浅析民爆物品管理存在问题的成因和对策

浅析民爆物品管理存在问题的成因和对策徐松灿民爆物品既要严格管理，又要积极服务，公安机关要在加强严格管理的同时，又要服务与生产，否则，就失去了管理的意义。民爆物品的管理，是公安机关依法对民用爆炸物品的生产、销售、运输、储存、使用等环节进行安全监督和依法管理的行政行为，是公安机关危险物品管理和维护社会治安稳定工作的重要内容。近年来，各级公安机关本着依法从严管理民爆物品，确保社会稳定，从而服务经济建设的精神，在党委政府的领导下，依据国家有关法规，安全规范和标准，采取有力的措施，针对解决农村爆炸物品使用单位过多、过滥、安全状况差，从业人员行为缺乏制约和公安机关审批管理与使用单位现场管理相脱节等问题，规范了相应的操作规程和法规，取得了明显的成效。然而，由于各种因素的影响民爆物品管理工作的实际情况来看，形势很不容乐观，管理方面仍然存在许多的漏洞，从而导致涉爆案件和事故频发，爆炸物品大量流散社会等问题，给社会治安稳定和人民生命财产的安全带来严重的威胁和重大损失，同时也留下了沉痛的教训。在此，本人就公安机关特别是基层公安机关如何管理好民爆物品，谈点粗浅的看法。一、民爆物品管理工作存在的问题及形成的原因分析。1、安全意识淡薄，对爆炸物品的危害性认识不足爆炸物品用途广泛，不仅军事和国防建设需要，而且开山、采矿、兴修水利、筑路、架桥等工农业生产中也广为应用，是我国经济建设中必不可少的重要物资。过去由于民用爆炸物品原材料到处都有，而且制作简单，人们在思想上没有引起足够的重视，特别是农村，没有意识到它的危害性和强大的破坏力，喜欢在家存放一定数量的爆炸物品，用于开山造房子，甚至炸鱼的大有人在。非法制造黑火药的情形更加普遍，人们对这些情形都习以为常。就是管理部门也没有引起足够的重视。2、民爆物品从业人员素质低下，给管理带来一定的难度。爆破工作是项危险性很大的工作，许多人都不愿意从事该项职业，特别是在农村从事该项工作的人大多是年龄较大，文化程度较低的农民，有些甚至是文盲。据统计，某县98年四大员有165名，其中初中文化以上仅32名，占总数的19.4%,小学及小学以下133名，年龄在50岁以上的有143人，占总数的87%。管理部门在审批“四大员”作业证时，无法从高从严要求，有的时候只要能口述操作过程，就勉强给予过关，每年除了一次年审，再也没有其他时间参加培训进修的机会，作业人员仅凭习惯的操作过程和经验从事该项工作，从业人员管理水平难以提高。3、管理部门职责不清，责任不明确，公安机关是民爆物品管理工作的主力军，但民爆专营公司、国土资源局、经贸局、工商、技术监督等部门对民爆物品的管理也有密切的关系。特别是民爆专营公司、国土资源局、经贸局地矿、在民爆物品的流通、使用等环节有着直接的关系。由于目前没有一部完整的法律和具体的工作规范，个部门执行各部门自己上级的文件，许多问题各地执行的标准尺度不一样，于是就容易造成部门和部门之间，上级和下级之间的管理职责不清，责任不明确。如民爆物品使用审批的前置条件问题，虽然在《浙江省民爆物品管理实施细则》里有作了规定，但不具体，也不明确，造成相关部门对法规的理解不一样，加上部门与部门没有很好的沟通，就致使执行的范围、标准不一样，象矿管部门颁发采矿证，有一部分是由各地县市区自己规定的，这样就造成各地执行标准不一样，就直接影响到公安机关办理《爆炸物品使用许证》的前置条件不一样，就温州市来讲，有些地方工程项目、机耕路、公路、水电站建设申请使用爆破器材时不用办理采矿证，而有的地方的矿管部门认为不管是什么用途，只要是使用爆炸器材就要办理采矿证，那么公安机关办理〈爆炸物品使用许可证〉时应该怎样操作呢?又如现在的〈矿山安全条件许可证〉的办理是以采石为条件还是以营利为标准呢?也就是说什么样的爆破作业是矿山的问题，相关的部门没有一个统一的定界，所以，公安机关特别是基层公安机关就很难操作，就要靠部门之间协调来工作了，如果协调不好的话就会导致管理的混乱，就会直接影响到经济建设。如：在治爆缉枪专项行动期间，市公安局要求没有办理矿山条件合格证的采矿单位一律停止爆破作业，由于某县的所有爆破作业都办理了采矿许可证，所以，为了执行上级公安机关的命令，该县只好停止了所有的爆破作业，一些重点建设项目和农民零星爆破都因没有爆炸物品而停业，直到经县府多次协调才与综上所述，要搞好民爆物品管理工作，不能单靠公安一家，各有关部门都要积极参与共同管理，在各个环节堵塞漏洞。公安机关作为民爆物品管理工作的主力军，要不断地改变管理方法适应新形势，明确职责，落实责任，规范管理，形成分级管理体制，坚决杜绝民爆物品的流失和涉爆案件、事故的发生，既要严格管理又要服务生产。以人为本不能丢张生贵事故后通西车务段北京东站安全室、北京铁路公安处、北京东站派出所于2005年7月29日做出路外伤亡事故调查处理报告，处理报告歪曲事实，推卸责任。时间回放到2005年7月14日上午11许，郭桃着骑自行车从北京东站至百子湾间沿铁路右侧由西向东行驶，刚要穿过平交人行道口，被北京铁路局所属临客调车作业的OK263次火车撞倒，郭桃当即人事不省。路人见状打电话叫来120救护车将伤者送北京垂杨柳医院抢救。经诊断伤者颈椎、锁骨、腰椎、肋骨等多处骨折，头部、牙齿等全身多处创伤，当天医院向家属下达病情危重通知单，经救治32天终于挽回生命。郭桃家在农村，靠在京打工为生，受伤后夫妻双方已丢掉工作，为治病已债台高筑，伤病虽仍需住院进一步治疗，但已无力支付各项医疗费用。事故后通西车务段北京东站安全室、北京铁路公安处、北京东站派出所于2005年7月29日做出路外伤亡事故调查处理报告，处理报告歪曲事实，推卸责任。郭桃经过的是无人值守道口，道口处既无护桩，亦无警示标志，违反国家铁路法有关规定，郭桃家属多次找铁路部门要求解决赔偿问题，但铁路方一直推卸责任，无奈只得提起诉讼，要求铁路运输企业支付住院、医疗费及残疾补偿金、被抚养人生活费共计三十二万元。法院经过审理判决行人承担重大过失的责任，减轻铁路方赔偿责任只承担百分之十，为此郭桃表示不服提起上诉，主要理由是：一、原审判决经审理查明中表述“2005年7月14日11时30分左右被告所属临客263号次列车由西向东运行在百东线，此时原告骑自行车沿铁路线右侧由西向东骑行欲穿越该人行过道时，与机车运行方向车头接触被撞伤，列车采取紧急制动”，原审此种表述方式缺乏事实，原审推理时间差意味着列车运行在先上诉人骑车顺行在后，为此后判决中认定上诉人“应当感到动静”做人为铺垫，原审从每一个环节都做出有利于被上诉人的倾向性认定，有失公允。要客观正确的认定事实，必须清楚了解现场环境，事发地环境有两个特殊状况，一是行人从居住区间小道往铁路顺行方向的人行小道前行，其间有一南向北往东的拐弯，从这个拐点由西向东到铁路人行道口，行人如果从拐角处未发现火车驶来，就认为通过人行道口是安全的;二是此处有三道铁路线，其中的两道由铁网围栏全封闭，只有事故发生铁路线没有封闭，在居民人群聚集区全封闭与未封闭的铁路线同在一处，说明铁路部门对未封闭的铁路未采取管理措施，使行人感觉未封闭的铁路线有可能不通车。原审有意识的将车行时间与人行时间进行推测的做法既没有证据又缺乏说服力，被上诉人不能提供列车行车记录，法庭凭感知认定是错误的，依据火车行车规范，司机必须写好行车记录，无行车记录的不能推测事故时间。原审认为“列车采取了紧急制动”没有根据，百东线有三处大曲度，此线是未封闭的临时线路，列车从站点开出属初始阶段且曲线运行，时速不超过每小时三十公里，事故车是临时调车作业的机车，火车司机发现行人时完全能够采取措施防止事故，在调查中司机陈述前方百米处发现行人，此时如采取制动措施，依据初始速度及制动系数科学换算制动距离(事故现场证明停车与伤者倒地的间距最多为六十米)，完全能够避免事故，本案中司机已经发现行人但未采取措施，撞人后不积极抢救伤者，体现出冷漠无情和麻木不仁，根据火车行车规范及配套法规，火车行车发生事故司机必须首先抢救伤者，司机未在第一时间抢救，经路人拨打120后第二时间救人行为被一审认为铁路方没有责任，此认定违背了最为基本的法理观念，撞人后才停车说明司机有责任，对于是否鸣笛的说法，被上诉人不能提供行车记录，此前司机曾称此处不让鸣笛已经证明司机发现行人根本没有采取任何措施。原审根据笔录记内容“有时路过此处”就推定为上诉人“一定得知道”。相反，根据事实查知，上诉人通过的是正常的人行过道，上诉人以前穿过时都没有任何火车经过，道口又没有任何通车的提示性标志，也没有护路围栏，根据经验上诉人认为这是条不通车的报废线路，而原审无根据强加给上诉人重大过失的认定没有道理。铁路法第四十七条明确规定无论是“铁路平交道口”还是“人行过道”都“必须”设置必要的标志和防护设施，对于铁路运输企业必须设置标志的法定义务问题，一审却人为解释为“非强制性”规定，尽而减免被上诉人的责任，原审在适用法律和解释法律方面存在严重违法性，绕过被上诉人的法定义务毫无保留地全面袒护被上诉人，原审在追及上诉人过错时，大量适用下位规章，对于被上诉人应当承担的责任巧妙实施推理性思维“虽然没有警示标志但原告作为完全行为能力人应当知道危险”开脱铁路方的责任，这哪里是在公正判案，明明是在替铁路方讨罚受伤的原告，根本没有“以人为本”理念，没有生命观、健康观，全篇判词表现为“以铁为本”。对于铁路公安部门充满矛盾、事后伪造和严重违背调查规程的处理报告却认为“基本能够表现客观事实”，原审的判决如此不把公民的生命健康放在首位，戏虐受害的上诉人，令人深表不服。根据法律适用原则，特别法不得违反基本法基本规则的要求，如果特别法规定与基本法的基本规则相一致，应当优先适用特别法的规定，如果特别法的规定违反基本法的基本规则，则应当依照基本法的基本规则适用法律，原审在适用民法通则第123条时同时又引用了铁路部门规章，民法规定对于无过错责任免责条件只有受害人“故意”行为，并未规定过失，而原审在前提中确认适用无过错原则，却在处理时放弃基本原则，拣选对被上诉人有利的下位规章做依据，这种做法明显违背适法原则。二、民法通则第123条规定的“高危作业承担无过错责任”的特殊归责原则，立法本意是确定危险作业本身对周围具有很大的危险性，即使人们极其谨慎并采取各种防范措施，仍无法完全避免事故的发生，而且一旦发生事故，其危害后果往往很大，不堪设想，对于这种损害事故，按照传统的侵权责任理论已无法合理解决，各国立法都相继采取特殊的侵权责任原则，如果作业人没有尽到合理的注意义务而致他人损害，无论加害人是否有过错，都要对造成的损害后果承担责任，并不是说只有在无过错的情况下所承担的责任才是无过错责任，无过错的要承担责任，有过错的更应当承担责任，被上诉人未在人行过道依法设置标志，本身就是放任危险，应当承担全部的事故责任。根据民法通则关于无过错责任原则，如果损害不是受害者故意造成的，高危作业人就不得免责，就应当承担责任;“故意”包括受害人对损害的发生有故意以及故意实施违法行为，前者例如卧轨自杀等，如果损害的发生非因受害人故意而仅因受害人过失引发的，则从事高度危险作业者仍应承担责任，因为损害发生的根本原因仍在于作业的高度危险性。三、原审解释和认定“无过错责任”时完全悖离了立法目的，无过错责任是要建立一种有利于社会弱者的调整规则，以使其受到的损害得到充分的救济，无过错责任归责原则的立法目的在于“报偿回归”“危险控制”“危险分担”法理，报偿理念坚持“谁享受利益谁承担风险的原则”，铁路运输企业在享受机车带来方便快捷的同时，自然应由其承担因机车运行所带来的风险;危险控制理论坚持“谁能够控制减少危险谁承担责任的原则”，铁路运输企业及机车司机受过专业的训练，他们能够最准确地控制危险，要求其承担赔偿责任，能够促使其谨慎运营，尽量避免损害发生;危险分担理论坚持“利益均衡原则”，行车事故是现代大工业文明的伴随性风险，应由享受现代文明的全体成员分担其所造成的损害，在行车事故中往往是受害人被撞伤或撞死，而肇事者一般不会有人身伤害，此时要求肇事者分担经济上的损失仍不失公允。无过错责任是从整个社会利益均衡不同社会群体力量之对比，从寻求补偿和息事宁人的角度来体现民法的公平原则，反映高度现代社会化大生产条件下的公平正义观，也正是以人为本精神的重要体现。四、原审在处理本案时表面上称之为“无过错责任原则”，但实质上以行人过错进行裁断，尤其在查知被上诉人有过错时也要有意回避和掩盖，集中精力深挖受害人的行为，此行严重偏离了以人为本的司法理念，最高院提出以人为本的司法理念，重在体现司法实务中对弱者的保护、对人身安全的保护。法律规定对诸如铁路