李卉社会调查报告样本

北京市出租车行业存在问题及对策研究——基于“打车难”问题思考关于北京出租车行业规范施政报告十几年来,随着经济发展和人们生活水平不断提高，都市道路交通问题逐渐成为北京市面临急需解决问题。出租汽车交通作为都市公共交通一种重要构成某些，其发展也越来越受到人们注重。“打车难”成为了北京市解决都市出行难一种长期问题。北京市人口众多，并且外来人口较多，截止北京市共有人口万，而北京市出租车仅有6.7万辆，虽然北京市有着发达公共交通，也无法满足民众对于出租车需求。因此“打车难”问题是显而易见。相对于出租车调价政策自身而言，人们更关怀问题是调价之后打车还会不会难，出租车行业乱象究竟需要怎么解决。调高价格显然是一种短期解决政策，咱们如何以此为突破点，通过一系列辅助政策和办法来触动根源问题，是咱们继续探究。问题与因素乘客“打车难”在一定限度上只是表面问题，从主线上分析是北京交通系统不完善和不健全所导致。而解决主线上因素才是我市政府长期方略。1.行业管理体制上。出租车有效管理体系应当是由社会公司、政府、行业协会、出租车公司等责任明确、分工合理、市场有序管理。出租车行业经营和利益分派上也有很大不合理之处。同步投诉机制也十分不健全。导致当前出租车服务水平参差不齐，拒载、趴车、挑客等问题严重。监管部门审核、监督、管理十分不到位，浮现事故时，互相推卸责任。行业协会形同虚设，主线发挥其作用。2.政府政策上。国内都市出租客运规制重要有4种形式:数量规制、价格上限规制、服务行为规制和交通行为规制。而政府规制形成了出租车行业垄断，导致了很大行业进入壁垒。3.市场上。北京市人口众多，并且外来人口较多，截止北京市共有人口万，而北京市出租车仅有6.7万辆，虽然北京市有着发达公共交通，也无法满足民众对于出租车需求。从而促生了“黑车”现象。非法营运对客运出租汽车市场带来了极大冲击，极大扰乱了市场秩序，产生严重不公平竞争，也严重危害乘客安全和其他权益。4.交通系统统一规划上。现交通系统发展存在着严重管理上分割，不能整体上达到协调统一。不能再形成全系统统一调度，从而最大限度运用交通资源。指引思想与整体目的1.指引思想抓住机遇，营造改革氛围，通过多方联动机制，推动出租车行业全面、深层改革，实现公众与公司双赢目的，将北京打导致全国公共服务水平一流国际化大都市。2.总体思路以打车难问题为切入点，采用宏观与微观相结合调节方式。宏观上，实行改革出租车行业管理体系、明确出租车行业定位，统筹公共交通发展、建立有序、有效市内交通管理制度等综合办法，为问题解决提供具备权威支撑力量。微观上，开源、分流与高效相结合，推动打车难问题解决，从而实现公共服务水平提高。3.发展目的（1）出租车行业管理体系不断完善到，出租车数量大幅提高，出租车行业垄断现状基本打破，实现行业健康良好发展。（2）支撑作用不断增强随着垄断机制打破，出租车数量提高，出租车行业市场份额不断加大，使其可觉得全市服务行业发展做出更大贡献，提高出租车行业影响力。（3）公共服务水平不断提高通过各项详细政策贯彻，力求充分保障每一位乘客权益，保证公共服务水平不断提高，进一步实现服务型政府工作目的。解决方案（一）宏观上1.建立合理管理框架体系政府支持，勉励开办社会公司，将更多余租车司机纳入社会公司中，在削弱了出租车公司集团势力同步，使出租车司机有发言权。在出租汽车经营权出让方式上，政府应采用服务质量招标与定价出让相结合方式。政府以对出租汽车经营者进行以服务质量为核心综合考核体系为基本，按照公平、公开、公正原则进行服务招标。同步，按照政府特许经营监管模式，考虑都市综合交通体系发展规划、出租汽车数量、价格、司机合理收入水平、公司运营成本和合理利润等因素，将定价出让作为其中一种重要调控手段，用于调节出租汽车行业整体获利水平。2.明确出租车行业定位，统筹公共交通发展合理分派公共交通运送资源，以达到分流效果。对既有路网路面可依照车流量和详细建筑布局进行路面升级，同步也要注意充分运用都市空间。3.市内交通法治要建立有序、有效都市交通秩序，须有都市交通法规，依法行事。（二）微观上1.合理安排出租车司机交接班时间协调出租车司机错开打车高峰交接班，提高出租车在节假日和雨雪冰冻天等需求高峰时期出行率。2.建立健全出租车市场准入及退出机制在运营权问题上，推动存量出租车逐渐明确经营期限，使其有期限、有考核、有退出。勉励公司竞争，对服务质量高、经营状况好出租车公司可以在出租车增量投放上恰当倾斜，实行特许经营制度，经营期与出租汽车报废年限一致。3.控制出车率为了保证交通高峰时段五环路以内出租车出车率不低于80%，北京市将监督调度提高出车率，通过卫星定位系统和计价器系统对出租车公司实时出车率进行动态监督调度，考核出租车运营状况并与公司主体责任挂钩。增强需求与供应及时调节涉及建立出租车扬招站，在每一小块区域设立固定出租车候车点，使客源向固定点聚拢候车排队，出租车在固定候车点载客上车，提高出租车使用效率。推动社区合乘模式形成。5.提高司机服务质量一方面，完善出租车司机绩效考核制度，对出租车司机形成一定监督和勉励制度。另一方面，完善监督机制：在乘客上车前不容许询问乘客目地，避免出租车司机拒载行为。再次，勉励制度：予以在高峰期进入市内出租车司机一定奖励。依照现状，咱们提出：由出租车行业协会建立一种数据库，其中涉及每个注册出租车司机，然后依照每个出租车司机每月赚钱状况进行奖励，制定一定原则。最后，对出租车司机监督不但停留在出租车公司层面，对出租车司机评估和监管可以三方共同努力，政府，出租车公司，民间协会三方合力，政府将对出租车司机评价，即乘客满意度评价工作可以外包给民间协会进行，如：建立乘客满意度评价小组，然后可以建立一种网站，让乘客定期在网站上进行评价，随后乘客满意度评价小组对其进行记录，整顿和分析，定期向政府部门，出租车管理局已经出租车公司报告。此外，建立健全服务质量投诉机制，依照“CAQR”，模型将出租车司机服务质量原则进行量化，依照乘客对出租车司机评价，对出租车司机服务质量进行评分。6.构建都市出租车统一协调调度平台一方面要完善电召服务中心建设。电召服务中心可以实现对出租车迅速灵活调度，对车辆运营参数、车辆位置以及运营路线都可以实现实时跟踪和历史查询。这样该中心可以在最短时间内掌握出租车当前运营状况，审核其与否具备某项任务抢单资格，可以避免司机为了抢单而谎报事实，让顾客陷于漫长等待，提高服务质量。另一方面要完善监控指挥中心建设。监控指挥实现对出租车辆实时监控和突发状况下应急指挥和调度。如在重度雾霾、暴雨等极端天气状况下，可以对行驶在较为危险路段出租车予以调度和指挥，以保证司机和乘客生命财产安全。最后要完善数据资源中心建设。数据资源中心可以收集汇总出租车营运数据并进行分析，为关于部门决策提供支持。政府有关管理部门为了更好为乘客服务，切实保障出租车司机利益，需要对现行政策进行评估，从而决定如何调节政策，实现政策目的。数据资源中心重要性由此可以显现。7.增长其她交通工具载客量一方面，设立公交专线，在繁忙地段设立公交专线，及道路规划处一条线路只容许公交车通过，提高公共汽车效率。另一方面，提高公交车舒服度，提高公共汽车服务质量，提高乘务人员素质，切实起到分流作用，减少对出租车非刚性需求。8.规范黑车一方面，区别对待，对于车辆但是关那某些，坚决取缔，增强监管，不放任自流，底线是至少需要纳入管理。另一方面，对于车辆过关，自身由于体制因素不乐意纳入既有体系内，归入正规体系，不做额外收费例如份钱等，但必要纳入既有体制内监管，打卡机制必要普及。最后，针对“黑车”管理，将“黑车”功能详细化，“黑车”重要负责定点地区固定人群运送问题，如在：医院门口，学校门口，火车站，飞机场附近进行定点生意，但前提是将黑车纳入正规管理，将其合法化。保障办法1.加强组织领导成立市出租汽车运营管理工作协调小组，市交通、发展改革、公安、财政、市政市容、质监、税务、工商、城管执法、法制、工会等部门为成员单位，研究解决出租汽车行业发展中遇到问题。协调小组办公室设在市交通委。区县政府贯彻属地管理责任。2.抓好工作贯彻市关于部门要研究制定我市出租汽车治理工作行动筹划和配套实行细则及工作方案，明确责任主体和完毕时限，加强督促检查，保证完毕各项工作任务。

摘要打车难，开车赔，政府愁，只有出租公司赚不断。这种现象被称为：三输一赢局面。北京市出租车行业固有模式使得出租车行业形成了很强竞争性，但是过度公司化，民营化行业形式使得出租车公司利益性，目性过于强烈，使得司机得不到正常利润，于是乘客也不可以在需要时候搭乘上出租车，出租车行业发展到当前，行业公司化模式已经基本确立，难以容易变化，而与否能通过政府政策引导和其她方式影响则是解决问题核心。咱们以为出租车行业发展如何对市容市貌有很大影响，也是关系到每一种生活在北京市民，关系到每个人切身利益，因此咱们以为开展关于出租车行业公司化和政府公共政策方面研究有着十分重要意义，寻找其中存在问题，理解乘客和司机看法，提出有效建议，使得北京市出租车行业管理更加正规，更加有助于这个行业发展。咱们通过对北京市重点几种区调研，获得调查数据，同步对北京市既有出租车行业政策进行分析，并依照既有政策基本上提出有效解决对策。核心词：北京，打车难，出租车行业，管理体制

目录TOC\o"1-2"\h\u26370前言 930341一、调查背景及意义 1021354二、出租车行业分析 1023132（一）都市出租客运营业特性 1127856（二）行业中存在重大问题 1232521（三）都市出租客运政府规制方略 1427986（四）都市出租车客运消费群体 1428304三、国外经验借鉴 155559（一）几种国际大都市出租车管理 1512812（二）国外近年来对出租车管理体制变革 1712382（三）国外出租车管理体制改革对咱们启示 1724933四、北京市出租车行业调查 186280（一）北京出租车市场管制模式 1827115（二）宏观上：行业垄断严重 1920749（三）微观上 202740五、北京市出租车调价政策实行 2419912（一）《关于调节我市出租汽车价格关于事项告知》出台 2415588（二）配套政策出台 2527954（三）《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》 2512114六、对北京市出租车调价政策评价 2619462（一）必定方面 2630750（二）政策存在问题 2710986七、北京市出租车行业依然存在这些问题因素 2729752（一）出租车站、停车位等有关设施不完善 277787（二）出租车行业公司垄断导致其她机构难以涉足 2719434（三）利益关系联系很紧密 2717361（四）没有形成统一调度平台 293297八、对策及建议 2918835（一）宏观上 293401(二)微观上 34

前言北京市推出了“符合条件就批，将公司推向市场，优胜劣汰”发展方针，并提供“放宽信贷管制、公司可享有税前提留、减少养路费、放松车型限制”等多项优惠政策，出租车公司如雨后春笋般拔地而起。随着出租车公司公司化趋向越来越明显，问题也就应运而生，司机纷纷表达赚归公司，赔是自己，于是出租车司机们宁愿不载客，也不乐意做亏本买卖，这样也给市民带来了诸多不便，于是“黑车”就活跃在市区每个角落，由于她们出入自由，不属于任何出租车公司，不需要缴纳份子钱，并且收取乘客费用较高，因此获利较大，于是诸多正规出租车也加入了黑车行列，导致了都市出租车管理混乱，因此北京市出租车行业制度和管理方面存在这诸多局限性，而咱们以为北京市出租车行业与居民生活息息有关，出租车也是居民出行交通重要一方面，咱们队北京市等几种区进行了调查，得出了一定数据，因此咱们以从市长角度提出解决“打车难”问题对策和办法，增进北京市出租车行业可持续良性发展。咱们以为“打车难”问题重要因素有：市场非自由竞争性，资源约束性，消费约束性，交易一次性，服务后效性等等，因此咱们从开源，高效和分流三个方面提出解决问题对策。

调查背景及意义为大力发展出租车行业，北京市推出了“符合条件就批，将公司推向市场，优胜劣汰”发展方针，并提供“放宽信贷管制、公司可享有税前提留、减少养路费、放松车型限制”等多项优惠政策，出租车公司如雨后春笋般拔地而起。随着出租车公司公司化趋向越来越明显，问题也就应运而生，司机纷纷表达赚归公司，赔是自己，于是出租车司机们宁愿不载客，也不乐意做亏本买卖，这样也给市民带来了诸多不便，于是“黑车”就活跃在市区每个角落，由于她们出入自由，不属于任何出租车公司，不需要缴纳份子钱，并且收取乘客费用较高，因此获利较大，于是诸多正规出租车也加入了黑车行列，导致了都市出租车管理混乱。在这样背景下，北京市出台了《关于调节我市出租汽车价格关于事项告知》，并出台了与之有关一系列政策，涉及：《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平意见》，《北京市出租汽车总量动态调控试行办法》、《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》、《北京市出租汽车服务质量投诉解决办法》、《关于我市出租汽车调度站不再收取出租汽车进场费告知》等4个详细政策，而这些政策出台给出租车司机、民众甚至是整个出租车行业发展究竟带来了什么样变化呢？咱们就是将新政策出台先后状况进行了对比，分析新政策所解决问题以及存在缺陷，并提出有针对性建议使得政策更加有效，在解决出租车司机收入问题，居民打车难问题同步可以增进出租车行业发展。出租车行业分析相对于都市其她公共交通运送系统，出租客运(这里指都市巡游式出租而不涉及其她方式)具备私密性高、定制性强、全天候服务性，一定限度上是对轨道交通及公共汽电车等定线交通有效补充，对提高车辆、道路、停车场地等社会资源运用效率具备比较重要意义。显然，出租客运是都市公共交通中非常重要构成某些。特别是在北京这种都市化限度很高，人口非常密集，都市面积较大，而人们较为集中居住区大多离办公地点较远，因此对都市交通导致了很大压力。为解决都市化进程加快及都市出行难等问题，出租客运营业规模和质量都需要不断扩大和提高。但是在北京，出租客运营业浮现了许多问题和矛盾，拒载、乱收费、经营权私下转让等等问题。可见，既有出租客运系统存在着很大问题，因此咱们对此行业也要有一种全面审视，审视管理政策实行效果、管理体制，从而在管理政策层面上找寻问题产生因素。都市出租客运营业特性1.市场非自由竞争性2.资源约束性出租车寻常运营必然带来对都市道路资源占用，在北京出台限购，限号等交通政策以缓和路面压力今天，都市道路资源已不也许予以出租车无限路面使用空间，决定了出租客运不也许依托规模扩张以满足无限出行需求。3.消费约束性在巡游模式下，出租客运供需双方均无法有效地向对方传递信息，消费者对将要乘坐出租车缺少可预见性，无法对所选取出租车提出车型、价格、品牌、服务等方面规定，对出租车提供服务时间、地点等没有充分选取余地，在某一时刻只能招呼一辆出租车，难以拟定下一辆车何时浮现、服务质量如何，这与普通商品消费模式有明显区别。4.交易一次性在单个出租车某一次详细服务中，其服务质量优劣并不会对更多乘客带来影响，提高服务水平不会减少顾客，减少服务水平也无法吸引更多客源，具备明显一次性特性。5.服务后效性出租车客运服务一次性交易特点和消费约束性导致消费者对出租客运服务行为优劣评价失去意义，导致了服务非后效性"消费者难以依照自身对供应方优、劣评价进行选取，经营者在改进服务、强化品牌建设上投入未必能得到市场优回报，而劣者以其低廉投入也许导致“劣币驱逐良币”恶性市场格局。作为与社会公众人身安全紧密有关公共服务行业，安全、可靠应作为出租客运服务最基本规定。而出租客运服务点多面广，运力分散，经营行为开放性比定线交通方式更高，其安全监管难度也相对较大强化车辆安全技术规定、监督驾驶员安全驾驶行为，是保障消费者生命财产安全重要关口。正是基于这一考虑，对出租客运实行政府安全监管成为世界各国通行做法。在都市出租客运营业固有经济特性、自身发展条件和所需环境下，完全竞争条件下市场机制难以发挥作用，需要政府进行恰当规制，充分发挥其在调节资源配备与增进优胜劣汰中基本性作用，矫正市场失灵，增进出租客运市场良性发展。政府规制合理性在于，政府应当站在维护公共利益、保障公平角度，采用控制准入、指引定价和质量监督等手段，对个人或公司所从事经济活动进行限制。行业中存在重大问题1.出租车行业定位不明确在都市交通系统中,出租车并非孤立存在交通工具,而是都市道路交通系统中一某些。虽然有中华人民共和国建设部、中华人民共和国公安部令第63号《都市出租汽车管理办法》第四条规定“出租汽车是都市公共交通重要构成某些”。但是由于载客量小,在北京现实交通系统中出租车与否属于公交车辆,与否属于基本性公共服务,始终缺少科学、明拟定位,出租车在都市交通规划中经常没有一席之地,出租车投放总量究竟需要多、行业与否可以完全市场化、地方财政与否予以补贴、与都市公交车如何比价等一系列核心问题始终陷入众说纷纭尴尬境地。因此明确出租车行业在都市交通中定位是此行业管理和改革很重要前提。咱们针对出租车行业特点，明确出租车行业定位，统筹公共交通发展。就现阶段而言，作为私密性高、速度快、可到达性好出租车行业以其特点成为北京市公共交通系统中公交车、地铁、电车等之外补充交通方式，来完善、统筹都市公共交通发展。因此政府不能从短期利益出发，而是应当从大交通概念来着眼，把出租车、公交车、轨道交通、电动车、自行车、步行等各种交通纳入全市交通系统，进行统一规划。打破行业管理上分割。成立全市交通协调统一管理部门。在政策规则制定、交通设施规划、路网建设、交通方式衔接、枢纽中心布局等方面综合考虑，协调发展。2．出租车经营管理体制改革滞后（1）出租车有效管理体系应当是由社会公司、政府、行业协会、出租车公司等责任明确、分工合理、市场有序管理而当前管理制度不完善，不同公司、不同区域出租车很难做到政策上协调统一。行业协会等部门都形同虚设，没有起到监督、维护、协调等作用。而出租车公司也是更加注重赚钱，而忽视了司机需求，忽视了市场资源合理配备，忽视了对司机职业道德和职业技术技能提高、培养和审核。交通管理部门对某些交通问题解决、交通道路规则制定、交通设施设立、以及很重要有效疏导交通反面做还不是很充分。（2）出租车行业经营和利益分派上也有很大不合理之处出租车经营权属于公司，较个人承包形式而言确以便了关于部门监管，但是在一定限度上也形成了垄断，是行业进入形成很大壁垒。而既有公司有时为了提高利润，会减少车辆维护投入等，这样很难提高服务水平和质量，同步还会导致安全营运风险。而利益分派问题更是出租车行业长期以来所争论问题。高额“份儿钱”是辛苦出租车司机利润少之又少。而出租车公司在不高经营成本下还可以在每辆出租车经营中拿到很大一某些利润。因此出租车司机低利润、重承担、导致了司机们营运积极性很低，从而就浮现了拒载、挑客、等问题。出租车行业重要利润大多集中在出租车公司，这种现象变化是需要政府采用一定举措。（3）投诉及解决机制投诉及解决机制健全体现了一种服务行业发展完善限度。对于当前出租车行业利益链中两个最弱势也是最重要有关群体，及乘客和司机来说很难找到一种正常有效投诉渠道，事故解决过程漫长繁琐、各关于部门责任不明确，互相推脱。而司机之间缺少一种合理竞争机制，没有一种绩效成绩考核，没有一种奖惩原动力，很难提高司机们营运积极性。3．没有引入市场竞争机制出租车行业暴露问题既有制度不健全、不完善问题，也有执行不力、监管不严问题。而其深层因素重要是出租车行业缺少市场竞争机制。当前，国内出租车属特许经营行业，出租车经营组织形态呈现多样化势头，由于市场准入制度不公开透明，又没有引进市场竞争，出租车行业难以真正推向市场。如果坚持以政府为主导，严格按照市场供求关系并采用税收等市场手段进行调节，才干让出租车司机特别是乘客成为最大受益者。例如，一旦经营权到期，就以提高服务、竞争上岗办法裁减一批不合格司机和公司，让新竞争者进来，把市场搞活，“打车难”就可以得到很大解决。（三）都市出租客运政府规制方略当前，国内都市出租客运规制重要有4种形式:数量规制、价格上限规制、服务行为规制和交通行为规制。1.数量规制：数量规制是指依照都市人口数量、经济发展水平、都市道路环境、公共交通发展水平等因素，综合考虑社会公众出行乘用需求，拟定都市出租客运营业总体规模，并依照有关因素变化进行定期或不定期调节做法。政府部门普通采用特许经营方式进行出租车数量规制。2.价格上限规制：价格上限规制是关于起步费、每公里运费、等待费等一系列价格规定。依照中华人民共和国建设部、中华人民共和国公安部令第63号《都市出租汽车管理办法》第四条规定“出租汽车是都市公共交通重要构成某些”。由于公共交通属于公共产品，必要保证居民出行福利，政府部门依照出租客运经营成本、利润率、供求关系、本地物价指数等因素规定最高费率。出租客运可以制定低于最高费率运费原则，也可向乘客提供各种折扣。3.服务行为规制：数量规制和价格上限规制弱化了出租客运领域竞争，使得经营者往往容易产生逆向选取和道德风险，如不注重提高服务质量，忽视消费者利益，缺少进取动力等。针对此类现象，政府主管部门需建立过程监管体系，明确出租客运提供服务最低水平，通过对出租客运服务水平动态监管，抑制逆向选取和道德风险发生。4.交通行为规制：对出租车交通行为有一定规定，不能一味为了拉客而随意掉头等，避免导致冲突事件，危害行车安全与路边行人安全。（四）都市出租车客运消费群体1.轨道交通、公共汽电车等定线客运交通发展“盲区”公众出行需求。2.特定期段：如雨雪大风、不良气候条件下、夜间等，因其她公共交通停歇而得不到满足居民出行需求。3.某些不适当乘坐定线交通特殊群体，如老、弱、病、残、孕等，此类群体普通将出租客运视为唯一出行选取。4.高峰时段其她客运方式无法完全满足出行需求。5.有一定支付意愿，选取高品质、个性化出行需求。三、国外经验借鉴出租车作为都市公共交通体系重要构成某些,鉴于出租车行业普遍存在消费者与出租车之间信息不对称、加大交通压力、过度竞争等市场机制无法解决问题，各国政府都对出租车行业进行政府管制。但政府管制成果，却产生了垄断集团利益、司机收入较低、公众利益受侵害等问题，当前各国仍在不断对出租车管理体制进行改革和调节。（一）几种国际大都市出租车管理英国是世界上最早对出租车行业施行政府管制国家。早在1635年,由于伦敦和威斯敏斯特出租马车堵塞都市交通,这两个都市开始限制出租马车数量以缓和交通拥堵问题。今天，政府对出租车行业管理重要是通过对从业人员进行严格考试和审查进行。在伦敦申请做一名出租车司机，必要通过严格“伦敦知识”考试。再通过严格体检和个人经历审查，才干获得营业执照。伦敦出租车司机都是个体经营者。伦敦出租车管理部门是出租汽车司机协会。考试合格司机，除得到驾驶证外，尚有一枚徽章。徽章分为绿、黄两种颜色。伦敦交通管理当局把伦敦划分为16个区域，持绿徽章者可以去伦敦城内任何地点拉客，持黄徽章者只能在某一种固定区域内载客。严格考核制度和科学管理方式，使伦敦出租车司机被公以为是世界上最有礼貌司机，出租车服务堪称世界一流，成为游客观测伦敦文明窗口。美国纽约：被利益集团扭曲政府管制纽约市政府对出租车业管制不但体当前对运营价格、时间和方式等方面，对出租车数量也有着精准控制。20世纪代末大萧条时期，失业工人大量涌入出租车行业并导致过度竞争,出租车司机收入减少，服务质量下降。1937年纽约市政府为了控制出租车数量，开始实行出租车“牌照制”。到1938年共发出12187张牌照，至今这一数量也没有变化。当时，一张出租车牌照只要10美元，当前每张牌照价格已高达30多万美元。普通司机购买不起，只能租用牌照，受制于出租车公司，并向公司每月交纳2500美元份子钱，占其营运收入一半以上，自己还要承担汽油费。纽约市出租车司机每天要工作12个小时，一周工作7天，每月工资在—2300美元，这在年均收入超过3万美元纽约只能算中下阶层。既有注册出租车司机4万人，其中90％是外来移民。纽约出租车以其肮脏不堪车厢和司机态度无礼而被世人诟病。当前，纽约共有大型出租车公司十余家，这些公司实力雄厚，拥有几百甚至上千辆出租车。纽约关于研究机构曾建议实行一套全新出租车管理制度，以减少出租车运营成本和资费原则。按这一制度，纽约市政府将按市场价格从出租车公司那里买下所有牌照，然后直接向出租车司机出租牌照，按年度收费。出租车司机停运后不能将这一牌照转让或出租给她人，必要交回纽约市政府，这就避免了因牌照出租和出售而导致价格飞涨。但此举将遭到出租车公司抵制，而这些公司是纽约市市长选举捐赠大户，这一建议很难获得通过。法国巴黎：出租车运营方式多元化法国巴黎出租车运营方式分为个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机四类。个体司机拥有独立出租车运营权。但个体司机运营证非常昂贵，普通需要几十万欧元。个体司机还需要自行交纳社会保险和养老保险等。薪酬司机受雇于某家出租车公司，每天运营完后，都要把车辆交还给公司，同步上交所有运营收入，由公司再从运营收入中提取一定比例费用作为她们工资。此类司机同步享有社会保险等一系列福利。公司司机运营所需要运营证和车辆产权都是属于公司，她们需要定期向出租车公司交纳较高份钱，这其中涉及运营证和车辆租金、车辆保险、维修保养以及所耗汽油等各种费用。股份司机也从属于出租车公司，但在公司里她们有出租车所有产权，只但是车辆运营证和行驶证都属于公司。这些司机由于拥有产权，因而向公司所交份钱较少，并且由于她们已向公司交费，因而享有各类社会保险。她们类似于挂靠在公司名下，独自承包车辆。香港:政府主导与市场机制统一政府对出租车行业实行“五个统一”：政府统一发放出租车司机驾照；政府统一拟定出租车收费价格；政府统一规定出租车车型；政府统一划定经营范畴和车站；政府统一发放出租车牌照。在香港，只要有能力投资买到出租车牌照，市民个人或公司都可以作为主体自由进入出租车行业。出租车牌照可进人市场自由买卖，香港车行每天都发布最新车牌价格行情，相称多人把买牌照当作长期投资。车行之间自由竞争，特区政府在拍卖牌照时尽量避免使牌照集中到少数车行。众多车行自由竞争，无法人为把份钱定得过高。当前，车行每辆车每天份钱普通为600港元左右。（二）国外近年来对出租车管理体制变革20世纪70年代以来,在全球放松垄断行业管制背景下,各国开始逐渐放松对出租车市场管制。欧美各国90年代中期后来出租车市场管制改革整体趋势是:放松出租车数量限制,逐渐实行地区或都市统一价格上限,强化司机执业原则、车辆质量与安全等管制。依照英国公平交易局对欧美重要国家出租车市场管制制度进行国际比较研究,先后,英国、爱尔兰、荷兰、瑞典、挪威、美国、加拿大、新西兰等国家相继深化了出租车市场管理体制改革,重要涉及三个方面:一是解除进入限制,特别是出租车数量限制。除了挪威,上述其她国家均解除了对出租车数量限制。二是强化对出租车经营者、司机执业资格审查。三是放松价格管制。只有新西兰实行了完全市场定价,其她各国重要以价格上限为核心,某些面积较小国家(如爱尔兰、荷兰)实行全国统一定价。而英国有95%地区实行了价格管制,45%地区实行出租车数量限制。当前，发达国家出租车市场政府管制需要解决重要问题是，在尚未解除出租车进入限制,特别是实行数量控制国家或都市,将来在放松出租车市场进入和数量控制后，采用何种机制来解决出租车特许经营权所有者面临利益受损问题。各国出租车管理体制改革表白,完全解除对出租车市场政府管制会导致社会福利损失,而严格政府管制则会导致效率损失。瑞典在完全解除价格管制之后,发现价格上升,消费者投诉增多,随后又恢复了价格上限管制。总体而言,没有一种国家完全解除对出租车市场政府管制。在总体放松进入限制、价格管制同步,全面加强了对出租车经营者、司机执业原则规制以及车辆安全原则管理,从而保证了服务质量与安全水平。（三）国外出租车管理体制改革对咱们启示第一，放松出租车行业组织方式限制,容许个体经营者进入市场。各国出租车市场基本上都是以个体经营为主。出租车以单车为基本营运单位开展客运服务特点，决定了出租车行业是最适合个体经营行业。出租车公司作为出租车营运外部因素，没有产生规模经济效益。从国内实践看，出租行业采用“公司制”，不但没有实现政府预期由出租公司承担对出租司机群体提供服务和管理行业管理职能和政府行政管理职能，反而由于出租公司存在大大加重了司机经济承担，损害了社会公众利益，导致“黑车”现象大量存在。第二，借鉴国外经验，对出租车进行分类管理。发展出租车行业，既要考虑满足人民群众出行，扩大社会就业；又要考虑缓和交通压力，防止行业内过度竞争导致从业人员收入过低，服务质量下降。为此，建议对出租车进行分类，当前合法运营出租车仍在全市范畴内运营（A类）；将在城乡接合部和都市新建居民社区周边非法运营黑车进行规范，具备运营条件，将其改造为区域出租车（B类）。将我市城近郊区划为10片左右区域，B类出租车只能在某一区域内运营。这将有效地解决“黑车”问题，而不会增长城区交通压力。第三，运用当代科技手段，建立出租车调度管理系统、出租车信息管理系统，将出租车调度与管理纳入出租车运营过程之中。既可以提高出租车有效运用率，提高司机收入，缓和交通压力，又可以实现政府部门对出租车司机有效控制。第四，调节出租车特许经营权获得方式,将特许经营权公开拍卖，变免费使用为有偿使用，变无限期使用为有限期使用，防止牌照拥有者人群形成刚性特殊利益群体侵害社会公众和广大出租车司机利益，并为将来取消出租车行业数量限制创造条件。第五，增进出租车行业社会组织发展。一是要健全行业协会组织。当前我市出租汽车协会仅仅是“老板俱乐部”，发挥不了反映诉求、协调利益、化解矛盾、排忧解难作用。要扩大行业协会覆盖范畴，将全体出租车公司和出租车从业人员都吸取进来，在制定行业发展政策、营造行业发展环境、完善行业技术原则等方面，充分发挥其作用。二是要健全公司工会组织，完善职工代表大会制度，依法维护出租车行业从业人员政治权利、经济利益和精神文化权利。北京市出租车行业调查（一）北京出租车市场管制模式北京出租车市场管制模式又可以称为承包经营模式，此种模式以产权和经营权分离为重要特性是政府部门免费授予出租车公司特许经营权,由出租车公司对出租车司机进行管理,运营费用由司机承担,公司按月向司机收取一定数额管理费。这种模式最典型特点即出租车行业绝大多数以公司形式经营,出租车司机通过向出租车公司承包经营方式进行正常营运。在这种模式下,早先是由出租车公司从政府手中获得经营权,司机则出资(直接或变相)购车,承担运营费用,按月给公司上缴管理费。这种模式又叫挂靠模式,出租车经营权和产权在名义上都属于公司,而产权在实质上却属于司机。1996年10月31日北京市开始出台管制政策在行业内强力履行以公司为经营主体承包制,规定公司回购所有由出租车司机出资购买车辆,使车辆产权从司机手中转移到公司手中,司机采用承包经营模式运营,这种承包模式于是延续至今。当前北京出租车市场管制模式中出租车经营权和产权都属于出租车公司,但经营权通过承包费形式让给出租车司机使用。一方面仍是出租车公司从政府部门获得出租车经营权,随后出租车公司购车后向出租车司机收取出租车风险抵押金,出租车公司再统一办理营业执照与纳税等有关手续。在营运过程中,司机承担油耗、维修保养费用、年检费用等并向公司上缴承包定额，公司营业收入为所有车辆承包定额,承担车辆折旧、司机基本工资和各种福利、油耗补贴、以及公司管理人员工资福利、办公费用、税收等公司运营成本。在这种模式下,出租车公司成为了政府管制出租车行业一种中间管理层,政府出租车管理机构只用面对所有出租车公司,而由出租车公司来管理众多余租车经营行为。（二）宏观上：行业垄断严重1.不同年份出租车数量对比年份出租车车辆数（辆）1990年150001992年560001994年当年不再审批新出租车1994~保持在65000如下67000~保持在66000左右1992年起，为大力发展出租车行业，北京市推出了“符合条件就批，将公司推向市场，优胜劣汰”发展方针，并提供“放宽信贷管制、公司可享有税前提留、减少养路费、放松车型限制”等多项优惠政策，于是出租车公司积极投向市场，使得出租车公司数量骤增，随之而来是出租车数量大幅提高，诸多余租车也加入了出租车公司中。而从1994年起，却又提出了当年不再审批新出租汽车公司和个体经营者这使得数量管制浮现。从1994年开始到结束，北京市出租车数量基本没有增长，而政府规划是到出租车数量依然保持不变。综上，政府为了大力发展出租车行业，或者说寻找出租车行业发展捷径过程中，使得出租车行业呈现出前所未有大数量，然而当这些出租车公司和出租车发展欣欣向荣背后又会隐藏着什么样问题是值得咱们深思。2.不同出租车公司所占市场份额上图是从中华人民共和国经济周刊中获得，从这张表中可以分析出：(1)出租车行业公司垄断现象比较明显，上述十家公司就占了市场份额69.3%，大集团联合操纵着出租车协会。(2)出租车行业民营公司数量较多，出租车行业公司总数也较多，民营公司虽然不如国有公司那样规模庞大，但是借着出租车行业发展大好趋势，成为出租车行业新时期发展中最活跃分子。(3)出租车行业国有公司所占份额较少。在上述10家公司中除了北汽，首汽和三元外，其她都是民营公司，因此国有公司在出租车行业领军优势不强，难以控制出租车行业整体发展。（三）微观上

1.出租车司机收入较低出租车司机收入为：500元/天出租车司机收入为：500元/天“份子钱“：220元油费：200元司机日收入局限性80元司机月收入局限性3000出租车公司赚6000～7000元一输一赢由上图可知，出租车平均收入为500元每天，出去油费200元，缴纳给出租车公司“份子钱”220元，司机日收入局限性80元，这样算下来，出租车公司月收入局限性3000元，而这些出租车司机在北京生活就显得更加不利。出租车司机收入较低状况也是显而易见。2.居民打车难北京市人口众多，并且外来人口较多，截止北京市共有人口万，而北京市出租车仅有6.7万辆，虽然北京市有着发达公共交通，也无法满足民众对于出租车需求。一方面咱们针对老年人和上班一族青年人对出租车需求进行了调查和记录，咱们共计发出100张问卷，其中老年人分发了50张，青年人分发了50张，最后通过记录汇总数据指出如下表格：表3：老年人和青年人对出租车需要限度比较人群分类对出租车很需要时常需要不需要老年人251312上班一族青年人211910于是咱们依照最初记录数据进行了解决，得出如下比率表：人群分类对出租车很需要时常需要不需要老年人50%26%24%上班一族青年人42%38%20%图4：老年人对出租车需要限度分析饼状图图5：青年人对出租车需要限度分析饼状图由此咱们可以得出当前以为出租车很需要比率达到50%或接近于50%，由此可以得出人们对出租车需求很大，咱们又通过访谈和采访形式对某些参加问卷调查老年人和上班一族青年人进行了调查，找出因素。（1）老年人对出租车依赖限度更加高，诸多老年人在访谈中说到：由于自己年龄因素，如果挤地铁更加不以便，又由于自己不便于开车，自己子女很忙，不也许每天接送，因此对出租车需要很高（2）青年人也说到自己有时就开车，但是遇到限号驾驶时候就只能打车，由于地铁人太多，在上下班高峰期不一定能巩固挤上，此外在地铁上频繁倒车，耽误了大量时间，优势经常上班迟到，所一出租车是最佳上班代步工具。由上述分析可知，人们对于出租车需求量是很高，也就是说，在一定意义上，北京市出租车无法满足民众出行需求。3.黑车现象严重这种无照经营现象不但不利于都市综合发展，还会以其自身优势和出租车形成竞争，抢占市场份额，使得出租车司机市场进一步缩小，收入更低。在出租车行业没有实行公司化之前，确有黑车存在，但数量和势力不会像当前这样大，公司化形式将出租车管理权下放给各个公司，交给市场管理，的确增长了不少出租车行业活力，但是由于出租车司机缴纳“份子钱”过高让诸多司机不满，那么黑车浮现便是自然了，黑车具备：不交份子钱，不收任何一部门管制，随便要价特点，因此收益颇多。那么黑车浮现汇集地重要是哪些地方呢？因素又是什么呢？针对这一问题，咱们进行了问卷调查和访谈形式进行了调查，下面是咱们调查成果：表4：不同地点，不同步间黑车停靠数量比较分析表地点医院门口学校门口商场附近上下班地点附近地铁站附近8：00~11：001015001011：30~13：001520752014：00~17：0034211393017：30~20：3030519825图6：不同步间段不同地点黑车数量记录比较折线图由上面图表可以得出：医院门口黑车数量在中午和下午时间中停放黑车数量是最多，而黑车停放数量也是和人们需求是分不开，重要是由于：患者普通都选取在中午或者下午来看病；学校门口黑车停放数量在上午，中午和下午是最多，这是由于在这一时段，学校学生，教师出行活动较多；商场黑车重要集中在下午和晚上，是由于商场购物人们在晚上对车需求比较高；在上下班地点黑车停放数量较少，重要鉴于上下班高峰期时候黑车数量较多；地铁站附近黑车数量始终比较多，是由于本地人群比较集中，并且大多数均有坐车需求；纵向比较起来，医院周边黑车数量最多，学校周边黑车数量另一方面，商场门口黑车数量再另一方面，而上下班附近黑车停放较少。那么，为什么这些地方黑车数量较其她地方更多呢？于是咱们对医院附近人群和学生进行了采访，其中在医院附近调查中咱们发现重要以患者和陪患者人群居多，她们说到：挤地铁对于一种病人来说太困难了，并且倒来倒去不以便，速度又慢，还不如坐黑车，虽然贵一点，图是以便。在采访学生时学生们说到：公交车，地铁毕竟不以便，加入要是碰上回家赶火车，赶飞机就更不以便，出租车也等不到，坐黑车便成了最佳选取。因此黑车浮现并不是某个人，某个机构错，而是迎合了乘客需求，又由于出租车乘客等不到综合因素所导致。五、北京市出租车调价政策实行（一）《关于调节我市出租汽车价格关于事项告知》出台北京市于6月6日发布了《关于调节我市出租汽车价格关于事项告知》，详细调节政策如下：

北京市出租汽车价格原则收费项目收费原则3公里以内收费13元基本单价2.3元低速行驶费和等待费依照乘客规定停车等待或由于道路条件限制，时速低于12公里时，每5分钟早晚高峰期间加收2公里租价（不含空驶费），其她时段加收1公里租价（不含空驶费）。预约叫车服务费提前4小时以上预约每次6元，4小时以内预约每次5元。空驶费单程载客行驶超过15公里某些，基本单价加收50%费用；来回载客(即起点和终点在2公里（含）范畴以内)不加收空驶费。夜间收费23：00(含)至次日5：00(不含)运营时，基本单价加收20%费用。合乘收费合乘里程某些，按非合乘状况下应付金额60%付费。燃油附加费1元/运次备注：1.早高峰为7:00（含）-9:00（不含）；晚高峰为17:00（含）-19:00（不含）。2.出租车计价段里程精准到500米，时间精准到2.5分钟；出租汽车收费结算以元为单位，元如下四舍五入。3.过路、过桥费由乘客承担。4.按日结算包车及出北京行政区域客运业务收费实行市场调节价。（二）配套政策出台1.北京市出租汽车燃油附加费动态调节办法为了保证出租车司机收入免受油价变动影响，北京市实行了出租车燃油附加费与出租车惯用油品最高零售价变动幅度联动办法。（三）《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》市民可以在24小时之内随时运用网络和手机呼喊出租车，运用科技手段实现出租汽车经营者、驾驶员、调度中心三者联动，进一步增进了出租车供需平衡。对北京市出租车调价政策评价（一）必定方面1.在一定限度上出租车司机收入得到了提高（1）打车价格提高按照《关于调节我市出租汽车价格关于事项告知》，“北京市出租汽车价格调节为3公里以内13元，基本单价每公里2.3元。燃油附加费原则调节为每运次1元；早、晚高峰期间时速低于每小时12公里时，由之前每5分钟加收1公里租价调节为加收2公里租价，即4.6元。”下图为北京市出租车涨价先后对比：北京市出租车涨价前/后价格对比在不堵车状况下：涨价前涨价后3km内10.00元14.00元5km17.00元19.00元10km27.00元31.00元早晚高峰堵车30分钟需要多花：12.00元27.60元由上图可知，出租车价格的确得到了提高，并且涨价后所产生了利润基本上没有回流到出租车公司，而是留在了司机手中，提高了司机积极性。在一定限度上对提高司机收入起了重要作用。（2）燃油补贴更加合理实行了出租车燃油附加费与出租车惯用油品最高零售价变动幅度联动办法，尽量减少司机受油价变动而导致亏损，而油价上升而导致司机燃油补贴增长这某些差额由政府财政补上。比之前更加合理燃油补贴政策使得司机在运营过程中不会浮现亏本状况。（二）政策存在问题这一政策不能从主线上解决打车难问题，打车难问题存在主线因素在于北京市都市交通规划问题以及出租车运营制度方面，因此提高价格只能从一定层面上提高出租车司机积极性，短暂缓和“打车难”问题，并不能从主线上解决问题。某些政策需要进一步细化和详细化，涉及出租车司机服务质量提高政策等等。不能只提建议，而不制定详细方式与做法。七、北京市出租车行业依然存在这些问题因素（一）出租车站、停车位等有关设施不完善关于出租车站等配套设施不完善也是制约因素。当前已有出租车站少之又少，乘客多在马路边或公交车站打车。无论乘客在哪里打车，一是不以便出租车司机及时发现、停车载客，二是虽然可以及时停靠在路边，也容易引起追尾、拥堵等恶性交通事故。多数司机在这种状况下会尽量避开人流过于集中地区，也从侧面加剧了打车难问题。（二）出租车行业公司垄断导致其她机构难以涉足因此也是导致出租车陷死局重要因素之一，数量管制下公司垄断是导致出租车行业深陷僵局主线因素，出租车数量很难大幅增长，垄断格局已经形成，如果放开数量管制，大幅增长出租车数量，大公司必定会极力反对，政府很难办成。因此说出租车行业公司垄断状况使得出租车几种公司几家独大，垄断性太强，“兼并潮”席卷而来，大公司兼并小公司，易导致行业垄断；并且出租车几家势力强公司联合起来对行业协会进行了控制，因此导致了出租车陷入了死局。（三）利益关系联系很紧密也就是说，针对：出租车公司，政府，司机几种主体而言，利益联系很紧密，可以说是牵一发而动全身关系，出租车司机交给出租车公司一定“份子钱”，出租车公司联合在一起形成一种集团，别人难以进入，政府难以对大出租车公司形成一定约束作用，出租车公司一家独大，司机无可奈何，宁愿空车，也不肯载客搭人，政府也无动于衷，因此过于紧密利益关系联系使得出租车公司，政府，司机三者利益主体而言都不敢轻举妄动，因此出租车行业问题始终难以得到解决。政府政府公司司机依照上图咱们分析三者之间关系：司机和出租车公司关系：司机们每月给公司交着高额“份子钱”，她们应当成为领取公司薪金、享有公司福利员工。但实际状况却是，这种普通劳动关系似乎并没有完全建立起来。司机交足“份子钱”后便拼命开车，不理解自己应当享有权利与福利。而在收取了“份子钱”后来，出租车公司对司机主线谈不上有什么完善服务和有效管理，多是开个会强调一下职业道德，有了乘客投诉解决一下。

司机和政府关系：政府予以司机一定燃油附加费补贴，但由于出租车公司充当了沟通政府与出租车司机桥梁角色，这一政策难以真正贯彻，司机也不能得到全额补贴。在这种利益关系影响下，出租车司机宁愿不载客也不肯履行自己责任和义务。这一行为导致了百姓出行困难，进而增长了政府承担。出租车公司和政府关系：政府对出租车公司进行管理，然而，由于政府在管理上漏洞，导致出租车公司从中牟利，危害了出租车司机和乘客利益，政府对这一问题没有采用恰当办法遏制。此外，出租车公司垄断现象严重，政府部门难以涉足；同步出租车公司又承担着很大某些服务职能，出租车公司很也许在无形中向政府施加压力，使得这一问题更加复杂。（四）没有形成统一调度平台既有出租车运营模式是依托司机师傅完全自由、自主方式进行，而并非由公司进行统一调度。这也从另一种方面导致了出租车数量不平衡局面，使得出租车停运现象增多却无人管理，更加加剧了高峰时段打车难问题。八、对策及建议（一）宏观上1.改革出租车行业管理体系咱们依照出租车行业当前存在问题，提出出租车行业管理新框架体系。其主线在于打破垄断，分散出租车公司所管理出租车数量，通过度散职权方式来改进垄断现状。咱们提出解决这一问题模型：“SMAC“模型：S：socialenterprise：社会公司：其作为与出租车公司并列部门，将一某些出租车安排给社会公司进行管理，由于社会公司是“非营利性”，不同于出租车公司，这样既起到了一定分流作用，分担出租车公司责任与压力，另一方面也在一定限度上保护了出租车司机利益，通过减少每一种出租车公司所管理出租车数量和增长与出租车公司平行部门数量办法，来减少出租车行业垄断问题。M：managementoffice：出租车管理局：其相称于政府部门，进行统筹管理和规划，涉及制定宏观管理政策，对社会公司和出租车公司进行管理。A：sociation:行业协会：作为独立于以上三部门第三方社会组织，它是“非营利组织”，在其中起到收集信息，协调三方作用，也起到一定监督作用。C：company:公司：管理众多余租车司机何出租车数量。建立四位一体管理框架体系：分担责任和压力分担责任和压力协调关系出租车行业协会A出租车公司C社会公司S出租车管理局M宏观管理制定政策司机月收入局限性3000这一框架可以解释为：政府支持，勉励开办社会公司，并将更多余租车司机纳入社会公司中，社会公司可以赚钱，但不是以营利为目，不同于私人公司，也就是说某些势力强出租车公司纳入社会公司中来管理，这样，一方面削弱了出租车公司集团势力，使得出租车司机有发言权，也为背面第三方和政府介入打下坚实基本，社会公司特点是：直接指挥，分级授权，因此说在政府提供一定服务基本上，社会公司发挥主导作用。一方面是出租车公司，负责管理出租车运营等，然后由出租车管理局进行分析和提出建议，最后由出租车行业协会进行对外宣布某些规定和政策等吗，这样，三者互相牵连，削弱了出租车公司势力，其获得利益也会相应减少。此外，在出租汽车经营权出让方式上，政府应采用服务质量招标与定价出让相结合方式。政府应以对出租汽车经营者进行以服务质量为核心综合考核体系为基本，按照公平、公开、公正原则进行服务招标。同步，按照政府特许经营监管模式，考虑都市综合交通体系发展规划、出租汽车数量、价格、司机合理收入水平、公司运营成本和合理利润等因素，将定价出让作为其中一种重要调控手段，用于调节出租汽车行业整体获利水平。

2.贯彻燃油补贴政策加强燃油补贴贯彻监管机制：减少漏报、误报，杜绝虚报、瞒报，保证国家财政补贴如实如数划拨到位，让燃油补贴政策公正地惠及出租车经营者群体。不断完善燃油补贴原则和原则：咱们提出讲出将燃油补贴金额和油价上涨幅度联系起来，减少由于油价上涨而导致司机收入下降和积极性受挫。建立统一收集出租车司机高峰时期进出城区系统，记录数据并予以在高峰时期积极进入城区出租车司机一定燃油补贴，减少由于在高峰期租车而导致油耗。3.明确出租车行业定位，统筹公共交通发展北京打车难问题表面上是出租车行业体系不健全，但归根结底还是北京整个都市交通系统问题，因此想从主线上解决打车难等出租车行业问题还是要从整个都市交通系统上来下手。在都市交通系统中,出租车并非孤立存在交通工具,而是都市道路交通系统中一某些。由于载客量小,出租车与否属于公交车辆,与否属于基本性公共服务,至今仍没有定论,由于始终缺少科学、明拟定位,出租车在都市交通规划中经常没有一席之地,出租车投放总量究竟需要多、行业与否可以完全市场化、地方财政与否予以补贴、与都市公交车如何比价等一系列核心问题始终陷入众说纷纭尴尬境地。因此明确出租车行业在都市交通中定位是此行业管理和改革很重要前提。咱们针对出租车行业特点，明确出租车行业定位，统筹公共交通发展。作为私密性高、速度快、可到达性好出租车行业以其特点成为北京市公共交通系统中公交车、地铁、电车等之外补充交通方式，来完善、统筹都市公共交通发展。因此政府不能从短期利益出发，而是应当从大交通概念来着眼，把出租车、公交车、轨道交通、电动车、自行车、步行等各种交通纳入全市交通系统，进行统一规划。打破行业管理上分割。成立全市交通协调统一管理部门。在政策规则制定、交通设施规划、路网建设、交通方式衔接、枢纽中心布局等方面综合考虑，协调发展。政府不能从短期利益出发，而是应当从大交通概念来着眼，把出租车、公交车、轨道交通、电动车、自行车、步行等各种交通纳入全市交通系统，进行统一规划。打破行业管理上分割。成立全市交通协调统一管理部门。在政策规则制定、交通设施规划、路网建设、交通方式衔接、枢纽中心布局等方面综合考虑，协调发展。交通设施建设：都市交通建设目的，道路、停车场、站点、综合交通枢纽、交通信息系统建设目的。合理分派公共交通运送资源，已达到分流效果。对既有路网路面可依照车流量和详细建筑布局进行路面升级，同步也要注意充分运用都市空间。把握过渡期，采用灵活办法。北京交通拥堵问题不是一种短时间可以解决问题，因此更不能一蹴而就。因此会有一种长时间交通系统尚未完善过渡期。这时候灵活采用办法，缓和压力。建立有序、有效市内交通管理制度地方政府应在机场、各地铁口、交通要道、公共场合（如公园、博物馆）等处建立大型停车楼，规定私家车和大轿车必要存储楼内，不得在楼外或附近街道随意停放。例如纽约，市区内多为大公司、大银行及商业区所据有，市区内房价昂贵，员工及居民多住郊区，员工每天上班，多开私家车到附近地铁站口，将车存储在附近停车楼内，然后乘地铁上班；下班也乘地铁到停车楼取车回家。地铁口停车楼收取停车费要比市区内停车费便宜得多，这是为了勉励人们多乘地铁，少乘私家车进入市区。这个经验值得借鉴。限制在市内街道上停放车辆。除市内重要公路上禁止随意停放车辆外，各马路、街道上普通不许停放车辆。固然，有大都市，如华盛顿，容许在某些较宽街道上存储小轿车，但有交警当局划定停车位，并给每个车位安装自动计时计价装置，存车者只有交付停车费后才干把车开走。但是，这种街头存车，存车费要比存车楼更贵。如果不在划定地段停车，被交警发现，须付较高罚款。罚款时，交警只给你罚款单而并不收款，你须到该地区交警处限期交款。上述办法是为了减少市区内私家车在市区内行驶和乱停放车辆。此外，咱们可学习美国经验，各中小学校每天派校车定期定点接送学生，这样可以减少家长在区内开车接送子女，进而避免学校门前和附近早晚上学和放学时堵车；不但如此，学校班车有特种标记，其她车辆均须避让。市内交通法治。要建立有序、有效都市交通秩序，须有都市交通法规，依法行事。总之，要彻底解决“打车难”问题，不但要破除对出租车“垄断”，还须建立有序、有效都市交通秩序，这将涉及都市交通规划与布局，乃至基本设施和法治建设，属于市政建设规划重要构成某些。5.要综合施策，打出治理“打车难”组合拳政府除了对经营者服务质量进行监管外，还必要对行业整体赚钱水平、经营权持有人和司机收益分派关系进行调控。应当参照社会平均投资收益率调控出租汽车行业获利水平，参照本地社会平均工资水平调控司机平均劳动所得。对于实行公司化经营公司，监管部门要通过实行统一合同管理，对公司和司机权责和利益分派关系进行规范，建立公司与司机收益共享、风险共担机制。政府有作为同步，也要责令有关出租车公司积极配合政府改革办法。严格遵守政府制定管理政策，坚决执行到位，不克扣补贴。作为出租车公司，可以将份钱控制在合理范畴之内，杜绝暴利现象，减小司机压力额同步也可以不让乘客为公司丑陋行径买单。有关部门对出租车市场调控，应当结合市场需求、车辆容量、公共交通安全等因素统筹考虑，尽量多地投放运力。有关部门应当借鉴世界发达都市交通管理理念和经验，以满足群众出行需求为出发点和落脚点，对都市交通构造进行科学调节。6.积极接受社会和舆论监督加大宣传力度。采用各种形式，积极沟通，加强宣传，解读政策，简介管理办法，发布行业监管和执法状况，争取社会各界理解和支持。积极接受监督。建立信息公开制度，积极公开出租汽车行业有关信息，及时解决服务质量问题投诉，积极回应舆论热点，及时曝光严重违法违章行为，自觉接受社会和舆论监督。宣传典型事迹。大力宣传公司规范管理、驾驶员优质服务先进事迹，通过评比宣传“士之星”等弘扬行业正气，带动和提高行业服务水平。(二)微观上1.开源a.合理安排出租车司机交接班时间出租车供应出租车需求出租车供应出租车需求出租车资源缺口PQb.放开数量，但不减少质量恰当放松出租车数量上控制，从而在监管力度方面入手。提高进入原则，但不控制进入数量。提高出租车从业人员职业道德水平。c.建立健全出租车市场准入及退出机制有进有退是市场经济运营基本法则，因而要严把出租车经营准入和退出关。对既有出租车经营公司，要按规定对其经营行为进行规范，建立服务质量考核体系，完善经营权配备方式，加强基本工作，设立一套比较客观、精确指标体系把服务质量定性规定转化为定量指标。一方面，对出租车经营权有偿使用地方，政府应建立出租车行业储备基金，当经营者因各种因素（如经营权使用到期、违规停运）退出时，就及时定向回购退出运力（经营权），这样一方面可以宏观调控运力，另一方面就能防止出租车不因数量减少而浮现打车难状况。另一方面，减少出租车牌照限制，同步提高质量门槛，使达到原则想要进入出租车行业汽车及司机可以进入市场，减少这某些可以形成有效供应进入门槛，有效增长供应，同步需要同步提高出租车舒服限度以及司机职业道德水平。最后，在运营权问题上，北京将推动存量出租车逐渐明确经营期限，使其有期限、有考核、有退出。勉励公司竞争，对服务质量高、经营状况好出租车公司可以在出租车增量投放上恰当倾斜，实行特许经营制度，经营期与出租汽车报废年限一致。出租车进入市场过程：出租车管理局出租车管理局出租车公司社会公司行业协会记录信息审核信息合格通过初审通过初审驳回申请否是试用期试用期评估合格通过终审通过初审是否退回d.控制出车率为了保证交通高峰时段五环路以内出租车出车率不低于80%，北京市将监督调度提高出车率，通过卫星定位系统和计价器系统对出租车公司实时出车率进行动态监督调度，考核出租车运营状况并与公司主体责任挂钩。2.高效（1）增强需求与供应及时调节问题在于有车空载不懂得哪儿有课，有客不懂得哪儿有车。a.出租车扬招站建立一方面，在每一小块区域设立固定出租车候车点，使客源向固定点聚拢候车排队，出租车在固定候车点载客上车，提高出租车使用效率。在大型商场、休闲场合、写字楼和地铁站外等打车人群较多地点建立出租车扬招站，例如：王府井、崇文门、国家大剧院、东四地铁站，西单，北京站，北京南站等人口比较密集区域。另一方面，扬招站设立醒目站牌,以便乘客寻找和司机定位扬招站位置。TaxiTaxiPark左图为扬招站站牌设计最后，扬招站设立叫车钮如果扬招站缺车，乘客只要按一下扬招站设立在标志杆上按钮，电话调度中心两三分钟后就将空车调来。空车便会驶入就近扬招站继续等待。b.合乘模式：一方面，邻里合乘模式摸索。社区社会管理必然涉及对居民个人信息登记、核算等工作，由社区组织拼车行动，统一对拼车信息进行管理，可行性和可靠性较强；由社区进行组织更容易调动其她社会资源涉及政府支持等，有助于拼车行动开展；社区之间普通具备相似性，通过一定宣传和影响，有助于拼车在其她社区推广。邻里合乘行动由社区管委会、居民联合组建公益组织负责管理，社区对参加合乘者资料信息进行详细登记、核算，并且规定合乘者必要是已经登记过社区居民，避免了陌生人拼车风险。拼车时车主和乘客将自己出行路线/时间、搭车类型、可载人数等有关信息提交给社区，社区按照出行状况进行拼车匹配。由社区公益组织充当拼车服务中介机构是邻里合乘一大特色，大大提高了拼车效率。另一方面，出租车合乘模式摸索。在打车现状下，诸多乘客到达目相似或存在先后持续性关系，在这种状况下，可以使用出租车合乘模式，一方面，出租车司机运营相似里程数可以获得更高收益，另一方面，从某种意义上说，出租车供应大大增长，减少了乘客等车时间，从而使打车难问题得到一定缓和。除此之外，摸索出租车合乘模式比私家车合乘模式更具备可行性，原由于：出租车属于正规管理，安全有保障。最后，发展社区小巴。对于一种社区而言，其社区内居民出行目地大体相似，基于这一点，社区可以开发小巴，如：西单—上地花园等等这样专线，使得居民生活更加以便，同步也起到了分流作用，缓和了打车难问题。（2）提高司机服务质量a.完善出租车司机绩效考核制度，对出租车司机形成一定监督和勉励制度。针对司机机制针对司机机制奖励机制监管机制提高出租车司机积极性和服务意识一方面，监督机制：在乘客上车前不容许询问乘客目地，避免出租车司机拒载行为。咱们以为在出租车监管机制方面，应当双管齐下，整合正式部门和非正式集体优势，共同对出租车司机形成监管机制。F+I=C模型设计：formalsupervisionformalsupervisioninformalsupervisioncomprehensivesupervision咱们提出F+I=C构建模型对出租车司机形成双方面监管，在运用正式部门强制性和高效性同步，也运用了非正式集体灵活性和创新性。

正式部门：正式部门：政府出租车管理局非正式集体：民间协会（乘客满意度评价小组）非正式监督和实行活动出租车司机正式监督和实行活动咱们提出：对出租车司机监督不但停留在出租车公司层面，对出租车司机评估和监管可以三方共同努力，政府，出租车公司，民间协会三方合力，政府可以将对出租车司机评价，即乘客满意度评价工作可以外包给民间协会进行，如：建立乘客满意度评价小组，然后可以建立一种网站，让乘客定期在网站上进行评价，随后乘客满意度评价小组对其进行记录，整顿和分析，定期向政府部门，出租车管理局已经出租车公司报告。这样既减少了政府工作量，也避免直接让出租车公司进行这项工作，有助于评估及时性和精确性，真实性。由于当前出租车行业合力过大，政府在实行改革同步也应当引入第三方，形成新管理机制来协同解决北京打车难问题。其中很重要一点就是动用民间力量，形成对出租车行业第三方监理，对既有出租车行业协会进行监督，通过社会舆论力量对出租车公司、出租车行业协会进行施压，在维护出租车司机合法权益同步也可以保障乘客利益不被侵犯。另一方面，勉励制度：予以在高峰期进入市内出租车司机一定奖励。依照现状，咱们提出：由出租车行业协会建立一种数据库，其中涉及每个注册出租车司机，然后依照每个出租车司机每月赚钱状况进行奖励，制定一定原则。出租车司机奖励制度原则赚钱状况乘客满意限度1000~~30003000~50005000~80008000~1000010000以上90%以上500600700800900100070%~90%40050060070080090050%~70%15040050060070080030%~50%10030040050060070010%~30%5015020030040050010%如下050100150200300b.建立健全服务水平规范制度设立出租车司机服务水平规范达标明确原则，并由行业协会对其进行月度和年度考核和评价，并建立统一出租车司机信息资源库，将其服务质量信息进行收集，对服务水平持续三年未达标出租车进行一定惩罚，如：罚款等。c.建立健全服务质量投诉机制咱们结合出租车行业自身状况，提出“CAQR”模型将出租车司机服务质量原则进行量化，依照乘客对出租车司机评价，对出租车司机服务质量进行评分，评分原则如下：

一级指标所占比重二级指标所占比重工作能力capacity20%与乘客沟通能力5%驾驶技术10%对交通规则认知状况5%工作态度attutide30%服从工作安排，勤勉，诚恳10%务实，积极，积极10%工作精神面貌，与否乐观，进取10%工作素质quality20%任劳任怨，竭尽所能达到任务10%职业道德与操守，注重个人举止10%工作成果result30%任务完毕30%为出租车司机服务质量打分计算成果是：服务质量综合评分=工作能力*20%+工作态度*30%+工作素质*20%+工作成果*30%为服务质量设立如下级别划分：A级：乘客非常满意：90~100分B级：乘客比较满意：80~90分C级：乘客基本满意：70~80分D级：乘客较不满意：60~70分E级：乘客非常不满意：60分如下顾客对出租车司机服务质量感到不满意状况下，可以通过乘客满意度评价小组反馈到出租车行业协会，最后将意见整合之后反馈给出租车公司和出租车管理局。

乘客满意度反馈途径：乘客乘客乘客满意度评价小组出租车行业协会出租车公司出租车管理局在乘客意见反馈过程中，咱们采用第三部门和正式部门相结合原则，提高信息传递效率和精确性。d.提高司机服务意识出租汽车行业主管部门和公司要加强对出租汽车驾驶员管理和培训工作，严把从业资格关。要对她们进行法律法规教诲、职业道德教诲和安全常识教诲，使她们知法懂法、遵规守纪。通过一系列宣教活动，提高司机法制观念和服务水平。要实行出租车驾驶员诚信服务考核计分制，逐渐完善投诉解决及监管制度。同步创立和谐劳动关系，开展形式多样文明创立活动，以创“先进公司”、“文明示范车”、“星级驾驶员”、“雷锋岗”等评比活动为切入口，树立行业先进典型，弘扬行业正能量，提高司机文明服务素质，使出租车司机对拒载等违规行为不想做、不敢做、不能做。除此之外，还需要贯彻司机上岗培训机制，乘客回馈机制，形成服务行业应当有绩效考核顾客评价体系，有效对出租车司机进行监督。3.都市出租车统一协调调度平台构建北京市交通委简介，北京市筹划在都市中心区和人流密集地方建设调度站、扬招站和专用停车位。将通过广播、电视、报纸等媒介，勉励乘客通过电话等预约叫车、在调度站和扬招站定点候车，引导市民选取合理交通方式。当前虽然已有某些出租车公司推广出租车预约热线，但由于这种较为便民方式并没有在所有出租车公司范畴内推广，使得其不能最大限度发挥作用。因而，咱们依然要继续建立出租车统一协调调度平台以更迅速、更高效解决打车难问题。（1）.完善出租车统一协调调度平台总体架构建设覆盖全城出租车统一协调调度平台，可以有效解决既有调度中心存在缺陷。平台总体架构是该平台可以顺利运营基本和前提。一方面要完善电召服务中心建设。电召服务中心可以实现对出租车迅速灵活调度，对车辆运营参数、车辆位置以及运营路线都可以实现实时跟踪和历史查询。这样该中心可以在最短时间内掌握出租车当前运营状况，审核其与否具备某项任务抢单资格，可以避免司机为了抢单而谎报事实，让顾客陷于漫长等待，提高服务质量。另一方面要完善监控指挥中心建设。监控指挥实现对出租车辆实时监控和突发状况下应急指挥和调度。如在重度雾霾、暴雨等极端天气状况下，可以对行驶在较为危险路段出租车予以调度和指挥，以保证司机和乘客生命财产安全。最后要完善数据资源中心建设。数据资源中心可以收集汇总出租车营运数据并进行分析，为关于部门决策提供支持。政府有关管理部门为了更好为乘客服务，切实保障出租车司机利益，需要对现行政策进行评估，从而决定如何调节政策，实现政策目的。数据资源中心重要性由此可以显现。（2）.完善电召方案设计a.建设基于GPS车辆自动定位和调度系统。调度中心操作人员可以通过这个系统即刻检测到离特定乘客近来出租车为乘客提供服务，实现操作员与出租车司机交互。如果无人应召，系统还可以自动继续电召服务，直至找到可以在最短时间内为乘客提供服务出租车为止。同步，基于GPS系统，调度中心还可以将出租车当前位置、与目地距离、到达时间等详细内容以最精准方式在最短时间内告知乘客，保证服务优质高效。系统详细简介：当乘客出行时，可登录软件并发送打车祈求，系统寻找近来空闲出租车司机，并将乘客GPS发给她,出租车司机便可以直接前去乘客所在地搭载乘客。该系统不但能为因不熟悉周边环境或打车高峰期打不到车子乘客迅速找到适当车辆，以便乘客出行;还能为漫无目行驶出租车司机寻找距离近来目的客户，节约消耗并提高工作效率。b.加强手机打车软件和出租车公司、政府有关管理部门沟通与合伙。当前市场已经推出了某些手机打车软件，下载客户端安装在手机上，使市民就近查找附近出租车并与之联系，以便于快捷打车。这既以便了政府对出租车行业进行统一管理，提高管理效率同步又最大限度服务群众，实现乘客与公司双赢。（3）完善双方约束机制在现行电话约车制度中，存在大量诚信缺失现象，如乘客成功约车后，由于时间变动等因素，暂时变化行程却不取消订单；出租车司机成功抢单后由于在短时间内遇到打车乘客而直接爽约。只有进一步完善双方约束机制建设，才干成功履行统一协调调度平台，a.建立出租车司机诚信档案，完善奖惩制度。咱们可以终