我国航空货运业发展趋势分析

我国航空货运业开展趋势分析阿财摘要航空货运作为一种快捷、平安的交通方式，是保证其它商业活动得以顺利进行的外部环境之一。航空货运的开展与经济开展程度高度相关，它一方面有赖于国家和地区经济的开展，同时也是促进经济增长的一个重要推动力。评价航空货运系统是否成功的主要标准，是该国家和地区是否将航空货运作为在全球经济中的一种竞争优势，而这在很大程度上也依赖于国际航空运输的开展。国际航空运输不仅是货运的重要组成局部，更重要的是，它是许多快速增长行业的助推力。跟着世界经济全球化和区域一体化历程的加速,作为国际间货物流动的主要运输体例之一的航空运输业也呈现了新的成长趋向。本文经由过程对国际航空货运处事商业成长历程的剖析,切磋了其此后的新的成长趋向,即航空货运联盟化及航空运输自由化,对这一成长趋向的把握将有利于我们了解世界航空运输市场的国际竞争力状况,促进我国航空运输业的成长。关键词：国货航；货邮运输周转；航空运输AbstractAircargoasafast,safemodeoftransportationistoensurethesmoothconductofothercommercialactivitiesoftheexternalenvironment.Aircargodevelopmentandeconomicdevelopmentahighdegreeofcorrelation,whichdependsontheonehand,nationalandregionaleconomicdevelopment,butalsopromoteeconomicgrowthisanimportantdrivingforce.Evaluatethesuccessoftheaircargosystemisthemaincriterioniswhetherthenationalandregionalaircargointheglobaleconomyasacompetitiveadvantage,whichtoalargeextentdependentonthedevelopmentofinternationalairtransport.Internationalairtransportisnotonlyanimportantpartoffreight,moreimportantly,itisalotoffast-growingindustriesboostpower.

Followedbytheworldeconomicglobalizationandregionalintegrationprocessaccelerated,astheinternationalstyleofmovementofgoods,oneofthemajortransportairtransportindustryalsoshowedanewgrowthtrend.Thisprocessofinternationalaircargothroughthegrowthprocessofanalyzingbusinessofdoingthings,learnfromtheirnextnewgrowthtrendintheLeagueofaircargoandairtransportliberalization,thegrowthtrendofthiswillhelpusgrasptheworld'sairtransportsavorinternationalcompetitivenessofthemarket,andpromotethegrowthofChina'saircargobusinessofdoingthings.

Keywords:ACC;cargoandmailtrafficflow;airtransport目录1.中国航空货运开展的现状 -1- -1-1.1区域性运输市场形成 -2-1.2航空货运呈现很强的单向性、季节性 -2-1.3航空运输网络根本建立完善 -2-1.4货运市场竞争剧烈 -3-2.分析我国航空货运开展面对的机遇与挑战 -4-2.1中国航空货运开展的机遇 -4-2.2中国航空货运面对的挑战 -5-3.航空货运开展的主要影响因素 -7-3.1市场因素 -7-3.2政策因素 -7-4.我国航空货运开展形势分析 -9-4.1从开展现状分析 -9-总量迅速增长 -9-政策导向更趋开放 -9-运作水平逐步提高 -10-4.2存在的问题 -11-航空货运能力仍需提高 -11-货运航线网络尚待完善 -12-运作模式仍属初级阶段 -12-航空货运链条分割严重 -12-航空货运信息资源分散 -13-4.3未来趋势分析 -13-未来趋势 -13-效劳综合化 -14-运作一体化 -15-经营联盟化 -15-操作无纸化 -15-空港枢纽化 -16-多式联运化 -16-结束语 -17-谢辞 -18-参考文献 -19-1.中国航空货运开展的现状改革开放以来，我国航空货运得到了快速开展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别到达170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。1990～2006年航空货运量与周转量的年均增长速度均达15%以上，近五年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头(如表1-1所示)，航空货运已经成为我国航空运输开展新的增长点。 图1—1：主要年份航空货物的运输指标 但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃开展和进出口贸易的繁荣相比拟，还存在很大差距。一是未能从航空运输业开展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输开展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MD11和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。三是货运市场不标准，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网络远未形成及地面配套设施和延伸效劳缺乏，表达不出航空货运高速、优质的效劳优势。在国内市场，中国企业在过去几年内航空货运量有了比拟大的增长。据中国民航总局的统计，2001年1—9月，累计完成运输总周转量105.5亿吨公里，比去年同期上升11.7%；完成货邮运输量124.9万吨，比去年上升7.5%，远远大于世界同期6%的年增幅率。但货运运力以客机为主的国内企业在国际航空市场上开展一直比拟缓慢，货运量及周转量年增长幅度都不到2%。综合来看，中国航空货运主要有以下四大特征：1.1区域性运输市场形成我国航空业运输市场区域性明显，东西部地区航线差距较大。以沪宁杭长江三角洲和珠江三角洲为轴心的华东、东南沿海线路活泼；而云南、青海、新疆等西部地区运输市场开展严重缺乏，并且甚至出现了垄断性大于竞争性的局面。1.2航空货运呈现很强的单向性、季节性由于缺乏完善的网络，使航空货运呈现很强的单向性，“去时有货回时无货”的现象非常严重。而且经济兴旺地区的出运运力需求比拟紧张，但从不兴旺地区返回的回程货源不充足、不稳定，造成飞机利用率不高。与其他运输方式比拟类似，中国航空货运也有很强的季节性。在1、2月份的运输淡季，航空空载现象十分普遍，运力浪费严重；而在9、10月份的运输旺季，又往往出现航空舱位需求无法满足的现象。1.3航空运输网络根本建立完善中国各航空公司都已经建立并完成一套由全国干线航空网、省级航空网所组成完善的网络体系。且这个网络体系的各级网络，已经形成了有效的衔接，不同网络体系之间，形成了有机的联系。由于物流系统其实是线路、结点、手段的有机结合，所以中国航空目前现有的网络资源具备拓展物流业务的实体根底。1.4货运市场竞争剧烈世界上各大航空公司都已瞄准中国市场，正逐日占领和稳固各自在中国的竞争地位。并且在国内，铁路的提速，将货车改为正班，加大营销力度；四通八达的公路已在各个城市间建立了方便的“门——门”的运输网络。这一切在很大程度上分流了中短程航线的资源 。图1—2：中国15年间货邮吞吐量〔吨〕2.分析我国航空货运开展面对的机遇与挑战2.1中国航空货运开展的机遇自美国“9.11”恐怖袭击事件以来，以地区划分来看待全球惶恐的航空货运业开展，美国在相当一定时间内仍会是世界最兴旺的航空货运市场，欧洲各国航空业仍会受到美国经济不景气的影响。但是亚太地区由于新加坡、印尼、韩国等国受到1998年金融危机影响，经济正处于强劲复苏反弹阶段；并且我国参加WTO以及东南亚地区国家经济共同市场形成的带动；所以航空业受美国经济不景气影响较小。据ＵＰＳ公司发表的数据说明：2001年第一季度，中国业务量的强劲增长使之在亚太地区业务增长为45%。而整个亚太地区业务和去年同期比拟增长了5%。另外据空中客车公司最近的一份转向调查报告预测显示，2015年亚太地区航空货运量将占全球货运量的一半以上，成为世界最大、增长最快的空运地区市场。从1999年起，中国经济一直持续以7%的高速度增长，国内需求旺盛。并且随着中国大陆和台湾参加世界贸易组织，进口税有望下降40%之多；世界上其它经济制度也会随之解除其限制、障碍和对当地市场的保护，这就会促进我国货物进出口的增长，从而对国内外航空货运的需求量会与日剧增。具权威民航组织预测，未来几年里，中国可能会成为全球货运量增长速度最快的国家，增长率可能会超过7.3%，高于全球航空货运业5%的预计平均年增幅率。在美国经济衰退影响国际航空业务下降较大，而国内货运几乎没有受其影响的情况下，谁重视了国内市场，谁就抓住了商机。而且实际上国际大的航空货运企业业务的地区性集中化程度都比拟高〔即外乡化程度高〕。如UPS的美国国内业务占其整个业务的89%，TNT在欧洲的业务占它总业务的85%。国内经济环境良好及成功参加WTO，给我国航空货运业务带来了前所未有的机遇。中国的经济开展同世界一样，主要呈现出四个趋势：出现了很多高新技术产业和高附加值产业；产品的物流经销周期也比以前更短；经济全球化；互联网及电子商务高速开展。新产业带来的大量产品形成了对运输的极大的要求；周期的减短需要更快的运输方式；经济的全球化必然要求运输网络的全球化；高附加值的产品就需要高附加值的运输方式——所以说国内新兴的货运市场潜力巨大。优势：高速度、节约供给链运输总本钱；政府对于航空货运实行更多的支持、鼓励和开放政策劣势：本钱高；优势：高速度、节约供给链运输总本钱；政府对于航空货运实行更多的支持、鼓励和开放政策劣势：本钱高；国内航空货运业差强人意的效劳；缺乏完善的的网络，使航空货运呈现很强的单向性。威胁：外国航空公司的竞争；高铁的兴起对航空货运的冲击威胁：外国航空公司的竞争；高铁的兴起对航空货运的冲击时机：中国外贸活动日愈频繁；航务业务迅速增长；新产业带来的大量产品形成了对运输的极大要求。表2—1：SWOT分析模表2—1：SWOT分析模型2.2中国航空货运面对的挑战我国成功入世的第二个影响是给国际性公司进入中国市场提供了更广阔的空间，而这也是中国航空货运首先要面临的挑战。中国航空货运面对的最大的挑战还不是外国航空公司的咄咄逼人的压力，而与之形成强烈反差的国内航空货运业差强人意的效劳其实才是影响中国航空货运“起飞”的关键因素。从航空货运的现状来看，我国客货运输开展战略定位不明确，“重客轻货”的经营思想还很严重。并且货运市场不标准，运输收入增长远远低于运输量的增长；货运网络远未完成，地面配套设施和延伸效劳缺乏，表达不出航空货运高速、优质的效劳优势；计算机管理系统没有得到广泛利用，甚至连销售客机上的货运舱位及货物跟踪等根本信息系统建设尚不完全。为了解决现有的一些问题，以及应对这些机遇和挑战，从去年起至今年2月，中国航运市场进行了一次大规模的横向整合，形成四大集团为主，四个地方企业及其他合资企业为辅的格局。四大集团分别为国航、东航、南航、海航；四个地方企业为上海、山东、四川、武汉航空公司〔见表4〕同时，民航总局向包括国际航空、海南航空在内的五家航空公司颁发了航空货运许可。图2—2：下列图为整合之后的各航空公司情况但是光进行横向联合的资产重组，并不能从根本上解决问题而实现中国航空货运的起飞。航空货运是一个一个“链状结构”，它包括了横向还有纵向。〔如图7〕在航空业中，我们可以把货主和货代视为供方和买方，航空公司是承运商。货主需要更加可靠的供给链方案，这就要求综合效劳商和货代向供给链管理方向开展并在行业中更为整合的同时更加专业化，但与此同时却没有对其有无资产进行要求。换句话说，没有资产，货代也可以进行航空运输的控制、管理。而承运商那么通过新产品的特性、良好的品牌建立自己特色效劳；通过纵向联盟业务加强其相对于货主和综合商的地位；通过横向联盟增加承运人的网络覆盖。3.航空货运开展的主要影响因素3.1市场因素从市场需求面看，我国经济未来长期持续快速增长、产品结构优化升级、经济全球化及运输网络的全球化等因素将带动航空货运需求的长期持续快速增长。根据国家民航总局公布的《中国民用航空开展“十一五”规划(2006～2010)》，预计到2010年，中国民航货邮运输量将到达570万吨，五年年均增长13%；货邮周转量将到达145亿吨公里，五年年均增长13%。2011到2020年，中国航空货运仍可保持10%以上的年均增长速度。另一方面，从市场供给面看，未来我国航空货运的供给能力将得到快速提高。首先，从机队规模看，未来几年我国民航新投入运力数量将得到集中释放，预计2010年民航运输飞机到达1550架，比2006年增长55%，机队规模的扩张将带来货运能力的大幅度提高。其次，机场数量有明显增加，货物处理能力快速提高。预计2010年民航机场到达190个左右，比2006年净增43个。其中枢纽机场3个(北京首都、上海浦东和广州白云机场)，大型机场8个，中型机场40个，小型机场140个左右。“十一五”期间北京首都、上海浦东、广州白云、深圳、天津、青岛等37个机场将实施总体改扩建，机场的货物处理能力较目前大幅提高。第三，由于看好中国航空货运的开展潜力，中外航空公司都在加大对航空货运的投入力度。3.2政策因素除市场因素外，政策因素对我国航空货运的开展具有非常重要的促进作用。未来，我国政府对于航空货运将实行更多的支持、鼓励和开放政策。主要的政策方向包括：——鼓励外资和民营资本开展，支持开展全货运航空公司；——支持航空公司开辟国内、国际货运航线，建立货运枢纽；——积极推进北京、上海、广州、天津和深圳等航空货运枢纽建设，——优先开放国际航空货运市场，——建立航空货运公共信息系统，提高货运的信息化、自动化水平；——完善航空货运市场监管。此外，根据国家发改委的表态，“除在关系到国家平安和国计民生的重要行业、重点企业对外商投资继续实施必要限制以外，中国将逐步取消效劳领域对外商投资在地域、股权和业务范围等方面的限制”。这也预示着，航空货运作为鼓励外商投资的领域，未来将面临着更为宽松和开放的政策环境。从国际政策环境看，未来航空自由化趋势将继续推进。目前对于国际航空货运市场管理，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织(APEC)“奥克兰宣言”，均把航空货运市场作为优先开放的领域。世界贸易组织新一轮“千年回合”谈判也可能把航空货运列入谈判范畴。对于我国航空货运客户来说，国际航空货运的自由化和开放程度不断提高来说意味着更多的选择、性价比更高的航空运输效劳，对于我国航空货运市场的培育完善具有积极意义。当然对于国内航空运输企业及相关效劳提供商来说，航空自由化既蕴涵着巨大的时机也存在着严峻的挑战。4.我国航空货运开展形势分析4.1从开展现状分析总量迅速增长1978年以来，我国航空货邮运输总量年均增速达15.3%，远高于同期我国GDP以及世界航空货运总量的年均增速。截至2006年底，在国际民航组织各缔约国排名中，我国航空定期航班货邮周转量已跃居为第二位。2007年我国航空货运业继续高速增长，统计数据显示，全年航空货邮运输总量达394.9万吨，比上年增长了13%；航空货邮运输周转量完成114.7亿吨公里，比上年增长21.6%。政策导向更趋开放

随着我国民航管理体制改革的深入开展，近年来，民航管理部门逐步放松对国内航空货运业的经济管制，极大降低国内航空货运市场的准入门槛，同时还积极扩大国际航空货运业的对外开放，实施一系列的扶持政策，有效地促进了我国航空货运的快速开展。

在此前对货运业持续制定支持性政策的根底上，2007年，民航总局对全行业实施航班总量、市场准入等方面的宏观调控，但仍对从事货运的航空公司继续予以支持和鼓励。

至于国际航空货运业的对外开放方面，早在2002年民航总局就公布了《外商投资民用航空业规定》，该规定对外商投资公共航空运输企业给出了明确的规定，2005年、2007年又连续公布了《外商投资民用航空业规定》的补充规定、补充规定(二)和补充规定(三)，对香港、澳门的航空效劳供给者在中小机场托管效劳、机场管理培训与咨询效劳以及包括代理效劳、机坪效劳等在内的七项航空地面效劳给出更为优惠的政策。在航权开放方面，近年来我国加大了与外国航空运输安排的灵活度。与欧美等国就航线、运力、第五航权、代码共享、包机等事项签订了较为宽松的双边运输协定。特别是2004年7月签署了《中美航空运输协定议定书》之后，2007年7月，中美政府双方再次签署新的中美民航运输协定议定书，此次协议将中国中部六省至美国的直达航空运输市场完全开放。除此之外，目前我国还在海口、三亚、厦门、南京、上海、天津等城市开放货运的第五航权，吸引了众多外国航空公司，开辟了至第三国的国际货运航线。与此同时，我国国内航空公司也充分利用航权对等开放的时机，通过第五航权的开辟，极大丰富了我国航空公司的航线网络。运作水平逐步提高

随着我国航空运输企业竞争力的不断增强，我国航空货运的运作水平在货运能力、根底设施建设、枢纽机场形成、国际货运运作环境等方面都有了较显著的提高。

第一，航空货运能力明显增强。据统计，截至2007年底，我国民航全行业拥有运输飞机1131架，其中，全货运飞机约50架，总载吨位约达3154吨；客机腹舱货运吨位约6300吨；已开辟至15个国家25个城市的全货运航班，每周航班237班。有9家全货运公司从事航空货运运营，933家代理企业从事国际、国内航空货运的一类代理业务，1124家代理企业从事国内航空货运的二类代理业务，另有90余家境外航空公司开展了至中国大陆的国际货邮运输业务。

第二，货运根底设施建设步伐加快。目前我国机场布局和建设已初具规模，机场密度加大，机场等级提高，现代化程度增强，初步形成以北京、上海、广州、深圳、成都、西安等城市机场为中心，其余省会和重点城市为骨干，中小城市支线机场相配合的根本格局。截止到2007年底，全国共有民用运输机场(含军民合用机场)152个，运输机场密度约为每十万平方公里2.0个。根据2006年全球机场排名的情况，在全球十大货运机场排行榜中，我国的香港和上海浦东两大机场分别位居第二和第六位。

随着传统航空货运向航空物流模式的转型，空港物流园区以其对空港物流的集散效应，已经成为航空货运开展的重要根底设施。目前，我国的三大枢纽机场北京、广州、上海以及深圳、天津、杭州、南京等机场都已规划和正在建设空港物流园区或物流集散中心，作为依托机场航空运输资源的新型物流园区，其建设的热度正在不断升温。

第三，航空枢纽机场逐渐形成。2006年我国各机场货邮吞吐量说明，仅北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量即占全部机场货邮吞吐量的58.2%，由此可见，我国航空货运市场已呈现出“三极”格局。另据国家自然科学基金的一项研究成果，我国务空港国内、国际航空货运组织系数也显示，上海浦东、北京首都、广州白云、深圳宝安、厦门高崎和天津滨海机场等作为国际性航空货运枢纽正在形成，而成都双流、昆明巫家坝、杭州萧山、南京禄口、重庆江北等作为全国性航空货运枢纽港也正在形成。

第四，卡车航班模式日渐成熟。卡车航班是一种空陆联运方式，在欧美地区较为盛行。卡车航班以其简化出运环节、节省通关时间，已经成为我国空运航线在陆地上延伸的“绿色通道”。自从2001年国航首次开通北京至天津和北京至青岛的两条卡车航班之后，该模式已经得到其他航空公司的广泛应用，同时也使得受益于卡车航班的机场通过“虚拟空港”的设立，极大地增强了其对周边城市或地区的辐射力。

第五，国际货运运作环境日渐改善。为进一步改善我国航空货运业中国际货运的运作环境，支持我国国际航空货运的快速开展，近年来我国海关总署及各地海关积极采取了各种有效的效劳措施。以广州海关为例，2004年广州海关公布了支持新白云国际机场全面提升运作效能的12项效劳措施，包括24小时便捷通关、空中报关、多点报关、卡车航班直通式通关效劳、保税监管通道、区港联动、网上一站式效劳等。2005年，深圳海关开通了“空港物流快线”，彻底实现深港两地机场的无缝链接和无障碍通关。4.2存在的问题

航空货运能力仍需提高单从纵向比拟而言，我国航空货运能力确实有显著的提升；但是通过横向比拟，却可以发现我国航空货运能力的捉襟见肘已造成我国国际空运货物的严重分流。据统计，2006年，我国国内航空公司仅完成国际航线和港澳航线货邮吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我国港澳地区的航空公司完成。又据香港机场管理局的统计，2005年香港机场的货源有84%来自中国内地，比2000年的69%大幅上升了15个百分点。此外，还有相当局部的出口货物是通过海运抵达韩国首尔周边港口，再通过卡车运抵仁川机场后飞往世界各地的。据统计，在仁川机场出港的来自中国的货物中，有5%是通过这种海空中转的方式实现的。货运航线网络尚待完善

目前我国尚未形成一个覆盖全国的航空货运网络，资料显示，我国航空货运量前5位航线的货运量占总量的27.33%，前30位航线的货运量占53.82%；而且航空货运量主要集中在人口100万以上的城市，100万以下的城市间航空货运联系微弱，所占市场份额之和缺乏1%，因此，我国航空货运市场“三足鼎立”的格局使得我国航空货物主要集中在少数枢纽港之间的航线上。

目前我国国内航线结构根本属于点到点式，几乎每两个大中型城市之间都有直达航班，从而形成网格状航线网络。在此网络中，由于运力分散，绝大局部航线上的航班密度很低。根据民航总局提供的2006年夏秋航季国内航线经营数据计算，国内906条航线中，只有19.6%的航线平均每天有两个以上航班，有12%的航线平均每天有1～2个航班，其余68.4%的航线平均每天不到1个航班。

因此，从长远来看，这种覆盖范围有限、航线结构单一的航线网络将无法发挥轮辐式航线网络的诸多优势，必将成为制约我国航空货运开展的重要因素。运作模式仍属初级阶段目前我国各航空运输企业根据自身运作实际，主要采取客货兼营或专业化航空货运模式，但由于我国航空货运企业的资源整合能力缺乏，效劳产品单一、业务范围狭窄，多是经营单一航空货运或航空代理的企业，所以，相比于实施航空快递网络模式的能力还有一定差距，而采用物流解决方案／物流外包业务模式的航空运输企业几乎没有。所以，从严格意义上讲，我国航空货运的运作模式较为简单，其开展水平仅仅处于初级阶段。航空货运链条分割严重目前在航空货运链的运作过程中，存在着链条分割严重、瓶颈环节突出、整体控制能力与市场整合能力较差等问题。具体表现在：第一，航空运输企业主要经营点对点的航空货物运输，货运链较短，效劳附加值较低第二，航空运输企业大多采用集中托运的模式，其结果那么是难以直面客户，市场适应性较弱；第三，航空运输企业货站投入缺乏，不仅使货站的低效运作成为整体运作的瓶颈，而且还在一定程度上削弱了航空货运企业对航空货运整体流程的控制力；第四，航空货代企业缺乏核心的运输资源，无法更好地发挥其整合市场的优势。航空货运信息资源分散目前几乎所有航空公司、大中型机场和具备一定规模的货代企业都自行开发或委托开发了适合其企业内部货运业务模式的计算机处理系统。但是，这些货运信息管理系统各自使用的技术不同，设备互不兼容，信息无法实现更大范围的共享，再加上各地空港物流信息平台建设不够完善，航空货运信息资源分散，信息流动受阻，整体功能优势得不到充分发挥。4.3未来趋势分析未来趋势

参加WTO后，我国的国际贸易和商务交流急速扩张.据亚洲开发银行估计，中国入世可使国内生产总值GDP增长率提高2.92个百分点，将推动我国航空货运市场需求的更快增长。预计到2005年，我国航空货邮运输量年均增长13%，而在构筑我国现代物流业的新格局中，航空货物运输是一个重要组成局部，整合、提升航空货运以适应、融入现代物流逐步得到了认可，更为重要的是相对全球经济增长放缓，中国国内经济却持续高速开展，航空运输大市场需求也随之快速增长，这必然会为中国航空货运业带来更广阔的开展机遇。从国内综合运输市场的竞争看，航空货运增长快于其他运输方式。近年来国内航空运输业的增长速度一直高于其他运输业，仅2001年民航全行业运输生产实际完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别比上年增长10.3%，10.9%和6.6%。而全社会旅客运输量仅比上年同期增长5.94%，全社会货物运输量比上年同期增长3.07%，航空运输业及航空货运业的开展速度明显高于国内运输市场，其他行业总体水平同时随着民航体制改革的深化和六大制改革的深化和六大集团的成立，民航运输细分市场的建设将得到重视和加强，加快货运开展是各公司抢占市场的新热点把握当前的开展形势。着力航空货运的规划开展是必然趋势。从全球航空运输开展动态看，目前世界航空货运业正处于由开展向成熟的过渡阶段。国际贸易与空运业务相互促进，国际航空货运规模正日益庞大，波音公司在其《2002/2003年度全球航空货运市场预测》中认为世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7%。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快达8.4%，中国作为亚太地区最为活泼的经济体之一其航空货运增长将达10.3%，成为全球增长最快的市场。世界主要的航空公司都已重新制定开展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把开展的中心移向亚太地区，更是在我国的周边地区营造国际航空货运网络。近几年，中国航空货运周转量在国际民航组织缔约国中的排名是第11位，其中国际航线货运排在第18位，货物周转量占世界的比重为1.9%，而日本、韩国、新加坡的比重为7.7%7.2%和4.6%。因此，开展航空货运业迫在眉睫。从我国航空货运当前开展趋势看，航空货运增长迅猛，货运已进入开展的快车道，开展空间巨大到。20世纪90年代后期及进入21世纪，我国航空运输市场结构开始发生明显的变化，客运市场增长趋缓而货运市场增长强劲，把航空货运作为航空运输业新的增长点才逐步成为共识。2002年1—7月累计，中国各航空公司国际和国内货邮运输量分别到达22.29万吨和86.91万吨，分别比2001年同期增长14.1%和18.9%，其中从3月份开始国际货邮运输量就保持在每月3万吨以上的水平，国内货邮运输量那么保持在每月12万吨以上。尽管中国航空货运已进入开展的快车道，但是中国航空货运业的规模与其作为世界航空大国的地位不相称，还有很大的开展空间，增加运力，广开货源，提高航空货运能力，合理配置和改善地面货运设施，将是中国航空货运开展的必然选择。中国经济未来长期持续快速的开展，尤其是中国产业结构的优化升级和适宜全球生产与分销的快速供给链的构建，必将加大航空货运需求，进一步带动航空货运长期持续快速的增长。除此之外，我国航空货运还将在物流效劳、运作模式以及经营方式等方面呈现以下六个趋势。

效劳综合化兴旺国家一些航空物流企业在传统航空货运模式的根底上开发了综合物流效劳模式，该模式强调航空物流效劳的各类供给者以多种形式参与物流运作，在提供全程、快速、准确的物流效劳的同时，还可向客户提供仓储、配送、报关、货物跟踪、信息效劳、代结货款等各具特色的定制效劳。因此，真正意义的航空物流应是借助现代信息技术，将运输、仓储、装卸、加工、配送、信息等功能有机结合，为客户提供综合物流效劳。中国民航“十一五”规划已经明确指出：未来中国航空货运将加速由单一货运向运输、仓储、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化效劳的现代物流转型。运作一体化航空货运运作一体化不仅是航空货运保持高时效性和提高可达性的客观要求，同时也是实现航空货运链整体协调运作的战略需要和增强航空货运企业市场竞争力的必然选择。以UPS和联邦快递为例，这些全球快递巨头均是一体化经营管理模式的实践者，被业界称为运输整合商。曾获香港效劳业创意大奖的“超级中国干线”那么是香港空运货站积极拓展自身效劳范围的创新效劳，成为机场货站效劳企业一体化经营的典范。而在中国航空货运企业中，无论是中外运入主川航，还是白云机场与香港联邦合作，均是货运一体化运作的开始。经营联盟化从长远来看，为应对国外航空公司对我国航空货运市场的冲击，我国的航空公司应通过企业兼并、联合重组、合作联盟等方式，提高市场集中度，发挥规模经济效益，形成轮辐式航线网络优势，尽快提高国际竞争力。同时，为了更有效地扩展我国航空货运企业的航线网络，我国的航空货运企业应积极参加国际航空货运联盟，通过与国外航空公司航线优势互补，从而实现增加运量、降低本钱和提升效劳的目的。目前我国航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已参加“天合联盟”，国航和上海航空也已参加“星空联盟”。操作无纸化美国的一项调查数据说明，目前世界航空货运业承运的每票货物平均需要制作38种单证，以满足航空货运相关业务及其监管的需要。如果把每年的这些单证全部集中起来，足以装满38架波音747型全货机。如果全部改用无纸化操作，航空货运全过程中有至少95%的纸面手续被消除，那么每年至少可以节约12亿美元费用，减少航空货运手续操作时间25%。实现无纸化操作的全电子化货运的条件有，一是要开发建立全球航空货运无纸化操作的信息