麦弗逊悬架仿真分析

麦弗逊悬架仿真分析一、本文概述随着汽车工业的飞速发展和消费者对车辆性能要求的不断提高，悬架系统作为车辆的重要组成部分，其设计优化和性能分析显得尤为关键。麦弗逊悬架作为一种常见的独立前悬架类型，以其结构简单、紧凑且性能稳定的特点，被广泛应用于各类乘用车中。本文旨在通过仿真分析的方法，对麦弗逊悬架的动态特性进行深入探讨，以期为悬架设计优化和车辆性能提升提供理论支持和实践指导。本文首先将对麦弗逊悬架的基本原理和结构特点进行简要介绍，为后续分析奠定理论基础。随后，将详细介绍仿真分析的方法论，包括模型的建立、边界条件的设定、仿真工况的选择等，以确保分析结果的准确性和可靠性。在此基础上，本文将重点分析麦弗逊悬架在不同工况下的动态响应特性，如位移、速度、加速度等关键参数的变化规律，并探讨其对车辆操纵稳定性和乘坐舒适性的影响。本文将对仿真结果进行总结，并提出针对性的优化建议，以期为麦弗逊悬架的设计改进和车辆性能的提升提供有益的参考。通过本文的研究，不仅可以加深对麦弗逊悬架动态特性的理解，还可以为车辆悬架系统的优化设计和性能评估提供科学的方法和依据。本文的研究方法和成果也可为其他类型悬架系统的仿真分析提供参考和借鉴。二、麦弗逊悬架结构与工作原理麦弗逊悬架（McPhersonStrutSuspension）是汽车工业中应用最为广泛的一种独立悬架形式。其名称来源于其发明者，英国工程师约翰·麦弗逊（JohnAlexanderMcPherson）。麦弗逊悬架以其结构紧凑、成本低廉、性能稳定等优点，在乘用车市场中占据了主导地位。麦弗逊悬架主要由减震器、螺旋弹簧、下摆臂、转向节、轴承等部件组成。减震器与螺旋弹簧组合在一起，构成了悬架的支柱，既起到了支撑车身的作用，又能够吸收路面冲击产生的振动。下摆臂则连接车轮与车身，通过轴承与转向节相连，使得车轮可以相对于车身进行转向运动。当车辆行驶在不平坦的路面上时，路面的起伏会引起车轮的上下跳动。这时，麦弗逊悬架的支柱（减震器与螺旋弹簧）就会发挥作用，通过其内部的减震油液和弹簧的伸缩来吸收和缓冲这种冲击，从而保持车身的平稳。同时，下摆臂和转向节的设计使得车轮在上下跳动时，能够保持与车身的相对位置不变，从而保证了车轮的定位精度和行驶稳定性。麦弗逊悬架的另一个重要特点是其转向与悬架系统的集成。由于转向节与下摆臂直接相连，因此当驾驶员转动方向盘时，转向节会带动车轮进行转向运动，从而实现了车辆的转向功能。这种设计不仅简化了车辆的机械结构，还提高了车辆的操控性能。麦弗逊悬架以其独特的结构和工作原理，为车辆提供了良好的行驶稳定性和操控性能。其紧凑的结构和低廉的成本也使得它成为了乘用车市场中的主流选择。三、麦弗逊悬架仿真分析方法麦弗逊悬架仿真分析是一个复杂而关键的过程，其目的在于通过计算机模拟来预测和评估悬架系统的性能。这种方法能够大幅减少实际物理测试的需要，降低开发成本，同时提高设计效率。以下是麦弗逊悬架仿真分析的主要步骤和方法。建立数学模型：需要根据麦弗逊悬架的几何结构和运动学特性，建立精确的数学模型。这个模型通常包括弹簧、减震器、转向节、控制臂等主要部件的力学特性。同时，还需要考虑轮胎与路面之间的接触力学。设定仿真条件：在模型建立完毕后，需要设定仿真条件，包括道路条件（如路面平整度、路面材料）、车辆行驶条件（如速度、加速度）、以及悬架系统的工作条件（如弹簧预紧力、减震器阻尼系数等）。进行仿真运算：在设定好仿真条件后，就可以开始进行仿真运算。这个过程通常由高性能计算机完成，通过解算数学模型中的微分方程，得到悬架系统的动态响应。结果分析：仿真运算完成后，需要对结果进行分析。这包括检查悬架系统的位移、速度、加速度等动态响应，以及轮胎与路面之间的接触力、轮胎的侧偏角等关键参数。通过分析这些结果，可以评估悬架系统的性能，如舒适性、操控性、安全性等。优化设计：如果仿真结果不满足设计要求，就需要对悬架系统进行优化设计。这包括调整弹簧刚度、减震器阻尼系数等参数，或者改变悬架的几何结构。优化设计后，需要再次进行仿真分析，直到满足设计要求为止。麦弗逊悬架仿真分析是一个迭代的过程，需要通过不断的仿真和优化，来达到最佳的设计效果。这种方法不仅提高了设计效率，而且降低了开发成本，是现代车辆工程中的重要工具。四、麦弗逊悬架仿真案例分析在本文中，我们将详细探讨一个麦弗逊悬架的仿真案例分析。该案例将涵盖悬架在不同道路条件和驾驶场景下的性能表现，以及如何通过仿真分析来优化悬架设计。我们选择了一款典型的麦弗逊悬架作为分析对象，并建立了其三维模型。在仿真软件中，我们设定了多种道路条件，包括平整公路、颠簸山路和不平坦的城市道路等。同时，我们还模拟了不同驾驶场景，如高速行驶、紧急制动和快速转弯等。在仿真过程中，我们重点关注了悬架的动态响应、振动传递和轮胎接地性能等指标。通过对比分析，我们发现麦弗逊悬架在平整公路上表现出良好的稳定性和舒适性，但在颠簸山路和不平坦城市道路上，振动传递较为明显，影响了乘坐舒适性。在紧急制动和快速转弯时，悬架的侧向支撑力不足，导致车身侧倾较大。针对这些问题，我们提出了一系列优化措施。通过调整悬架的刚度和阻尼特性，降低振动传递和提高乘坐舒适性。优化悬架的几何结构，提高侧向支撑力，减少车身侧倾。我们还考虑了轮胎与地面之间的摩擦系数和接地压力分布等因素，以进一步提高悬架的整体性能。通过仿真分析，我们成功地识别了麦弗逊悬架在不同道路条件和驾驶场景下的性能问题，并提出了有效的优化方案。这为实际的悬架设计和改进提供了有价值的参考和指导。麦弗逊悬架仿真分析对于提高悬架性能和乘坐舒适性具有重要意义。通过仿真案例分析，我们可以深入了解悬架的动态特性和性能表现，为悬架的优化设计提供有力支持。五、麦弗逊悬架仿真分析的挑战与展望随着汽车工业的发展和消费者对车辆性能要求的不断提高，麦弗逊悬架仿真分析面临着越来越多的挑战。一方面，悬架系统的复杂性随着新技术和新材料的引入而增加，如主动悬架、半主动悬架以及复合材料等的应用，使得仿真分析的难度不断增大。另一方面，对于车辆行驶稳定性和操控性的要求也在不断提高，这对悬架仿真分析的精度和效率提出了更高的要求。在挑战面前，未来的麦弗逊悬架仿真分析需要在以下几个方面取得进展：提高仿真精度：通过引入更精确的材料模型、更完善的接触算法以及更精细的网格划分等技术手段，提高悬架仿真分析的精度，以更准确地预测悬架系统的实际性能。提升仿真效率：通过优化仿真算法、采用高性能计算技术以及并行计算等手段，提升悬架仿真分析的效率，缩短产品开发周期。加强多场耦合分析：麦弗逊悬架在实际工作过程中涉及到结构、流体、热等多场耦合问题，未来的仿真分析需要进一步加强这方面的研究，以更全面地模拟悬架系统的实际工作状态。强化与实验验证的结合：仿真分析需要与实验验证紧密结合，通过实验结果对仿真模型进行修正和优化，提高仿真分析的准确性和可靠性。推动智能化和自动化：随着人工智能和大数据技术的发展，未来的悬架仿真分析需要逐步实现智能化和自动化，通过数据挖掘和机器学习等手段，提高仿真分析的智能化水平，为车辆设计和优化提供更有效的支持。麦弗逊悬架仿真分析在未来仍面临着诸多挑战，但同时也充满了机遇。通过不断创新和进步，我们有信心在悬架仿真分析领域取得更大的突破和发展。六、结论通过对麦弗逊悬架的仿真分析，我们深入了解了其工作原理和性能特点。麦弗逊悬架作为一种常见的车辆悬架系统，其结构简单、紧凑，且具有良好的操控性和舒适性。通过本次仿真分析，我们验证了麦弗逊悬架在不同工况下的动力学性能，包括垂直振动、侧倾和转向等方面的表现。在仿真分析中，我们采用了先进的仿真软件和技术手段，对麦弗逊悬架进行了全面的性能评估。通过对比不同参数下的仿真结果，我们发现悬架的刚度和阻尼等参数对车辆的动力学性能具有重要影响。通过优化这些参数，我们可以进一步提升麦弗逊悬架的性能，提高车辆的操控性和舒适性。我们还对麦弗逊悬架的耐久性和可靠性进行了评估。通过长时间循环加载的仿真分析，我们发现麦弗逊悬架在承受长期载荷和振动的作用下，其结构和性能保持稳定，具有良好的耐久性和可靠性。这为我们进一步推广和应用麦弗逊悬架提供了有力支持。通过本次仿真分析，我们对麦弗逊悬架的性能特点有了更深入的了解。麦弗逊悬架具有良好的动力学性能、耐久性和可靠性，适用于各种不同类型的车辆。未来，我们将继续深入研究麦弗逊悬架的优化设计和制造技术，为推动车辆悬挂技术的发展做出更大的贡献。参考资料：麦弗逊式悬架是将车架与车轴弹性连接起来的重要部件,它的结构和性能参数对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性有着直接的影响。它是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。它是汽车安全结构的重要组成部分，一直以来，汽车的行驶操控性和舒适性与底盘结构中的悬挂系统息息相关，而悬挂结构的简单与复杂也直接决定着汽车制造成本的高低。麦弗逊式独立悬架是众多悬挂系统中的一种，它以结构简单、成本低廉、舒适性尚可的优点赢得了广泛的市场应用。在人体构造中，骨头与骨头间往往都由软组织相连接，它能够起缓冲保护骨头的作用，并隔绝多余的振动以免传递到大脑损坏脑细胞。在汽车的组成结构中，悬挂系统的作用正好与人体构造中的软组织相同，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹性元件、减振器和传力装置三部分构成的整个支撑系统，这三个构成部分各自负责缓冲、减振和受力传递。悬挂系统的具体职责是支撑车身，过滤掉路面多余的抖动，为驾乘人员提供一个平稳舒适的乘坐环境。发展到此，悬挂系统已形成独立、半独立以及非独立三大类型。在现代轿车中，大都采用独立式悬架，按结构形式不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式等。而在众多种类的独立悬架中，麦弗逊式又以结构简单、成本低廉、舒适性尚可的优点而被最为广泛地运用。自发明之日起，麦弗逊式独立悬架一直应用于车辆上，不过其结构已发展成为如今可以带横向稳定杆甚至副车架的复杂系统。这种悬架之所以能得到广泛的应用，原因就在于它的结构非常紧凑，占用空间不大，并且制造成本也不高。从耳熟能详的微型代步工具奥托到追求速度和操控极限的宝马M保时捷911，无一例外地都在前悬采用了这种结构简单、延伸性好的悬挂系统，只是为了适应各自不同的市场定位和产品诉求，在弹簧阻尼系数调校和结构匹配上各自有所不同。麦弗逊式悬架是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。麦弗逊式悬架的车轮也是沿着主销滑动的悬架，但与烛式悬架不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬架是摆臂式与烛式悬架的结合。与双横臂式悬架相比，麦弗逊式悬架的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬架相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上，保时捷桑塔纳、国产奥迪、夏利、富康等轿车的前悬架均为麦弗逊式独立悬架。虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。麦弗逊（Mcpherson）是美国伊利诺斯州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0．9吨以内，轴距控制在2．74米以内，设计的关键是悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快，并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。以捷达轿车的麦弗逊式前独立悬架为例。如图《麦弗逊式前独立悬架》所示：筒式减振器7为滑动立柱，横摆臂12的内端通过铰链10与车身相连，其外端通过球铰链15与转向节8相连。减振器的上端通过带轴承的隔振块总成2（可看做减振器的上铰链点）与车身相连，减振器的下端与转向节相连。车轮所受的侧向力通过转向节大部分由横摆臂承受，其余部分由减振器活塞和活塞杆承受。因此，这种结构形式较烛式悬架在一定程度上减少了滑动摩擦和磨损。筒式减振器上铰链的中心与横摆臂外端的球铰链中心的连线为主销轴线。此结构也为无主销结构。当车轮上下跳动时，因减振器的下支点随横摆臂摆动，故主销轴线的角度是变化的。这说明车轮是沿着摆动的主销轴线而运动。因此，这种悬架在变形时，使得主销的定位角和轮距都有些变化。然而如果适当地调整杆系的布置，可使车轮的这些定位参数变化极小。由于其占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用国内常见的广州本田飞度、东风标致一汽丰田卡罗拉、上海通用君越、一汽大众迈腾等前悬挂均采用了麦弗逊式独立悬挂。需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂，这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。麦弗逊悬挂拥有良好的响应性和操控性，该悬架结构简单、占用空间小、非簧载质量小、响应较快、制造成本低、发动机及转向系易于布置、能与多种弹簧相匹配及能实现车身高度自动调节等优点，适合布置大型发动机以及装配在小型车身上。由于主销轴线为减震器上端与车身连接点和摆臂与转向节连接点的连线，因此当车轮上下跳动时，减震器下支点随横摆臂摆动，主销轴线的后倾角和内倾角也随之改变。也就是说车轮沿摆动的主销轴线转动。因此，这种悬架在变形时，主销的定位角和轮距都会变化，如果设计不当，就会大大影响汽车的使用性能（如转向沉重、摆振、轮胎偏磨、轮胎使用寿命低等）。行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换。由于悬架系统通过转向节和转向系统相连，两者在运动过程中存在干涉现象，即所谓的转向干涉。因此，如何适当调整杆系的布置，使悬架系统处于理想的运动范围内，是设计麦弗逊式悬架的技术关键。通过充分利用悬架的几何布置，可使布置麦弗逊式悬架的汽车平顺性与操控稳定性有更好的表现。而充分利用悬架的几何特性，更好的控制汽车动态特性，进一步优化汽车底盘的性能，正是汽车悬架设计的一个发展方向。麦弗逊前独立悬架是一种常见的汽车悬挂系统，因其结构简单、占用空间小、重量轻、响应速度快等优点而被广泛应用于各类汽车中。然而，这种悬挂系统的操纵稳定性问题一直是汽车工程师们研究的重点。本文将对麦弗逊前独立悬架汽车的操纵稳定性进行深入研究。麦弗逊前独立悬架主要由以下部分组成：支柱式减震器、下控制臂、转向节和螺旋弹簧。其中，支柱式减震器是麦弗逊悬挂系统的核心部件，它除了具有减震作用外，还承担着承受车身重量和横向力的作用。下控制臂用于传递车轮的横向力和纵向力，转向节则是车轮转动的关键部件。麦弗逊前独立悬架的工作原理是：当车轮受到地面力的作用时，下控制臂会将这个力传递给支柱式减震器和螺旋弹簧，使车轮产生向上的力和向下的压力。同时，支柱式减震器中的阻尼器会产生阻尼力，抑制车轮的振动，提高汽车的行驶平顺性和操纵稳定性。影响麦弗逊前独立悬架操纵稳定性的因素有很多，主要包括以下几个方面：悬挂系统刚度和阻尼：悬挂系统刚度和阻尼的大小对汽车的操纵稳定性有很大影响。如果悬挂系统刚度过大，会导致汽车行驶硬朗，稳定性差；如果阻尼过小，会导致汽车行驶平顺性差，容易产生振动。因此，工程师需要根据实际情况调整悬挂系统刚度和阻尼的大小。车轮定位参数：车轮定位参数是影响麦弗逊前独立悬架操纵稳定性的重要因素。其中，前轮外倾角、前束角和主销后倾角等参数对汽车的行驶方向和稳定性有显著影响。合理的车轮定位参数可以提高汽车的操纵稳定性，减小高速行驶时的飘逸现象。轮胎：轮胎是汽车与地面接触的唯一部件，其性能对汽车的操纵稳定性有很大影响。轮胎的抓地力、摩擦系数和侧偏刚度等参数都会影响汽车的操纵稳定性。因此，选择适合的轮胎对于提高汽车操纵稳定性至关重要。车辆动力学特性：车辆动力学特性也是影响麦弗逊前独立悬架操纵稳定性的重要因素。车辆动力学特性的好坏直接决定了汽车在不同行驶状态下的稳定性和安全性。因此，工程师需要根据车辆动力学特性进行相应的优化和控制。为了提高麦弗逊前独立悬架汽车的操纵稳定性，工程师可以采用以下几种方法：优化悬挂系统设计：通过优化悬挂系统的设计，可以提高悬挂系统的刚度和阻尼，改善汽车的行驶平顺性和操纵稳定性。例如，采用先进的材料和制造工艺，提高悬挂系统零部件的强度和刚度；优化减震器和弹簧的设计，提高悬挂系统的阻尼和响应速度。调整车轮定位参数：通过合理调整车轮定位参数，可以提高汽车的操纵稳定性。例如，调整前轮外倾角和主销后倾角可以改善汽车的行驶方向稳定性；调整前束角可以减小轮胎磨损和提高行驶稳定性。在调整车轮定位参数时，需要综合考虑多种因素，包括车辆的行驶环境、用途和驾驶员的驾驶习惯等。选择合适的轮胎：选择适合的轮胎对于提高麦弗逊前独立悬架汽车的操纵稳定性至关重要。需要根据车辆的行驶环境和用途选择抓地力好、摩擦系数高、侧偏刚度适中的轮胎。还需要定期检查轮胎的气压和磨损情况，确保轮胎的良好状态。优化车辆动力学特性：通过优化车辆动力学特性，可以提高汽车的操纵稳定性和安全性。例如，采用先进的控制系统和算法，实现车辆动力学特性的自适应调节；加强底盘和车身的结构设计，提高车辆的整体刚度和抗扭性能。在优化车辆动力学特性时，需要综合考虑多种因素，包括车辆的结构、材料、用途和驾驶员的驾驶习惯等。本文对麦弗逊前独立悬架汽车的操纵稳定性进行了深入研究，探讨了影响操纵稳定性的因素和提高操纵稳定性的方法。通过优化悬挂系统设计、调整车轮定位参数、选择合适的轮胎和优化车辆动力学特性等方法可以有效提高麦弗逊前独立悬架汽车的操纵稳定性。在未来的研究中，还需要进一步探索更加先进的控制算法和技术手段，以进一步提高汽车的操纵稳定性和安全性。麦弗逊式独立悬架是汽车安全结构的重要组成部分，一直以来，汽车的行驶操控性和舒适性与底盘结构中的悬挂系统息息相关，而悬挂结构的简单与复杂也直接决定着汽车制造成本的高低。麦弗逊式独立悬架是众多悬挂系统中的一种，它以结构简单、成本低廉、舒适性尚可的优点赢得了广泛的市场应用。在人体构造中，骨头与骨头间往往都由软组织相连接，它能够起缓冲保护骨头的作用，并隔绝多余的振动以免传递到大脑损坏脑细胞。在汽车的组成结构中，悬挂系统的作用正好与人体构造中的软组织相同，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹性元件、减振器和传力装置三部分构成的整个支撑系统，这三个构成部分各自负责缓冲、减振和受力传递。悬挂系统的具体职责是支撑车身，过滤掉路面多余的抖动，为驾乘人员提供一个平稳舒适的乘坐环境。发展至今，悬挂系统已形成独立、半独立以及非独立三大类型。在现代轿车中，大都采用独立式悬架，按结构形式不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式等。而在众多种类的独立悬架中，麦弗逊式又以结构简单、成本低廉、舒适性尚可的优点而被最为广泛地运用。自发明之日起，麦弗逊式独立悬架一直沿用至今，不过其结构已发展成为如今可以带横向稳定杆甚至副车架的复杂系统。这种悬架之所以能得到广泛的应用，原因就在于它的结构非常紧凑，占用空间不大，并且制造成本也不高。从耳熟能详的微型代步工具奥托到追求速度和操控极限的宝马M保时捷911，无一例外地都在前悬采用了这种结构简单、延伸性好的悬挂系统，只是为了适应各自不同的市场定位和产品诉求，在弹簧阻尼系数调校和结构匹配上各自有所不同。麦弗逊式独立悬架的车轮也是沿着主销滑动的悬架，但与烛式悬架不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬架是摆臂式与烛式悬架的结合。与双横臂式悬架相比，麦弗逊式悬架的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬架相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上，保时捷国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬架均为麦弗逊式独立悬架。虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。关于麦弗逊悬架，车坛历史上还有这么一段记载。麦弗逊（Mcpherson）是美国伊利诺斯州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0．9吨以内，轴距控制在2．74米以内，设计的关键是悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。如图所示为捷达轿车的麦弗逊式前独立悬架。筒式减振器7为滑动立柱，横摆臂12的内端通过铰链10与车身相连，其外端通过球铰链15与转向节8相连。减振器的上端通过带轴承的隔振块总成2（可看做减振器的上铰链点）与车身相连，减振器的下端与转向节相连。车轮所受的侧向力通过转向节大部分由横摆臂承受，其余部分由减振器活塞和活塞杆承