广州市公共交通发展预测

工程编号：华南理工大学“百步梯攀登方案〞工程结题报告书课题名称广州市公共交通系统现状与未来开展趋势工程负责人范鹏工程形式□自然类学术论文社会科学类学术论文和调查报告□科技创造制作学科门类□机械控制□信息技术□数理□生命科学□能源化工□经济社会□管理□教育□法律□哲学学院交通学院申请日期2006年05月09日华南理工大学团委制二○○六年四月工程最终成果名称

广州市公共交通系统现状与未来开展趋势工程参加人员姓名性别学历年级学院负责者范鹏男大学本科2004交通学院主要合作者莫俊锋男大学本科2004交通学院黄传智男大学本科2004交通学院谢和壮男大学本科2004交通学院工程经费〔元〕批准经费总额：500支出经费总额：430成果形式社会科学类学术论文方案完成时间2007年1月31日实际完成时间2007年4月27日成果在何时、何地、何种机构举行的会议或报刊上发表登载、所获奖励及评定结果已经投稿，正在等待中。成果专利申报情况□提出专利申报申报号申报日期年月日□已获专利权批准批准号批准日期年月日未提出专利申请工程成果内容简介〔500字左右〕工程完成情况，取得的成果，学术上的创新和突破、学术价值和预期应用价值本工程根本到达了预期的目的，根本实现了预定的目标。在广州市公共交通现状方面，通过实际的体验获得了真实、科学的直接认识；结合广州市权威部门的统计数据，得到理性的知识。在未来预测方面，结合了广州市政府制订的广州市未来城市开展规划，结合居民出行调查结果，通过参照国外同等城市的开展经验，做出了合理的预测并且在预测的同时，提出了一些相关的意见，以实现广州市公共交通优先开展和顺利开展。在成果价值和创新方面，本文通过借鉴国外同等城市成功经验和开展过程，重点考虑了公共交通需要者和使用者的特点，分析各种公共交通的利弊，在展望未来的同时，并提出了相关有实用价值的意见。在应用方面，本文已经投向一些相关刊物和报刊。如本论文能够发表，那么可以增加广阔市民对广州市公共交通的了解、引起相关行业从业者的重视或对他们的决策起一定的参考作用、对相关机构或者工作人员起一定的建议和参考作用。限于水平以及研究范围自身的难度等，本文更多的是科普性质的研究成果。指导教师意见〔对于该工程的研究水平做出评价〕课题组成员在能力范围内对本工程做出了一定程度的研究，得出的结论根本正确，有一定的实用价值。指导老师：张全2007年04月30日所在学院学生课外科技创新领导小组意见〔工程既定目标是否实现，研究内容是否充实及所取得的有关成果〕院、系〔所〕负责人：〔公章〕年月日表格复印有效；并可在以下地址下载：〔〕填写表格请使用电子版，填表人可根据实际情况对表格中有关工程的单元格大小进行调整；指导老师及学院意见可用手写；论文类工程请在“作品打印处〞打印作品，科技创造类工程请在“作品打印处〞打印研究报告，一律使用楷体小四号字。(作品打印处由下一页开始)作品打印处：目录摘要关键词一.城市公共交通的效劳对象和构成体系1.1城市公共交通的效劳对象1.2城市公共交通的构成体系二.广州市不同区域公共交通开展情况和本文研究的对象三.广州市现阶段城市概状3.1广州市区面积和人口变化3.2广州市经济开展情况四.广州市公共交通现状和展望4.1广州市区公共交通现状4.2广州市中心区交通组成和未来出行预测4.3如何实现上述出行方式的比例五.广州市公共交通开展中面临尚需改良的地方5.1传统公共交通开展中面临的问题5.2水路交通的开展机遇5.3地铁方面尚需改良的地方5.4票价和优惠措施方面尚需改良的地方六.城市公共交通方面，借鉴国内外经验和自身实际经历可以得到的有益建议6.1参照美国亚特兰大市，简述运能与实际运量的关系6.2参照韩国首尔市〔旧称“汉城〞〕，简述各种公共交通方式的关系6.3参照国内昆明市以及巴西的库里蒂巴市，浅谈城市公共交通的成功之道6.4广州市九运会带来的经验结束语参考文献广州市公共交通系统现状和未来开展展望范鹏莫俊锋黄传智谢和壮摘要：公共交通在大城市交通体系中占有重要的地位。本文介绍了广州市的公共交通体系中各个组成局部，并重点介绍在运力和运量方面占有主体地位的传统公共汽车交通和轨道交通。本文通过分析公共交通使用者的特点、各种公共交通的优缺点、广州市现在经济人口状况、交通组成、出行结构等，介绍了现阶段广州市公共交通的状况并且对未来几年内的公共交通开展做了一些展望，指出了现阶段公共交通尚需改良的地方，最后结合国内外一些同等城市的成功经验，提出了一些有意义的建议。关键词：城市公共交通广州市区展望使用者国内外经验正文：城市公共交通的效劳对象和构成体系1.1城市公共交通的效劳对象城市内部的客运交通体系由个体交通和公共交通两大局部组成。个体交通方式主要依赖私人小汽车、自行车、摩托车、电动车以及步行；公共交通从广义上来讲主要包括单位接送车、传统的线路公共交通汽车、出租车、城市轨道交通〔包括有轨电车、地铁、轻轨等〕四局部组成，最近国内逐渐兴起的楼巴和合乘小汽〔客〕车也可以算作是公共交通的一局部。个体交通出行的优点有灵活、自由、方便等，但缺点是其道路利用效率不高，并且局部方式对环境污染较大、能耗相对较多；公共交通的优点正好能弥补个体交通出行的缺乏之处，并且逐渐在灵活、便捷方面也有一定的改善。无论是从道路使用的公平性、道路利用的效率、能源的消耗、还是对环境的污染角度来讲，公共交通出行方式都具有很大的优势，因此优先开展公共交通都成为解决大城市交通拥挤问题的有效途径。一般而言，影响居民出行方式选择的因素有：目的地和出发地的距离远近，不同出行方式所花费的时间、金钱，不同出行方式的舒适程度，自身的经济实力，社会地位以及社会舆论导向等因素，但就从我国的实际情况来看，其中最根本的还是出行者的收入水平。在广州市“禁摩〞和“禁电〞后，低收入人群，其出行方式主要依靠：步行、自行车和传统的线路公共交通汽车以及地铁；中等收入人群，其出行方式主要依靠：步行、广义的公共交通〔包括出租车、楼巴等〕以及私人小汽车；而相比之下，高收入人群，其出行方式主要依靠：私人小汽车和出租车以及一局部合乘车。就现阶段和未来社会的经济开展情况看来，较低收入的人群和中等收入的人群占并且还将继续占社会的大多数，因此，从可持续开展和创立和谐社会以及社会公平性、能源消耗等的角度来讲，结合国外同等城市的实践经验来看，有限开展公共交通和完善公共交通体系是必需的。因此，大力开展公共交通，就必须从根本上考虑使用对象它的对象的属性、特点。就上面的分析而言，公共交通效劳的对象主要是中低收入人群。中低收入人群在某些时候不采用公共交通的原因是：公共交通的费用超出他们的承受能力或者公共交通的便捷性还满足不了他们某些时候的需求。因此，公共交通需要在它原有优势上，对其费用以及便捷性做一定的改善，这样才能让更多的人群感受到公共交通的优势、吸引更多的人群选择公共交通，从而实现公共交通的优先开展。1.2城市公共交通的构成体系下面是广州市主要存在或可能出现的各种公共交通工具以及它们各自的优缺点：传统的线路公共交通，其优缺点比拟明显，这里不再赘述。出租车可以较好的效劳局部对出行质量要求较高的人群，它具有点对点的直达性、快捷性以及相对经济性。但是它的运量不大，在空载率较高的情况下，其对道路的利用程度较低。因此，为处分发挥出租车在城市公共交通中的作用，提高城市道路的使用效率，科学、合理地对出租车客运行业进行管理是必需的，如控制在保证合理的出租车空载下，控制出租车牌照的发放、采取出租车司机轮流休息的管理模式等。轮渡，其优势是不占用路面道路，合理的利用了自然资源，其依然有可能得到较大的开展，但是它的运营效率有待提高，并且就现阶段结合广州市的实际情况而言，其线路还需要进一步的优化和设计。总之，虽然它的地位日趋衰落，但依然有其独到的优势。快速公共交通系统〔BRT〕最近将与广州市民“见面〞了。何谓“BRT〞？简单来讲就是现代公共交通技术结合智能交通的运营和管理，使传统的地面线路公共交通到达轻轨交通〔LRT〕系统的效劳水平，即舒适度、便捷度等。BRT，它的运量和轻轨交通根本一样，约为地铁的1/3至1/2，运行速度约为10千米/时至20千米/时，约为地铁的1/至1/2，同时它具有建设周期短，本钱较低〔相对于地铁，其本钱约为地铁的1/10至1/5〕，且景观环境较好。但是由于它要求在现有道路上拥有专用的车道，因此对现有道路条件有一定的要求；由于其运量较大，因此要求有一定数量的乘客来维持经营，因此其在线路的选择、经济可行性、运营方式、票价以及和其他交通方式的衔接等一系列方面均需要经过严格和科学的论证；并且其建成后具有空间上的不可挪动性，因此它有要求与沿线路段的城市规划密切联系。地铁具有运量大、快捷、准点等众多优势，对于广州这样的特大城市而言，大力开展地铁可以提高整个城市交通的效率，突破城市开展地域上的瓶颈。缺点是它投资巨大〔就现有情况而言，地铁每千米的本钱在数亿元人民币〕，并且在工程本钱回收方面，整个世界范围内，地铁在经济可行性上成功的范例都没有太多。但是作为城市公共交通的重要组成局部，地铁由于它具有一定的社会公益性，因此经济上的可行性不如其国民经济可行性，只要对它线路和站点选址合理、后期运营和沿线规划恰当，地铁必然在城市公共交通中发挥重要的作用。广州市不同区域公共交通开展情况和本文研究的对象广州市现在包括10区〔荔湾区、越秀区、海珠区、天河区、黄埔区、白云区、番禺区、黄沙区、萝岗区和花都区〕和2个县级市〔增城市和从化市〕。根据各个区域与市中心的远近和各个区域内自身的交通状况，我们可以简单的把广州市分为如下三个层次的区域：市中心、市郊〔或副城区〕以及两个县级市〔从化市、增城市〕。因此，广州市主要存在的公共交通关系有市中心、市郊〔或副城区〕、两个线级市自身内部的公共交通以及这三个区域间相互联系的公共交通。由于市郊〔或副城区〕以及两个县级市〔从化市、增城市〕的经济开展程度、人口规模以及交通出行量等均与市中心相差很大，因此其内部公共交通的没有广州市中心区那么重要，公共交通的方式、组织、管理、运营和规划都相对简单很多，其区域内公共交通的开展可以参照国内中小城市公共交通的成功经验。随着地铁网络的建成以及连接市郊和县级市的高等级快速道路的建成，市郊〔副城区〕与市中心的公共交通以及县级市与市中心的公共交通可以较简单的由现有传统道路公共汽车以及逐渐开展起来的地铁网、快速路网等构成。因此，在本文中主要研究和思考的是：广州市中心城区公共交通的现状和开展趋势。按照广州市未来五年城市开展战略，即城市空间开展主要方向是南部、东部，城市空间开展根本取向为“南拓、北优、东进、西联〞，构筑“一主三副〞空间结构，“一主〞即中心主城区，“三副〞指在中心主城区南、东、北各开展一个副城区，即南沙、萝岗-新塘、花都副城区。其中，中心主城区，重点向南东转移；开展“两心四城〞，打造活力广州；以承办2023年亚运会为契机，塑造具有“文化广州、岭南古郡，商贸广州、国际都会，活力广州、体育强市，生态广州、山水名城〞特色的“亚运城市〞形象。面向2023年亚运会广州城市开展将形成“两心四城〞的空间格局。“两心〞是指天河新城中心、广州新城中心；四城主要是指奥体新城、大学城、白云新城、花地新城。因此，从城市开展战略和规划来看，上述三个区域内的公共交通情况不会发生很大的变化，对于广州市不同区域公共交通的分类根本上依然成立，广州市公共交通需要思考的依然是市中心城区的公共交通情况和开展。广州市现阶段城市概状3.1广州市区面积和人口变化总体而言，最近二十年，广州市中心区的面积在逐渐增加，人口不断增多，但是现阶段城市人口密度增加不大，根本处于一个稳定的阶段。具体而言，根据广州市政府门户网站上提供的数据，我们可以得到如下数据：广州市六区〔八区〕面积和户籍人口数表年份面积〔平方公里〕人口数〔万〕20021434.7425.820031434.7428.520041437.7434.220051166.37430.6表1.广州市六区〔八区〕面积和户籍人口数在上述的统计中，2005年以前的八区为：东山区、荔湾区、越秀区、海珠区、天河区、芳村区、黄埔区和白云区，番禺区和花都区不计入市区范围。2005年以后的六区为，荔湾区、越秀区、海珠区、天河区、黄埔区和白云区，番禺区、黄沙区、萝岗区和花都区不计入市区范围。由于上述六区〔或者八区〕不完全属于市中心，以上的数据不能代表市中心区的情况，实际上市中心的面积比上述表中表示的小许多；但上述仅仅只是统计了户籍人口数，不包括流动人口数量，因此实际市中心的人口数远大于表中显示的值。3.2广州市经济开展情况从改革开放以来，广州市的经济一直保持着较高的增长速度，尤其是最近十年，均实现了地区国民生产总值五年翻一番的目标，即使在2003年收到“非典〞影响的情况下，仍然保持着超过10%的增长。总而言之，结合广州市现有经济结构和开展势头和其他多方面的因素和国内外的大环境，我们可以相信，广州市在未来几年里，经济依然能保持良好的开展势头。以下是广州市最近十年地区国民生产总值图。图1.广州市最近十年地区国民生产总值图广州市公共交通现状和展望4.1广州市区公共交通现状目前而言，广州市区拥有公交企业15家，至2005年底，其中车辆数约为8100辆；出租车约17000辆；轨道交通方面，已经开通了4条轨道交通线路和相应的支线，广州地铁总长度达116公里。以下是最近几年广州市三种重要的公共交通情况：图2.最近几年出租车的主要参数由图2可知：最近几年广州市的出租车一直保持在一个稳定的数量，并且客运量现在增加很大，这说明了出租车的利用效率在不断提高。图3.最近几年公共汽车的主要参数工程单位2005年2004年2003年2002年2001年一、营运车船数公共汽车辆78578105724468216166电车辆273321264230234出租汽车辆1688916918169231669016451#小汽车辆1688916918168961602516318轮渡艘2948474562地铁辆276222126126120二、客运量公共汽车万人次177218196505180563187472166755电车万人次7071100611009699778960出租汽车万人次5714237825352523915836872轮渡万人次16211724176518222528地铁万人次21354164201162666296364三、客运周转量公共汽车万人千米13209281405922129777215900641163013电车万人千米2580933004362003573932054轮渡万人千米14522797309032643061地铁万人千米112328874866122044945.5343912表2.最近几年公共交通的主要参数表3.最近几年各种公共交通方式的单位运量示意图图4.2005年公共交通中各种方式承当的运量比例示意图由上述单位车辆的客运量可以看出：公共汽车在广州市公共交通中占的地位已经有一定程度的降低，公共汽车单位车辆的运量有一定的减少，并且公共汽车的单位运量逐步稳定。公共汽车方面，公共汽车的线路条数一直在340条左右，并且随着居民出行的变化而略有所增加或减少。由上述数据可以得出：最近几年，公共汽车车辆的数量随着广州市整体公共交通环境而变化，它和出租车、地铁等构成了一个比拟完善的体系。整体来说，广州市约700人一辆公交车，超过《城市道路交通规划设计标准》规定的“大城市公共汽车和电车的拥有量800—1000人一辆〞的标准。考虑到公交车不能全部参加运营(局部车辆需维修、保养等)，那么实际的公交线路平均配车标准根本符合国家的标准。地铁方面，由于数据收集的难度和准确性难以保证，本文中不给予详细表达。整体而言，随着地铁的建设和轨道交通网的健全，轨道交通在公共交通中的作用越来越大，受影响比拟大的是公共汽车，出租车受到的影响较小。4.2广州市中心区交通组成和未来出行预测广州市中心区最近十年里，私人小汽车的年增长率一直保持在10%以上，市区内的摩托车和电动车也有很快的增长，以下是广州市中心区最近几年汽车保有量、摩托车保有量和电动车保有量以及自行车拥有量。〔注：由于各类统计对上述各项的值有所不同，本文中采用广州市政府门户网站提供的数据和参考广州日报上的值〕图5.广州市最近几年机动车数量变化示意图图6.广州市最近几年各种车辆数量变化示意图结合广州市1984年居民出行调查结果、1998年的万户居民出行调查(抽样率0．98％)和2005年居民出行调查结果，说明：现在广州市区居民出行总量为2192万次/日，出行方式中，机动出行比例占53.14%，比照1984年增长了近1倍，也就是说，越来越多摩托、私家小汽车等个体机动交通已经代替了传统的自行车交通成为广州居民出行的主要方式；市民出行距离增长了60%，由3.2公里增至5公里；广州经济开展20年，步行出行比例根本稳定在38%，仍然高居各出行方式之首。不考虑政策变化的情况下，2007年及以后，广州市中心区只会存在如下交通方式，即：步行、自行车、公共汽车、出租车、轨道交通以及私人小汽车。按照这样的趋势，结合上述调查结果以及上述的分析，得到生长模型曲线。从城市的可持续开展、广州2023亚运会的需要以及广州市城市现代化开展的需要，参照中等兴旺地区的水平，可以得到如下广州市未来五年至十年交通出行结构：在城市居民出行总量中，公共交通占35%至45%〔其中公共汽车、出租车占20%左右，轨道交通占15%至25%〕，小汽车等机动化的私人交通出行方式占15%至25%，其余40%为步行和自行车〔步行占30%至35%，自行车占5%至10%左右〕。参照《广州市城市总体规划》，我们认为如上的预测是可行的，也是比拟合理的。下列图是未来各出行方式比例预测示意图。图7.未来各出行方式比例预测示意图。4.3如何实现上述出行方式的比例如何实现上述出行方式的比例不是本文研究的重点。充分利用各种公共交通方式的优势，结合广州市未来的开展需要和实际情况，充分考虑公共交通使用者的特点，构建一个高效、经济、合理的公共交通体系。根据广州市城市规划，预计至2023年将建成9条轨道线，线路长度达250公里左右，年客运量将达12亿～14亿人次，根本满足市民的日常出行，公交、地铁已经成为广阔市民的首选交通工具。未来五年至十年，广州市将构筑以地铁为骨架、BRT系统和传统公共汽车为辅助的高效公共交通系统。需要值得思考的仅仅是：如何保障公共交通的舒适度、便捷度、可达性以及从经济上的考虑。广州市公共交通开展中尚需改良的地方5.1传统公共交通开展中面临的问题公共交通车辆主要是有大型巴士组成，虽然大型巴士具有大运量等优势，但这也存在很多缺乏。在实际的观察中发现，当双向六车道的道路一侧同时有6辆大型公共汽车进站时，道路的通行能力将受到很大的影响。现在广州的公交线路主要堆积于大路两旁，较少地顾及到小路沿线的出行需求，于是大路不堪负重，而一些地方周围没有便捷的公共交通，私人交通显得更重要，更加加剧了城市交通压力。在实际观察中发现，天和直街及附近1千米内均没有可达的公共交通。同时，城内城外，路宽路窄，公交线路根本上采用大巴车型，中巴车型和小型巴士几乎不见影踪。然而，大巴车型并不能完全满足城市的复杂路况以及多层面的交通需求，相比之下，公交中巴和小巴更适合于老城区的狭窄路面以及城市边缘区相对分散的出行需求，有着本钱更易控制、适应更灵活等优点，而且中巴车型对于主要道路的新增交通压力将会更小。中小巴还可以与大巴相配合，根据冷热线路客流量的不同以及日夜班车交通需求量的不同而作出合理的搭配，一方面有利于降低本钱，另一方面有助于提高运营效率。其次，“苦乐不均〞的局面。有的车空荡，有的车十分拥挤；日班车超载，夜班车没人，分布失衡的公交困局每天都可以看得见。日夜班公交消费者的出行规律有所不同，在公交线路设计时应该考虑结合其他的行业规划〔如商业规划、社区效劳规划等〕来制定。日间线路中繁华地段线路高度集中、偏僻地段线路十分紧缺、而夜班车线路的设置大大少于日间线路均是阻碍公交线路稳定经营的因素。公共汽车站场比拟缺乏。根据统计资料，2003年广州市属八区公交站场265个，总占地面积为73.3万平方米。其中占道的公交总站108个，占总数的41%，远远不能满足公交车辆增长的要求。假设只考虑公交车辆夜间停放要求，2003年广州公共汽电车7165辆，按照每车100平方米，也需要71.7万平方米停车场地。因此，按照以上计算，现有公交场站仅能满足现有车辆夜间停放要求，不用说车辆保养、维修、运营管理等效劳所需站场面积，并且以上计算还没考虑占道设置的公交站场。公交站场建设的滞后造成公交车后勤保养以及停车困难，尤其是占道公交站场，严重影响道路交通。在换乘方面，根据2002年调查，广州常规公交换乘系数为1.1，大大低于1999年的1.27，也远低于一般公交线网推荐的换乘系数1.3—1.5。比拟低的换乘率造成公交效劳水平降低，乘客等车时间过长，公共汽车交通网络利用率不高，对整体公交运营比拟不利。换乘又与公共汽车的票价有着很密切的关系，因此，如何合理设置公共汽车的票价、优惠措施等均需要有关部门的认真思考。5.2水路交通的开展机遇应该开拓“水陆并进〞的立体交通。除了轨道交通这一上天下地的立体交通方式以外，我们的身边还有古老的水运交通传统。随着陆上运输网络的开展完善，特别也由于码头、轮渡等自身的开展缓慢，市内的水上交通日渐式微。然而，随着车辆的增多，陆路资源渐渐地又显得相对缺乏了，交通堵塞极为常见。这样一来，水上交通的时间劣势可能不再那么明显了。这时，水路交通将会有一个比拟好的开展机遇。5.3地铁方面尚需改良的地方地铁作为大运量、快捷的交通方式，其将构成广州市公共交通的骨架。除去沿线开发和未来的客流增长等原因，地铁需要在换乘以及票价方面做些改善，尤其是在与其他公共交通方式的换乘中，还有很多需要改良衔接、便利乘客的地方。5.4票价和优惠措施方面尚需改良的地方各种方式的票价制度均有一定的优点和缺点，在本文中不具体讨论各种票价方式的优缺点。公共交通作为带有很强社会公益性的事业，在一定程度是，运营公共交通的企业赢利能力不强。在票价方面，国内一些城市有月票、季票、年票以及老人等需要照顾人群的乘车优惠等优惠措施。国外一些大城市除了有与国内相似的优惠外，还有日票制、换乘优惠等优惠措施。一定的公共交通票价优惠政策有利于降低使用公共交通出行者的费用，提高居民的换乘系数，从而到达提高公共交通的使用效率、实现公共交通优先开展的目的。六.城市公共交通方面，借鉴国内外经验和自身实际经历可以得到的有益建议6.1参照美国亚特兰大市，简述运能与实际运量的关系在城市公共交通设计中，要充分考虑运能与实际运量的关系。城市公共交通作为一个带有很强社会公益性的事业，如果实际运量小于运能，城市公共交通经营者受到一定的经济损失，但如果运能小于实际运量，在实际中社会中将产生不良的印象甚至极为恶劣的影响。以亚特兰大1996年奥运会为例，对于280万人口的亚特兰大，有约80km的轨道网，以及拥有248辆轨道车和702辆巴士、每天载运55万人次、被美国公共交通协会(A)评为最有效率的运输系统第二位和最平安、最干净的MARTA运输系统。这在平时应该绰绰有余，但是由于亚特兰大奥运组委会对此准备缺乏，最后，交通不畅所引起的种种问题成为运动会的三大败笔之一，在全世界造成了恶劣影响。由于公共交通〔尤其是大运量公共交通〕在应对突发时间中发挥着重要的作用，随着广州市对内对外交流的增多，各种大型集会、展会的增加以及居民出行次数的增多、出行距离的增加，广州市在城市公共交