电力机车和动车组谐波电流的仿真研究

电力机车和动车组谐波电流的仿真研究一、本文概述随着电力电子技术的快速发展和广泛应用，电力机车和动车组作为现代轨道交通的重要组成部分，其运行特性对电力系统的稳定性和电能质量产生了重要影响。然而，电力机车和动车组在运行过程中产生的大量谐波电流，不仅会对电网造成污染，还可能引发一系列电气问题，如功率因数降低、设备过热、保护装置误动作等。因此，对电力机车和动车组谐波电流进行深入研究和有效管理，对于提高电力系统运行效率、保障设备安全和促进节能减排具有重要意义。本文旨在通过仿真研究的方法，对电力机车和动车组的谐波电流特性进行分析和评估。文章将介绍电力机车和动车组的基本工作原理及其谐波产生的机理，为后续仿真研究提供理论基础。然后，通过搭建仿真模型，模拟不同工况下电力机车和动车组的谐波电流特性，包括谐波成分、谐波含量以及谐波对电网的影响等。接着，文章将探讨谐波抑制和治理的有效措施，包括滤波器的设计、参数优化以及实际应用效果评估等。文章将总结研究成果，提出未来研究方向，为电力机车和动车组谐波电流的治理和管理提供理论支持和实践指导。通过本文的研究，期望能够为电力机车和动车组谐波电流的治理和管理提供有益的参考和借鉴，推动轨道交通领域的绿色发展和可持续发展。二、电力机车和动车组谐波电流的产生机理电力机车和动车组作为现代轨道交通的重要组成部分，其运行特性决定了它们会产生谐波电流。谐波电流的产生机理主要源于电力机车和动车组所使用的电力电子装置，如逆变器、整流器等。这些装置在将直流电转换为交流电或调整电压和频率的过程中，会产生非正弦波形的电流，进而产生谐波。电力机车和动车组通常使用交流-直流-交流（AC-DC-AC）的电力转换方式。在直流到交流的转换过程中，逆变器通过高速开关动作将直流电转换为交流电。这种开关动作的非线性特性导致逆变器输出的电流波形不再是理想的正弦波形，而是包含了一系列高次谐波。电力机车和动车组在运行过程中，由于负载的变化、电机控制策略的调整以及电力电子装置的开关频率等因素，也会引起电流波形的畸变，从而产生谐波。例如，当电力机车或动车组加速或减速时，电机所需的功率会发生变化，导致逆变器输出的电流波形发生畸变。电力机车和动车组所使用的电力电子装置本身也可能存在设计或制造上的缺陷，如开关器件的不完全匹配、控制策略的不精确等，这些因素也可能导致谐波电流的产生。谐波电流的产生不仅会对电力机车和动车组本身的运行性能和效率产生影响，还会对电力系统的稳定性、电能质量以及其它用电设备的正常运行造成干扰。因此，对电力机车和动车组谐波电流的产生机理进行深入研究和仿真分析，对于优化电力机车和动车组的设计、提高电力系统的运行效率和电能质量具有重要意义。三、谐波电流仿真模型的建立为了深入研究电力机车和动车组在运行过程中产生的谐波电流特性，本文建立了相应的谐波电流仿真模型。模型的建立基于电力机车和动车组实际运行的电气特性，包括其供电系统、牵引电机、控制策略等多个方面。根据电力机车和动车组实际使用的供电系统，我们建立了相应的供电模型。模型包括了直流供电、交流供电等多种供电方式，并考虑了供电电压的波动、频率偏移等因素。通过模拟不同供电条件下的电力机车和动车组运行，可以更全面地了解其谐波电流特性。牵引电机是电力机车和动车组的核心部件，其运行特性对谐波电流的产生具有重要影响。因此，我们建立了详细的牵引电机模型，包括其电气参数、控制策略等。通过模拟牵引电机的不同运行状态，可以更准确地分析谐波电流的产生规律。电力机车和动车组在运行过程中，通常会采用各种控制策略来优化其性能。这些控制策略也会对谐波电流的产生造成影响。因此，我们在仿真模型中加入了相应的控制策略模型，包括牵引力控制、速度控制等。通过模拟不同控制策略下的电力机车和动车组运行，可以更深入地研究谐波电流的变化规律。本文建立的谐波电流仿真模型综合考虑了电力机车和动车组的多个方面，包括供电系统、牵引电机、控制策略等。通过该模型，我们可以更全面地了解电力机车和动车组在运行过程中产生的谐波电流特性，为后续的谐波抑制和电能质量提升提供有力支持。四、谐波电流仿真分析在电力机车和动车组运行过程中，谐波电流的产生是不可避免的现象。为了深入了解谐波电流的特性及其对电力系统的影响，本文利用仿真软件进行了详细的谐波电流仿真分析。仿真模型基于实际电力机车和动车组的运行参数，包括牵引电机的额定电压、电流、频率等。通过模拟不同工况下的运行状态，我们能够获取到电力机车和动车组在实际运行中的谐波电流数据。仿真分析结果显示，电力机车和动车组在运行过程中产生的谐波电流主要以5次、7次和11次为主。这些谐波电流的存在不仅增加了电力系统的谐波污染，还可能对电力系统的正常运行造成干扰。为了降低谐波电流对电力系统的影响，本文进一步研究了谐波治理措施。通过加装滤波器、改善供电质量等方式，可以有效降低谐波电流的产生，提高电力系统的运行稳定性。仿真分析还发现，电力机车和动车组的谐波电流与运行速度、负载大小等因素密切相关。在实际运行中，应根据不同的运行工况和负载情况，采取相应的谐波治理措施，以确保电力系统的安全稳定运行。通过仿真分析，我们对电力机车和动车组谐波电流的产生、特性和影响有了更深入的了解。这为后续谐波治理措施的制定提供了有力支持，有助于促进电力系统的可持续发展。五、谐波电流对电力系统的影响及治理措施随着电力机车和动车组的大规模使用，其产生的谐波电流对电力系统的影响日益显著。谐波电流不仅会对电力系统的稳定运行产生干扰，还可能对设备造成损害，影响电力系统的供电质量。因此，对谐波电流的治理显得尤为重要。谐波电流会导致电力系统的电压波形畸变，影响电力系统的稳定运行。谐波电流的存在会使得电压波形出现峰值，可能导致电力系统的电压波动，影响设备的正常运行。谐波电流会导致电力设备过热，缩短设备寿命。谐波电流会使电力设备产生额外的热量，长期运行下可能导致设备损坏。谐波电流还会对电力系统的通信和信号传输产生干扰，影响电力系统的正常运行。增设滤波装置：在电力机车和动车组上增设滤波装置，可以有效滤除谐波电流，减少对电力系统的影响。提高电力设备的耐受能力：通过改进电力设备的设计和制造工艺，提高其对谐波电流的耐受能力，减少谐波电流对设备的损害。优化电力系统的运行方式：通过优化电力系统的运行方式，减少谐波电流的产生，降低其对电力系统的影响。加强谐波电流的监测和管理：通过加强对谐波电流的监测和管理，及时发现并处理谐波电流对电力系统的影响，保证电力系统的稳定运行。谐波电流对电力系统的影响不容忽视，必须采取有效的治理措施加以解决。通过增设滤波装置、提高电力设备的耐受能力、优化电力系统的运行方式以及加强谐波电流的监测和管理等措施，可以有效降低谐波电流对电力系统的影响，保证电力系统的稳定运行。六、结论与展望随着电力机车和动车组在铁路交通中的广泛应用，其谐波电流问题也日益凸显。本文通过深入研究和仿真分析，探讨了电力机车和动车组谐波电流的产生机理、特性及其对电力系统的影响。研究结果表明，电力机车和动车组在运行过程中产生的谐波电流对电力系统的稳定性、安全性和经济性均产生了一定的影响。在仿真研究方面，本文建立了电力机车和动车组的谐波电流仿真模型，并基于实际运行数据进行了仿真分析。仿真结果不仅验证了理论分析的准确性，还提供了谐波电流在不同运行条件下的具体数值和波形特征，为谐波电流的抑制和控制提供了有力依据。然而，本文的研究还存在一定的局限性。仿真模型虽然考虑了多种影响因素，但仍难以完全模拟实际运行中的复杂情况。对于谐波电流的抑制和控制策略，本文仅进行了初步探讨，尚未涉及具体的工程实践。展望未来，我们将进一步完善仿真模型，提高仿真精度和实用性。我们还将深入研究谐波电流的抑制和控制策略，探索更加有效和经济的方法，以减轻谐波电流对电力系统的不利影响。随着新能源和智能技术的快速发展，电力机车和动车组的谐波电流问题也将面临新的挑战和机遇。我们将继续关注这一领域的研究动态，为推动铁路交通的可持续发展做出更大的贡献。参考资料：新一代标准动车组“复兴号”是中国自主研发、具有完全知识产权的新一代高速列车，它集成了大量现代国产高新技术，牵引、制动、网络、转向架、轮轴等关键技术实现重要突破，是中国科技创新的又一重大成果。2023年7月1日，时速160公里的复兴号动车组在青藏铁路西宁至格尔木段正式运营。2023年9月，复兴号亚运专列投入运营。12月26日，成都至自贡至宜宾高速铁路正式通车，首发动车组为CR400AF-Z型复兴号智能动车组。2004年，中国引进德国、日本等国的高速动车组技术，在消化吸收再创新的基础上，生产出了“和谐号”系列高速动车组，在较短的时间里满足了百姓出行的需要，然而基于不同平台研发出的“和谐号”车型，由于标准不统一，不能互联互通，难以互为备用，提高了运营和维修成本。2012年，由中国铁路总公司主导，中国铁道科学研究院技术牵头，中车所属企业设计制造，开展了中国标准动车组设计研制工作。2015年6月完成两列动车组组装、调试并下线。同年7月，在中国铁道科学研究院环行试验基地，开展时速160公里及以下型式试验。2015年9月至2016年5月，在大同至西安高铁原平至太原高速综合试验段，开展型式试验和运用考核。2016年5月，在郑徐高铁开展运用考核。7月1日至15日，中国标准动车组在郑州至徐州高速铁路上成功进行了综合试验，中国标准动车组单组交会运行和双组重联运行，最高时速均达到420公里，创造了动车组在实际运营环境和条件下的世界最高运行速度。；2016年8月15日6时10分，G8041次列车驶出大连北站，沿着哈尔滨至大连高速铁路开往沈阳站。这是我国自行设计研制、拥有全面自主知识产权的中国标准动车组首次载客运行。2017年2月25日10点33分，G65次列车驶出北京西站，运行于京广高铁，标志着我国自行设计研制的、拥有全面自主知识产权的中国标准动车组样车正式上线运营。2017年6月26日，在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站“复兴号”双向首发。2017年9月21日，铁路实行新的列车运行图，“复兴号”动车组在京沪高铁率先恢复最高350公里时速运营，中国再次成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。2018年4月10日起，铁路实行新的列车运行图，“复兴号”动车组开行数量增加。2018年6月26日，“复兴号”动车组上线运营满1周年，累计发送旅客4130万人次。2018年7月1日0时起，中国铁路将实行新的列车运行图，16辆长编组“复兴号”动车组首次投入运营。2018年8月1日，中国铁路北京局集团有限公司宣布，京津城际铁路全部更换为“复兴号”中国标准动车组列车。根据此前的安排，8月8日起京津城际复兴号列车将提速至350公里运行，两地运行时间将由35分钟缩至30分钟。2018年6月至9月，中国铁路总公司组织了京沈综合试验段CTCS3+ATO列控系统试验。“在94天、测试列车累计行驶里程186397公里的试验中，铁科院研制的自动驾驶设备运行稳定、控车精准，顺利通过了所有测试项目，即将在高铁线路中首批投入试运营。”2018年10月，17辆编组超长版CR400“复兴号”亮相，车身长8米，可乘坐1283人。2018年12月24日，时速350公里17辆长编组、时速250公里8辆编组、时速160公里动力集中等多款“复兴号”新型动车组首次公开亮相。2019年1月5日零时起，中国铁路将实行新列车运行图，时速160公里动力集中型电动车组——复兴号CR200J型电力动车组，也将开始逐步替代传统普速列车在京沪铁路上线运营。2019年8月8日，由乌鲁木齐开往库尔勒的首趟C8802次“复兴号”列车由乌鲁木齐站开出，标志着新疆也进入了“复兴号”列车时代。2019年8月16日，大理至丽江首次开行CR200J“复兴号”动车组，最短运行时间2小时08分。2019年12月，复兴号智能动车组在京张高铁成功上线运用，并在世界上首次实现时速350公里自动驾驶功能。截止到2020年05月，中国投入运用的复兴号动车组超过800标准组，覆盖全国27个省区市和香港特别行政区。2019年12月30日，350公里智能京张高铁正式开通运营，也是中国第一条采用北斗卫星导航系统并实现自动驾驶等功能的智能高铁。2020年4月18日，G806次列车14时准点驶离郑州东站开往北京，这是中国铁路郑州局集团有限公司首次配属“复兴号”动车组。2020年12月15日，CR300BF型“复兴号”动车组抵达西安动车段，担负即将开通的银西高铁旅客运输任务，这是该型号动车组在中国的首次上线。2020年12月23日，重庆铁路首次配属的复兴号CR400AF动车组在中国铁路成都局集团有限公司重庆车辆段西动车所正式亮相。该动车组将于12月24日在重庆沙坪坝站首发开往成都东站，成渝两地的高铁通达时间缩短至62分钟。2021年6月22日，记者从中车青岛四方股份公司获悉，中国铁路将在6月25日实行第三季度列车运行图，“复兴号”智能动车组将扩大开行范围，中车青岛四方CR400AF-Z（8辆标准编组）和CR400AF-BZ（17辆超长编组）两种编组的新型“复兴号”智能动车组将首次亮相，正式上线投入运营。2021年6月25日，伴随中国铁路第三季度列车运行图的实施，复兴号智能动车组扩大至京沪、京广、京哈、徐兰及成渝高铁开行，服务功能再次优化，更多旅客群众可享受到复兴号智能动车组乘车体验。2021年6月25日，拉林铁路（拉萨至林芝铁路）开通运营，复兴号高原内电双源动车组同步投入运营，历史性地实现复兴号对31个省区市的全覆盖。该动车组采用整列一体化设计，两端分别挂电力动力车和内燃动力车，可在电气化和非电气化线路间自由切换、贯通运用，编组为12辆，设一等、二等和商务车厢，定员755人，创新采用弥散和分布式相结合的方式连续供氧，为旅客提供良好乘车体验，完全适应高海拔、连续长大隧道环境。2022年1月10日上午11时10分，西昌西开往昆明的D843次“复兴号”动车组从西昌西站开出，经过4小时21分运行抵达昆明站。这也是成昆铁路扩能工程冕宁至米易段开通运营后，西昌西开出的首趟“复兴号”动车组。2022年1月17日8时的西藏拉萨火车站，“复兴号”开启了在“世界屋脊”的首次春运。2022年4月12日，复兴号CR450动车组在研制先期试验时，在郑州至重庆高速铁路巴东至万州段成功实现隧道内单列时速403公里、相对交会时速达806公里；4月21日，在济南至郑州高铁濮阳至郑州段成功实现明线上单列时速435公里、相对交会时速达870公里，创造了高铁动车组列车明线和隧道交会速度世界纪录。新型复兴号高速综合检测列车采用我国自主研发的涡流制动、碳陶制动盘、永磁牵引系统、主动控制受电弓等9项新技术，由4辆动车和4辆拖车组成，增强了动车组列车的安全性、可靠性、效能性、经济性，整体性能达到世界领先水平，填补了国内多项技术空白。2022年12月10日，随着一阵清脆的汽笛声，57773次复兴号动车组从峨眉站驶出。线路起自峨眉山市，经乐山市沙湾区、峨边彝族自治县、金口河区，进入凉山彝族自治州甘洛县、越西县、喜德县，终到凉山州冕宁县，为国家Ⅰ级双线电气化铁路，设计时速160公里，这是复兴号动车组首次在该段线路试跑。2022年12月19日消息，12月26日起全国铁路将实行新的列车运行图。此次调图后，西安至四川达州将首次开行时速160公里的“复兴号”动集动车组列车，结束两地不通动车的历史。2022年12月23日，据中国铁路官微消息，一列新型CR200J复兴号动车组准点从成都南站发出，驶往攀枝花南站。这是新型CR200J复兴号动车组首次上线亮相。2023年1月16日，CR400BF-GZ型复兴号高寒智能动车组在黑龙江开行。2023年1月19日，我国最北端高寒地区首趟复兴号高寒智能动车组从哈尔滨站平稳驶出，在我国纬度最高、气温最低高寒高铁成功载客开行。2023年6月5日，中国铁路青藏集团有限公司西宁动车运用所适应性改造工程验收正式启动，这标志着青藏铁路西格段提质工程开始静态验收，复兴号开进青藏铁路进入倒计时。2023年6月23日7时，青藏铁路西格段复兴号动车组开始试运行。复兴号动车组预计于2023年7月1日正式在青藏铁路西格段运行。7月1日复兴号动车组正式投入运行后，青藏铁路西格段全线运行时间可以控制在6小时内，将有效扩大铁路运输供给，提升青藏铁路全线运能和效率。2023年6月28日，在湄洲湾跨海大桥，复兴号CR450动车组试验列车以单列时速453公里、相对交会时速891公里运行，6月29日在海尾隧道，试验列车以单列时速420公里、相对交会时速840公里运行，对新技术部件进行了有效的性能验证，各项指标表现良好，标志着CR450动车组研制取得阶段性成果，为“CR450科技创新工程”的顺利实施打下了坚实基础。7月1日上午8时30分，复兴号动车组C891次列车从西宁站出发，前往格尔木。这是青藏铁路首次迎来复兴号列车，青藏铁路开启动车时代。2023年7月21日，复兴号亚运智能动车组G55139次亚运列车在中车股份有限公司正式下线。该动车组由8节车辆组成，车辆定员578人，设计时速350公里，部分车厢内部功能区可实现与乘务员间的智能交互；车辆内外装饰分别以“中国特色、浙江风采、杭州韵味”和“润泽江南”为设计主题，外观主色调采用亚运会主形象色“虹韵紫”；亚运会会徽、口号和代表杭州特色的钱塘江江潮奔涌等图案。12月，CR200J-C长编动力集中动车组上线运营。2024年1月11日，西宁至武汉首次开行G854次“复兴号”直达动车，G854次“复兴号”列车全程共经西宁、民和南、兰州西等18个站点。武汉至西宁G852次“复兴号”直达动车于1月10日首次开行。2024年1月28日报道，复兴号”家族新增CR200J-C型“复兴号”动力集中型动车组，该动车组具备我国完全自主知识产权，今年春运是该车型春运“首秀”。复兴号动车组有CRCRCR200三个系列。截止到2021年10月，复兴号动车组已有车型：CR400AF、CR400AF-A、CR400AF-B、CR400AF-C、CR400AF-G、CR400AF-Z、CR400AF-AZ、CR400AF-BZCR400BF、CR400BF-A、CR400BF-B、CR400BF-C、CR400BF-G、CR400BF-Z、CR400BF-AZ、CR400BF-BZ、CR400BF-GZ。CR200J动力车：FD1-J、FD3-J、HD1D-J、FN3-J。此外还有未量产的可变轨距动车组、双层动车组CR400AF-S、卧铺动车组CR400BF-E、货运动车组CR400AF-H等。CR是“ChinaRailway”的缩写，即“中国铁路”的英文简写。数字200是指速度等级，复兴号已经形成时速160公里至350公里的全系列动车组，400指运营时速350公里、300指运营时速250公里、200指运营时速160公里。“A”和“B”是生产厂家的标识：A代表四方股份，B代表长客股份。“F”“J”为技术类型代码：F表示分散动力式，J表示集中动力式。CR400系列衍生型号：“-A”表示16编组的长编组列车；“-B”表示17编组的超长编组列车；“-C”表示智能动车组，其中CR400BF-C为京张高速铁路专用，CR400AF-C为京雄城际铁路专用；“-G”表示高寒动车组；“-Z”表示量产智能动车组；“-BZ”表示17编组的智能动车组；"-GZ"表示高寒智能动车组。CR200系列基于现有准高速机车设计，其中FD1-J和FD3-J分别基于FD1型电力机车和FD3型电力机车设计（CR200J型动车组、CR200J2型鼓形动车组），HD1D-J和FN3-J分别基于HD1D型电力机车和FN3型内燃机车（CR200J高原动车组）。与“和谐号”CRH系列相比，“复兴号”高速动车组具有以下几大升级点：中国标准动车组在降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度。为适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求，“复兴号”进行了60万公里运用考核，比欧洲标准还多了20万公里。最终，整车性能指标实现较大提升，“复兴号”的设计寿命达到了30年，而“和谐号”是20年。采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计，车型看起来更优雅，跑起来也更节能。坐过“和谐号”的朋友都会发现，动车组车顶有个“鼓包”，那其实是受电弓和空调系统。咱们“复兴号”把这个“鼓包”下沉到了车顶下的风道系统中，使列车不仅外观看起来更美，而且运行总阻力大幅降低，CR400AF定员载荷在350km/h时阻力比CRH380A降低3%,CR400BF比CRH380B降低5%，CR400AF在350公里时速下运行，京沪高铁实测人均百公里能耗63KW·H,较CRH380A下降17%左右。从外面看“复兴号”身材更好了，登车后，旅客还会惊异于空间更大，因为列车高度从3700毫米增高到了4050毫米。虽然断面增加、空间增大的情况下，按时速350公里运行，列车运行阻力、人均百公里能耗和车内噪声明显下降，而且有心的乘客还会发现，座位间距更宽敞。“复兴号”空调系统充分考虑减小车外压力波的影响，通过隧道或交会时减小耳部不适感；列车设有多种照明控制模式，可根据旅客需求提供不同的光线环境。当然更值得喜大普奔的是，车厢内实现了WiFi网络全覆盖。当然，这个连接效果如何，还有待乘客们上车检验。“复兴号”设置智能化感知系统，建立强大的安全监测系统，全车部署了2500余项监测点，比以往监测点最多的车型还多出约500个，能够对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测。它可以采集各种车辆状态信息1500余项，为全方位、多维度故障诊断、维修提供支持。列车出现异常时，可自动报警或预警，并能根据安全策略自动采取限速或停车措施。在车头部和车厢连接处，还增设碰撞吸能装置，在低速运行中出现意外碰撞时，可通过装置变形，提高动车组被动防护能力。2020年5月30日，在第四个中国“全国科技工作者日”到来之际，第二届中国“全国创新争先奖”评选结果揭晓，复兴号动车组研发创新团队荣获中国“全国创新争先奖牌”。“复兴号”动车组的成功研制和运营，标志着中国已全面掌握高铁关键核心技术，建立了基于自主知识产权的高速动车组技术平台和技术标准体系，迈出了从追赶到领跑的关键一步。2021年4月11日，累计安全运行36亿公里，运送旅客27亿人次。2022年，“复兴号”成功实现了对全国31个省区市的全覆盖。奔驰在祖国广袤大地上的4000多组动车组中，以组为单位换算，仅“复兴号”就已累计运行超19亿公里，大约相当于环绕赤道行驶48000圈。和谐号电力动车组（ChinaRailwayHigh-speedTrain），是2004年中国引进德国、日本等国的高速动车组技术，在消化吸收再创新的基础上，生产的高速动车组系列的总称。和谐号电力动车组是中国铁路全面实施自主创新战略取得的重大成果，标志着中国铁路客运装备的技术水平达到了世界先进水平，中国也由此成为世界上少数几个能够自主研制时速380公里动车组的国家。2004年，中国引进德国、日本、法国等国的高速动车组技术，在消化吸收再创新的基础上，生产出了“和谐号”系列高速动车组，在较短的时间里满足了百姓出行的需要。基于不同平台研发出的“和谐号”车型，由于标准不统一，不能互联互通，难以互为备用，提高了运营和维修成本。2006年开始，中国铁路先后从加拿大、日本、德国、法国等国引进动车组列车，用于既有线旅客列车升级换代，并为高速铁路建设运营积累经验。在经既有线测试后，2007年1月28日起投入正式运营，定型型号分别为CRHCRHCRHCRH5型动车组。当天7点15分，杭州站开出首列和谐号动车N522次去往上海南站，为重联的CRH2型动车组列车。8点30分，上海南站开出首列和谐号动车组N521次去往杭州站。4月18日零时，中国铁路第六次大提速正式开始，新增“D”字头的动车组，当天5点38分，最高时速达200公里的“和谐号”动车组D460次列车从上海站出发，高速驶往苏州，这是中国第六次铁路大提速后发出的首趟动车组列车。CRH动车组列车运营初期，在既有线担当既有车次运营，但时刻调整、票价上浮。以沪杭间N521-530次城际列车为例，原N字头列车硬座票价29元、软座票价44元，使用CRH动车组担当后，二等座票价44元、一等座票价53元。2007年12月22日，中国首列国产时速300公里“和谐号”动车组列车(CRH2-300)在南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线。2008年4月11日，中国首列国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线，标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果，中国由此跻身世界上仅有几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家。2014年1月17日，南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车（CRH380AM）。CRH1—中国南车集团四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国家铁路提供的ReginaC2008型。2004年6月，中国铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以83亿元人民币的价格向BSP另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求；同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A。BSP在2007年10月31日再获得中国铁道部40列16节编组动车组新订单，合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车动车组，称为CRH1B，编号为CRH1B-1041～CRH1B-1060。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车（10M6T），其中包括3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。最高运营速度为200—250km/h，而车体外观不变。2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试，3月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局，运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。2007年10月31日签订的合同中另外20列动车组将以庞巴迪新研发的ZEFIRO250系列为基础，为16节车厢的大编组卧铺动车组，每组包括10节动车配6节拖车（10M6T），最高运营速度为250km/h，将成为世界上第一种能达到250km/h的高速卧铺动车组。编组中有1节豪华软卧车、12节软卧车、2节二等座车和1节餐车。列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统将由庞巴迪CPC牵引系统公司（庞巴迪在常州设立的中外合资公司）和庞巴迪在欧洲的工厂生产。首12列CRH1E型动车组编组中有1节豪华软卧车（WG）、12节软卧车（WR）、2节二等座车（ZE）和1节餐车（CA），全列定员618人。其中位于10号车厢的高级软卧车每车定员16人，设8个包厢，每个包厢2个铺位，每个包厢中均有沙发和衣柜，但没有独立卫生间，车厢一端设有带转角式沙发的休息室。但由第13列动车组（CRH1E-1073）起取消了高级软卧车，并以软卧车代替，全列定员增加至642人。2009年10月，首列CRH1E出厂，并开始配属上海铁路局。2009年11月4日，CRH1E开始上线运营，担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。整批20列CRH1E计划会在2010年8月前交付。CRH2—向日本川崎重工及南车四方机车车辆股份有限公司订购的CRH系列高速动车组。是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款进口国外的新干线列车。CRH2型动车组是由新干线E2系发展而来。第一批CRH2型电动车组为数60列（编号CRH2A-2001~CRH2A-2060），编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，速度级别属A型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里，用于经改造的既有路线上。除2A及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2B型电动车组，（编号CRH2B-2111~CRH2B-2120），级别属B型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。第二批CRH2型电动车组编号由CRH2C-2061开始，是以CRH2A型设计作为基础上进行修改，改动包括把动车数量增至6节（6M2T），使用DSA350型高速受电弓，以及在电弓两旁加装挡板等。列车速度级别属C型（标称时速300公里），最高营运时速为350公里，会用于新建的高速客运专线上。除2A、2B及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，列车编号由CRH2E-2121开始，级别属E型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。CRH2G型动车组为高寒防风沙型动车组，最高速度250km/h，主要用于兰新客运专线。曾用名CRH2H。CRH3A型动车组由中国北车主导，中国北车所属长客股份公司和唐车公司联合设计生产，并于2013年6月8日在长客亮相。CRH3A型动车组以CRH380BL技术平台为基础，借鉴了CRH380BL、CRH380CL、CRH380B、CRH5型动车组的优点，研制开发的自主知识产权动车组，增强了中国北车在动车组领域关键技术领域的掌控能力。这一新型动车组可根据不同运营线路的需求，分别以时速160公里、时速200公里、时速250公里三个速度等级运行，是中国国内唯一既适合时速200～250公里之间客运专线、又适合时速160～250公里之间城际铁路运行的动车组。中国北车自此拥有了高速动车组和城际动车组全系列、谱系化产品平台。CRH3A型动车组是基于中国国情和运行条件下的“中国创造”。不仅核心部件和制造技术自主化，还能充分考虑中国复杂的地理气候条件和运营环境，根据各地区域特点量身打造。相对于此前中国国内运行的这一速度等级的动车组，该型动车组还有较强的成本优势和售后维护优势。CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8节编组，4动4拖（T+M+M+T+T+M+M+T），最高运营速度达350km/h。列车设有一等座车（ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二等座车（ZEC）一辆。其中一等车内座椅2+2方式布置，二等车以2+3方式布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。首尾的头车设有司机室，可双向驾驶，一等车和酒吧车在最中间，全列车定员557人。头车长度7m，中间车长度25m，车体宽度3m，车体高度89m，列车总长67m，适应站台高度25m。CRH3C是由德国铁路ICE3型动车组发展而来。根据合同，西门子在德国本土制造首批3列CRH3C列车和一些重要部件；并向中方合作伙伴——北车集团唐山轨道客车、永济电机厂和铁道部研究院提供技术支持和技术转让，使中国具备相应的生产能力。唐山机车车辆厂将承担其余57列列车的生产，第一阶段国产率是30%，第二阶段将提高到50%，最终将达到70%。并且全部列车均使用中国品牌（CRH）。2组由德国原装进口的CRH3型列车原称CRH3A，西门子内部称为VelaroCN，原编号为CRH3-002A及CRH3-004A，后改为002C及004C。第一组进口列车在2007年12月12日在科勒非尔德举行了隆重的交接仪式，并于2007年12月底在德国不来梅装船付运，在2008年1月运抵中国天津，随后到北京环行铁道进行试验。由唐山轨道客车在中国制造的国产化CRH3型动车组称为CRH3C，至今已制造并配发相关铁路局80组，编号为CRH3001C至CRH3080C。中国首组国产化列车的铝合金车体于2007年9月完成，唐山方面原本预计这组列车会于2008年3月31日正式出厂。中国惟国产化列车部分零部件未能如期运抵车厂，官方遂把正式下线时间延至4月11日。而这列由唐山轨道客车制造的第一列国产CRH3C（CRH3C-3001）于2008年6月24日上午9时13分在京津城际铁路的试验中创下了3公里的最高时速，当天的试验中CRH3C仅用了5分钟左右，速度就提升至300公里/小时。CRH3F型动车组是唐山轨道客车有限责任公司设计生产的时速160km/h城际动车组。采用2动2拖4编组。CRH3F型动车组采用铝合金轻量化焊接车体，采用2动2拖4编组，可拓展至6编组或8编组。具备时速200km/h的升级能力，具有重联功能。2004年8月，中国铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。2004年10月10日，中国铁道部和阿尔斯通正式签订总值2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转移给中国，并有3组列车会在阿尔斯通位于意大利的工厂组装，并完整付运予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组透过法国的技术转移，由长春轨道客车在国内生产。这批高速列车随后正式定型为CRH5A，是CRH5系列中的唯一车型。CRH5A是由阿尔斯通"NewPendolino"系列发展而来。随着中国铁路第六次大提速的实施，CRH5A动车组于2007年4月18日起，正式运行于京哈线上。由于CRH5型动车组下线时间较晚（2007年3月），整体试运行时间不足，导致一些潜在问题没有能够在试验中解决，而且CRH5是CRH动车组系列中唯一一款对原型车的进行了大幅度的改动，调试的难度较高，所以CRH5A型动车组在2007年4月起正式运营初期的故障率相对比CRH1及CRH2较高，例如制动系统、空调系统以及列车自动门的故障。而在耐寒性方面，CRH5则比CRH1及CRH2优胜，其承受温度范围可达±40℃，因此大多数被安排于中国东北地区运用。2007年4月2日，中国铁道科学研究院与长春轨道客车签订了以CRH5型为基础的高速综合检测列车研制合同，开始高速综合检测列车的研制生产。2008年6月6日，第一列基于CRH5型的检测车出厂，名为“0号高速综合检测列车”，编号CIT001，车身为黄色，与新干线使用的“DoctorYellow”类似，造价为3亿元人民币。同年7月1日开始在京津城际铁路试运行。“0号高速综合检测列车”的检测范围包括了轨道、轮轨力、接触网、通信和信号系统等。2009年7月，长春轨道客车再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型动车组新订单（CRH5A-5061～CRH5A-5090）。2010年10月13日，长春轨道客车股份有限公司与北京铁路局签订价值27亿元、共20列的CRH5型动车组销售合同（CRH5A-5091～CRH5A-5110）。2011年4月，长春轨道客车再获得北京铁路局的CRH5A型动车组新订单（CRH5A-5111～CRH5A-5130），总值7亿元人民币，另外武汉铁路局又订购了10列CRH5A型动车组（CRH5A-5131～CRH5A-5140），意味着中国北车集团生产的CRH5A型动车组准备打入中国南部地区的市场，由于CRH1及CRH2动车组的生产商-中国南车集团将集中资源生产CRH380系列动车组而考虑停产200-250km/h级别的准高速动车组，而中国北车CRH5型动车组便成为200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）的电动车组的主力车种。2015年7月13日，中国最北高铁哈齐客专试运行，配备CRH5型动车组可适应-40℃严寒。哈齐客专采用CRH5型动车组列车，为确保动车组在高寒地区安全运行，中国铁路部门重点对列车排障器材质进行了强度改造，提高冰雪排障能力。同时，还改造了车体裙板的密封形式，防止冰雪卷入车体，并对车体门窗加装了集水槽，防止水珠结冰造成车门无法开启，这些改进措施可以保障动车组在零下40摄氏度高寒条件下驰骋，具有抗风、沙、雨、雪、雾等恶劣天气能力。CRH6型电力动车组是由中国南车四方股份公司研发设计，2012年在青岛下线。CRH6型城际动车组是为满足中国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型运输工具，作为高速铁路和城市轨道交通的纽带，具有运能大、起停速度快、乘降方便快速、疏通迅捷有效、乘坐舒适、安全可靠、节能环保的特点。城际铁路的推广普及对形成中国轨道交通层次架构，改变国人出行方式，提高旅客周转效率，具有重大意义。制造：南车青岛四方机车车辆股份有限公司，南车南京浦镇车辆有限公司，南车广东江门车辆制造基地。2009年6月，中国铁道部向国内动车组制造企业招标采购共320列时速350公里的高速动车组，南车四方机车车辆股份有限公司为中标厂商之一。同年9月28日，中国铁道部武汉铁路局与四方机车车辆在北京签署了140列时速380公里速度级动车组采购合同，包括100列16节长编组，及40列8节短编组的高速动车组订单，合同总金额约值450亿元人民币。四方机车车辆股份的时速380公里级别高速动车组研制项目名称为CRH380A(或称CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二阶段的基础上进行研发。持续运营速度为380公里/小时，最高运营时速为400公里，最高试验时速496公里以上。由于CRH2-300型动车组只是在时速250公里的CRH2-250型动车组(CRH2A)基础上加大牵引功率，以仅仅满足最高运营时速350公里的要求，难以满足京沪高速铁路上时速380公里的营运要求，因此CRH2-350需要在CRH2-300的基础上全面提升列车整体性能，对动车组的牵引系统、空气动力外形作出了较大的改变。为了预先获得CRH2-350型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2C-2150作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。车身仅标示为“试验车CRH380A”的新头型CRH2C第二阶段动车组于2010年4月底下线，并在5月起开始在郑西客运专线试验。2010年5月，南车四方机车车辆股份又定制了一节CRH380A头车的1：1实体模型，在上海世博会中国铁路馆展出，并亮相到世博会闭幕为止。2010年9月，中国铁道部正式将四方机车车辆股份的CRH2-380型动车组型号名称更改，其中短编组动车为CRH380A，而长编组动车为CRH380AL。2008年9月，CRH3-350(CRH3C)型动车组开始前期研发阶段，同时提高了车辆的设计标准，最高时速由时速350公里提高至380公里，项目名称为CRH3-380；列车在京沪高速铁路上的单程行车时间可由原规划的5小时，进一步缩短至4小时。更改标准后，新一代动车组的产品设计工作于2009年1月27日正式启动。2010年5月27日，首列CRH3-380列车完成样车试制，并在中国吉林省长春市绿园区轨道交通装备制造产业园首次向外界展示，并举行了“新一代高速动车组‘和谐号’380B下线”仪式，同时并举行了长客股份高速车制造基地一期工程竣工典礼。铁道部部长刘志军、铁道部副总工程师张曙光等出席了这次典礼，刘志军更表示，“长客能生产多少，铁道部就采购多少，前提是要保证质量”。2010年7月17日，时任中国国家副主席习近平在河北省唐山市调研期间，前往唐山轨道客车有限责任公司，考察新一代时速380公里CRH3-380“和谐号”动车组生产线，先后考察了高速动车组铝合金车体生产线和总装配厂，并登上一列即将下线的CRH3-380型动车组。2010年9月，中国铁道部将70列由唐山轨道客车制造，110列由长春轨道客车制造的CRH3-380型动车组定型为CRH380B系列，其中短编组动车为CRH380B，而长编组动车为CRH380BL。至2010年12月中旬，中国铁道部重新分配动车组车号，根据《运装客车【2010】807号》文件，将CRH380B分配为长春轨道客车生产的40列短编组座车动车组；CRH380BL分配为长春客车轨道的45列长编组座车动车组、唐山轨道客车的70列长编组座车动车组，CRH380B系列均采用原头型。而长春轨道客车的25列新头型长编组座车动车组则分配至CRH380C。CRH380B，是中国北车长春轨道客车股份有限公司为北方高寒地区特制的抗高寒动车组列车。列车可适应-40℃—40℃间80℃的温差，最高运行时速380km/h，是世界上首列能在高寒地区跑出300km/h的动车组列车。和谐号CRH380C型电力动车组是CRH380家族中最新的成员，是既哈大高铁专用的CRH380B高寒动车组后，又一款高寒动车组，也是国内首款16辆大编组高寒动车。京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，为之配套的新一代高速列车的开发是在消化吸收基础上一项庞大的再创新工程，为全面支撑中国高速列车技术自主创新的需求，中国科技部与铁道部于2008年2月26日共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出研制符合京沪高铁运营需求的高速列车，由中国南车、北车集团在消化吸收相关技术的基础上，将动车组的时速从250～300公里提高到350公里及以上，为京沪高速铁路提供强而有力的装备保障，建立并完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速350公里及以上中国高速铁路技术体系。其中，中国北车集团唐山轨道客车以CRH3型电力动车组为基础，研制新一代时速350公里级别高速动车组。2009年正式立项启动，当时研制项目名称为CRH3-350。2009年3月16日，中国铁道部正式与中国北车集团旗下的唐山轨道客车公司和长春轨道客车股份公司、以及中国铁道科学研究院签署了一系列采购合同，合作生产100列新一代高速动车组，为16节车厢的大编组座车，合同总金额达392亿元人民币。其中70列是由唐山轨道客车制造，其余30列则由长春轨道客车制造。2009年6月，中国铁道部向国内动车组制造企业招标采购共320列时速350公里的高速动车组，中国北车集团获得了100列动车组的订单，其中80列为新一代CRH3-380型动车组，包含40列16辆编组动车组和40列8辆编组动车组，由长春轨道客车制造。2009年9月28日，铁道部、长春轨道客车股份有限公司、北京铁路局于北京正式签订合同，总值235亿元人民币。这批动车组计划于2011年4月开始交付，全部80列动车组于2012年6月完成交付。2011年3月，中国北车定制了一节CRH380C(CIT400B)动检车的1：1实体模型，在北京的国家会议中心展出。根据中国铁道部于2010年9月下发的《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，原将将70列由唐山轨道客车制造，110列由长春轨道客车（含新头型）制造的CRH3-380型动车组定型为CRH380B系列。至2010年12月中旬，铁道部下发《运装客车〔2010〕807号文件》，正式将25列由长春轨道客车生产的CRH3-380新一代新头型长编组座车动车组定型为CRH380CL。中国铁道部于2009年6月招标采购时速350公里级别高速动车组，BST成为中标厂商之一，获得了20列8节编组和60列16节大编组座车的订单。2009年9月28日，BST与上海铁路局签订了350公里速度级动车组销售合同，总值274亿元人民币。列车将以庞巴迪ZEFIRO380超高速动车组为技术平台，设计标称运营速度为380km/h，最高运营速度为400km/h，最高试验速度超过480km/h。预计于2012年7月至2014年9月间交付。此后，受铁路总体环境变化，60列16节大编组取消，变更为50列8节编组，即总共生产70列8节编组CRH380D型在2010年9月举行的2010年德国柏林国际轨道交通技术展览会（Innotrans2010），庞巴迪首度公开展示了最新ZEFIRO380动车组头车的1：1全尺寸实体模型，并用互动式三维显示技术展示了车厢内部的设计。BST的时速350公里级别高速动车组原项目名称为CRH1-380（或称CRH1-350），BST内部研发代号为798VHS（VeryHighSpeed）。2010年9月，中国铁道部下发《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，将BST的CRH1-380型动车组定型为CRH380C系列，其中短编组动车为CRH380C，而长编组动车为CRH380CL。至2010年12月中旬，铁道部重新分配动车组车号，根据《运装客车【2010】807号》文件，将CRH380C改为CRH380D系列，其中短编组动车为CRH380D，而长编组动车为CRH380DL。截至2021年12月底，铁路累计发送旅客243亿人次，其中动车组136亿人次。截至2023年1月，中国高铁运营里程增长到2万km，实现对31个省区市的全覆盖，超七成旅客选择乘动车组出行。其中时速300km至350km的高铁运营里程57万km；时速200km至250km的高铁运营里程44万km，中国成为世界上唯一实现高铁时速350km商业运营的国家。2023年，国家铁路预计投产新线3000km以上，其中高铁2500km；“和谐号”不仅意味着速度，更意味着和谐，它标志着中国铁路对和谐理念的躬身践行。无论是“和谐号”动车组列车、和谐型大功率机车的命名，还是“中国铁路第六次大提速———和谐的追求”这一宣言，都彰显和寄托了铁路人对打造和谐之旅、建设和谐铁路、构建社会主义和谐社会的美好愿望和不懈努力。在新线能力形成尚待时日的情况下，实施既有线提速是缓解铁路“瓶颈”制约最现实最有效的途径。在每一辆高铁的车身上，都喷涂有明显的“CRH”标志，“CRH”的商标权则是由中国铁道科学研究院集团有限公司（简称中国铁科院）注册并享有。但一英国公司却以铁科院未依法使用商标为由，请求商标评审委员会对该商标予以撤销，商评委经审查决定撤销该商标在广告、市场研究等项上的商标权，中国铁科院不服起诉至北京知识产权法院。近日，北京法院审判信息网公布了此案判决，法院认为商评委撤销商标的依据不足，故一审判决撤销原决定，并要求商评委重作决定。新一代标准动车组“复兴号”是中国自主研发、具有完全知识产权的新一代高速列车，它集成了大量现代国产高新技术，牵引、制动、网络、转向架、轮轴等关键技术实现重要突破，是中国科技创新的又一重大成果。2023年7月1日，时速160公里的复兴号动车组在青藏铁路西宁至格尔木段正式运营。2023年9月，复兴号亚运专列投入运营。12月26日，成都至自贡至宜宾高速铁路正式通车，首发动车组为CR400AF-Z型复兴号智能动车组。2004年，中国引进德国、日本等国的高速动车组技术，在消化吸收再创新的基础上，生产出了“和谐号”系列高速动车组，在较短的时间里满足了百姓出行的需要，然而基于不同平台研发出的“和谐号”车型，由于标准不统一，不能互联互通，难以互为备用，提高了运营和维修成本。2012年，由中国铁路总公司主导，中国铁道科学研究院技术牵头，中车所属企业设计制造，开展了中国标准动车组设计研制工作。2015年6月完成两列动车组组装、调试并下线。同年7月，在中国铁道科学研究院环行试验基地，开展时速160公里及以下型式试验。2015年9月至2016年5月，在大同至西安高铁原平至太原高速综合试验段，开展型式试验和运用考核。2016年5月，在郑徐高铁开展运用考核。7月1日至15日，中国标准动车组在郑州至徐州高速铁路上成功进行了综合试验，中国标准动车组单组交会运行和双组重联运行，最高时速均达到420公里，创造了动车组在实际运营环境和条件下的世界最高运行速度。；2016年8月15日6时10分，G8041次列车驶出大连北站，沿着哈尔滨至大连高速铁路开往沈阳站。这是我国自行设计研制、拥有全面自主知识产权的中国标准动车组首次载客运行。2017年2月25日10点33分，G65次列车驶出北京西站，运行于京广高铁，标志着我国自行设计研制的、拥有全面自主知识产权的中国标准动车组样车正式上线运营。2017年6月26日，在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站“复兴号”双向首发。2017年9月21日，铁路实行新的列车运行图，“复兴号”动车组在京沪高铁率先恢复最高350公里时速运营，中国再次成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。2018年4月10日起，铁路实行新的列车运行图，“复兴号”动车组开行数量增加。2018年6月26日，“复兴号”动车组上线运营满1周年，累计发送旅客4130万人次。2018年7月1日0时起，中国铁路将实行新的列车运行图，16辆长编组“复兴号”动车组首次投入运营。2018年8月1日，中国铁路北京局集团有限公司宣布，京津城际铁路全部更换为“复兴号”中国标准动车组列车。根据此前的安排，8月8日起京津城际复兴号列车将提速至350公里运行，两地运行时间将由35分钟缩至30分钟。2018年6月至9月，中国铁路总公司组织了京沈综合试验段CTCS3+ATO列控系统试验。“在94天、测试列车累计行驶里程186397公里的试验中，铁科院研制的自动驾驶设备运行稳定、控车精准，顺利通过了所有测试项目，即将在高铁线路中首批投入试运营。”2018年10月，17辆编组超长版CR400“复兴号”亮相，车身长8米，可乘坐1283人。2018年12月24日，时速350公里17辆长编组、时速250公里8辆编组、时速160公里动力集中等多款“复兴号”新型动车组首次公开亮相。2019年1月5日零时起，中国铁路将实行新列车运行图，时速160公里动力集中型电动车组——复兴号CR200J型电力动车组，也将开始逐步替代传统普速列车在京沪铁路上线运营。2019年8月8日，由乌鲁木齐开往库尔勒的首趟C8802次“复兴号”列车由乌鲁木齐站开出，标志着新疆也进入了“复兴号”列车时代。2019年8月16日，大理至丽江首次开行CR200J“复兴号”动车组，最短运行时间2小时08分。2019年12月，复兴号智能动车组在京张高铁成功上线运用，并在世界上首次实现时速350公里自动驾驶功能。截止到2020年05月，中国投入运用的复兴号动车组超过800标准组，覆盖全国27个省区市和香港特别行政区。2019年12月30日，350公里智能京张高铁正式开通运营，也是中国第一条采用北斗卫星导航系统并实现自动驾驶等功能的智能高铁。2020年4月18日，G806次列车14时准点驶离郑州东站开往北京，这是中国铁路郑州局集团有限公司首次配属“复兴号”动车组。2020年12月15日，CR300BF型“复兴号”动车组抵达西安动车段，担负即将开通的银西高铁旅客运输任务，这是该型号动车组在中国的首次上线。2020年12月23日，重庆铁路首次配属的复兴号CR400AF动车组在中国铁路成都局集团有限公司重庆车辆段西动车所正式亮相。该动车组将于12月24日在重庆沙坪坝站首发开往成都东站，成渝两地的高铁通达时间缩短至62分钟。2021年6月22日，记者从中车青岛四方股份公司获悉，中国铁路将在6月25日实行第三季度列车运行图，“复兴号”智能动车组将扩大开行范围，中车青岛四方CR400AF-Z（8辆标准编组）和CR400AF-BZ（17辆超长编组）两种编组的新型“复兴号”智能动车组将首次亮相，正式上线投入运营。2021年6月25日，伴随中国铁路第三季度列车运行图的实施，复兴号智能动车组扩大至京沪、京广、京哈、徐兰及成渝高铁开行，服务功能再次优化，更多旅客群众可享受到复兴号智能动车组乘车体验。2021年6月25日，拉林铁路（拉萨至林芝铁路）开通运营，复兴号高原内电双源动车组同步投入运营，历史性地实现复兴号对31个省区市的全覆盖。该动车组采用整列一体化设计，两端分别挂电力动力车和内燃动力车，可在电气化和非电气化线路间自由切换、贯通运用，编组为12辆，设一等、二等和商务车厢，定员755人，创新采用弥散和分布式相结合的方式连续供氧，为旅客提供良好乘车体验，完全适应高海拔、连续长大隧道环境。2022年1月10日上午11时10分，西昌西开往昆明的D843次“复兴号”动车组从西昌西站开出，经过4小时21分运行抵达昆明站。这也是成昆铁路扩能工程冕宁至米易段开通运营后，西昌西开出的首趟“复兴号”动车组。2022年1月17日8时的西藏拉萨火车站，“复兴号”开启了在“世界屋脊”的首次春运。2022年4月12日，复兴号CR450动车组在研制先期试验时，在郑州至重庆高速铁路巴东至万州段成功实现隧道内单列时速403公里、相对交会时速达806公里；4月21日，在济南至郑州高铁濮阳至郑州段成功实现明线上单列时速435公里、相对交会时速达870公里，创造了高铁动车组列车明线和隧道交会速度世界纪录。新型复兴号高速综合检测列车采用我国自主研发的涡流制动、碳陶制动盘、永磁牵引系统、主动控制受电弓等9项新技术，由4辆动车和4辆拖车组成，增强了动车组列车的安全性、可靠性、效能性、经济性，整体性能达到世界领先水平，填补了国内多项技术空白。2022年12月10日，随着一阵清脆的汽笛声，57773次复兴号动车组从峨眉站驶出。线路起自峨眉山市，经乐山市沙湾区、峨边彝族自治县、金口河区，进入凉山彝族自治州甘洛县、越西县、喜德县，终到凉山州冕宁县，为国家Ⅰ级双线电气化铁路，设计时速160公里，这是复兴号动车组首次在该段线路试跑。2022年12月19日消息，12月26日起全国铁路将实行新的列车运行图。此次调图后，西安至四川达州将首次开行时速160公里的“复兴号”动集动车组列车，结束两地不通动车的历史。2022年12月23日，据中国铁路官微消息，一列新型CR200J复兴号动车组准点从成都南站发出，驶往攀枝花南站。这是新型CR200J复兴号动车组首次上线亮相。2023年1月16日，CR400BF-GZ型复兴号高寒智能动车组在黑龙江开行。2023年1月19日，我国最北端高寒地区首趟复兴号高寒智能动车组从哈尔滨站平稳驶出，在我国纬度最高、气温最低高寒高铁成功载客开行。2023年6月5日，中国铁路青藏集团有限公司西宁动车运用所适应性改造工程验收正式启动，这标志着青藏铁路西格段提质工程开始静态验收，复兴号开进青藏铁路进入倒计时。2023年6月23日7时，青藏铁路西格段复兴号动车组开始试运行。复兴号动车组预计于2023年7月1日正式在青藏铁路西格段运行。7月1日复兴号动车组正式投入运行后，青藏铁路西格段全线运行时间可以控制在6小时内，将有效扩大铁路运输供给，提升青藏铁路全线运能和效率。2023年6月28日，在湄洲湾跨海大桥，复兴号CR450动车组试验列车以单列时速453公里、相对交会时速891公里运行，6月29日在海尾隧道，试验列车以单列时速420公里、相对交会时速840公里运行，对新技术部件进行了有效的性能验证，各项指标表现良好，标志着CR450动车组研制取得阶段性成果，为“CR450科技创新工程”的顺利实施打下了坚实基础。7月1日上午8时30分，复兴号动车组C891次列车从西宁站出发，前往格尔木。这是青藏铁路首次迎来复兴号列车，青藏铁路开启动车时代。2023年7月21日，复兴号亚运智能动车组G55139次亚运列车在中车股份有限公司正式下线。该动车组由8节车辆组成，车辆定员578人，设计时速350公里，部分车厢内部功能区可实现与乘务员间的智能交互；车辆内外装饰分别以“中国特色、浙江风采、杭州韵味”和“润泽江南”为设计主题，外观主色调采用亚运会主形象色“虹韵紫”；亚运会会徽、口号和代表杭州特色的钱塘江江潮奔涌等图案。12月，CR200J-C长编动力集中动车组上线运营。2024年1月11日，西宁至武汉首次开行G854次“复兴号”直达动车，G854次“复兴号”列车全程共经西宁、民和南、兰州西等18个站点。武汉至西宁G852次“复兴号”直达动车于1月10日首次开行。2024年1月28日报道，复兴号”家族新增CR200J-C型“复兴号”动力集中型动车组，该动车组具备我国完全自主知识产权，今年春运是该车型春运“首秀”。复兴号动车组有CRCRCR200三个系列。截止到2021年10月，复兴号动车组已有车型：CR400A