第1章 复合材料概论

复合材料力学复合材料概论1课程说明工程力学/固体力学专业课时：32学时任课教师：董纪伟联系方式手机/p>

QQ:

54031450邮箱：dongjiwei_21@163.com

公邮用户名:composite2011密码：gclx2011参考教材R.M.琼斯：复合材料力学（中、英文）沈观林、胡更开：复合材料力学，清华大学出版社王震鸣：复合材料力学与复合材料结构力学StephenW.Tasi：复合材料设计李顺林：复合材料结构设计方法讲义文献（图书馆和互联网）学习方法和要求概念清晰，基础扎实力学与材料相结合宏观和细观相结合试验和理论分析相结合从实践中来，回到实践中去考核：平时20%+大作业30%+考试（开卷）50%复合材料力学的相关课程材料力学复合材料学复合材料力学弹性力学复合材料结构力学复合材料结构设计方法复合材料动力学非线性复合材料力学柔性复合材料力学编织复合材料力学固体力学范畴1.1复合材料及其种类

定义：由两种或多种不同性质的材料用物理和化学方法在宏观尺度上组成的具有新性能的材料。一般一种材料作为基体，其他材料作为增强体一般复合材料的性能优于其组分材料的性能，且有些性能是原来组分材料所没有的

宏观尺度上的组合，存在着明显的界面（微观尺度上的组合—合金）自然界中普遍存在着天然复合材料树木、骨骼、草茎与泥土复合等天然材料几乎都是复合材料，采取复合的形式是自然的规律六千年以前，陕西西安半坡村的仰韶文化住房遗址说明我国古人已经开始用草混在泥土中筑墙和铺地，这种草泥就是最原始的纤维增强复合材料，它与现代高性能纤维增强复合材料非常相似人的能动性复合材料实例CelluloseStrandsLigninPolymer天然复合材料复合材料包括三要素：基体材料、增强相及复合方式（界面结合形式）按增强相形状不同，可分为颗粒、连续纤维、短纤维、弥散晶须、层状、骨架或网状、编织体增强复合材料等按照基体材料的不同，复合材料包括聚合物基复合材料、金属基复合材料、陶瓷基复合材料、碳/碳复合材料等按使用功能不同，可分为结构复合材料和功能复合材料等按结构特征不同，可分为层合复合材料、点阵复合材料、纺织复合材料（编织、机织、缝合等）复合材料的要素和分类常用纤维及基本性能玻璃纤维（E型玻璃，S型玻璃）

强度高、延伸率大；弹性模量低碳纤维（高强，高模，极高模）

比强度、比模量高；延伸率低（脆性）硼纤维

直径大，不能作成织物芳纶纤维

不导电，抗剪性高、延性好陶瓷纤维（碳化硅或氧化铝）抗氧化、耐腐蚀、耐高温、与金属相容性好常用基体及基本性能树脂基体（热固性、热塑性）

应用最广泛，浸润性好，固化成型方便

热固性：环氧、酚醛、聚酯、聚酰亚胺热塑性：尼龙、聚乙烯、聚苯乙烯金属基体（Al、Mg、Cu、Ni、Ti、合金等）

耐高温、表面抗侵蚀、导电导热、不透气陶瓷基体（SiC等）

耐超高温、化学稳定性好；脆性，耐冲击性差碳素基体（C/C复合材料）最有发展前途的新型耐高温材料在聚合物基复合材料（RMC）中，增强材料是决定复合材料的拉伸强度、模量、延伸率的关键组分，增强纤维的种类、机械性能、物理特征、纤维体积含量及纤维的取向决定了复合材料的性质树脂基体则是粘接并包容纤维，使纤维免受摩擦损伤，均衡和传递构件所承受的载荷的主要组分，树脂基体的种类、物理特性和化学特性决定了复合材料的剪切强度、横向拉伸强度（非纤维方向）、压缩强度、耐化学腐蚀等性质）聚合物（树脂）基复合材料历史曾用材料来划分人类的文明时代的四次重大突破天然材料：新石器时代人工材料：铜器和铁器时代合成材料：塑料（1924）、橡胶（1931）复合材料：玻璃纤维（1942）玻璃纤维增强塑料（FiberGlassReinforcedPlastics,FRP）：俄文叫“CTeknonJ1Anhk”（玻璃塑料）。当时中文里没相应的词，想到材料里有玻璃，强度又高，就叫“玻璃钢”复合材料的发展金属材料的高峰四分天下复合材料的发展复合材料经历了古代、近代和现代三个阶段自古以来，人们就会使用天然的复合材料——木材、竹、骨骼等。最原始的人造复合材料是在粘土泥浆中掺稻草，制成土砖；在灰泥中掺马鬃或在熟石膏里加纸浆，可制成纤维增强复合材料近代复合材料最早的有玻璃纤维增强树脂（如酚醛树脂、环氧树脂等）——玻璃钢高性能纤维和其他各种形式的先进复合材料第二次世界大战后期，为了增加雷达罩透波率，研制成玻璃钢，没料到这类复合材料后来由于它有高的比强度和比刚度而成为使钢、铝、钛等金属有时相形见拙的新型结构材料复合材料的发展复合材料的发展

天然复合材料功能复合材料智能复合材料仿生复合材料纳米复合材料生物复合材料复合结构先进复合材料树脂基复合材料陶瓷基复合材料金属基复合材料碳/碳复合材料玻璃钢先进复合材料（AdvancedCompositeMaterials，简称ACM）是指加进了新的高性能纤维的而区别于低技术的玻璃纤维增强塑料的复合材料(美国麻省理工学院材料科学与工程系教授J.P.Clark，1985)以碳纤维、碳化硅纤维、氧化铝纤维、硼纤维、芳纶纤维、高密度聚乙烯纤维等高性能增强材料，并使用高性能树脂、金属与陶瓷等为基体，制成的具有比玻璃纤维复合材料更好性能的先进复合材料复合材料的发展随着复合材料的广泛应用和人们在原材料、复合工艺、界面理论、复合效应等方面实践和理论研究的深入，使人们对复合材料有了更全面地认识现在人们可以更能动地选择不同的增强材料（颗粒、片状物、纤维及其织物等）和基体进行合理的性能（功能和力学）设计（如宏观的铺层设计、微细观界面设计等）采用多种特殊工艺使其复合或交叉结合，从而制造出高于原先单一材料的性能或开发出单一材料所不具备的性质和使用性能，如优异的力学性能、物理-化学多功能（电、热、磁、光、耐烧蚀等）或生物效应的各类高级复合材料。因此“复合”涵盖的范围也越来越广复合材料的发展与其他高技术的出现和发展紧密结合，复合材料的内涵不断拓展从宏观尺度的复合到纳米尺度的复合从结构材料到结构功能一体化材料和多功能复合材料从简单复合到非线性复合效应的复合从复合材料到复合结构从机械设计到仿生设计复合材料的发展1.2复合材料的构造及制法纤维增强复合材料构造形式1.单层复合材料（单层板）2.叠层复合材料（层合板）3.短纤维复合材料复合材料的制造方法1.手糊成型法——玻璃纤维树脂复合材料2.压力成型法——碳纤维树脂基复合材料3.缠绕成型法——树脂基复合材料（回转体）4.树脂传递模型塑造（RTM）制造纤维预制体（编织、机织、针织）RTM成型工艺装置示意图1.3复合材料的力学分析方法宏观力学——刚度、强度等宏观特性分析假设材料是均质的，只从复合材料的平均表观性质来检验组份材料的作用细观力学——探究破坏机理，提高性能，结构设计从细观角度分析组份材料（纤维、基体）之间的相互作用研究复合材料的物理力学性能复合材料结构力学从更粗略的角度（叠层材料）来分析复合材料结构的力学性能，叠层复合材料的力学性能由宏观力学方法或实验方法求出用于复合材料板、壳等结构件的弯曲、屈曲、振动、疲劳、断裂、损伤等问题的研究1.4复合材料的力学性能纤维增强复合材料的主要力学性能1.比强度——纵向拉伸强度和相对密度的比值2.比模量——纵向拉伸模量和相对密度的比值比强度数据对比比模量数据对比复合材料的优点1.比强度高2.比模量高3.可设计性好——控制铺层方式及参数4.制造工艺简单，成本较低5.某些复合材料热稳定好（碳纤维、芳纶纤维等）6.耐高温性能好（陶瓷基、碳/碳复合材料等）复合材料的缺点1.各向异性严重2.材料性能分散度比较大3.材料成本较高4.有些复合材料韧性较差，机械连接困难1.5复合材料的应用1.5复合材料的应用主要应用于国防、航空、航天等尖端科学技术领域民用领域基础设施建设大型建筑、桥墩、水坝、桥梁等石油工业原油输送、生产、贮存、致冷设备、气缸、海上平台等交通运输业汽车结构件、纤维增强高速公路路面及配套设备、铁路牵引机车和车辆、舰船壳体和辅助构件、高性能自行车等能源工业火力发电的通风、管道、冷却系统，水力发电的电站、坝体和隧道建设以及风力发电、太阳能发电等新能源方面体育、娱乐产业高性能体育器械：网球、棒球、高尔夫、赛车、滑雪、鱼杆等生物、医学领域电子、信息产业国防、航空航天领域应用国防、航空航天领域应用先进复合材料是国防、航空航天领域不可替代的关键材料之一，其水平和用量是国防、航空航天产品先进性的重要标志之一将先进复合材料用于航空航天结构上可相应减重20~30%，这是其他先进技术无法达到的效果，因此其在航空航天领域应用日益广泛，继铝、钢、钛之后，已迅速发展成四大航空航天结构材料之一航空航天工业的发展为先进复合材料提出了需求和经费支持，先进复合材料的成功应用促进了航空航天的进步。对先进复合材料的需求不断增加，体现了国防航空航天领域对先进复合材料研发的巨大牵引国防、航空航天领域应用导弹、战机的航程、速度和机动性不断提高，要求实现武器装备的轻质化和小型化，从而要求采用高比强度、高比模量的结构复合材料。航空航天复合材料从最初的木材、帆布、发展到铝合金、钛合金，再发展到复合材料，反映了航空航天技术的发展历史一直伴随着结构材料比强度、比模量不断提高的过程现在国外复合材料在武器装备上的应用有两个明显的技术特征，即范围越来越大和性能越来越好轻质化——国防、航空航天的永恒主题降低结构质量提高结构效率增加有效载荷增加射程和续航能力减小能耗、降低成本机动性能和生存能力国防、航空航天领域应用以碳/碳、碳/酚醛等为代表的多向编织防热复合材料是洲际战略导弹弹头、固体火箭发动机喷管等关键热结构部件无可替代的防热/结构材料，要承受超高温、高压和多相粒子流的高速冲刷等极为恶劣的服役环境，对其使用规范、可靠性能否做出准确估算将取决于对该过程力学现象的理解深度国防、航空航天领域应用国防、航空航天领域追求性能第一的特点，使得其成为先进复合材料技术率先实验和转化的战场弹箭主体结构、弹头、整流罩、固体火箭发动机等各个部位卫星承力结构、天线、太阳电池帆板等坦克装甲、避弹产品等最大限度地追求复合材料化国防、航空航天领域应用战略导弹弹头减少1Kg结构重量，增加射程20Km战略导弹三级固体火箭发动机减少1Kg结构重量，增加射程16Km某第三级固体发动机壳体采用碳/环氧复合材料后，结构质量由原来的116千克降为46千克，仅此就将导弹射程提高1000Km以上国防、航空航天领域应用国防、航空航天领域应用国防、航空航天领域应用国防、航空航天领域应用轻质化——国防、航空航天的永恒主题ReusablelaunchVehicle（RLV）SpaceOperationsVehicle(SOV)HypersonicCruiseVehicle(HCV)CommonAeroVehicle(CAV)EnhancedCAV(ECAV)ExpendableLaunchVehicles（ELV）SmallLaunchVehicle(SLV)轻质化——国防、航空航天的永恒主题X-43“Stratellite”飞艇HCV太空船1号

HAAHeliosX-33复合材料液氢贮箱贮箱结构形式为二层薄轻质碳纤维复合材料层板，中间为浸树脂Kevlar纸蜂窝，环氧树脂胶粘接关键技术为耐低温树脂的研发及其固化工艺实验未能成功：其破坏的直接原因是由于低温导致树脂基体开裂，氢气泄漏，升温后裂纹愈合，将气体包裹在里面临近空间发展的飞行器复合多层结构（TPS、热结构、机体结构）巨型框架和支撑结构（几百米的量级）先进复合材料/充气承力结构设计/材料/连接/动作歼击机更新换代及其相关的关键材料歼击机代表机型技术特征关键材料第一代F-100超声速钢、铝合金（一代）第二代F-4全天候铝合金（二代）高温合金（一代）第三代F-15高机动性高性能钛合金、定向凝固高温合金（二代）先进复合材料（一代）第四代F-22超声速巡航、非常规机动、隐身先进复合材料（二代）单晶高温合金（三代）军用先进材料技术在

军机结构减重中的重要性及发展趋势010203040501960195019701980199020002010主动载荷控制及颤振控制自动化设计先进结构概念新材料及改进型材料年代结构减重（％）材料技术对军用飞机结构减重的贡献率达到70%航空航空领域的材料体系更加强调性能和可靠性的综合，只有应用先进复合材料才能实现减重20%以上尾翼（垂尾和平尾）复合材料化：占结构重量达到5-7%机翼复合材料化：占结构重量达到12-15%前机身和中机身复合材料化：占结构重量>25%航空三十多年来走过了一条由小到大，由弱到强、由少到多、由结构到功能的发展道路，大致分为三个阶段第一阶段：用于舱门、口盖、整流罩以及襟、副翼、方向舵等操纵面上，受力较小、规模较小，于60年代末~70年代初完成第二阶段：用于垂尾、平尾等受力较大、规模较大的尾翼一级部件，自70年代初始，至今仍在延续，现军机尾翼一级部件已均为复合材料的了。其中F-14的硼/环氧复合材料平尾于1971年前后研制成功，是复合材料发展史上一个重要里程碑，此后则有F-15、F-16、F-18、B1-B、幻影2000和幻影4000等，此时复合材料用量一般不超过结构总重的5%航空第三阶段：用于机翼、机身等主要受力结构上、受力很大、规模很大。其中美国麦道飞机公司于1976年率先研制F-18的复合材料机翼，并于1982年进入服役，把复合材料用量提高到了13%，此后该公司又将复合材料用于AV-8B的机翼和前机身上，其用量为26%，使复合材料在飞机上的应用跨入了第三个阶段，自80年代初始至今此后世界各国较新研制的性能先进的军机机翼一级的部件已几乎无一例外地都是复合材料的了，机身也程度不同的采用了复合材料：如美国的B-2、F-22、F-35（JSF），法国的“阵风”（Rafale）、瑞典的JAS39、欧洲英、德、意、西四国的“台风”（EF2000），日本的F2、印度的LCA、俄罗斯的C-37等目前军机上复合材料用量占结构总重的20~50%左右不等航空四十年代的原子弹、五十年代的北极星导弹，高度机密机型复合材料用量(%)应用部位F-140.8平尾蒙皮、水平安定面抗扭盒F-151.6垂直安定面、方向舵、水平安定面蒙皮、减速板F-163.4垂直安定面抗扭盒、安定面前缘、方向舵幻影20008.4垂尾安定面抗扭盒蒙皮、方向舵、升降副翼、电子舱口盖、起落架舱门幻影400010.7垂直安定面、方向舵、升降副翼、鸭翼F-1812.1垂尾、平尾、操纵面、减速板、前缘、口盖、机翼翼面蒙皮AV-8B26.3翼身整流罩、发动机舱门、副翼、襟翼、升降舵方向舵、前机身、机翼抗扭盒蒙皮和结构Rafale24操纵面、起落架舱门、检修门、鸭翼、机翼、机身（50%）EF200030垂尾、鸭翼、前机身、起落架舱门、进气道、机翼、机身JAS3930垂尾、鸭翼、前机身、起落架舱门、进气道、机翼F-2226垂尾、平尾、升降副翼、襟翼、口盖、起落架舱门、机翼、前机身、中机身B-250迄今最大的52米翼展复合材料结构X-29-前掠翼X-31A17前机身蒙皮、进气道、前翼、垂尾、方向舵、机翼蒙皮V-2251机翼整体壁板、梁、肋、前后缘机翼、尾翼航空航空J10J11B先进复合材料占机体重量百分比四代机我国J10的复合材料用量占结构重量的6%，正在研发的J11B用量提高到了9%，战斗机复合材料用量储备达到了20%以上航空结构功能一体化美国于1988年相继公布了“F-117A”隐身战斗机和“B-2”隐身轰炸机研制成功的信息；1990年披露了“AGM-129A”先进隐身巡航导弹已经进行试飞；1993年公布了“海影号”隐身战舰试航的消息；同时指出：“对各军兵种来说，拥有一种隐身武器，可能与五十年代拥有一种和能力具有同样的重要性”美国第四代先进战术战斗机“F-22”已经装备部队，该机实现了隐身、速度和机动性的高度统一，其雷达散射截面仅为0.05m2，比“F-15”下降了100倍以上航空在这些隐身飞行器上无一例外地大量采用了复合材料。如“B-2”机身结构，除主梁和发动机采用钛合金外，其余皆由碳纤维和石墨纤维等复合材料构成；“F-22”前机身复合材料用量占50%、中机身占30%，机翼占38%，比例相当可观。这是对飞行器隐身、结构重量、特殊外形的制造等各方面要求综合考虑的结果。值得注意的是，在“B-2”和“F-22”飞机上采用了结构新型吸波材料。它由具有不同电磁特性和力学性能的树脂基体、增强纤维、吸收剂和特种蜂窝芯材所组成。该结构的最外层具有良好的透波性能，而底层为全反射层，以阻止雷达波束进入机（弹）体内部，中间层为经过阻抗匹配设计的吸收损耗层，包括特种蜂窝芯材，在蜂窝空格中可以填充吸波材料，对雷达波起到“透”、“吸”、“散”的作用。该结构型吸波材料能够吸收较宽频带的雷达波，同时具有良好的力学性能，是一种多功能材料F-117材料应用情况PEEK-聚醚醚酮F-22材料应用情况25%（24%为热固性树脂复合材料，1%为热塑性树脂复合材料，几乎覆盖了飞机的全部外表面）B-2材料应用情况大型民机第一阶段：受力很小的构件：前缘、口盖、整流罩、扰流板等，该阶段约于70年代中期结束第二阶段：受力较小的部件：升降舵、方向舵、襟副翼等。1975年NASA开始执行ACEE计划（飞机节能计划）：减重、节油、增加商载。该阶段约于80年代初结束第三阶段：受力较大的部件：平尾、垂尾仍在ACEE计划下执行，该阶段约于85年前后完成第四阶段：在生产型飞机上正式设计应用大型民机机型类别最大起飞重量结构重量复合材料用量图204近-中程/150-186座/窄机身93.529.43.2伊尔96-300中-远程/187-250座/宽机身230654.02A-300-600中-远程/251-350座/宽机身165516.2A-310-300中-远程/187-250座/宽机身15044.76.2A-320近-中程/150-186座/窄机身7220.84.5A-340中-远程/251-350座/宽机身2357611B-777中-远程/350座以上/宽机身--9.9大型民机国外客机A3105垂直安定面抗扭盒A3205.5垂直安定面、水平安定面、外侧襟翼A3408中央翼盒、襟翼B-7673襟翼、副翼、整流装置B-77711尾翼等MD-11-副翼、襟翼、外翼蒙皮MD-12-机翼翼盒的蒙皮及其它次要构件大型民机大型民机波音：B777：共用复合材料9.9吨，占结构总重的11%B7E7：（Soniccruiser）：拟采用60%空中客车A320、321、322：15%A380：25%，32吨支线客机和公务机：10-20%大型民机Boeing-7777E7（Boeing787）7E7客机将是第一架包括机翼和机身在内大部分主体结构由复合材料制成的商用喷气式客机项目专家说，改用复合材料这一飞机设计的重大变革可能会给全球的铝工业带来沉重打击波音民机集团副总裁迈克·拜尔（MikeBair):“复合材料为我们提供了多种优势，如耐用性更强、维修率更低，而且未来具有极大的研发潜力，我们相信，随着人类飞行进入第二个世纪，这一选择将帮助波音在采用现代化的材料技术方面，占据优势地位”大型民机欧洲Airbus-A380双层，500-650人，2004首飞，2006交付中央翼盒、部分外翼、机身上蒙皮壁板、地板梁、后隔板框、垂尾、平尾等使用复合材料仅碳纤维复合材料用量可达32吨左右，加上其他各种复合材料，估计总用量在25%左右开创大型民机大量使用复合材料的先河超混杂复合材料Glare大量采用（耐疲劳）热塑性复合材料（机翼前缘）复合材料焊接技术大型民机大型民机Airbus-A380超混杂纤维增强复合材料Glare是玻璃纤维增强铝合金层板，与以前发展的芳纶纤维增强铝合金层板ARALL相比，除成本较低外，还具有极好的双轴向承载和适于机身的疲劳性能大型民机轻型飞机、通用航空（70-90%）小型民机又称轻型飞机，一般乘员不超过9人，该类飞机用复合材料量最大，有许多全复合材料飞机（90%以上），如LearFan2100、AVTEK400、Lancair320、Starship1、Voyager等其中Starship1（星舟1号）是第一个获得FAA合格证的全复合材料飞机，Voyager（旅游者号）于1986年创下了不加油，不着陆连续环球飞行9天、40252km的世界纪录通用航空是指除军用航空和民用运输航空以外，为国民经济各行各业服务的所有航空活动的总称，该领域多与轻型飞机相关，在我国具有较大的发展空间

Voyager直升机（50-80%中国：50%）包括军用直升机、民用直升机和轻型直升机，在各种直升机上先进复合材料的用量均较大，超过军机、民机的用量美国有ACAP（AdvancedCompositeApplicationPlan）计划。在此计划下研制了H360，S-75，BK-117、V-22等均大量应用了复合材料典型的V-22，可垂直起落、倾转旋翼后又能高速巡航，用复合材料3000公斤，占结构总重的50%左右；RAH66（50%）；欧洲的Tiger，虎式武装直升机用量更高达80%直升机直升机直升机台湾纬华直升机公司的ULTRASPORT系列超轻型直升机为全复合材料直升机，双座的轻达180kg，创造了当时的世界之最无人机（50-80%，中国目标：80%）各种无人机，包括无人侦察机和无人作战飞机（UCAV-UninhabitedCombataerialVehicle），作为一种新型航空作战武器是当前发展研究的一个热点无人机具有低成本、轻结构、高机动、大过载、长航程、高隐身、低使用寿命、长储存寿命的鲜明技术特点，这些特点决定了其对减重有迫切的需求，从而对复合材料有迫切的需求各种无人机上复合材料的用量较有人机的要大，一般在50~80%之间，有的甚至是全复合材料飞机无人机全球鹰（GlobalHawk）、捕食者(Predator）、暗星（DarkStar）等，以色列的先锋（Pioneer）、搜索者（Searcher）等均为全复合材料无人机UCAV中的X-45A，2000年9月27日出厂、2002年5月22日首飞X-45B，将于2005年首飞，批生产时可能完全由复合材料制成（90%以上）X-47（为海军用）于2001年2月出厂，2002年交首飞，基本上为全复合材料飞机未来-纳米碳纤维复合材料单壁碳纳米管的弹性模量可以达到1TPa，强度达到200GPa纳米超级结构材料未来-纳米碳纤维复合材料未来-纳米碳纤维复合材料纳米管提高了LOCAAS(美国低成本自主功攻击系统）的延伸翼设计水平，飞行特性模拟显示了纳米管机翼的优势提高空中巡逻时间：12%提高了机动灵活性(“G”Loading)：24%atMach0.3降低了燃油消耗：13%（飞行25000英尺）民用领域民用领域复合材料是典型的军民两用技术，民用领域的规模远远大于军用领域，以CFRP为例宇航应用：18%体育休闲用品：37%工业应用：45%体育用品这是一个开发较早，有稳定需求的应用领域高尔夫球拍：4000万只/年，约占总数的80%以上，“已碳化了”，其他各种球拍（网球拍、羽毛球拍等）500～600万只/年，几乎独占市场钓鱼杆：1200万只/年，约占总数的50%以上自行车：12万辆/年其他：赛艇、赛车、弓箭、滑雪板、杆等等。前4项约占CF耗量的85%左右，其他只占15%左右我国的台湾有“复合材料体育用品王国”之称，但近年来已向大陆转移。台湾碳纤维约有3000吨/年的产能体育用品体育用品基础设施基础设施（Infrastructure）系指建筑领域的房屋、桥梁、隧道、涵洞、地铁及其相关的混凝土工程，其修复、更新、加固已构成复合材料目前极重要的应用领域基础设施复合材料在建筑和基础设施应用中有很大潜力，复合材料为主体的建筑具有抗震、耐蚀、轻质、隔音、隔热等特点。事实证明水泥基复合材料和高性能复合材料代替传统的钢筋，在建筑业是性能优异的新材料，特别是在应用于桥墩、水坝、大型建筑、桥梁等大型基础设施的修复等方面，显示出有极大的竞争性，其优越性在日本神户和美国洛山矶的地震中得到证实，施工质量好而且费用低采用复合材料研制高速公路桥面台板是经过大量试验，包括静强度、疲劳强度评定后选择的，它具有良好的耐候性、韧性和抗恶劣环境的能力。随着生产规模的不断扩大，价格下降给复合材料的广泛应用创造了有利条件。复合材料在建筑工业的应用中三个动向：复合材料代替钢筋、代替木质型材、在桥梁或基础设施方面的应用基础设施汽车与交通在交通运输工业方面，复合材料已经成功地应用于汽车结构件、纤维增强高速公路路面及配套设备、铁路牵引机车和车辆、舰船壳体和辅助构件、高性能自行车等领域，并且需求量越来越大汽车材料是汽车工业发展的重要基础之一，材料和汽车的制造成本密切相关，也对汽车整体性能的提高有重要的影响，先进复合材料可以大幅度提高汽车性能和节约能源，在未来5年中先进复合材料汽车将大规摸占领市场汽车与交通复合材料可用做传动轴、框架和车身部件、弹簧片、储能飞轮以及液化石油气容器。1995年美国汽车工业使用的各种复合材料近4.5万吨，西方汽车制造业正日益广泛地利用复合材料。增强剂主要是玻璃纤维，其次是碳纤维，而基体材料美国主要使用热固性树脂，而欧洲则多采用热塑性树脂。美国的达纳公司已成功地将碳纤维复合材料用作传动轴,每年生产50万根，碳纤维用量约250吨汽车与交通克林顿政府提出的“超级汽车”要求轻质底盘和框架，以便使车辆百公里耗油量减至3升；发展电动汽车也要求轻质结构，先进复合材料可以满足这些要求通用汽车公司已有多年制造汽车和卡车复合材料弹簧的经验，该公司利用连续的E玻璃纤维增强环氧树脂，采用一种改进的缠绕工艺制造复合材料弹簧，每年纤维用量近5000吨。在全电动或电动/天然气混合车辆中，用作储能装置的超高速飞轮转子需要高比强度纤维,高强度碳纤维是最好的候选材料。天然气是高效清洁燃料，复合材料很适合用于制造压缩天然气容器HighperformancecarsTheuseofcarbonfibre/polymercompositescanresultinweightsavingsof75~80%comparedtosteel,30~40%comparedtoaluminium,and50%comparedtochoppedfibre-glassreinforcedcomposite.HighperformancecarsHighperformancecars赛车代表了汽车发展方向和未来将要采用的技术据估计，当碳纤维的市场价格降至11$/kg时，CFRP将会在汽车行业大量使用，目前据这一目标还有近一倍的差距目前又反弹了海洋石油工业充分发挥复合材料高耐腐蚀性的优势管道系统、油罐、油箱、围栏、扶手、通道、坚井、抽油杆等海洋石油工业今后十