汽车AMT双离合CVT变速箱原理

三大自动变速箱厂商简述自动变速器主要来源：一是整车厂自己生产，主要有本田、现代、大众等。二是有专门的变速器生产厂家根据整车厂的需求提供。世界上三家最大的变速器生产商：采埃采（ZF），爱信（Aisin）和捷特科（Jatco）三大自动变速箱厂商简述采埃采（ZF）爱信（Aisin）捷特科（Jatco）采埃孚（ZF）德国采埃孚全名为ZFFriedrichshafenAG，成立于1915年，总部位于德国，是全球汽车行业的合作伙伴和零配件供应商，专业提供传输、转向、底盘系统等汽车零配件。ZF公司在中国的代表处于1988年在北京成立，至今已拥有17家生产装配企业，1家贸易公司，1个地区总部（含研发中心）和2家拥有完整售后服务网络的销售服务公司（7家分公司，34售后服务网点及代表处）。现在市场上大家常见的采用ZF变速器的车型大多采用6速和8速自动变速器，采用车型包括：奥迪全系、宝马全系、大众部分车型、保时捷、捷豹、路虎、沃尔沃等。爱信（AisinAW）日本爱信（Aisin）是专门生产的自动变速箱的企业，成立于1969年。由爱信和博格华纳合资建立，是爱信精机（AisinSeiki）株式会社的子公司。丰田公司拥有爱信精机22.2%的股份，因此爱信实际属于丰田之下1996年，爱信和唐山齿轮厂合资建立了唐山爱信齿轮有限公司，主要生产手动变速器。2002年，建成投产天津爱信车身零部件有限公司，主要生产自动变速器。爱信的自动变速器产品序列十分丰富，包括4挡、5挡、6挡、7档、8挡均有涵盖。大众几乎国产的全系爱信自动档车型中将爱信的“TF-60SN”六速Tip-tronic自动变速箱作为标配，因为丰田是爱信的控股母公司，所以丰田旗下车型几乎也都是采用爱信的自动变速器。捷特科（Jatco）日本捷特科成立于1943年，当时是日产的AT/CVT分部。1999年独立出来，成立了捷特科变速器技术公司，并在2004年正式更名为捷特科株式会社。后来，捷特科又合并了三菱AT/CVT分部，壮大了自己的力量。捷特科的主要产品为CVT无级变速器，客户包括日产、三菱、马自达、吉普等。2009年，捷特科在广州投资开设了一家工厂，主要生产中型前轮驱动车使用的皮带式CVT。2011年4月，该工厂经过技术升级，已经开始生产小型前轮驱动车使用的带副变速器的CVT。国内使用捷特科变速器的车型有：东风日产搭载CVT的天籁、轩逸、新阳光和玛驰等，长安铃木雨燕、吉普指南者、三菱蓝瑟翼神、ASX劲炫等。AMT变速箱AMT变速箱工作原理AMT变速箱的优缺点AMT变速箱的主要生产厂家及应用车型AMT变速箱发展方向Contents关于AMT：AutomatedMechanicalTransmission，机械式自动变速器机械式自动变速器AMT（AutomatedMechanicalTransmission）是在手动变速箱的基础上发展而来，保留了原来手动变速箱的换挡机构与离合器，配备一套电子控制的液压操纵系统，主要改变手动换档操纵部分，以达到换档自动化的机构工作原理AMT的关键部件主要由传感器、变速器控制单元和执行器三部分组成通过电脑控制的自动操作机构来完成操作离合器和选挡的两个动作汽车在行驶过程中，变速器控制单元TCU根据油门值以及当前行车速度，利用两参数换档规律判断车辆应处于的最佳档位，决定升档、降挡或保持原档位不变，从而达到加速或减速的目的AMT动力控制原理图AMT变速箱工作原理AMT变速箱工作原理AMT变速箱的优缺点AMT变速箱的主要生产厂家及应用车型AMT变速箱发展方向Contents优点操作与AT相当，比MT操作更便捷，智能换档，驾驶无需离合传动效率与MT相当，比AT高出7％以上，动力传输无损耗加速性能与MT相当，比AT要好燃油经济性方面，比MT相当，甚至低于MT生产成本比AT要低大约20％维护成本比AT低AMT的重量仅比MT高出10KG，低于AT升降档不敏捷AMT对变速器控制单元（TCU）的要求能力高，但由于其电子控制系统技术不成熟，导致换档时机不及AT准确换档的平顺性较差，没有AT的接合好，限制了在商务车上的应用缺点由于以上缺点导致AMT在国内的应用车型较少，普及不广泛DCT（双离合器变速箱）可以解决缺点1、2，但仍存在缺点3AMT变速箱的优缺点AMT变速箱工作原理AMT变速箱的优缺点AMT变速箱的主要生产厂家及应用车型AMT变速箱发展方向Contents玛涅蒂-马瑞利（MagnetiMarelli

）是世界著名的汽车零部件、系统和集成的设计和生产集团，是菲亚特集团的全资子公司1996年起，马瑞利进入中国，先后在上海和芜湖建立2家独资工厂，主要涵盖动力系统、车灯系统和排放系统马瑞利是AMT变速箱的主要供应商，PSA、菲亚特、欧宝的AMT变速箱均采购于马瑞利国内自主品牌奇瑞和一汽天津的AMT变速箱均采购于马瑞利马瑞利于2006年推出了其第三代的AMT，在换档速度和平顺性方面有明显改善，08年9月上市的威志AMT即采用此变速箱AMT变速箱的主要生产厂家-马瑞利国内AMT变速箱应用车型200420052006200720082009..QQEZdrive

奇瑞QQ是第一款采用AMT的国产车型由于换档不及时、顿挫感严重，QQAMT市场反映不佳威志AMT

08年9月，威志AMT上市，配备了马瑞利第三代AMT变速箱由于QQAMT表现不佳，AMT变速箱至07年前在中国市场表现沉寂，知晓度低QQ6A1瑞虎3

迈腾09年，国产迈腾将搭配基于AMT技术的DSG双离合器变速箱奇瑞在09年将有多款车型搭配AMT变速箱菲亚特Punto雪铁龙C3国外AMT在欧系厂家中应用较多AMT应用在众多中小型汽车，如：菲亚特、雪铁龙、欧宝旗下小车AMT也多应用在一些强调运动性能的高端跑车品牌，如:阿斯通马丁、法拉利、蓝博基尼和玛莎拉蒂在强调舒适性的中、高端商务车中，AMT应用较少在北美以及日本市场，很难看见AMT变速箱的身影菲亚特Panda阿尔法.罗密欧156欧宝Corsa玛莎拉蒂GT奥迪R8豪华跑车的AMT变速箱多配备双离合器等其他先进技术，实际变速箱造价比AT更昂贵国外AMT变速箱应用车型AMT变速箱工作原理AMT变速箱的优缺点AMT变速箱的主要生产厂家及应用车型AMT变速箱发展方向ContentsDCT（DualClutchTransmission）变速器目前世界上先进的DCT变速器也是基于AMT变速箱的变速系统，组合了两组离合器和两套变速档，两个离合器分别与奇数档和偶数档相连，通过离合器之间的切换，完成偶数档和奇数档的快速切换DCT的优缺点优点：换档平顺性好换档敏捷动力损耗低手动降挡时可以跳跃降挡手动变速箱的结构较自动变速箱效率更高，能承受的扭矩也更大缺点：制造及维修成本高由于没有液力变矩器的缓冲，换档加速不如传统变速器柔和，因此适用于注重加速和操控的跑车，而不适用于注重舒适性的豪华房车基于DCT技术的各公司不同变速器大众DSG(DirectShiftGearbox)奥迪STronic宝马MDKG(DoppelKupplingGetriebe,MDoubleClutchgearbox)福特、沃尔沃Powershift保时捷PDK(PorscheDoppelkupplungsgetribe）AMT变速箱的发展方向前景对AMT技术的生产继承性好，可直接在MT车型上改造，投入费用少，生产批量灵活AMT技术的燃油经济性、传动效率均为上乘，将会成为经济型自动挡小车的主要发展方向随着变速器控制单元（TCU）电子控制技术的不断成熟，国内应用车型将逐渐增多，消费者认可度也将逐渐提高AMT国内应用的车型太少，阻碍了AMT技术的推广和普及AMT受限与MT的结构形式，在控制操作方面还很难与AT媲美AMT的推广难点在于没有合适的离合器，传统的干式摩擦离合器接合不够柔和，增强了AMT的换档顿挫感AMT的可靠性、适应性、舒适性需要不断提高，以适应未来不断提升的汽车市场阻力根据国内市场需求，AMT变速箱将在国内Low-med及以下级的小车中，有较大的发展AMT变速箱的发展方向双离合变速器

DCT

DCT的全拼为DoubleClutchTransmission或者DualClutchTransmission，直译就是双离合变速器的意思。液压式AMT自动变速箱4、电磁阀控制组件电磁阀控制组件即液压控制系统，其功能是：离合器分离或结合；档位选择和齿轮啮合及脱开液压式AMT自动变速箱

由3个比例电磁阀和2个开关电磁阀组成:一个比例压力电磁阀（黄色）用来控制离合器执行元件。两个EV1和EV2比例流量电磁阀（橙色）来控制换档。两个开关电磁阀（粉色）用来控制选档。4、电磁阀控制组件液压式AMT自动变速箱5、传感器检测组件三个位置传感器（电位计）：分別用来检测选档位置、啮合位置和离合器位置。线性压力传感器：用来向TCU发出液压管路中的油压信息，TCU则确定是否让电泵工作，以保持蓄能器内油压。液压式AMT自动变速箱5、传感器检测组件与拨销连接与传感器连接槽传感器转换杆传感器组件由转换杆与传感器组成转换杆两头分别与活塞拨销和传感器连接。拨销插入转换杆相应槽中，带动转换杆旋转，从而带动传感器中线圈旋转，实现机械信号向电子信号的转化。传感器中包含有线圈与转换杆连接液压式AMT自动变速箱6、蓄能器蓄能器：用来保持液压系统油压为38-52bar。蓄能器液压式AMT自动变速箱7、其他附件油壶高压油管系统回油管线束液压式AMT自动变速箱控制原理加速踏板驾驶员操控机构发动机控制单元

E.C.U.仪表盘显示变速箱控制单元T.C.U.发动机齿轮箱离合器转速传感器

液压执行器电磁阀液压动力单元位置传感器发动机转速传感器

1、选换档采集文件二、换档执行机构与变速器本体匹配电机式AMT自动变速箱控制典型：ASG厂商：LUK公司特点：通过电机配合带动蜗轮蜗杆机构机构实现档位、离合器的转化。电机式AMT自动变速箱控制选换档控制机构选档方向换档电机选档电机与变速箱结合面选档臂ASG是将选换档轴、换档指集成到选换档控制机构上，通过蜗轮蜗杆机构将直线运动实现空间上的直线到圆周运动的转变电机式AMT自动变速箱控制选换档控制机构执行器阀体selectmotor换档电机总成选档电机总成与换档电机相连的棘爪换档指头选换档轴与选档电机相连电机式AMT自动变速箱控制选换档控制机构选档电机选档指轴选档元件换档蜗轮Shiftmotor选档蜗轮选档换档换档电机棘爪选档槽换档蜗轮电机式AMT自动变速箱控制选换档控制机构Shiftmotor换档蜗轮换档齿轮换档棘轮换档指选档蜗轮选档槽选档位置传感器换档位置传感器双离合变速箱DSG是大众集团的双离合变速器的专用名字，全拼为Direct-ShiftGearbox，同样，大众旗下的西亚特，斯柯达和布加迪都用这个名字

奥迪则叫S-Tronic

保时捷叫做PDK

福特和沃尔沃叫做Powershift

三菱叫做TwinClutchSST

博格华纳叫做DualTronic

宝马叫做

M

DCT(MDualClutchTransmission)

菲亚特叫做Powertrain视频C:\Users\wlg123\Desktop\2013双离合变速器\4-易车讲堂DSG双离合自动变速箱.mp4

1.双离合变速器的发展史

双离合变速器并不是这几年才有的，早在上世纪三四十年代就已经有人提出这一概念了。

目前对于双离合变速器的发明人是谁，通常会有两种说法：

一种说法是：1940年，德国(达姆施塔特)Darmstadt大学教授RudolphFranke第一个申请了双离合变速器专利。该变速器曾经在卡车上试验过，但是没有投入批量生产。在奥迪的S-Tronic原厂资料中，我们能够找到关于德国教授发明双离合变速器的描述。一、双离合变速器的发展史另一种说法是：1939年，法国人AdolpheKégresse（阿道夫·加尔奇）构思了双离合器变速器的设想，希望应用于具有传奇色彩的雪铁龙Traction上。不幸的是，当时不利的商业环境阻碍了这一设想的继续发展。许多国外媒体资料都表示双离合变速器源自法国，而且还有早期设计图纸为证。

关于双离合变速器的起源，至今还未有定论，不过无论是谁发明了这一技术，作为汽车工业先驱的RudolphFranke教授和法国人AdolpheKégresse都值得我们尊敬。

1940年，Darmstadt大学教授RudolphFranke第一个申请了双离合器变速器专利。

随后保时捷也发明了专用于赛车的双离合变速器（PDKPorscheDoppelKupplungen）。然而，在那个时代，未能成功将DCT/PDK技术投入批量生产。

1985年，奥迪将双离合器技术应用于赛车场上，当时被命名为“AudiSportquattroS1赛车配合双离合器技术”。双离合器技术使奥迪赛车驰骋于当时的各大越野赛场，获得多项赛事的胜利。

到了20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳联手合作研发出第一个适用于大批量生产和应用于主流普通街道车型的DualTronic(R)双离合变速器技术。

2003年，历经了无数次试验及数百万公里的路试，大众汽车率先成功推出了6档DSG双离合变速器，并成为第一家将双离合变速器装备于量产轿车的汽车制造商。就是从那一刻开始，大众的双离合变速器有了自己的名字-DSG。

双离合变速箱并非大众一家的专利，由于它具备同时代其它任何变速箱都无法比拟的技术优势，一批对驾驶性能有所追求的汽车厂商纷纷急起直追，投入研发生产双离合变速器。像保时捷的PDK、奥迪的S-TRONIC、福特的Powershift以及三菱的TC-SST，都是双离合变速器。

大众的DSG诞生后凭借其出色的实际效能，在市场上取得了巨大的成功。

在2008年，大众汽车又推出了“干式”双离合7档DSG变速箱，这款变速箱专为排量较小的车型而设，最大特色在于结构紧凑和轻量化，其7个挡位的构造竟然比之前推出的6挡DSG变速箱还要紧凑小巧。

如今大众在国内车型上共有两款双离合变速器，内部代号为DQ250和DQ200。2003年推出的DQ250有6个档位，能承受的最大扭矩为350Nm，主要应用于高排量或者是主打操控性的车型，比如高尔夫GTI和尚酷、CC、迈腾等一些高配车型；而2008年推出的DQ200拥有7个档位，能承受的最大扭矩是250Nm，主要用于一些中低排量的车型，如速腾、朗逸、宝来等车型。

当然大众旗下的DSG技术应用还不止于此，高至布加迪威航、兰博基尼这样的超级跑车，也已经或者正在计划安装DSG变速箱。【大众DQ2506速湿式双离合变速器】【大众DQ2007速干式双离合变速器】

虽然现在双离合变速器已经被很多人所熟知，很多整车厂商也能够自主生产。但是双离合变速器的核心技术：电子控制系统，仍然掌握在美国博格华纳（BorgWarner）公司、德国舍弗勒（Schaeffler）集团旗下的鲁克（LuK）公司和德国格特拉克（Getrag）这三家零部件供应商手中，各个厂家所生产的双离合变速器都是由这三家公司提供电子控制系统。

代号DQ250的DSG变速器采用湿式离合器，拥有6个前进挡，能承受最大扭矩为350Nm，主要用于大扭矩车型，如：迈腾2.0TSI、CC2.0TSI、高尔夫GTI、R36等。DQ250变速器的核心技术由美国博格华纳提供。

代号DQ200的DSG变速器采用干式离合器，拥有7个前进挡，能承受最大扭矩为250Nm，主要用于低扭矩车型，如：迈腾1.8TSI/1.4TSI、高尔夫1.4TSI/1.6L等。DQ200变速器的核心技术由德国鲁克公司提供。高尔夫GTi2.双离合变速器主要应用

2008年3月，奥迪正式发布了专门为纵置发动机设计的7速S-tronic双离合器变速器，内部代号为DL501，采用了湿式双离合器设计，有7个前进挡，最大承受扭矩为550N.m，由美国博格华纳提供核心技术。这款变速器现在应用于：奥迪Q5、A5/S5、A7等车型。【奥迪Q5】【奥迪A5】奥迪S-tronic1983年，保时捷将PDK双离合器变速器应用于956赛车上，并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。从此之后，双离合变速器便走进了人们的视线。现在保时捷除了卡宴使用的是8速手自一体变速器，其他车型均使用PDK双离合变速器。【保时捷962赛车】【保时捷Panamera】保时捷PDK

沃尔沃、福特：PowerShift沃尔沃和福特的双离合变速器叫做：PowerShift，采用了湿式离合器的设计，能承受最大扭矩为450Nm，有6个前进挡。由格特拉克公司与福特在2001年建立的合资公司格特拉克-福特研制。另外，沃尔沃虽然现在已经被收归吉利，但动力系统仍然与福特共享，沃尔沃使用的PowerShift双离合变速变速器由位于瑞典Koping的沃尔沃变速器工厂生产。福特现在使用PowerShift双离合变速器的车型只有2011款蒙迪欧-致胜。

沃尔沃现在使用PowerShift双离合变速器的车型有：C30、S402.0L、S601.6T/2.0T、S80L2.0L、XC602.0T等。【沃尔沃XC60】宝马：M-DCT宝马的双离合变速器叫：M-DCT，采用湿式离合器设计，有7个前进挡，由格特拉克提供核心技术。装备

M-DCT的车型有：M3、335iCoupe、Z4s-Drive35i等。【宝马M3】

三菱：SST

三菱的双离合变速器叫：SST，采用湿式离合器设计，有6个前进挡，最大承受扭矩450N.m，由格特拉克提供核心技术。

三菱现在装配SST的车型只有第十代LancerEvolution（国内叫翼豪陆神）。双离合器的SST给驾驶者提供了三种模式分别为正常，运动及超级运动。以满足各种路面的需求，从城镇到高速飚车。【第十代三菱LancerEvolution】SST另外标致4007和雪铁龙C-Crosser都源自三菱欧蓝德，因此这两款车也配备了SST双离合变速器。【标致4007】【雪铁龙C-Crosser】日产：GR6

日产的双离合变速器叫：GR6，采用湿式离合器设计，有6个前进挡，最大承受扭矩超过612N.m，由博格华纳与日产的零配件供应商爱知（Aichi）合作研发。【日产GT-R】

菲亚特的双离合变速器叫：DDCT，采用干式离合器设计，有6个前进挡，最大承受扭矩350N.m，由美国博格华纳提供核心技术。

目前装配车型有：阿尔法-罗密欧Mito和Giulietta。【阿尔法-罗密欧Mito】菲亚特的双离合变速器

DDCT奔驰：SpeedShift

奔驰的双离合变速器叫：SpeedShift，采用干式离合器设计，有7个前进挡，最大承受扭矩超过650N.m，由格特拉克公司提供核心技术。

目前装配的车型只有sls63AMG。【奔驰SLS63AMG】布加迪布加迪的双离合变速器由英国赛车专家Ricardo研发，有7个前进挡，最重要的是能够承受1250N.m的超强扭矩。【布加迪威航】

雷诺：EDC雷诺的双离合变速器叫：EDC，采用干式离合器设计，有6个前进挡，由格特拉克研发。

现在只装配在梅甘娜的柴油发动机的车型上。【雷诺梅甘娜】二、双离合变速器的技术特点1.双离合器变速器的优点

有两个档位啮合换档更加快捷无变矩器无离合器踏板手动控制模式下，可以跳跃降档无动力中断感加速强劲、圆滑反应灵敏能耗损失少提高燃油经济性DSG双离合变速器

目前普及型的双离合变速器换挡时间也只有0.2秒左右，远超出人类操作的极限。因此双离合变速器在换挡速度提升上是革命性的。这对于动力输出和经济性都是最完美的2.双离合器变速器的缺点技术不是很成熟1）成本问题。双离合变速器的结构复杂，制造工艺要求的也比较高，所以成本也是比较高的。所以我们看到配备双离合变速器的都是一些中高档的车型。2）扭矩问题。虽然在可以承受的扭矩上，双离合变速箱已经绝对能满足一般的车辆的要求，但是对于激烈的使用还是不够。因为如果是干式的离合，则会产生太多的热量，而湿式的离合，摩擦力又会不够。三、DSG结构与原理

1.6速DQ250变速箱结构

主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、电子控制、液压控制系统组成。

其中最核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱。视频C:\Users\wlg123\Desktop\2013双离合变速器\3-汽车技术讲解系列DSG变速箱技术.flv6速DQ250变速箱构造剖析图

6速DQ250变速箱平面解剖图

2.6速DQ250变速箱工作原理

大众6速DSG双离合变速箱（DQ250）的工作原理图。两个离合器与变速箱装配在同一机构内，其中一个离合器（1）负责挂1、3、5和倒挡；另一个离合器（2）负责挂2、4、6挡。当挂上1挡起步时，换挡拨叉同时挂上1挡和2挡，但离合器1结合，离合器2分离，动力通过1挡的齿轮输出动力，2挡齿轮空转。当换到2挡时，换挡拨叉同时挂上2挡和3挡，离合器1分离的同时离合器2结合，动力通过2挡齿轮输出，3挡齿轮空转。其余各档位的切换方式均与此类似。这样就解决了换挡过程中动力传输中断的问题。

两个离合器会在同一时间各选择一个档位。这样一来，汽车在脱离一个档位后自动挂上下一档，其换档速度远远快于手动操作速度，从而缩短了换档延迟和动力损失视频C:\Users\wlg123\Desktop\2013双离合变速器\1-6档DSG双离合自动变速箱.flv1档动力传递路线2档动力传递路线DSG变速器换挡原理DSG变速器在降档时，同样有2个档位是结合的，如果4档正在工作，则3档作为预选档位而结合。DSG变速器的升档或降档是由ECU进行判断的，踩油门踏板时，ECU判定为升档过程，作好升档准备；踩制动踏板时，ECU判定为降档过程，作好降档准备。档位选择器实际上是液压马达，该马达推动拨叉就可以进入相应的档位，该马达由液压控制系统控制其工作。DSG液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4个档位选择器之中的油压压力。还有5个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器工作。DSG中换挡执行机构主要由液压马达、换挡拨叉、同步器等元件组成。其中液压马达8个，换挡拨叉4个，同步器4个。每个同步器的结合套由1个拨叉控制，每个拨叉由2个液压马达控制。同步器有4个，其中1、3档，2、4档，6、R档分别公用1个；5档自用1个。DSG双离合变速器的两种类型

DSG有两种形式，即“湿式”和“干式”

湿式双离合器，其双离合器为一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器，分别连接1、3、5档以及倒档和2、4、6档齿轮。“湿式”是指双离合器安装于一个充满液压油的封闭油腔里。这种“湿式”结构具有更好的调节能力和优异的热容性，因此能够传递比较大的扭矩。6档DSG可匹配最大扭矩350牛米的发动机。目前在中国市场，迈腾1.8TSI和2.0TSI两款国产车型以及大众汽车CC、EOS、迈腾3.2FSI等大众汽车进口车型都装备了6档DSG。

干式双离合器，是由3个尺寸相近的离合器片同轴相叠安装组成。位于两侧的2个离合器片分别联接1、3、5、7档和2、4、6档以及倒档齿轮，中间盘在其间移动，分别与2个离合器片“结合”或“分离”，通过切换来进行换挡。“干式”双离合器结构简单，因而效率更高。但是“干式”离合器自身结构的固有特性使它能够承受的最大扭矩比“湿式”离合器要低。7档DSG可匹配最大扭矩250牛米的“较小”的发动机。一般认为，“干式”是较“湿式”更为先进的。

简单概括二者的长处就是：“干式”双离合器结构简单，因而效率更高，更平稳经济。相对结构繁琐的“湿式”而言，故障率也较少。而“湿式”则显得动力更为强劲。湿式双离合变速箱具有如下特点，其双离合器中的一块主动离合片和两块从动离合片被安装在一个充满液压油的密闭油腔中。由于液压油的存在使得湿式双离合变速箱有更好的调节能力和散热能力，而且能传递更大的扭矩。干式双离合变速箱具有如下特点，其双离合器是依靠两块从动盘上的摩擦片来传递扭矩的，因而扭矩传递效率更好。由于节省了液力系统及省去了离合器液压油，因而变速箱整体重量更轻，燃油经济性更好。与湿式双离合器的液压控制方式不同，干式双离合器的双离合片切换是采用一个拨叉控制的。

湿式双离合是第一代技术，干式双离合是第二代技术，干式双离合的优点是反应更加灵敏，由于节省了相关液力系统以及干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性，很大程度地提高了燃油经济性。缺点是离合器片的磨损比较严重。

湿式双离合器则能减少了离合器片的磨损，但是由于是由电子液压控制系统来操控，所以使用中会有一定的延迟。视频C:\Users\wlg123\Desktop\2013双离合变速器\2--7-DSG双离合自动变速箱-320x240.flvCVT变速箱1-1概述

为了实现优良的燃油经济性、低气体排放，许多生产厂家采用CVT。全球首次在市售车上装载CVT的是SUBARU。（1987年与荷兰的VDT公司共同开发）并且，加以改良，在“Stella、R2、R1”上装载CVT，今天仍广受好评。新型力狮采用的“Lineartronic变速器”将迄今为止培育而成的CVT技术融入到斯巴鲁小型车系的SymmetricalAWD中，是一款新开发的自动变速器。

它的一大特点是，结构由此前CVT采用的“钢带方式”改为“链条方式”，设计更紧凑，不牺牲驾驶舱空间即可装载。同时，达到了顶级的皮带轮比，是一款高效运转且环境性能和动力性能兼优的变速器。

此外，关于控制方面，研究前文所述的CVT控制技术，同时，融入了迄今为止小型车系AT培育而成的AWD控制以及自适应性控制技术，提高了燃油经济性，是一款与驱动器成一体感的“以斯巴鲁风范行车”的新一代自动变速器。1Lineartronic车型依靠带锁止机构的液力变矩器、变速器链条和链轮组成自动无级变速机构，与AT相比扩大了变速范围，也提高行驶性能和燃油经济性。此外，通过使用带有锁止功能的变矩器，改善车辆起步时的溜车现象，提高车辆起步时的舒适性。锁止功能的广泛使用，也有利于提高燃油经济性(1)前进后退切换机构，是由单级小齿轮式行星齿轮以及油压式多片离合器组成。前进后退切换机构配置在从动轮的下游（输出)(2)发动机轴以外的另外一个轴通过带动链轮链条从而使车辆提速，油泵为其运转提供了必要的（３）AWD系统采取的是主动扭矩分离式AWD系统。（4）燃油经济性和环保对应控制（实现了最优的燃油经济性）（1）优化链条传动的效率：精密地控制输入的扭矩，减少剩余的链轮压力，降低链条的摩擦以及油泵的磨损，提高传动效率。（2）自动空转控制D档停车时，使前进档离合器打滑，通过降低变矩器的输出来降低发动机负荷，提高D档停车空转时的燃油经济性.

（3）低速锁止的控制：以往的AT最低时速仅仅为４０km/h,现在通过扩大变矩器的完全锁止范围，不但防止了变矩器的磨损，也提高更广车速范围内的燃油经济性。（最低车速：约5km/h）。。2结构布局AWD系统主要滑轮二次滑轮变矩器主要减速器发动机对前轮对螺旋桨轴转移齿轮二级减速齿轮前面微分前/后切换系统安装在出力轴上结构布局 驱动力通过发动机传输到变矩器→主动减速齿轮→主动轮→从动轮→从动减速齿轮→最后通 过前进后退切换机构输出，并通过主动扭矩分离式AWD系统分配到前后。

前进后退切换机构

主动减速齿轮主动轮从动减速齿轮

变矩器传动轴分动器齿轮

前差速器

从动轮AWD系统图1-2动力传输通路

图1-3机油泵１－５机油泵

为了降低油泵的磨损，采用了小型内齿轮泵。发动机轴以外的另外一个轴通过带动链轮链条从而使车辆提速，油泵为其运转提供了必要的供给。机油泵油泵驱动链轮和链条链轮和链条是由主动轮、从动轮、以及链条组成的。通过链轮液压室产生的压力，带动链条运转，链轮、链轮斜面与链条之间摩擦产生的摩擦力作为动力传输出去。(3)通过控制主动轮以及从动轮的油压，改变链轮的直径实现无级变速。而且，通过增大变速比的范围，同时改善了行驶性能以及燃油经济性。(4)在松紧两侧都设置了导轨，抑制链条的振动，减少噪音。

主要滑轮主要压力二次滑轮二次压力变速比r2/r1=0.497变速比r2/r1=2.503

在从动轮和AWD系统之间配置了前进后退切换机构。结构由、前向离合器和倒档制动器、单级小齿轮式行星齿轮构成。行星齿轮架使用轻质的铝制材料制成。

单一的小齿轮铝行星载体前锋离合器凹凸不平的力量(驱动力矩)应用于无级变速器通过允许这位前锋税务师离合器打滑了。在凹凸不平的输入扭矩的流动齿圈小齿轮太阳齿轮输入输入齿圈输出小齿轮输出 通过倒档制动器释放、前向离合器接合，行星齿轮成一体旋转，从齿圈输入的旋转以直接连结状态输出至太阳齿轮。输入太阳齿轮齿圈输入输出齿圈行星架倒档制动器FWD离合器太阳齿轮小齿轮FWD离合器齿圈

通过前向离合器释放，倒档制动器接合，行星齿轮架被固定，从齿圈输入的右转使小齿轮左转和太阳齿轮左转后输出。倒档制动器行星架小齿轮太阳齿轮输入输入输出齿圈小齿轮行星架固定太阳齿轮输出阀锁止ON/OFF电磁阀锁止负荷控制电磁阀主动轮降档负荷控制电磁主动轮升档负荷控制电磁手动阀手动阀手动阀手动阀手动阀手动阀前、后离合器线性电磁阀AWD负荷控制电磁阀从动轮油压线性电磁阀前、后离合器线性电磁阀手动阀从动轮转速传感器主动轮转速传感器从动轮油路油压传感器前轮转速传感器锁定档位开关图1-11安装位置传感器、开关传感器、开关

读取电控装置数据流时，在检测仪上所显示出来的发动机转速是由电控汽油喷射系统微机(ECU)或汽车动力系统微机(PCM)根据发动机点火信号或曲轴位置传感器的脉冲信号计算而得的，它反映了发动机的实际转速。发动机转速的单位一般采用r／min，其变化范围为0至发动机的最高

转速。该参数本身并无分析的价值，一般用于对其他参数进行分析时作为参考基准。在变数箱数据流中一般拿发动机转速和涡轮转速进行对比,计算变扭器的滑移量:滑移量=发动机转速-涡轮转速节气门开度是一个数值参数，单位为百分数(％)，则数值范围为0～100％。

该参数的数值表示发动机微机接收到的节气门位置传感器信号值，或根据该信号计算出的节气门开度的大小。其绝对值小，则表示节气门开度小；其绝对值大，则表示节气门开度大。在进行数值分析时，应检查在节气门全关时参数的数值大小。以百分数为单位的，节气门全关时该参数的数值应为0。此外，还应检查节气门全开时的数值。不同单位下的节气门全开时的数值应分别为95％以上。若有异常，则可能是节气门位置传感器有故障或调整不当，也可能是线路或微机内部有故障。

线性节气门位置传感器要输出与节气门开度成比例的电压信号，控制系统根据其输入电压信号来判断节气门的开度，即负荷的大小，从而决定档位比等控制。如果传感器的特性发生了变化，即由线性输入变成了非线性输出，传感器输出的电压信号虽然在规定的范围内，但并不与节气门的开度成规定的比例变化，就会出现CVT工作不良，而故障指示灯却并不会亮，当然也不会有故障代码。传动能率比代表在在起步或车辆在行驶时PCM对中差的控制方法.涡轮转速参数是一个数值参数,它是由主皮带轮速度乘以一级减速齿轮比计算而的,一般用于检测变速箱滑移量,代表变速箱输入轴的转速,当车辆D档未起步时或重载时,涡轮不动泵轮开始转动,油液在导轮叶片作用流动方向会改变,当油液在流到泵轮时,流向与泵轮的运动方向相同,由于受到单向离合器的约束,导轮静止不动,数据流中的涡轮转速为0rpm.

副皮带轮速度和主皮带轮速度进行对比并计算档位齿轮比,PCM将实际行驶状态与储存的行驶数据相比较以控制速比,并根据来自传感器和开关的各种信号测定驱动带轮和从动带轮的比率.PCM控制CVT变速阀总成,从而控制施加在带轮上的带轮压力.数据流中的实际辅助压力是由油泵直接提供的,可以理解为CVT主油压,使用压力传感器的目的只有一个,就是为了更好的控制液压系统,实现液压系统压力的精准性以达到最佳控制的要求.主动轮速度是由CVT主动传感器转换而来,CVT主动带轮转速传感器检测主动带轮上齿轮的转速，并向PCM发送一个脉冲信号,PCM将该脉冲信号转换为主动带轮转速,如果主动带轮转速低于根据D档和R档位的发动机转速所估计的值,将检测到CVT主动带轮转速传感器故障.在数据流中主动带轮可于发动机转速进行对比计算变扭器的滑移量.为了减少链条的滑移并延长使用寿命,PCM接收来自传感器的开关的信号,并控制带轮压力控制阀总成,从而将施加在带轮上的压力调节到最适合的程度.当速比较小(车辆低速行驶)时,从动带轮油缸施加高压,从而形成较大的直径,主动带轮油缸施加低压,从而形成了与从动轮直径成比例的直径.当速比较大时,从动轮油缸施加低压,主动带轮油缸施加高压.主UP能率:主轴升档控制主DOWN能率:主轴降档控制锁止离合器控制主要的信号:实际档位、节气门开度、车速、主轴转速、发动机转速、油温传感器是校正信号.控制要点:驾驶员需要较大程度加速,则PCM会控制延迟离合器的锁止,以应用液力变矩器的转矩增大作用:如果需要缓和加速则迅速进行琐止,以此作为提高燃油效率的手段,在这种控制下,依据加速踏板的踩下速度来转换目标效率.1)突然加速时,突然踩下加速踏板,PCM设定转矩增加最大值(即较大滑移)的目标滑移率.(加速后,恢复到通常滑移率)2)缓慢加速.平稳的踩下加速踏板,PCM根据设定的最佳燃油率(即较小滑移)来设定目标滑移率.工作条件:1)发动机冷却液高于70度时,2)油液温度超过20度时,3)并且发动机冷却液温度超过50度时.4)以D档下2档3档4档5行驶时5)以手动模式下3档4档5档行驶时,6)匀速行驶时,7)减速时MPT式AWD在这种四轮驱动(AWD)传输系统中使用的是电子控制的多片型传输离合器。离合器由TCU通过传输液压控制器间接进行控制，此控制器位于控制阀总成内、由占空比控制的电磁阀构成。TCU将占空比数据收纳在存储器中，并对这些占空比数据各自与特定的运转条件相比应该用哪个比率传达分动离合器进行定义TCU根据从适合的传感器接收到的运转条件信息(车速、节气门开度、齿轮速比速、车轮的打滑等从存储器中选择合适的占空比，用于电磁阀的控制。之后，电磁阀调整将管路压力转换为离合器压力的传输控制阀的引导压。离合器的连接程度是由这样产生的分动离合器压力决定的。通过这个程序，根据行车条件在最佳状态下将发动机产生的扭矩分配到后轮。3-1-2结构分动离合器滚筒与后驱动轴通过焊接结合在一起。在后驱动轴中有分动离合器控制用油路。分动器液压控制器

分动器液压控制器装载于变速器液压器总成中。分动器占空电磁阀根据TCU输出的信号调整分动器控制阀的引导压。分动器控制阀将管路压力调整为分动离合器压力，这样才能通过由变速箱和加长壳体形成的通路传达到离合器活塞。为了安装行车条件不同程度连接离合器，分动离合器压力经过这样调节后，可将最佳扭矩传达给后轮。(A)传感器(B)TCU(C)执行器(1）蓄电池电压（加速踏板位置传感器(3)ATF温度传感器(4)后车速传感器(驱动轴的转速)(5)前车速传感器(驻车齿轮的转速)(6)锁定档位开关(7)FWD开关

(8)车身组合单元（制动器开关）

(9)ABS信号

(10)输入接口回路

(11)输入接口回路

(12)A/D变频器

(13)CPU (14)存储器

(15)恒压源

(16)输出接口回路

(17)分动器占空电磁阀

(18)分动离合器

分动器离合器控制根据诸如油门踏板位置信号、车速信号等输入信号，TCM选择合适的控制工况图（存储在其存储器内），并利用分动器工作负载电磁阀实施控制。分动器工作负载电磁阀的占空比小时，电磁阀的回油率大，因此分动器离合器压力低，反之亦然。除了基本控制以外，TCM还考虑ABS模块、车辆动态控制送出的输入信号及其它因素。99驱动扭矩与驱动力的区别驱动扭矩＝从发动机⇒变速器传递来的力驱动力＝轮胎着地时（与路面间有摩擦力）产生的力＊即使驱动扭矩不进行分配，驱动力仍发生变化

例如：前后轮重量分配为50：50的汽车以一定速度行驶在平坦道路时，前后轮的驱动力相同。

但是，一旦加速，载荷向后移动，后轮的驱动力会变大。通常行走时驱动力

50：50

起步、加速时驱动力

35

65：即使在通常行走时前后重量分配为60：40的汽车的情况驱动力

60：40

该说明表示不进行驱动扭矩分配（=直接耦合AWD）的状态。通常行走时（前后重量分配为50:50)驱动力

50：50直接耦合AWD(无中央差速器）带中央差速器（基本扭矩分配50：50）（差动限制力0%）带中央差速器+LSD（基本扭矩分配50：50）（差动限制力10

%）带中央差速器+LSD（基本扭矩分配50：50）（差动限制力20

%）起步、加速时（载荷移动15%的情况）驱动力35：65

驱动力

50：50驱动力

50：50驱动力

50：50驱动力

40：60驱动力

50：50驱动力

35：65直接耦合AWD的驱动力分配由重量分配决定。带中央差速器（无LSD）的驱动力分配与基本扭矩分配情况相同。带中央差速器+LSD的情况，仅差动限制力的部分发生驱动力分配变化。但是，即使增加差动限制力，变化只能达到相当直接耦合时的驱动力分配状况。=0:100～100:0=50:50=40:60～60:40=30:70～70:30505015FrontRear100中央差速器LSD50+15=6550-15=353565驱动力分配（35:65）差动限制力（15%）（主动或从动变化）基本扭矩分配（50:50）（无变化）扭矩分配（35:65）驱动力分配（扭矩分配）对应①基本扭矩分配,②差动限制力，③轮胎的前后轮的着地力的平衡而发生变化。47

①斯巴鲁选择监视器中作业。 ②必要时，则在FWD下作业。③若切换FWD，则AWD的灯会亮。【注意】·在作业过程中，不