海商法条文解释教案

/海商法电子教案第1章总则海商法第1章第1节标题：立法宗旨法条内容：为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。释义：本条是对海商法立法宗旨的规定。本条所称“海上运输关系”，主要是指承运人、实际承运人和托运人、收货人或者旅客之间，航次租船出租人和承租人之间，承拖方和被拖方之间的法律关系。“船舶关系”主要是指船舶作为财产的法律关系，即船舶所有人、经营人、出租人与光船定期承租人之间，抵押权人和抵押人之间，救助方和被救助方之间，保险人和被保险人之间的法律关系。上述各关系方之间的权利、义务是通过签订合同来实现的。这些合同一般指海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、拖带合同、船舶抵押合同、救助合同和保险合同等。合同当事人在签订上述合同时应当依照本法有关规定，但对本法中的任意条款或本法没有规定的内容，可以自由协商加以确定。海商法调整的法律关系，主要是平等民事主体之间的横向的财产、经济关系。当事人各方的合法权益也主要是通过由过失方依法承担违约责任或侵权责任得到维护的。国家交通主管部门在行使国家管理职能时，同公民、法人和其他组织之间发生的纵向的法律关系，仅在涉及海上运输、船舶关系方面必须作出宏观管理时，本法才作出一些必要的规定。海商法第1章第2节标题：海上运输的含义和范围法条内容：本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。释义：本条是对海上运输的含义和范围的规定。按照本条规定，我国江河、湖泊的港口之间的客、货运输不同本法调整的范围。但位于江河、湖泊内的一港经海路至另一海港的直达运输视为海上运输，适用本法。本条第二款的规定是指本法第四章关于海上货物运输的规定不适用于我国沿海港口之间的海上货物运输。我国的沿海货物运输与内河货物运输统称“水路货物运输”，是由经济合同法以及据此制定的《水路货物合同实施细则》和《水路货物运输规则》调整的。海商法第1章第3节标题：船舶定义法条内容：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。释义：本条是对船舶定义的规定。海船是指具有海上航行能力的机动和非机动船舶。其他海上移动式装置一般是指具有自航能力可以移动的海上装置，如海上钻井平台等。海商法中的船舶不包括用于非商业性目的的军用船、政府公务船及二十总吨以下的小型船艇。在海商法中，船舶是一个整体，包括船体、主机、辅机以及属具，如锚、锚链、救生艇、索具等。海商法第1章第3节标题：船舶定义法条内容：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。释义：本条是对船舶定义的规定。海船是指具有海上航行能力的机动和非机动船舶。其他海上移动式装置一般是指具有自航能力可以移动的海上装置，如海上钻井平台等。海商法中的船舶不包括用于非商业性目的的军用船、政府公务船及二十总吨以下的小型船艇。在海商法中，船舶是一个整体，包括船体、主机、辅机以及属具，如锚、锚链、救生艇、索具等海商法第1章第4节标题：沿海运输权法条内容：中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。释义：本条是对沿海运输权的规定。一、本条第一款的但书：“但是，法律、行政法规另有限制性规定的除外”，是指法律、法规对某些悬挂中国国旗的船舶从事我国沿海运输仍可作出限制规定。1987年国务院发布的《中华人民共和国水路运输管理条例》第七条明确规定“未经中华人民共和国交通部准许，外资企业、中外合资企业、中外合作经营企业不得经营中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路运输。”即是此种限制性的行政法规。二、本条第二款又规定外国籍船舶不得经营我国沿海运输，以保护我国的沿海运输权。同时，此种不准外国籍船舶经营中国沿海运输的规定又不是绝对的，在取得国务院交通主管部门的批准后，也可以使用外国籍船舶从事沿海运输。海商法第1章第5节标题：取得中国国籍……法条内容：船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍，有权悬挂中华人民共和国国旗航行。船舶非法悬挂中华人民共和国国旗航行的，由有关机关予以制止，处以罚款。释义：本条是对船舶取得中国国籍和悬挂中国国旗航行的规定。船舶按照中国船舶登记法规的规定，在中国船舶登记机关登记后，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂中华人民共和国国旗航行。船舶没有经过登记，未依法取得中华人民共和国国籍，无权悬挂中华人民共和国国旗航行，本条第二款禁止非法悬挂中华人民共和国国旗航行，否则将处以罚款。罚款金额将在《中华人民共和国船舶登记条例》中具体规定。海商法第1章第6节标题：海上运输主管部门法条内容：海上运输由国务院交通主管部门统一管理，具体办法由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。释义：本条是对海上运输主管部门的规定。现行国务院交通主管部门，即交通部，是对沿海、国际海上运输实行统一管理的主管部门。海商法授权交通部制定海上运输的具体的管理办法，报国务院批准后施行。第2章船舶海商法第2章第7节标题：船舶所有权法条内容：船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。释义：本条是对船舶所有权的规定。这些规定与民法通则第七十一条有关财产所有权的规定是一致的，即船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。海商法第2章第8节标题：国有船舶法条内容：国家所有的船舶由国家授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理的，本法有关船舶所有人的规定适用于该法人。释义：本条是对国有船舶的特别规定。我国的国有企业实行所有权与经营权分离的原则。根据这种情况，本条规定国有船舶的经营管理人，按船舶所有人的法律地位，依法享受本法规定的有关权利，承担相应的义务。按照本条规定，取得国有船舶所有人的法律地位必须具备以下两个条件：一是船舶由国家授予全民所有制企业经营管理；二是该企业必须具有法人资格。我国目前的中央国有或地方国有航运企业都具有国有船舶所有人的地位。海商法第2章第9节标题：船舶所有权取得、转让……法条内容：船船所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。船舶所有权的转让，应当签订书面合同。释义：本条是对船舶所有权取得、转让和消灭的法定程序的规定。船舶所有人必须向船舶登记机关办理船舶所有权的取得、转让和消灭的登记手续。否则此种法律关系的成立或变更，仅在合同当事人之间有效，而不能约束当事人以外的其他人。本条第一款规定改变了“海船船舶登记规则”中“未经登记的，不发生法律效力”的规定。以船舶的转让为例，承认船舶买卖合同，即法律确认买卖合同对当事人双方的约束，又保护了其他各关系方对船舶所有权的利益。明确未经登记的不能以转让为由对抗第三人对其主张的权利，也不得据以向第三人主张权利。海商法第2章第10节标题：船舶共有法条内容：船舶由两个以上的法人或者个人共有的，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。释义：本条是对船舶共有的规定。船舶共有关系可以发生于公民之间，也可以发生在法人之间，还可发生在公民与法人之间。这一点与民法通则的规定是一致的。如同船舶所有权的规定一样，船舶共有也必须向船舶登记机关登记，未经登记的，也不得对抗第三人。海商法第2章第11节标题：船舶抵押权法条内容：船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。释义：本条是对船舶抵押权定义的规定。抵押权人是指接受抵押船舶的一方(主债中的债权人，即提供贷款的银行、船厂、船舶出售人或其他债权人)。抵押人是指提供船舶作为主债务的担保的一方(主债中的债务人，即船舶所有人)。设定船舶抵押权后，抵押人对被抵押船舶继续享有船舶所有人拥有的占有、使用、处分和收益权。但是，抵押人对抵押船舶的处分权是受法律或抵押合同限制的。通常，在抵押合同中规定，抵押人将抵押船舶出售、转让或变更国籍时都必须得到抵押权人的书面同意。抵押人应履行合同规定的义务，按时、分期偿还抵押权人的抵押贷款和利息。在抵押人不履行债务时，抵押权人可依照抵押合同依法占有船舶，或依照本条规定拍卖船舶，从卖得的价款中优先受偿。海商法第2章第12节标题：抵押权设定主体及抵押合同……法条内容：船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。船舶抵押权的设定，应当签订书面合同。释义：本条是对船舶抵押权设定主体及抵押合同订立形式的规定。设定船舶抵押权，是对船舶的处分行为，因此必须要由对船舶有处分权的人才能作出。本条规定，船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。根据我国目前各种所有制共同存在的形式，全民所有制、集体所有制、私营企业的船舶所有人和个体船舶所有人都可以设定船舶抵押权。根据本法第八条规定，关于国家所有的船舶，授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理，该法人也可以对国有船舶设定抵押权。依法在中国设立的外国独资企业、中外合资经营企业和中外合作经营企业也可以对其所有的船舶设定抵押权。船舶抵押权的设定应当签订书面合同，没有签订书面合同的，不能设定船舶抵押权，也不能向船舶登记机关办理抵押权登记。海商法第2章第13节标题：抵押权的登记程序法条内容：设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人。船舶抵押权登记，包括下列主要项目：(一)船舶抵押权人和抵押人的姓名或者名称、地址；(二)被抵押船舶的名称、国籍、船舶所有权证书的颁发机关和证书号码；(三)所担保的债权数额、利息率、受偿期限。船舶抵押登记状况，允许公众查询。释义：本条是对船舶抵押权的登记程序的规定。抵押人以船舶担保债务，他对被抵押船舶的处分权是受到了限制的。抵押权需经登记才能对抗第三人，并且允许公众查询船舶抵押权状况，这正是为了保护抵押权人利益，并使第三人明白抵押权标的物及担保的债务的范围，从而有效地保护第三人利益。船舶抵押权未经登记的，不得对抗第三人。这说明船舶抵押权只需以书面形式作就，即使未经登记，在抵押权人和抵押人之间也有法律效力，换言之，船舶抵押权的生效并不以登记为条件，登记只是就抵押权人和抵押人对抗第三人的效力而讲的。本条规定的抵押权登记项目必须一一如实填报，其中所担保的债权数额、利息率及受偿期限是抵押权的实质内容，显示船舶所有权的限制情况，对意欲接受船舶再次抵押的第二抵押权人具有重要意义。根据别的海事请求向法院申请扣船作为担保的债权人也可以据此衡量扣押、拍卖船舶，以拍卖价款清偿其债权的优先地位。海商法第2章第14节标题：在建船舶的抵押权法条内容：建造中的船舶可以设定船舶抵押权。建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。释义：本条是对建造中的船舶设定抵押权的规定。建造中的船舶抵押权，是一种特殊的船舶抵押权。因此本法对建造中船舶的抵押权作了明确规定。一、建造中船舶抵押权的抵押人取决于船舶建造合同的规定。建造船舶是一种承揽行为，有承揽人与定作人两方，如果合同规定，承揽人在交付船舶给定作人之前承担船舶损害风险的，承揽人拥有对船舶的所有权，他可以成为抵押人；如果合同约定，定作人承担建造船舶的风险的，定作人拥有对船舶的所有权，他可以成为抵押人。二、建造中的船舶要达到什么程度才能设定建造中船舶抵押权海商法没有明确规定，从文字意义讲，“建造中的船舶”可以认为，指从为特定船舶的放样或第一块钢板切割时开始到船舶建造完成交给定作人时止，只要船舶是处在上述阶段的，就可以申请设立建造中船舶抵押权，因此提交船舶建造合同就成为建造中的船舶设立抵押权登记的要件。三、建造中的船舶抵押权的标的包括已建成的船舶部分，已经确定的、将用于建造这一被抵押船舶的材料、船舶设备、船舶配件等，所以其标的总是处在一个变化过程中的。船舶建造完成交给定作人，此时建造中的船舶抵押权将因清偿全部抵押贷款而消灭，或根据抵押合同变更为船舶抵押权。海商法第2章第15节标题：被抵押船舶的保险法条内容：除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。释义：本条是对抵押人负有对被抵押船舶进行保险的义务的规定。船舶保险是船舶抵押合同中极其重要的条款之一，通常都规定了由船舶抵押人负责按约定方式保险、支付保险费，有的还要求把抵押人和抵押权人共同列为保单中的被保险人或保险受益人，对保险赔偿有支配权。本条规定，在抵押合同中没有约定或没有不同约定时才适用。船舶抵押权的设定并不剥夺抵押人对被抵押船舶的所有权，因此，抵押人对被抵押船舶的全部价值具有可保利益，他应当对被抵押船舶进行保险并承担全部保险费用。从另一方面讲，抵押权人对抵押权项下到期的贷款及利息享有利益，一旦发生海损事故，势必影响其利益。因此，本法赋予抵押权人在抵押人未保险时对被抵押船舶投保的权利，并进一步规定保险费由抵押人负担。海商法第2章第16节标题：共同船舶的抵押权法条内容：船舶共有人就共有船舶设定抵押权，应当取得持有三分之二以主份额的共有人的同意，共有人之间另有约定的除外。船舶共有人设定的抵押权，不因船舶的共有权的分割而受影响。释义：本条是对船舶共有人对共有船舶设定抵押权的规定。一、本条所指船舶共有，是指船舶共有人按份共有，所以有“持三分之二以上份额的共有人”之说。二、海商法规定，船舶共有人可以就共有船舶设定抵押权，以共有船舶设定抵押权有两种情况，一是以共有船舶整体设定抵押权，二是共有人以其应有部分设定抵押权。但不论何种情况，共有船舶抵押权的设定，应当遵守以下规定：船舶共有人设定抵押权应当取是持有三分之二以上份额的共有人的同意。这里强调的是共有人对共有船舶的占有份额．而不是共有人在人数方面的比例。但是，上述规定不是强制性的，共有人之间对此另有约定的，从约定。三、“船舶共有人设定的抵押权，不因船舶的共有权的分割而受影响”。这是抵押权的不可分性的必然延伸。海商法第2章第17节标题：转让被抵押船舶所有权法条内容：船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他人。释义：本条是对抵押人转让被抵押船舶所有权的规定。“船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他人。”也就是说，抵押人将被抵押船舶转让给他人的，在抵押权人同意前，抵押人的此种处分行为无效。抵押权的设立是通过抵押人与抵押权人之间的协议商定的，抵押人的经济状况、经营能力、偿债能力和商业信誉对于抵押权人决定是否与之订立抵押合同是至关重要的。抵押人之所以能将其所有船舶抵押给抵押权人，是因为抵押人的上述经济条件符合抵押权人的贷款要求。如果抵押人擅自处分其所有权，则被抵押船舶的受让人是否能合乎原来合同的要求是一个问题。因此，为保护抵押权人的权益，海商法作出了本条的明确规定。抵押权具有追及力，只要主债权仍然存在，如果抵押人将被抵押物转让时，抵押权人仍可追及被抵押物行使抵押权。海商法第2章第18节标题：抵押权的转移法条内容：抵押权人将被抵押船舶所担保的债权全部或者部分转让他人的，抵押权随之转移。释义：本条是对抵押船舶所担保的主债权转让时抵押权随之转移的规定。船舶抵押权是从属于它所担保的主债权存在而存在、转移而转移、消灭而消灭的。抵押船舶所担保的主债权转移而导致抵押权的转移的，应通知船舶抵押人，同时还必须遵守本法及有关船舶登记的规定，签订书面合同，办理抵押权的转移登记。海商法第2章第19节标题：同一船舶设定两个以上抵押权……法条内容：同一船舶可以设定两个以上抵押权，其顺序以登记的先后为准。同一船舶设定两个以上抵押权的，抵押权人按照抵押权登记的先后顺序，从船舶拍卖所得价款中依次受偿。同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿。释义：本条是对同一船舶设定两个以上抵押权及其受偿顺序的规定。船舶所有人就同一船舶设定第二或多个抵押权时，前提之一是必须符合已存在的抵押合同的约定；前提之二是抵押权所担保的主债总额不能大于被抵押船舶的价值，以保证抵押权的充分实现。抵押权人对被抵押船舶的受偿权利，是依照抵押权登记的先后顺序，而不是依照抵押合同书面订立的先后。所以，登记为第一抵押权人的，应就被抵押船舶变卖或拍卖所得的价金优先受偿，之后的抵押权人仅能就余额以登记先后顺序受偿。本法还明确规定，同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿，如果变卖或拍卖所得不足以清偿的，抵押权人应按所担保债权金额比例受偿。海商法第2章第20节标题：抵押权人的优先受偿权法条内容：被抵押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿。释义：本条是对抵押权人对由于船舶灭失得到的保险赔偿有权优先受偿的规定。被抵押船舶灭失，抵押权随之消灭，消灭的是抵押权人对被抵押船舶依照合同或依法占有、变卖或拍卖而从中优先受偿的权利，但并不消灭抵押权所担保的主债。抵押权人(债权人)仍可以通过其他方式向债务人要求清偿债务。船舶灭失后，由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿，这一内容与本法第十五条的内容是相对应的，是第十五条的进一步明确；船舶保险是财产保险，抵押船舶就是将船舶这一财产作为抵押物(担保物)，因而对船舶的保险赔偿金也是担保物。抵押合同往往规定以抵押权人作为共同被保险人或共同保险受益人，而且将保险单抵押在抵押权人处。海商法第2章第21节标题：船舶优先权法条内容：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。释义：本条是对船舶优先权定义的规定。一、按本法第二十二条规定的海事请求人，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。这一规定明确了船舶优先权的一项特性——由法律规定的海事请求才具有船舶优先权。这种优先受偿权利不能通过双方合同规定，而是必须由法律规定。同时，优先受偿的标的是产生该海事请求的船舶，而不是该船舶所有人的其他财产。二、该项海事请求必须属于向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出的海事请求。对期租船舶或航次租船的承担人的海事请求不具有这种船舶优先权。因此，这种海事请求必须针对船舶所有人或经营人(光船承租人、船舶经营人、船舶经理人)。海商法第2章第22节标题：具有船舶优先权的海事请求法条内容：下列各项海事请求具有船舶优先权：(一)船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(二)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(三)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(四)海难救助的救助款项的给付请求；(五)船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第(五)项规定的范围。释义：本条是对具有船舶优先权的海事请求的规定。本条列明的五项海事请求就是我国的法定船舶优先权项目。一、关于第一项船舶优先权工资，包括根据劳动、行政法规或劳动合同产生的应向船上在编人员支付的各项费用。所谓在编人员系指船舶在编人员，它包括旅游和客船上的乐师、歌手等，但不包括随船押运人、随船修船人员或验船师等非在编人员。二、关于第二项人身伤亡，应包括在船舶营运中发生的合同或非合同的人身伤亡，既包括旅客也包括侵权行为如船舶碰撞发生的人身伤亡。三、关于第三项港口规费包括船舶吨税、船舶港务费、引航费等，不包括使用服务费如装卸费。运河或内河航道费本项并未列明，但如属于港口征收，也应包括在内。四、关于第四项海难救助的。救助款项”，按本法第一百七十二条第(三)项的规定，应包括救助报酬、酬金和特别补偿。五、关于第五项所指的财产赔偿请求，是由于船舶营运中的侵权行为所产生，而不是由于侵犯合同权利所产生的，例如所载货物或旅客行李的灭失或损坏。六、我国海商法仅规定了船员工资、人身伤亡、港口规费、救助款项和侵权行为造成的财产损失等少量海事请求具有船舶优先权，将具有强制保险或财产担保证明的油污损害、一般货运合同损失以及船舶供应等海事请求排除在外。海商法第2章第23节标题：具有优先权的海事请求的受偿顺序法条内容：本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第(四)项海事请求，后于第(一)项至第(三)项发生的，应当先于第(一)项至第(三)项受偿。本法第二十二条第一款第(一)、(二)、(三)、(五)项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第(四)项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。释义：本条是对各项船舶优先权之间和各项船舶优先权之中的海事请求的受偿顺序的规定。一、关于第一款各项船舶优先权之间的受偿顺序，首先，按第二十二条规定具有船舶优先权的各项海事请求，应当依此顺序受偿。即第(一)项船舶优先权首先受偿，然后依排列顺序，依次受偿。如果强制出售船舶所得不足以支付各项海事请求，则按顺序支付，付完为止。其次，本条有一项但书。对第(四)项救助款项作出例外规定。即如果第(四)项救助款项发生在第(一)项工资、第(二)项人身伤亡、第(三)项港口规费之后，则救助款项应先于第(一)项至第(三)项受偿。这就是说，后面发生的第(四)项的海事请求要突破本条前一句规定的依照排列顺序受偿的规则。即与第(一)项、第(二)项、第(三)项相比，后发生的第(四)项先行受偿。二、关于第二款各项船舶优先权之中各项海事请求之间的优先受偿顺序，第二十二条第一款第(一)、(二)、(三)、(五)项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿，不足受偿的，按照比例受偿。但是对第(四)项救助款项又有一个例外规定，即该项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。即如发生两次海难救助款项的请求，则按前述第一款但书的同样理由，后发生的先受偿。海商法第2章第24节标题：行使优先权产生的费用的支付法条内容：因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当认船舶拍卖所得价款中先行拨付。释义：本条是对行使船舶优先权产生的费用应当由强制出售船舶所得价款先行支付的规定。行使船舶优先权必须扣押船舶，然后导致对船舶的强制出售，从出售所得支付具有船舶优先权的海事请求。但是，扣押、保存、拍卖船舶和分配出售所得产生的费用、诉讼费用以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用是实现船舶强制出售和依法分配价款的必要费用，必须首先从出售价款中扣付。其中“保存”船舶费用应理解为包括在船舶上的一切开支，而且其费用应自扣押船舶之日起计算。第十二条第二款对《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》作了更为明确的规定：”由于扣留或扣押随后船舶出售引起的费用和开支应在出售所得款项中首先支付。这些费用和开支应包括特别是船舶被扣留或扣押之时起所引起的船舶维修保养费用和船员生活费用以及第四条第一款(a)项所指工资、其他款项和费用。出售所得余下的部分应按……”。在适用本条规定时可以参考上述新公约的规定。海商法第2章第25节标题：船舶留置权与优先权、抵押权的受偿顺序法条内容：船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。释义：本条是对船舶留置权与船舶优先权及抵押权之间的受偿顺序的规定。根据本条规定，以船舶为标的的债权受偿顺序，首先为船舶优先权，其次是船舶留置权，再次为船舶抵押权。在行使船舶优先权时，法院可以对造船厂或修船厂占有的船舶扣押，此时造船厂或修船厂对船舶的造船或修船费用，即可在强制出售该船舶的价款中按上述顺序受偿。海商法第2章第26节标题：船舶优先权的随船而行法条内容：船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使的除外。释义：本条是对船舶优先权主要特点——随船而行的规定。船舶优先权的最重要特点是随船而行。不管船舶的所有权或船旗发生多少次更换，对船舶的船舶优先权始终存在。产生具有船舶优先权的海事请求的船舶所有人对海事请求负有赔偿责任，在船舶转让给新船东后，该新船东对该海事请求虽然不负责任，但因该海事请求依法具有船舶优先权，其请求人仍可对船舶行使船舶优先权。为了保护旧船购买人的权益，本条第二句规定了一项但书，规定了船舶转让后，船舶优先权的时效。该但书规定，船舶转让时，法院可以应船舶受让人的申请予以公告，公告之日起满六十日不行使船舶优先权的，该船舶优先权即告消灭。但是，上述规定的有效性决定于船舶优先权持有人的警惕状态。海商法第2章第27节标题：船舶优先权的转移法条内容：本法第二十二条规定的海事请求权转移的，其船舶优先权随之转移。释义：本条是对船舶优先权随海事请求权的转移而转移的规定。船舶优先权依照法律规定附着于海事请求，海事请求转移，船舶优先权作为附着的权利，也随之转移。海事请求得到赔偿满足而消灭．船舶优先权也随之消灭。例如保险公司赔偿了人身伤亡保险，人身伤亡海事请求就转移给保险公司，该海事请求具有的船舶优先权也随之转移、保险公司取得代位就偿，就成为该船舶优先权的持有人。海商法第2章第28节标题：船舶优先权的行使法条内容：船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。释义：本条是对行使船舶优先权的规定。船舶优先权认船不认债务人，行使船舶优先权只能对船舶行使，将其扣押并导致强制出售。船舶的扣押和强制出售，依法只能由法院行使。海商法第2章第29节标题：船舶优先权的消灭法条内容：船舶优先权，除本法第二十六条规定的外，因下列原因之一而消灭：(一)具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使；(二)船舶经法院强制出售；(三)船舶灭失。前款第(一)项的一年期限，不得中止或者中断。释义：本条是对船舶优先权消灭的规定。一、关于第(一)项原因，即一年期限的时效，该第二款又规定了一年期限不得中止或者中断。二、关于第(二)项是因为任何对船舶的强制出售，必然导致对船舶强制出售的所得的分配，此时法院必然将通知已登记的抵押人并作出公告，船舶优先权持有人理应前来作出登记以优先受偿。如果船舶优先权持有人不向出售船舶的法院或有关当局登记，则在强制出售后，法院将以船舶无一切债务的证明发给强制出售船舶的购船人，以此对抗该船舶在强制出售前附有的一切船舶优先权。三、关于第(三)项原因，船舷优先权的标的是船舶，标的灭失，船舶优先权当随之消灭。但是具有船舶优先权的海事请求并不因其优先权的消灭而消灭，只要在海事请求时效以内，法律将继续保护请求人取得海事请求赔偿的权利。海商法第2章第30节标题：本节与第十一章之间法律冲突的规定法条内容：本节规定不影响本法第十一章关于海事赔偿责任限制规定的实施。释义：本条是对本节规定与本法第十一章关于赔偿责任限制规定之间法律冲突的规定。按照本条规定，本法第十一章关于赔偿责任限制规定将不受本节(第二十一条至第三十条)规定的影响。也就是说，依本法具有船舶优先权的海事请求，同时也是本法第十一章第二百零七条规定的海事赔偿请求时，例如人身伤亡海事赔偿请求，则应实施第十一章关于赔偿责任限制的规定而不受本法第二章第三节船舶优先权规定的影响。第3章船员海商法第3章第31节标题：船员法条内容：船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。释义：本条是对船员定义的规定。船员有广义和狭义之分。广义的船员是指包括船长在内的船上一切任职人员。客船上的音乐师、歌手也包括在内。狭义的船员不包括船长，一般是指与船舶所有人签订船员雇佣合同的人。本法中的船员包括船长。海商法第3章第32节标题：干部船员的任职资格法条内容：船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应运任证书的人担任。释义：本条是对干部船员的任职资格的规定。船员按职务划分，可分为干部船员和一般船员，干部船员是指船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员和报务员。由于干部船员担任船舶某一部门的领导或关键的技术职务，直接影响到船舶的日常工作和航行安全，法律规定必须进行严格的管理。主要的办法之一是实行船员考试发证制度。我国参加了《海员培训、发证和值班标准国际公约》公约，并结合我国情况颁布了《中华人民共和国海船人员考试发证办法》，根据本法取得适任证书必须通过相应的考试。海商法第3章第33节标题：从事国际航行船舶的……法条内容：从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。释义：本条是对从事国际航行船舶的中国籍海员必须持有的证书的规定。海员证是国际航行船舶所有船员凭以证明其国籍和身份的重要证件。根据各国法律规定，船员持有海员证可免办签证进出其国境。按本法规定，中国籍船员的海员证及有关证书，应由中华人民共和国港务监督机构颁发。海商法第3章第34节标题：船员的任用和劳动的权利义务法条内容：船员的任用和劳动方面的权利、义务，本法没有规定的，适用有关法律、行政法规的规定。释义：本条是对船员的任用和劳动方面的权利义务所适用的法律的规定。本条所指的法律应包括我国参加和接受的国际公约。海商法第3章第35节标题：船长的职责法条内容：船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产。释义：本条是对船长管理和驾驶船舶的职责的规定。根据本条规定，船长是全船的最高领导人，对船舶的驾驶和管理全面负责。由于海上安全航行的需要，法律赋予船长在其职权范围内发布命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。同时，船长必须承担义务，在需要时应采取必要措施。保护船舶和一切在船人员、文件、货物、邮件以及其他财产的安全。海商法第3章第36节标题：船长对违法人员的处理权法条内容：为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。船长采取前款措施，应制作案情报告书，由船长和两名以上在船人员签字，连同人犯送交有关当局处理。释义：本条是对船长有权对船上的违法犯罪人员采取限制人身自由措施的规定。法律授权船长在保障船上人员和船舶安全的前提下，对正在船上进行违法犯罪活动的人，采取必要的措施，如禁闭等，以防止其继续犯罪或消灭证据。采取以上措施时，应当制作案情报告书，由船长和两名以上在船人员签字后，与人犯一起送交有关当局。这里的有关当局在国内是指我国公安部门；在国外通常应请示我驻外使领馆，按照其指示处理。海商法第3章第37节标题：船长对船上的出生和死亡的处理权法条内容：船长应当将船上发生的出生或者死亡事件记入航海日志，并在两名证人的参加下制作证明书。死亡证明书应当附有死者遗物清单。死者有遗嘱的，船长应当予以证明。死亡证明书和遗嘱由船长负责保管，并送交家属或者有关方面。释义：本条是对船长处理船上的出生和死亡事件的规定。根据本条，船长在船舶发生人员出生或死亡事件时进行证明，将事件记入航海日志，并在两名证人参加下制作证明书。对死者遗物，应制作遗物清单，附于死亡证明书后。死者有遗嘱的，船长应予证明，并由船长负责保管，并设法连同死亡证明书、死者遗物送交家属或有关部门。海商法第3章第38节标题：船长的紧急处置权法条内容：船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定；但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无线电台日志、本航次使用过的海图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。释义：本条是对船长的紧急处置权的规定。本条确定了船长在紧急情况下，如船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，有义务组织船上人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭已成为不可避免时，有权决定弃船。法律规定在条件允许时，还应征得船舶所有人的同意。本条第二款还规定了弃船时应采取的措施，并要求船长应当最后离船。海商法第3章第39节标题：船长的管理和驾驶责任法条内容：船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。释义：本条是对在引航员引领船舶时不解除船长管理船舶和驾驶的责任的规定。按本条规定，引航员不享有独立的指挥和管理船舶的权力，但不论是强制引航还是非强制引航，在通常情况下，船长和驾驶员都应配合和协助引航员工作，但并不解除船长管理船舶和驾驶船舶的责任。由于上述规定，引航员引领船舶的过失造成的损害因未解除船长驾驶和管理船舶的责任，船舶所有人仍应对此负责。即使在强制引航的情况下也是如此。以上规定丝毫不影响引航员在履行其职务时，应尽其谨慎之责，发挥技能，保证船舶航行安全。引航员应对其过失负行政纪律之责，甚至可以据以罚款，直至吊销其执照。海商法第3章第40节标题：船长职务的代理法条内容：船长在航行中死亡或者因故不能执行职务时，应当由驾驶员中职务最高的人代理船长职务；在下一个港口开航前，船舶所有人应当指派新船长接任。释义：本条是对船长职务的代理的规定。船长在船舶航行和管理中有着不可取代的地位。如在航行中死亡或因故不能执行职务时，应当由驾驶员中职务最高的人暂行代理船长职务，并应在下一港口开航前，必须由船舶所有人指派新的船长接任。否则该船舶将构成未妥善配备船员，如果开航，承运人将违反本法第四十七条规定的适航义务。第4章海上货物运输合同海商法第4章第41节标题：海上货物运输合同法条内容：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。释义：本条是对海上货物运输合同定义的规定。按照本条规定，海上货物运输合同在承运人和托运人之间订立，承运人的义务是负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港，托运人的义务是向承运人交付运费。海上货物运输合同，主要有下列三类：一、海上货物运输协议或总合同。双方就在一定时间内运输的货物总吨位、使用的船舶、运价、装运条件、起运港和目的港等达成的协议的货运总合同。为了实施总合同，可以在分批运输时签发提单，也可以另行订立航次租船合同。二、班轮运输合同，又称件杂货运输合同，对托运人一般是指由提单或其他运输单证证明的合同，对收货人或提单持有人是指提单上的规定。三、航次租船合同。在该合同中，考虑到船舶仍在出租人的控制和占有之下这一重要因素，与班轮运输合同是一致的，故也视为海上货物运输合同。但鉴于航次和租船合同尚有自身的一些特点，本章对该合同又作了某些特别规定。海商法第4章第42节标题：海上货物运输合同的重要用语法条内容：本章下列用语的含义：(一)“承运人”，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。(二)“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。(三)“托运人”，是指：1．本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2．本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。(四)“收货人”，是指有权提取货物的人。(五)“货物”，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。释义：本条是对本章若干重要用语的定义的规定。此类用语的定义基本上参照了汉堡规则的规定。一、承运人。承运人除船舶所有人或承租人以外，尚有其他人，如无船承运人也常以承运人的身份出现。在租船合同下，货物装船后签发的提单，谁是该提单的承运人，这是一个很困难的问题，通常情况下，下述三个方面可作为依据：1．租船合同下的船舶由谁控制和占有；2．租船合同下的提单其抬头是以谁的名义表示的；3．提单是谁签发的。为了保护包括收货人在内的提单持有人的合法权益，法律上常把出租人与承租人作为提单内的“合作承运人”，如果货物受损，他们应负连带责任。二、实际承运人。海上运输中，出现实际承运人可以有下述三种情况：1．在直达运输下，由于某种意外情况发生，货物在运输途中不得不转运，尽管提单上没有约定可以转运，但提单背面的自由条款规定，承运人安排转运是允许的，此时转运承运人即为实际承运人；2．在租船运输下，常发生承租人与托运人订有海上货物运输合同，这种运输是承租人通过他租用的船舶运输的。所以承租人是作为承运人，而出租人则作为实际承运人；3．在海上联运或转船提单下，中途转船港已有约定。此时二程船的承运人即为全程联运或转船提单的实际承运人。关于承运人与实际承运人的赔偿责任可参照本法第六十条至第六十五条的规定。三、托运人。本款说明了托运人产生于以下两种情况：第一种，与承运人签订海上货物运输合同的人；第二种，将货物实际上提交给承运人的人。在实际业务中，提单上有关“托运人”这一栏内常填写的是买卖合同中的卖方。但买卖合同如以F．O．B．价格条件成交，安排运输是买方责任，托运人应是买方，这样就和本款第一项的规定发生了抵触。为了不影响当前实际业务中的具体做法，故设立了本款第二项，即将实际上向承运人提交货物的人也作为托运人。四、收货人。“收货人”，是指有权提取货物的人。由于提单是一张物权凭证和提单正面都印有“本提单一式×份，凭其中一份提货后，其余失效”的字样，所以本款所指的收货人，就是提单的合法持有人。通常收货人应当在提单的收货人栏内填明。收货人栏内填明收货人名称的为记名提单，该提单只能由记名的收货人凭以提货而不得转让。如果在收货人栏内填明×××指示，则收货人即为被×××背书记名的人或者经×××背书后的提单持有人。如果在收货人栏内填明“来人”，则收货人即为提单持有人。上述“指示”提单为当前主要的提单，如果不写明×××的指示即为托运人的指示，提单上的通知方不是收货人。五、货物。这个规定来自汉堡规则，所以在本法第五十二条和第五十三条也就承运人的举证和责任作了特别规定。海商法第4章第43节标题：海上货物运输合同的订立形式法条内容：承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。释义：本条是对海上货物运输合同订立形式的规定。一、关于一般海上货物运输合同，承运人或者托运人可以要求书面确认合同的成立，对方当事人必须照办。上述规定意味着一般海上货物运输合同不是必须以书面形式订立，口头协议也应当是有效的，为了避免日后举证困难，作了以书面确认合同成立的规定。二、关于航次租船合同则明确必须书面订立。同时本条也对电报、电传和传真规定了书面效力，其中关于传真的规定是符合当前业务发展实际的。海商法第4章第44节标题：合同中的无效条款及与其他条款的关系法条内容：海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。释义：本条是对海上货物运输合同中违反本章规定的无效条款及其与其他条款的关系的规定。根据本条的规定，涉及到这方面内容的条款均属强制性的，合同中的意思自治原则在这里已不适用。在班轮运输合同中有关承运人与托运人的权利和义务的条款与本法相抵触的，例如订有本法规定承运人的责任免除或减轻的条款均属无效。按照本条规定，“此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。”本条还规定“将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效”。这是一种免除或减轻承运人责任的条款。也就是如果订有托运人或收货人从保险公司那里获得赔偿以后，承运人不再对托运人或收货人承担赔偿的条款，由于这种条款剥夺了保险公司向承运人代位求偿的权利，当然是属于免除或减轻承运人责任的条款，应当无效。海商法第4章第45节标题：承运人可以增加自身的责任和义务法条内容：本法第四十四条的规定不影响承运人在本章规定的承运人责任和义务之外增加其责任和义务。释义：本条是对承运人可以增加自身的责任和义务的规定。本法第四十四条实质上规定了承运人的最低责任和义务，这是不可以减轻或免除的。但为了进一步保护托运人、收货人的利益，本条规定，承运人可以增加自身的责任和义务。例如承运人可以提高其赔偿责任限额。海商法第4章第46节标题：承运人的责任期间法条内容：承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。释义：本条是对承运人的责任期间的规定。本条对承运人责任期间，分成两种情况作出不同规定：第一种，对于集装箱装运的货物，承运人的责任期间是指货物在装货港、运输途中和卸货港、并在承运人掌管之下的全部期间。此项规定与汉堡规则类同。第二种，对于传统的散装件杂货来说，承运人的责任期间是指在装货港货物起吊开始到在卸货港货物卸地脱离吊钩为止。这就是有名的所谓“钩至钩”原则。对这类货物来说，按照本条第二款规定，承运人在装船前与卸船后所承担的责任，可与托运人达成任何协议。通常承运人对“装前卸后”期间的责任，都在提单上订有不负赔偿责任的条款。海商法第4章第47节标题：承运人的适航义务法条内容：承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。释义：本条是对承运人的适航义务的规定。理解本条款时，应注意下列问题：一、承运人或他的受雇人员或其代理人履行的是谨慎处理使船舶适航义务，并不是绝对适航义务。结合第五十一条第十一款的规定，经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷所造成的货损，承运人是不予负责的。二、所谓谨慎处理，是指承运人在考虑或已知的或能合理预见到预定航次中包括货物性质在内的所有情况后所采取的合理措施。三、谨慎处理使船舶适航的时间是在船舶开航之前和开航当时。船舶开航后，只要承运人能证明他们在开航之前或开航当时已谨慎处理，因为不适航而引起的任何货损，承运人是没有责任的。四、船舶适航的标准不是绝对的、单一的。这是随货物的种类、船舶的特点和航线情况的不同而变化的。五、强调因果关系。由于承运人没有履行谨慎处理使船舶适航的义务而引起的货损，承运人是应当负责的。如果两者之间没有因果关系，承运人对此项义务的未予履行无需承担赔偿责任。海商法第4章第48节标题：承运人管理货物的义务法条内容：承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。释义：本条是对承运人管理货物的义务的规定。本条中的“适当”系指在上述七个工作环节中，承运人应在每一环节中都应建立一个良好的工作系统。考虑到货种、航次等情况，承运人应建立一整套的通风程序，严格控制舱内温度与湿度的急剧变化，以保证货运质量。本条中的“谨慎”系指承运人应用通常合理方法处理上述货运环节，采取合理措施防止和减少货损的发生。承运人违反本条义务致使货物遭受损坏，承运人应当承担赔偿责任。海商法第4章第49节标题：承运人不得绕行的义务法条内容：承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或者企图救助人命或财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。释义：本条是对承运人不得绕航的义务的规定。本条是第四十八条的补充条款。第四十八条规定了承运人应当妥善地、谨慎地装运所运货物。本条就承运人这方面的义务作了进一步的规定，即承运人在运输时不得无故绕航。在下述情况下，船舶偏离约定航线被认为是合理的,不作为违反本项义务：一、运输合同中列明一些具体的事由而发生的绕航；二、按本条第二款规定，救助或者企图救助海上人命或财产；三、为了船舶的安全，船舶在航行中遇到危险，威胁到船舶的安全，即使这种危险是由于船舶开航前，承运人没有做到谨慎处理使船舶适航所致，船舶必须离开原定航线，弯航到附近港口，这类绕航也是合理的。四、因不可抗力等原因致使船舶不能在合同约定港口卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载。绕航有合理的，也有不合理的。一般情况下，仅仅是为了承运人的本身利益与方便而发生的绕航是不合理的。不合理绕航的发生，意味着承运人违反了本条规定的义务，如果因此导致了货物的损坏，承运人应当如同违反第四十七条、第四十八条义务一样，承担赔偿责任。海商法第4章第50节标题：承运人迟延交付货物的责任法条内容：货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。释义：本条是对承运人迟延交付货物的责任的规定。一、本条第一款关于迟延交付的定义，迟延交付只有在运输合同明确约定的交货时间内，货物未能在约定的卸货港交付的，才能成立。对于此类延迟交付给包括收货人在内的提单持有人造成损失的，承运人应当负责赔偿。但是如果运输合同中没有约定交货时间，即使在运输合同之内，承运人有违约行为，因此而造成货物迟到，对此，仍不能按迟延交付责任处理。二、按本条第二款、第三款的规定。承运人没有履行第四十七条规定的适航义务或第四十八条、第四十九条规定的管理货物和不得绕航义务或者由于承运人不能免责的事项，致使货物不能在约定时间内交付收货人，对此种迟延交付给收货人带来的损害，承运人是要负责赔偿的。如果承运人已经履行了上述三项义务，迟延交付完全是由于本法第五十一条中所列明的某一事项所发生的，他们可以不予负责。三、本条第三款迟延交付可能造成的经济损失包括货物市场价格下跌损失、利息损失、工厂因停工待料遭受损失以及其他损失等。对前两项损失一般都予以一定，其他的经济损失一般不予认定。四、本条第四款规定，如果迟延交付时间届满六十日，有权提赔的人可以认为货物已经灭失而要求承运人赔偿。海商法第4章第51节标题：承运人的免责法条内容：在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：(一)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船船中的过失；(二)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；(三)天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；(四)战争或者武装冲突；(五)政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；(六)罢工、停工或者劳动受到限制；(七)在海上救助或者企图救助人命或者财产；(八)托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；(九)货物的自然特性或者固有缺陷；(十)货物包装不良或者标志欠缺、不清；(十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；(十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第(二)项规定的原因外，应当负举证责任。释义：本条是对承运人免责包括过失免责的规定。承运人援用本条各免责事项时，应注意下列问题：一、承运人应首先履行了本章规定的他应当履行的义务，即第四十七条、第四十八条、第四十九条的义务。二、承运人依照本条规定免除赔偿责任的，应当负举证责任，但火灾发生的原因举证责任除外，此项举证责任应由索赔人负责。三、承运人援用本条第五款关于“司法扣押”免责事项时，应注意此事项并不包括因承运人的商务纠纷而发生的当地法院依法对船舶的扣押，承运人遇此情况，应采取各种措施使船舶获释。四、如果包装不良或者标志欠缺、不清可以从外表观察到的，但承运人的代理人或船长却签发了清洁提单，这样承运人恐将不能轻易依赖本条第十项的免责事项。五、关于货物固有缺陷造成的损失，承运人必须举证自己已谨慎处理使船舶适航；已履行了管理货物义务；同时还要举证证明造成货物损失的其他原因都已被排除。只在这些前提下，他们才可援用本条第九款的免责事项。海商法第4章第52节标题：承运人运输活动物法条内容：因运输活动物的固有特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任。但是，承运人应当证明业已履行托运人关于运输活动物的特别要求，并证明根据实际情况，灭失或者损害是由于此种固有的特殊风险造成的。释义：本条是对承运人运输活动物的规定。本条强调了承运人的举证责任与举证内容。即活动物在运输过程中受损，承运人必须负责对下述两个方面举证，方能免除其赔偿责任：一、他们已履行托运人关于运输活动物的特别要求。这种特别要求应当由托运人书面提供或在有关单证上表示；二、活动物受损是由于其固有特殊风险造成的。根据本法第四十二条第五款的规定，本法适用活动物的运输，因此仍以本法的有关规定规范承运人的权利和义务。海商法第4章第53节标题：承运人装运舱面货法条内容：承运人在舱面生装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。释义：本条是对装运舱面货的规定。一、根据本法第四十二条第五款的规定，本法中所指的货物应包括舱面货。但本条第一款的规定意味着承运人无权任意地把货物装在舱面上。本条第一款规定承运人只有取得托运人的同意或根据航运惯例或根据有关法规，才有权可以将货物装在舱面上。二、如果承运人违反本条第一款规定，擅自把货物堆放在舱面上，即使他们举证证明已履行了本法规定承运人的义务，也不能摆脱对舱面货遭受灭失或损坏的赔偿责任。承运人是否可享受赔偿限制应按本法第五十九条的规定决定。三、承运人依照本条第一款的规定将货物装载在舱面上，对于此类货物的运输，仍受本法规定的调整。不过，货物装载在舱内或舱面上，遇到的风险时，后者情况下，风险要大得多。故本条第二款规定，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，承运人不负责任。关于集装箱货物在集装箱船舱面上的装载，应当按照航运惯例办理。集装箱运输提单上的承运人在舱面上积载的选择权是得到国际海运界和跟单信用证惯例所认可的海商法第4章第54节标题：多种原因共同造成货物损失法条内容：货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受承人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。释义：本条是对多种原因共同造成货物损失的规定。造成货物的灭失、损坏或者迟延交付的原因不外乎来自下列三个方面的原因。一、承运人或承运人的受雇人、代理人的可以免责的过失或事项。根据本法第五十一条规定，这种过失或事项引起的货损，承运人是可以免责的。例如，火灾造成的货损，只要不是承运人本人的过失造成，承运人都可免责，即使火灾是由于他们的受雇人的过失造成的，也是如此。二、承运人或承运人的受雇人、代理人的不能免责的过失或事项。这类过失或事项往往显示了承运人没有履行本法规定他们应届行的义务。对此，承运人是要负责的。三、其他方面的过失。例如托运人、货物所有人或者他们的代理人的过失。如果货物的灭失、损坏或迟延交付是由于上述第二方面的原因和第三方面的原因造成的，承运人应举证证明这两方面过失的责任比例，他们仅按自己应当承担的过失比例负赔偿责任。海商法第4章第55节标题：货物灭失或损坏的赔偿额法条内容：货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。释义：本条是对货物灭失的赔偿额和货物损坏的赔偿额的具体规定。货物灭失的赔偿额必须按照货物的实际价值计算。货物的实际价值就是本条第二款所指的货物的C．I．F．价格，如果该价格超过了本法第五十六条规定的承运人的赔偿限额就是该赔偿限额。货物遭受损坏的赔偿额必须按照货物受损前后货物灭失的赔偿额实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物受损前的价值常常就是货物的C．I．F．价格；货物受损后的实际价值常由公证机构作出评估或由货物检验人员(商品检验局)，在商检证书就货损程度所提出的意见，作出判定。同货物灭失赔偿额一样，承运人对于货物损坏的赔偿额也可以援用本法第五十六条关于赔偿限额的规定。本条第三款规定，货物的实际价值，赔偿时应扣除因货物的灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。例如货物灭失，而运费到付，则应在实际价值中减去未付的到付运费额。海商法第4章第56节标题：承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额法条内容：承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为六百六十六点六七计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为二计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。释义：本条是对承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额的规定。除本法第五十九条规定外，承运人对货物的灭失或者损坏都可享有赔偿限额的权利。本条就此赔偿限额的计算作了具体规定。对于货物灭失或损坏的赔偿，本条采用了两种计算标准。一是按每件或者每个其他货运单位为六百六十六点六七计算单位的计算标准。这里指出的其他货运单位是指装船时的装运单位。六百六十六点六七计算单位是根据《海牙——维斯比规则》的1979年议定书的数值。即每件或每单位一万金法郎按一个特别提款权相当于十五金法郎折算成的。另一计算标准是按货物毛重每公斤为二计算单位(特别提款权)。这两个计算标准中以赔偿限额较高的为准。这个规定显然对索赔方是有利的。当单件货物毛重超过三百三十三点三公斤时就应按重量计算标准。以集装箱、货盘方式运送货物，提单上所记载的箱数或每箱内所含件数作为赔偿限额中所指的件数或其他货运单位数，如提单上未载明每箱内所含件数，则每集装箱或货盘视为一件或一个其他货运单位。集装箱往往是承运人自有的或租用的；但在少数情况下，集装箱也可能由货主提供，此时，如集装箱本身受损，应把其视为一件或一个货运单位计算赔偿限额。在实施本条赔偿限额的规定时，必须注意本条第一款最后一句的规定：“但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。”明确规定了托运人可以通过申报价值或与承运人协议不受赔偿限额规定的约束，或提高限额，以保护货方的利益。所谓特别提款权，是国际货币基金组织的记帐单位，由五个最大贸易国的五种自由外汇以不同的比例组成的一个货币，其中美元占百分之四十二，英镑占百分之十九，其余法郎、马克及日元各占百分之十三。海商法第4章第57节标题：承运人延迟交付货物的赔偿限额法条内容：承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用本法第五十六条第一款规定的限额。释义：本条是对承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额的规定。本条应结合本法第五十条一起讨论和解释。货物因迟延交付造成经济损失的范围已在第五十条中作过解释。如果由承运人负责赔付的经济损失超过运费收入，则对于超出该票货物运费的部分，承运人可不予负责。货物的灭失或损坏和迟延交付同时发生的这种机会是很多的，特别在货物灭失的情况下，承运人的赔偿责任限额适用第五十六条第一款的规定，即按货物灭失和损坏的赔偿限额处理。海商法第4章第58节标题：因货物损失或迟延交付对承运人提起诉讼法条内容：就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定。释义：本条是对就海上货物运输合同所涉及的货物损失或迟延交付责任对承运人提起诉讼的规定。索赔方就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的诉讼经常是合同诉讼，一般情况下，这种侵权诉讼是不能成立，除非索赔方不是运输合同当事人一方。但根据本条第一款规定，即使索赔方不是运输合同的一方，当他以侵权行为诉承运人时，后者仍适用本法关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。海商法第4章第59节标题：承运人赔偿限额权利的丧失法条内容：经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人或者代理人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。释义：本条是对承运人赔偿限额权利丧失的规定。一、本条中所指的“故意”是指承运人有意造成货物的灭失、损坏或者迟延交付。换言之，承运人的这种违约行为是非常严重的。在此情况下，再让承运人继续享有赔偿限额的权益，显然是不行的。二、本条中所指的“轻率”其含义与“故意”是相仿的，但就其行为的心理状态讲，并非故意要造成损失，但其发生的机会可能比故意多一些。如果承运人或公司职能部门的业务负责人员工作上不负责任达到本条规定的明知可能造成损失的轻率地行为，即有可能被认为是不得享受责任限制。三、本条的规定仅限于承运人本人的“故意”或“轻率”。这种情况的发生毕竟少见，而对于承运人的受雇人或代理人的“故意”或“轻率”所造成的货物灭失、损坏或迟延交付情况，根据本条第二款规定，承运人没有因此而丧失赔偿限额的权利。但是，在实践上，如果承运人的受雇人丧失责任限制权利，索赔人向其提出诉讼时，他必须按实际损失赔给索赔人，在这种情况下很难设想，承运人还可以真正享受到责任限制的权利。海商法第4章第60节标题：承运人与实际承运人的赔偿责任关系法条内容：承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。释义：本条是对承运人与实际承运人的赔偿责任关系的规定。一、按照本条第一款规定，虽然承运人委托实际承运人完成全部或部分运输，承运人仍按照本法规定对全部或全程运输负责。实际承运人只对自己履行运输的部分负责。所以在租船运输情况下，不论是定期租船或是航次租船，都是承运人将自己从托运人那里接受的运输，全部委托给实际承运人履行。全程运输都是由实际承运人完成。这时，不但承运人要对货物的全程运输负责，实际承运人也是如此。这样对同一货损事故，索赔方既可向承运人索赔，也可以向实际承运人索赔。二、本条第二款适用在签发转船提单的情况。如海上货物运输合同明确规定，合同所包括的某一特定运输部分由承运人以外的指定的人履行的，则货物在指定的人即实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。这就是通常所说的承运人与实际承运人的分段责任制。分段责任制必须满足下述两个条件：1．在提单上载明了实际承运人的名称；2．收货人能够向实际承运人提起诉讼。上述两个条件缺一不可。例如，由于实际承运人的破产或停业，使托运人或收货人无法向他们提起诉讼，分段责任制就无法执行。在此情况下，托运人或收货人有权向承运人索赔。海商法第4章第61节标题：承运人责任的规定适用于实际承运人法条内容：本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第五十八条第二款和第五十九条第二款的规定。释义：本条是对承运人责任的规定适用于实际承运人的规定。实际承运人从承运人那里接受的可能是全部运输，也可能是部分运输。这些运输都是根据承运人与实际承运人之间的委托履行的。本条实际承运人与包括收货人在内的提单持有人之间并没有运输合同的关系，但按本条规定在很多情况下，实际承运人对提单持有人也要负责。这种责任并不是根据运输合同所产生的责任，而是本条所赋予的，即本法对承运人责任的规定，适用于实际承运人。海商法第4章第62节标题：承运人变更协议对实际承运人的效力法条内容：承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力；实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。释义：本条是对承运人承担增加义务或放弃权利的协议对实际承运人的效力的规定。在海上货物运输合同中，可能出现一种特殊情况，即承运人与托运人之间订有特殊约定，按照这种约定承运人的责任将高于本法规定的责任，或者承运人放弃了本法赋予的部分权利。例如，双方约定，承运人应履行的是绝对适航义务，根据本法第四十五条规定，这种特殊约定是有效的。但是，实际承运人并不受这种特约的约束，除非经他们的书面明确同意。但是，本条又明确规定，实际承运人是否同意并不是影响此项特殊约定对承运人的效力。海商法第4章第63节标题：承运人与实际承运人负连带责任法条内容：承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。释义：本条是对承运人与实际承运人负连带责任的规定。承运人将全部或部分运输委交实际承运人后，后者造成货物的灭失、损坏或者迟延交付的，此时实际承运人与承运人都负有赔偿责任，在此情况下，根据本条规定，他们应当在此项责任范围内负连带责任。所谓连带责任是指索赔人既可向承运人索赔，也可以向实际承运人索赔。其中一方赔付之后，可向另一方根据他们之间的法律关系追偿。海商法第4章第64节标题：各责任人的索赔总额法条内容：就货物的灭失或者损坏分别向承运人、实际承运人以及他们的受名人、代理人提出赔偿请求的，赔偿总额不超过本法第五十六条规定的限额。释义：本条是对各责任人的索赔总额的规定。承运人与实际承运人对货物的灭失或者损坏负有赔偿责任时，托运人或收货人向他们和他们的受雇人、代理人分别提出的赔偿请求，按本条规定，其赔偿总额不得超过本法第五十六条规定的限额。海商法第4章第65节标题：承运人与实际承运人之间相互追偿法条内容：本法第六十条至第六十四条的规定