡(如图1)，该选项卡中列出了系统启动时加载的项目及来源，仔细查看每个项目是否需要自动加载，否则清除项目前的复选框，加载的项目越少，启动的速度就越快。设置完成后需要重新启动方能生效。(2)BootvisBootvis是微软提供的一个启动优化工具，可提高WindowsXP的启动速度。用BootVis提升WindowsXP的启动速度必须按照正确的顺序进行操作，否则将不会起到提速的效果。其正确的操作方法如下：启动Bootvis，从其主窗口(如图2)中选择“工具”菜单下的“选项”命令，在“符号路径”处键入Bootvis的安装路径，如“C:\ProgramFiles\Bootvis”，单击“保存”退出。从“跟踪”菜单中选择“下次引导”命令，会弹出“重复跟踪”对话框，单击“确定”按钮，BootVis将引导WindowsXP重新启动，默认的重新启动时间是10秒。系统重新启动后，BootVis自动开始运行并记录启动进程，生成启动进程的相关BIN文件，并把这个记录文件自动命名为TRACE_BOOT_1_1。程序记录完启动进程文件后，会重新启动BootVis主界面，在“文件”菜单中选择刚刚生成的启动进程文件“TRACE_BOOT_1_1”。窗口中即会出现“CPU>使用”、“磁盘I/O”、“磁盘使用”、“驱动程序延迟”等几项具体图例供我们分析，不过最好还是让BootVis程序来自动进行分析：从“跟踪”菜单中选择“系统优化”命令，程序会再次重新启动计算机，并分析启动进程文件，从而使计算机启动得更快。(3)禁用多余的服务WindowsXP在启动时会有众多程序或服务被调入到系统的内存中，它们往往用来控制Windows系统的硬件设备、内存、文件管理或者其他重要的系统功能。但这些服务有很多对我们用途不大甚至根本没有用，它们的存在会占用内存和系统资源，所以应该将它们禁用，这样最多可以节省70MB的内存空间，系统速度自然也会有很大的提高。选择“开始”菜单中的“运行”命令，在“运行”对话框键入“services.msc”后回车，即可打开“服务”窗口。窗口的服务列表中列出了系统提供的所有服务的名称、状态及启动类型。要修改某个服务，可从列表双击它，会弹出它的属性对话框(如图3)，你可从“常规”选项卡对服务进行修改，通过单击“启动”、“停止”、“暂停”、“恢复”四个按钮来修改服务的状态，并可从“启动类型”下拉列表中修改启动类型，启动类型有“自动”、“手动”、“已禁用”三种。如果要禁止某个服务在启动自动加载，可将其启动类型改为“已禁用”。WindowsXP提供的所有服务有36个默认是自动启动的，实际上，其中只有8个是必须保留的(见下表)，其他的则可根据自己的需要进行设置，每种服务的作用在软件中有提示。4)修改注册表来减少预读取，减少进度条等待时间WindowsXP在启动过程中会出现一个进度条，我们可以通过修改注册表，让进度条只跑一圈就进入登录画面。选择“开始”菜单中的“运行”命令，在“运行”对话框键入“regedit”命令后回车，即可启动注册表编辑器，在注册表中找HKEY_LOCAL_MACHINE\SYSTEM\CurrentControlSet\Control\SessionManager\MemoryManagement\PrefetchParameters，选择其下的EnablePrefetcher键，把它的键值改为“1”即可。(5)减少开机磁盘扫描等待时间当Windows日志中记录有非正常关机、死机引起的重新启动，系统就会自动在启动的时候运行磁盘扫描程序。在默认情况下，扫描每个分区前会等待10秒钟，如果每个分区都要等上10秒才能开始进行扫描，再加上扫描本身需要的时间，会耗费相当长的时间才能完成启动过程。对于这种情况我们可以设置取消磁盘扫描的等待时间，甚至禁止对某个磁盘分区进行扫描。选择“开始→运行”，在运行对话框中键入“chkntfs/t:0”，即可将磁盘扫描等待时间设置为0；如果要在计算机启动时忽略扫描某个分区，比如C盘，可以输入“chkntfs/xc:”命令；如果要恢复对C盘的扫描，可使用“chkntfs/dc:”命令，即可还原所有chkntfs默认设置，除了自动文件检查的倒计时之外。2.提高系统运行速度提升系统运行速度的思路与加快启动的速度类似：尽量优化软硬件设置，减轻系统负担。以下是一些常用的优化手段。(1)设置处理器二级缓存容量WindowsXP无法自动检测处理器的二级缓存容量，需要我们自己在注册表中手动设置，首先打开注册表，找到“HKEY_LOCAL_MACHINE\SYSTEM\CurrentControlSet\Control\SessionManager\MemoryManagement\”，选择其下的“SecondLevelDataCache”，根据自己所用的处理器设置即可，例如PIIICoppermine/P4Willamette是“256”，AthlonXP是“384”，P4Northwood是“512”。(2)提升系统缓存同样也是在“HKEY_LOCAL_MACHINE\SYSTEM\CurrentControlSet\Control\SessionManager\MemoryManagement\”位置，把其下的“LargeSystemCache”键值从0改为1，WindowsXP就会把除了4M之外的系统内存全部分配到文件系统缓存中，这样XP的内核能够在内存中运行，大大提高系统速度。通常来说，该优化会使系统性能得到相当的提升，但也有可能会使某些应用程序性能降低。需要注意的是必须有256M以上的内存，激活LargeSystemCache才可起到正面的作用，否则不要轻易改动它。(3)改进输入/输出性能这个优化能够提升系统进行大容量文件传输时的性能，不过这只对服务器用户才有实在意义。我们可在中新建一个DWORD(双字节值)键值，命名为IOPageLockLimit。一般情况下把数据设置8~16MB之间性能最好，要记住这个值是用字节来计算的，例如你要分配10MB的话，就是10×?1024×1024，也就是10485760。这里的优化也需要你的机器拥有大于256M的内存。(4)禁用内存页面调度在正常情况下，XP会把内存中的片断写入硬盘，我们可以阻止它这样做，让数据保留在内存中，从而提升系统性能。在注册表中找到“HKEY_LOCAL_MACHINE\SYSTEM\CurrentControlSet\Control\SessionManager\MemoryManagement\”下的“DisablePagingExecutive”键，把它的值从0改为1即可禁止内存页面调度了。(5)关闭自动重新启动功能当WindowsXP遇到严重问题时便会突然重新开机，可从注册表将此功能取消。打开注册表编辑器，找到“HKEY_LOCAL_MACHINE\SYSTEM\CurrentControlSet\Control\CrashControl\”将AutoReboot键的Dword值更改为0，重新启动后设置即可生效。(6)改变视觉效果WindowsXP在默认情况下启用了几乎所有的视觉效果，如淡入淡出、在菜单下显示阴影。这些视觉效果虽然漂亮，但对系统性能会有一定的影响，有时甚至造成应用软件在运行时出现停顿。一般情况下建议少用或者取消这些视觉效果。选择桌面上“我的电脑”图标，单击鼠标右键，在弹出的快捷菜单中选择“属性”命令，打开“系统属性”对话框。选择“高级”选项卡，在其中的“性能”栏中单击“设置”按钮，会弹出“性能选项”对话框(如图4)，可选择“调整为最佳性能”单选框来关闭所有的视觉效果，也可选择“自定义”然后选择自己需要的视觉效果。(7)合理设置页面虚拟内存同样也是在“性能选项”对话框中，选择“高级”选项卡，在其中的“虚拟内存”栏中单击“更改”按钮，接下来选择虚拟内存为“自定义大小”，然后设置其数值。一般情况下，把虚拟设为不小于256M，不大于382M比较合适，而且最大值和最小值最好一样。(8)修改外观方案WindowsXP默认的外观方案虽然漂亮，但对系统资源的占用也多，可将其改为经典外观以获得更好的性能。在桌面空白位置单击鼠标右键，从弹出的快捷菜单中选择“属性”命令，会打开“显示属性”对话框，在“主题”选项卡选择主题为“Windows经典”，即可将外观修改为更为经济的Windows经典外观。(9)取消XP对ZIP支持WindowsXP在默认情况下打开了对zip文件支持，这要占用一定的系统资源，可选择“开始→运行”，在“运行”对话框中键入“regsvr32/uzipfldr.dll”，回车确认即可取消XP对ZIP解压缩的支持，从而节省系统资源。(10)关闭Dr.WatsonDr.Watson是WindowsXP的一个崩溃分析工具，它会在应用程序崩溃的时候自动弹出，并且在默认情况下，它会将与出错有关的内存保存为DUMP文件以供程序员分析。不过，记录DUMP文件对普通用户则毫无帮助，反而会带来很大的不便：由于Dr.Watson在应用程序崩溃时会对内存进行DUMP记录，将出现长时间硬盘读写操作，要很长一断时间程序才能关闭，并且DUMP文件还会占用大量磁盘空间。要关闭Dr.Watson可打开注册表编辑器，找到“HKEY_LOCAL_MACHINE\SOFTWARE\Microsoft\WindowsNT\CurrentVersion\AeDebug”分支，双击其下的Auto键值名称，将其“数值数据”改为0，最后按F5刷新使设置生效，这样就取消它的运行了。同样，我们可以把所有具备调试功能的选项取消，比如蓝屏时出现的memory.dmp，可在“系统属性”对话框中选择“高级”选项卡，单击“启动和故障恢复”栏中的“设置”按钮，并在弹出的“启动和故障恢复”对话框中选择“写入调试信息”为“无”(如图5)。(11)启动硬盘/光驱DMA模式打开“系统属性”对话框，选择“硬件”选择卡中的“设备管理器”按钮，打开“设备管理器”窗口，在设备列表中选择“IDEATA/ATAPI控制器”，双击“主要IDE通道”或“次要IDE通过”，在其属性对话框的“高级设置”选项卡中检查DMA模式是否已启动，一般来说如果设备支持，系统就会自动打开DMA功能，如果没有打开可将“传输模式”设为“DMA(若可用)”。(12)关掉不用的设备WindowsXP总是尽可能为电脑的所有设备安装驱动程序并进行管理，这不仅会减慢系统启动的速度，同时也造成了系统资源的大量占用。针对这一情况，你可在设备管理器中，将PCMCIA卡、调制解调器、红外线设备、打印机端口(LPT1)或者串口(COM1)等不常用的设备停用，方法是双击要停用的设备，在其属性对话框中的“常规”选项卡中选择“不要使用这个设备(停用)”。在重新启动设置即可生效，当需要使用这些设备时再从设备管理器中启用它们。(13)关闭错误报告当应用程序出错时，会弹出发送错误报告的窗口，其实这样的错误报告对普通用户而言几乎没有任何意义，关闭它是明智的选择。在“系统属性”对话框中选择“高级”选项卡，单击“错误报告”按钮，在弹出的“错误汇报”对话框中，选择“禁用错误汇报”单选项，最后单击“确定”即可。另外我们也可以从组策略中关闭错误报告：从“运行”中键入“gpedit.msc”，运行“组策略编辑器”，展开“计算机配置→管理模板→系统→错误报告功能”，双击右边设置栏中的“报告错误”，在弹出的“属性”对话框中选择“已禁用”单选框即可将“报告错误”禁用。(14)关闭自动更新“自动更新”功能对许多WindowsXP用户而言并不是必需的，可将其关闭以节省系统资源。在“我的电脑”上单击鼠标右键，从快捷菜单中选择“属性”命令，选择“系统属性”对话框中的“自动更新”选项卡，勾选“关闭自动更新，我将手动更新计算机”单选框，单击“确定”按钮即可关闭自动更新功能。如果在“服务”已经将“AutomaticUpdates”服务关闭，“系统属性”对话框中的“自动更新”选项卡就不能进行任何设置了。(15)去掉菜单延迟去掉菜单弹出时的延迟，可以在一定程度上加快XP。要修改的键值位置在“HKEY_CURRENT_USER\ControlPanel\Desktop”。修改其下的“MenuShowDelay”键，把默认的400修改为0，按F5刷新注册表即可生效。(16)清除预读文件WindowsXP的预读设置虽然可以提高系统速度，但是使用一段时间后，预读文件夹里的文件数量会变得相当庞大，导致系统搜索花费的时间变长。而且有些应用程序会产生死链接文件，更加重了系统搜索的负担。所以，应该定期删除这些预读文件。预计文件存放在WindowsXP系统文件夹的Prefetch文件夹中，该文件夹下的所有文件均可删除。(17)关闭自动播放功能在WindowsXP中，当往光驱中放入光盘或将USB硬盘接上电脑时，系统都会自动将光驱或USB硬盘扫描一遍，同时提示你是否播放里面的图片、视频、音乐等文件，如果是拥有多个分区的大容量的USB硬盘，扫描会耗费很长的时间，而且你得多次手动关闭提示窗口，非常麻烦。这种情况下我们可以将WindowsXP的自动播放功能关闭。运行“组策略”程序。在组策略窗口左边栏中，打开“计算机配置”，选择“管理模板”下的“系统”，然后在右边的配置栏中找到“关闭自动播放”并双击它，会弹出“关闭自动播放属性”对话框。在其中“设置”选项卡中选择“已启用”，“关闭自动播放”下拉列表中选择“所有驱动器”(如图6)。这样以后就不用担心WindowsXP的“自动