西南交大《混凝土结构设计原理》第三章-拓展资源

朽木易折，金石可镂。千里之行，始于足下。第页/共页西南交大《混凝土结构设计原理》第三章混凝土结构设计主意拓展资源日本的青函海峡隧道是目前世界上最长的海底隧道之一，它总长达53.85km，在日本交通运输中发挥着极其重要的作用。由此该隧道也成为防灾救援的典型范例，日本国铁为此成立了专门的“青函隧道防火对策委员会”，研究防灾对策和防灾设备，以确保灾害发生时能举行及时有效的救援，将灾害损失降低到最低程度。青函隧道除了设置有防止带火列车进入隧道的设施外，还沿隧道全长设置有感烟探测器。然而该隧道防灾救援的最大特点是在隧道的龙飞和吉冈两处设置了“定点”救援站，因此也成为运营通风和防灾通风的典型范例，见图1。图1青函隧道定点位置（1）诱导避难设施和灭火设备为使火灾列车停车消防和乘客避难，青函隧道设置了龙飞、吉冈两个“定点”。将不能驶出洞外的着火列车拉至两个480m长的“定点”处，正洞两侧设有上行、下行线的引导通道，正洞与引导通道间每隔40m设置联络诱导路，在每个诱导路处设置灭火栓、给水栓，同时在正洞上行线、下行线的边墙上部、边墙下部、轨道中央三处设置水喷雾喷嘴等灭火设施。即利用“定点”设置的引导通道、诱导避难设备、紧张通风设备以及灭火栓、给水栓、水喷雾等灭火设备，完成疏散旅客和救援的任务。（2）火灾探测系统青函隧道火灾探测设备的基点，是以高速移动的列车为对象，配备有反应灵巧的红外线发射温度式探测器和减光式感烟探测器的监测系统，探测列车在高速行驶下的侧面温度和异常加热部分，同时烟检画像记录监视列车火灾发生是否。其火灾确认主意有紧张报警和判定报警。只要检测出列车浮上异常温度，即举行紧张报警。判定报警为早期探测火灾而设置，比紧张报警的基准温度低。各类探测器收集到的信息、数据经采集装置转送到地面控制中央，由控制中央判定处理。（3）防灾监测控制设备隧道内列车发生火灾时，旅客避难与灭火活动基本上有函馆指令中央指挥，隧道内的各种防灾信息如火灾监测信息、水喷雾设备、斜井提升设备、照明设备、紧张时广播设备、电视、列车无线电、无线呼叫装置、紧张时用电话等均显示在指令中央的防灾显示盘和指令桌上，指令中央可按照各种防灾动态个故障报告，疾驰、确切制定出对策，在紧张时能远程控制各种防灾设备，及时实施灭火救援工作。（4）火灾检知设备青函隧道的火灾对策设备一方面表现在发生火灾时人员的迅速避难及完美的消防计划，同时也对火灾的预防设置了检知设备，最大限度阻止火灾的发生。不仅采取过去床下检知，重点采用床上检知道方式，检知器也考虑对列车速度、振动、列车风、火花的发生、气象环境（雷光）、尘芥污等举行检知。同时采用红外线温度式检知器和减光率式演检知器，早期发现列车的火灾发生。检知系统红外线温度式检知器可检知车辆表面有无过热，在诱导条件下可向中央发出火灾警报，其情报处理科通过CD画面，表示出火灾车辆的位置、最高温度等。同时在检知器附近设ITV相机送出画像，可让指令员中位火灾的程度、火灾发生部位等，是一个异常确实的判断系统。（5）火灾时列车控制设备①火灾列车停止装置列车发生火灾的场合，司机要力求将火灾列车停在定点处，但除非异常情况，列车不能停在定点处，而且在1.2％的延续坡段上停车也极为艰难。因此，要用ATC把速度降低，设能够确实制动的补充设备，并与温度式检知器连动用表16-3-1的机器自动地停在规定的位置。②隧道内障碍报知设备与火灾检知装置连动，胡子拉碴停在定点处，为了吧被害限发明最小限度，要使后续列车和对向列车尽可能造地停车。③情报联络设备隧道内布设LCX，作为列车无线和作业用无线的难听对策。同时为了消防队的消防活动、救急活动，也要设定点的地上和隧道内间的消防无线。为了确实地举行消火活动，要设广播设备及监视用监视器，与中央能够举