浅析城市客运交通结构内在规律

浅析城市客运交通结构内在规律都市客运交通结构内在规律分析都市客运交通结构有其内在的构成规律，各种交通方式各有特色和其占优势的出行范畴。都市客运交通结构治理的一系列宏观操纵目标的制定，均要在微观上以个体对出行方式的自然选择为基础。在都市客运交通中，出行个体要紧采纳的交通方式有步行、自行车、公交、出租车、摩托车、私人小汽车、单位车等几种。为便于研究个体的自然选择特点，依照交通方式的机动化程度将其进行分类。〔如图6－4所示〕

图6－4都市客运交通方式分类

纯体力交通方式要紧指步行交通，阻碍人们选择步行方式的因素，要紧是出行距离和出行目的，出行距离的阻碍尤为突出。依照国内都市居民出行调查说明，步行出行方式的出行优势范畴在1公里以内。半机动化交通方式要紧指自行车。综合社会、经济、生活等方面的因素而言，专门是我国许多都市的高密度、功能混合的用地布局和规模的特点以及公交的服务水平的阻碍，自行车交通在我国都市中具有相当的出行优势和时刻优势。一样来说，自行车出行的优势范畴在6公里以内，专门是3～4公里的出行距离关于自行车来说，不管在体力消耗和时刻消耗上差不多上能够承担的。(3)机动化交通方式要紧包括公交、出租车、摩托车、单位车等，其优势范畴差不多集中在6公里以上。其中，出租车、摩托车和单位车的进展与使用状况除与经济进展水平有一定关系外，差不多上受交通政策的直截了当操纵。常规公交车以及现在逐步兴起的轨道公交的进展与使用状况，也在专门大程度上取决于所采取的交通政策。各类交通方式的出行距离曲线详见第2章图2－4〔以无锡市为例〕。各都市由于其地理位置、社会经济进展等等方面的差异而有不同的出行距离曲线。由上述的分析可看出：在居民出行的几种要紧方式中，步行适合于短距离出行，自行车适合于中短距离出行，公交及其他非公交机动车适合于中长距离出行，在某一特定的都市，各距离范畴内出行方式比例有着明显的规律。在把握该规律的基础上，合理的交通方式结构的形成能够通过合理的交通政策措施和提供必要的硬件环境来引导居民对出行方式进行合理选择，使居民出行方式向合理的交通结构转移。也确实是说，都市客运交通结构治理必须在宏观总体的操纵目标和微观个体的出行方式期望之间取得某种平稳。各交通方式的特点与治理策略步行交通步行交通方式是人们最差不多的出行方式，在现代化的社会中依旧不可替代。只要人们的躯体条件许可，均可自由选择步行作为其出行方式。阻碍人们选择步行方式的因素要紧是出行目的和出行距离等内在因素，出行距离的阻碍尤为突出。大量的调查统计资料显示，步行方式的出行比例随出行距离而变化的规律专门明显，居民采纳步行方式出行的平均距离一样为1公里左右，步行出行差不多上集中在1.5公里范畴内。自行车交通作为一种需依靠体力、受地理气候环境条件阻碍较为突出的个体化交通方式，自行车交通方式的进展变化也出现出十分明显的特点。从国内情形来看，改革开放的二十多年来，在我国特定的社会经济和交通政策条件下，我国都市自行车拥有量经历了一个由快速增长到平稳增长的进展时期，都市适龄人口的自行车拥有率已达1辆/人，差不多饱和。这一时期，我国都市自行车交通出行的显著特点之一，是自行车在客运系统各类出行方式的构成中所占比例专门高，一样大都市占总出行量的35%－55%，中小都市占45%－65%。近年来，相伴着都市公交行业的改革和快速进展，居民生活水平提高带来的出行机动化进程加快，我国一些都市的自行车出行比例已开始显著下降。但在一定的经济进展水平下，在小汽车尚未大量普及，都市规模尚小，公共交通尚不发达的情形下，自行车交通仍可能在都市居民出行方式结构中占较大比重，当都市的规模、社会经济进展水平，专门是小汽车的普及程度提高以后，自行车交通在都市客运交通中的地位和作用必定下降。从自行车交通的出行特点和存在的现实问题分析可知，我国都市自行车交通的进展将存在时期性和区域性差异，也确实是说，自行车交通在我国不同类型都市或者一个都市的不同进展时期应该而且必定具有不同的地位和作用。因此，对自行车交通在都市客运系统中的功能和作用进行界定，必须针对不同类型都市分别进行分析。在大都市和特大都市，自行车是公共交通的补充，但不应是主导交通方式。作为面交通工具，自行车能够补偿公交覆盖率低的不足，在公交吸引范畴〔指步行到站〕以外，是要紧代步工具；自行车要发挥近距离出行优势，应要紧用于交通区的区内或邻区出行，而不应担负中长距离的跨区出行；在出行目的上，自行车要紧承担生活性出行和近距离的工作出行；在经济收入水平上，自行车使用者一样为平均收入水平的出行者，而一部分高收入水平出行者有可能有条件转向机动化交通工具。在中小都市，公共交通一样规模有限，建成区面积较小，适合自行车出行，自行车能够成为客运交通的主导方式。但应该看到，即使在中小都市，自行车交通的重点也是近距离出行，随着经济的进展和居民收入水平的提高，居民出行的机动化程度必定逐步提高。摩托车交通摩托车〔包括助力车〕的便利、经济的特点使其在专门大程度上受居民的青睐。但由于大量的摩托车、助力车在道路上造成了交通秩序的纷乱，严峻干扰了其他交通方式的正常通行，给都市交通治理增加了难度，并加剧了都市环境污染。台北、曼谷等都市盲目进展摩托车的后果值得我国借鉴。值得幸庆的是，目前国内一些都市专门是一些大都市差不多开始限制摩托车、助力车的进展，实施了一些诸如停止摩托车、助力车内牌的措施，收到了较好的实施成效。大都市和特大都市必须采取严格操纵摩托车进展策略，通过优先进展公共交通，大力提高公共交通服务水平，适度进展小汽车，满足人们对机动化出行的需求。中小都市能够采取适度限制摩托车进展策略，使摩托车拥有量保持适度水平，满足部分居民对个体机动化交通方式的需求，同时在保证公共交通规模效益的前提下合理进展公共交通，改善人们的出行条件，从而减少人们对个体机动化交通方式的依靠。出租车交通我国都市出租车交通是都市客运交通的重要组成部分，是都市常规公共交通不可缺少的重要补充。我国都市出租车拥有量在经历了从〝七五〞到〝九五〞期间的快速增长之后，差不多上达到饱和水平。我国各地区部分都市出租车1989年和1998年的统计数据可知，多数都市的出租车万人拥有率由1989年的8辆左右增长到1998年的30-40辆左右，少数都市高达55辆以上。依照南京市客运治理处组织的有关调查，出租车交通分担的出行量中，50%为公务出行，20%为流淌人口出行，20%为市民应急出行，10%为白领阶层〔较高收入阶层〕的上下班出行。可见，出租车交通有一个相对固定的消费群体和市场需求量。从出租车交通服务的对象与出行目的来看，其要紧服务于市民中较高收入者及公务、娱乐、看病、购物等弹性出行，此外，确实是流淌人口较多采纳出租车。实践证明，不管对出租车进展是采取鼓舞依旧适当限制政策，由于都市规模和出租车本身的经营效益所限，都市出租车的进展有一个极限，极限值的大小与特定都市的性质、人口总量和构成、都市经济进展水平、产业结构特点以及都市客运交通进展政策紧密相关。依照我国都市出租汽车协会对国内外都市出租汽车交通供求关系的调查分析，都市出租汽车交通达到差不多饱和〔供求平稳〕时，出租汽车的空驶率在30％左右。当空驶率超过40％时，出租车交通出现出明显的供过于求的状态，而当空驶率低于25％时，出租车交通就出现出明显的供不应求的状态。因此，能够依照都市出租车平均空驶率30％来操纵该都市出租车总量。单位车交通单位车的进展要紧取决于有关单位车购买和使用方面的政策以及社会经济进展水平对购买力的制约。相对来说，单位车交通是一种使用成本高、效率低的交通方式，随着市场经济的进一步进展，单位车的进展必将有所抑制。在公共交通进展水平不高、私家车尚处于普及初期的现时期，单位车的进展规模可按都市中从业人员的数量及单位车的使用率进行分析。一样来说，单位车交通出行分担率差不多稳固在2.0～3.0％左右。依照国际体会，从长远来看，单位车交通的服务对象、服务性质将发生重大改变，因此，能够不再作为一种交通方式加以考虑。私人小汽车交通私人小汽车交通进展策略与特点综观世界各国，私人小汽车〔私家车〕的进展战略大致可概括为三种类型。A.〝自由型〞，以自由进展为差不多特点，任小汽车自由进展，美国为其代表。B.〝导向型〞，以政策导向为差不多特点，引导小汽车向所期望的方向进展，日本、西欧等国家多属这种类型。C.〝操纵型〞，以操纵进展为差不多特点，要紧是新加坡和香港。多年来，我国对私家车的进展，差不多上是实行〝操纵型〞模式，然而，随着国家产业政策的转换，小汽车进入家庭已成为汽车工业建成国民经济支柱产业的关键，同时，随着居民生活由小康型向富裕型转化，小汽车逐步进入家庭是一种现实的需要。因此，尽管不同地区由于经济进展水平、道路、空间资源和环境容量条件的差异，在具体进展模式、进展速度和规模上也必定有所不同，但总体上我国除北京、上海、广州等少数人口密集的超大规模都市将依旧实行〝操纵型〞进展策略外，一样都市小汽车的进展战略将转为〝导向型〞为主。私人小汽车交通进展推测基于以上分析，关于私人小汽车的进展推测，第一必须明确特定都市的人口－土地利用—交通模式及相应的小汽车进展策略，然后依照都市国民经济进展水平和居民购买力的不同进展时期，分别采纳相适应的推测方法及操纵策略。私人小汽车进展的初期时期在私人小汽车进展的初期时期，宜采纳弹性系数法和购买力法对私人小汽车的进展规模进行推测。在这一时期，私人小汽车的进展受到政策的鼓舞，同时因为进展规模有限，对都市的社会经济进展、总体布局和结构的阻碍不是专门大，原有的都市道路系统及相应的其它交通设施〔如停车场地等〕也能差不多适应小汽车进展和交通流量增长的需求。依照国际上私人小汽车进展初期时期的规模特点，私人小汽车的千人拥有率为20～40辆左右，这一时期的人均国民生产总值为700～900美元。私人小汽车交通进展的初期时期，其出行特点类似于摩托车交通，一样为〝拥有即使用〞，成为日常工作生活出行的代步工具，私人小汽车日均出行次数略高于居民日均出行次数〔约为1.2倍〕，车均载客人数为1.5人左右，依照私人小汽车拥有率的不同拥有水平，推算出私人小汽车交通的出行分担率为0.9～7.2％，如表3-1所示。依照我国都市经济进展水平及私人小汽车进展的区域差异，关于直辖市、省会都市、区域经济中心都市及目前经济较为发达的东部沿海地区的一些中小都市，估量从现在到2020年前后为私人小汽车进展的初期时期；而中西部经济相对落后地区，这一时期将可能连续到2020年前后。私人小汽车交通进展的普及时期当社会经济进展导一定水平，私人小汽车进入普及时期以后，由于进展政策的不同和相应的都市交通系统总体容量与环境容量限制条件的不同，私人小汽车进展规模出现出专门大差异，千人拥有率为40～500辆不等。在这一时期，对都市私人小汽车交通进展规模与出行分担率的推测，必须更多的考虑都市交通系统总体容量和环境容量的制约，考虑交通政策的导向作用。私人小汽车交通进展推测的适宜方法是类比分析方法，依照都市公共交通进展水平和交通环境资源条件，选择适当的私人小汽车千人拥有率指标进行拥有量推测。同时，必须注意的是，在那个时期，是私人小汽车的使用水平〔而不再是拥有水平〕决定其在都市交通结构中的分担比例，如日本一些都市，私人小汽车拥有水平专门高，但日常工作出行时的使用水平并不高，因而私人小汽车交通在都市客运结构中的比重相对较低。我国都市进入私人小汽车进展普及时期时的交通出行分担率，我们参考新加坡、韩国、日本等都市布局形状与我国较为相似的都市在私人小汽车进展中的成功体会，大都市和特大都市私人小汽车交通的出行分担率取值在10～20％左右、中小都市私人小汽车交通的出行分担率为15～25％左右是适宜的。公共交通当前我国大多数都市的道路交通紧张状况日趋严峻，已在某种程度上阻碍了都市经济的进展和居民生活水平的提高。受资金和土地空间资源的制约，目前道路的增长仍远远落后于机动车交通需求的增长，同时这种局面在相当长时期内是难以改变的。因此，最大限度提高现有交通资源的利用效率是缓解交通供求矛盾的全然出路。由于公共交通对交通资源的高效利用，使得通过大力进展公共交通、实行公共交通优先成为缓解道路交通紧张状况的必定选择。大力优先进展公交是近年来交通进展的主题，也是都市客运交通结构治理的核心策略。进展人均占用道路空间少、运量大的公交系统有利于缓解都市交通需求和基础设施供给之间的矛盾，改变我国现有都市交通方式结构的不合理性，塑造我国本土的都市客运交通结构。加快轨道交通建设从国外的进展体会来看，许多都市的交通多以公共交通为主，而公共交通又以地铁、都市铁路、轻轨等轨道交通为主。美国、德国、法国的大都市轨道交通客运量占公共交通客运量的50％，有的高达70％～80％。日本东京地铁那么承担了进出市中心区交通量的90％。国际体会告诉我们，高密度的土地开发离开轨道交通的支持，是不可能比较好地解决通勤问题的。而我国的特大都市目前的土地开发均属于高密度开发，因此，我国特大都市的轨道交通建设的速度一定要加快，要适应甚至领先于都市社会经济的进展。公交优先通行网络设计在轨道交通成为都市客运交通的骨干之前，常规地面公共交通仍是我国都市公共交通的主体，也是我国都市客运交通中社会成本最低、综合效益最好的交通方式。结合已有的都市交通规划或专门的公共交通规划，在考虑交通治理的要求的基础上，对公共交通系统进行完善性规划，包括对公共交通线网结构、战场设置、车辆设施等进行优化调整，专门是应结合道路交通条件和公共交通线路与车流量分布特点，进行公交优先通行网络设计。公交优先通行网络设计确实是要在公交车所通过的道路网上采取相应的措施，使公交车运行时少受干扰、优先通行。其差不多动身点是将公交车与其他交通方式从时刻或空间