陇海路快速公交建设工程可研报告修编版

郑州市陇海路快速公交建设工程（西三环～郑州东站）可行性研究报告(修编版)第一册文本（共两册）资质证书号：工咨甲郑州市市政工程勘测设计研究院二○一四年十二月郑州市陇海路快速公交建设工程（西三环～郑州东站）可行性研究报告项目主管领导王巨涛站台建筑结构专业负责人李岩审定人杨永腾站台给排水专业负责人刘怀胜道路审核人杨磊站台照明电气专业负责人马飞给排水审核人王绍征照明电力通信专业负责人段京奎照明电气审核人张战旗工程经济专业负责人王冬晖建筑结构审核人赵正印道路设计人张丙炎、王净铂工程经济审核人李青给排水设计人贾丽项目总协调人杨磊照明电气设计人黎晓亮项目负责人弓成站台建筑结构设计人王瑞萍道路专业负责人余海洋站台给排水设计人刘怀胜给排水专业负责人刘永生站台照明电气设计人朱澎涛目录目录 I1概述 11.1项目背景 11.2编制依据 41.3项目概况 41.4研究结论与建议 82陇海路快速公交建设的必要性及特性分析 102.1城市交通现状 102.2快速公交系统概述及与轻轨、地铁等方式的比较研究 142.3郑州市大运量公共交通规划 182.4陇海路快速公交的功能、定位和作用 212.5陇海路快速公交建设必要性 213客流预测及分析 243.1客流预测年限 243.2预测范围和依据 243.3现状分析 243.4客流预测 284建设规模与技术标准 364.1运输能力 364.2建设标准 364.3主要技术指标 365建设方案 395.1线路方案 405.2车站工程方案 495.3道路工程方案 555.4管线工程方案 585.5交通工程方案 605.6智能设备工程方案 795.7运营组织方案 975.8运营车辆方案 1005.9其他附属工程 1046工程筹划 1076.1建设工期 1076.2实施进度安排 1076.3实施保障措施 1077投资估算和资金筹措 1107.1工程概况及工程投资 1107.2编制依据 1107.3其它建设费用说明 1107.4铺底流动资金 1117.5主要经济技术指标 1117.7资金筹措 1117.8建设资金计划 1117.9投资估算 1118项目评价 1128.1财务分析 1128.2环境评价 1158.3节能评价 1199研究结论及建议 1229.1结论意见 1229.2存在问题和建议 12210附图 12211附表 1231概述1.1项目背景1.1.1项目名称项目名称：郑州市陇海路快速公交建设工程（西三环～郑州东站）1.1.2承办单位概况项目承办单位为郑州市建设投资集团有限公司。2003年8月市政府批准成立郑州市建设投资总公司，作为市政府基本建设项目投资主体和市政府对外投资法人，公司性质为自收自支正县级事业单位。2010年12月，按照《郑州市人民政府国有资产监督管理委员会关于组建郑州市建设投资集团有限公司的通知》（郑国资[2010]283号）精神，在郑州市建设投资总公司的基础上成立郑州市建设投资集团有限公司，公司性质为国有独资公司，注册资本金为15亿元人民币。建投总公司保留，原有性质不变，与建投集团公司一套人马、两块牌子，共同开展各项业务活动。建投集团公司内设7部，分别是综合管理部、规划发展部、法务审计部、工程管理部、经营管理部、融资管理部和财务会计部。公司的成立与组建，大大增强了政府性投资主体的市场融资能力，使政府拥有的优质资产向政府性投资主体集中，实现了多渠道、多元化筹措融通建设资金。累计为我市筹措建设资金170多亿元，投资建设了中州大道综合整治项目、中心区铁路跨线桥、郑东新区及部分县（市）区等300多个城市重点工程建设项目，有力地支持了我市城市建设和县域经济发展。郑州市陇海路快速公交建设工程（西三环～郑州东站）属新建工程。1.1.3项目提出的过程、理由及意义随着社会经济的发展，在城镇化和机动化的背景下，城市交通的供需矛盾日益尖锐，已成为城市发展中不容回避的现实问题和迫切问题。加快城市公共交通的建设与发展，引导城市交通结构向公共交通转化，是缓解大城市交通供需矛盾紧张的主要路径和方法。2005年9月国务院办公厅下发了《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国发办[2005]46号）明确了“公交优先”的国策地位，标志着我国城市交通发展进入了一个更符合可持续发展原则的新时期。在国发办[2005]46号文件中，明确提出了“适度发展大运量快速公共汽车系统”，“大运量快速公共汽车系统是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，因地制宜发展大运量快速公共汽车系统。要在做好建设规划的基础上，处理好与其他公共交通方式的衔接和配合”。为进一步促进资源节约型、环境友好型社会的构建，依据国办发〔2005〕46号文件精神，国家建设部、发改委、财政部、劳动部等4部委于2006年12月1日联合发布了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》（建城〔2006〕288号），提出了“加大城市公共交通的投入”、“建立低票价的补贴机制”、“认真落实燃油补助及其他各项补贴”、“规范专项经济补偿”、“维护职工合法权益，稳定职工队伍”、“加强领导，落实责任，确保行业稳定”等一系列的具体经济政策意见。目前，国内已经有十几个城市正在进行快速公共汽车系统的规划建设，其中昆明是我国最早引入快速公共汽车系统的城市；北京、杭州、常州、济南及我市的快速公共汽车系统的首期工程已经正式投入运营；西安、合肥的快速公共汽车系统的首期工程正在建设之中；上海、天津、重庆、深圳、成都、南京、武汉、沈阳、福州等城市正在开展相关的规划研究工作。郑州市是河南省省会，下辖五市、六区、一县，是我国中部地区的重要交通枢纽城市。郑州市域总面积为7446.2平方公里，其中市区面积1010.3平方公里，2014年底市区建成区面积为382平方公里，全市年末总人口为919万人。城市总体规划提出2020年中心城区城市人口规模将达到450万人，城市建设用地将达到400平方公里，城市空间布局由原规划的单中心组团式布局，发展为“两轴一带，八片多中心”的城市空间布局结构。郑州市城市规模、城市布局结构的巨大变化将对城市交通产生根本性的影响，城市交通特征将随着城市布局结构的变化发生“质”的改变。反之，城市交通基础设施的建设对城市发展具有先导作用，城市重大交通基础设施的布局将对城市空间的布局产生重要的影响。《郑州市城市总体规划（2010-2020）》提出郑州市交通发展最终目标是：建立以公共交通为主体，各种交通方式相结合的多层次、多类型的城市综合交通系统。2001～2013年，郑州市区机动车保有量年均增长大于15%，机动化发展已经进入高速增长阶段。郑州市的城市交通系统面临着越来越严重的挑战，主要表现在道路交通拥堵严重，普通公交服务水平低导致市民出行时间长，公交吸引力下降等。许多与郑州一样面临同样交通问题的城市基于各种考虑，把发展轨道交通作为解决城市公共交通的唯一选择，而忽视了轨道交通投资成本和运营成本问题。因为轨道交通除了具有运量大、速度快、准点率高的优势以外还有其固有缺点，如建设周期长、投资大、运营成本居高不下等。据统计地铁每公里平均造价高达5亿元人民币，轻轨也达到2亿元人民币，而且建成运营后基本无盈利，普遍需要国家、政府财政每年给予一定比例补贴。另一方面，中心城区的道路网络基本建成，通过新建道路增加道路网容量的方法已经难以采用，道路网容量有限。目前，市区内主要道路高峰小时拥挤现象明显，交通供需矛盾已经显现，随着机动化的快速增长，交通供需矛盾将进一步被激化。快速公交系统（BusRapidTransitSystem）一般指利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利、快速的公共交通方式，是介于轨道交通和普通公交之间的一种交通方式。快速公交系统不只是简单的公交专用线，与普通公交不同，该系统整合了车站、车辆、线路、公交车道和ITS公交智能系统等多个元素，形成具有强烈形象感和独特性的城市公共交通系统，包括五个主要组成部分：⑴快速公交系统的运营道路空间，即快速公交专用车道或专用道路。⑵适用于快速公交的平面上下车车站和换乘枢纽。⑶大运量、低底板的特殊设计的改良型公交车辆。⑷车外售、检票设施和装备。⑸运用智能信息技术提供公交优先的道路信号系统和乘客信息服务系统。与轻轨交通相比，快速公交的投资一般可以减少60％-80％，建设周期缩短50％－75％，运营维护成本降低80％－90％。通常情况下建设1km快速公交的投资在2000万-7000万；建设1条20km长的快速公交线路一般工期为1年左右。因此快速公交能很快形成公交网络，以扩大公共交通骨干网络的覆盖面。郑州是全国较早实施快速公交的城市。2009年5月28日，郑州首期快速公交线网开通运营连创四个国内“之最”：一是最先在市区二环线设置BRT；二是单程线路最长；三是一次性成网规模最大；四是建设周期最短。创新的BRT目前郑州市二环BRT已成功运营5年，三环BRT及快速公交农业路西延已建成并投入运营，初步形成了“两环、一横”的快速公交骨干线网结构，快速公交在郑州市公交系统中发挥着日益重要的作用。受郑州市建设投资集团有限公司的委托，郑州市市政工程勘测设计研究院承担了《郑州市陇海路快速公交建设工程（西三环～郑州东站）可行性研究报告》编制工作。陇海路建于上世纪60代，作为郑州市东西主干道，贯穿城市中心区域，经过火车站、汽车客运站等大型车流、客流集散区域，沿线居住人口众多，出行需求集中。现因建设时间久远，道路资源有限，拥堵严重，陇海路沿线虽然聚集了大量公交线路和客流，但运能和服务质量已无法满足出行需求。根据市委、市政府的安排，陇海路将建设高架项目，以提高道路容量，完善交通功能，2013年10月，陇海路高架项目正式进入施工阶段，建设周期18个月。陇海路高架项目标准段占地红线宽度为50米，桥上双向6车道，设计车速60km/h，地面也是双向6车道，设计车速40km/h，改造后道路通行能力比现状提升一倍以上，具备建设快速公交系统的条件。同时，陇海路高架项目设计方案已考虑了在陇海路地面层开辟快速公交系统的运营需求，目前设计建设方案中已全线布设了公交快速通道，并预留了公交站台位置，虽然各个路段公交快速通道和站台布置的位置不同，但已完全达到了建设快速公交系统所需要的道路资源。所以陇海路从工程条件和客流条件两方面都具备了建设快速公交线路的条件，可以使快速公交在最短的时间内充分发挥其特有的优势，实现良好的社会效益和经济效益，同时陇海路快速公交建设将为郑州市形成“两环+两横”快速公交骨干网络奠定基础，为形成公交系统“快、干、支、微”四级网络结构迈出重要一步。陇海路快速公交的建设对郑州市的发展具有重要意义，其建设必要性主要体现在一下五个方面：（1）构建东西向BRT客运走廊，促进城市发展；（2）优化出行结构，改善交通环境；（3）实现快速公交线网规划，形成快速公交网络主骨架；（4）发展绿色交通、提升省会形象；（5）有效吸引客流，提高运营效益。1.2编制依据《城市道路交通规划设计规范》；《城市公共交通场站厂设计规范》；《郑州市总体规划纲要》；《郑州市综合交通规划》；《郑州市轨道交通线网规划》；《郑州市快速公共汽车系统规划》；《快速公共汽车交通系统设计规范》；《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》；《郑州市人民政府关于三环快速路陇海快速路农业路西延快速公交建设有关问题的会议纪要》（郑政会纪【2013】66号）；《郑州市城乡规划局关于郑州市陇海路快速公交建设工程规划设计方案的批复》（郑城规交【2014】134号）；《郑州市发展和改革委员会关于郑州市陇海路快速公交建设工程项目建议书的批复》（郑发改基础【2014】346号）。1.3项目概况1.3.1线路及站点设置陇海路快速公交自西三环向东经陇海路—货栈街—永平路—农业南路—商鼎路，终点止于郑州东站，线路穿越中原区、二七区、管城区、郑东新区，是郑州市东西向交通大动脉。全线长约20km，共设车站28座，设站位置详见附图。1.3.2线路等级及运输能力陇海路快速公交系统公交专用道设置在道路中央隔离带两侧，站台设置在中央隔离带内，设计运输能力为0.8万人次/小时/方向。1.3.3实施范围本次陇海路快速公交建设工程实施内容主要包含快速公交站点布置、公交线网设置、车辆配置，以及停靠站区域路面改造、停靠站建筑、结构、管线、交通及智能化系统等内容。1.3城市社会经济条件郑州是河南省省会，是全省的政治、经济、文化、金融、科教中心，现辖6区5市1县，总面积7446.2平方公里，总人口910万人，其中郑州都市区规划面积1700平方公里，郑州市区面积1010.3平方公里，市区人口501.9万人，位列我国中西部地区第四位，仅次于重庆、成都、武汉，郑州中心城区规划面积980平方公里、建成区面积373平方公里。2013年郑州市全年完成生产总值6202亿元，比上年增长10%；人均生产总值68070元，比上年增长7.9%。其中第一产业增加值147亿元，增长3.2%；第二产业增加值3470.5亿元，增长10.4%；第三产业增加值2584.4亿元，增长9.6%。其中交通运输、仓储和邮政业增加值365.5亿元，增长5.5%；批发和零售业增加值457.8亿元，增长9.1%；住宿和餐饮业增加值193.9亿元，增长0.3%；金融业增加值487.4亿元，增长26.6%；房地产业增加值281.8亿元，增长6.9%；营利性服务业增加值312.6亿元，增长5.1%；非营利性服务业增加值485.2亿元，增长9.7%。三次产业结构由上年的2.6：56.4：41.0调整为2.4：56.0：41.6。非公有制经济完成增加值3790.1亿元，增长9.7%，占生产总值的比重为61.1%。年末全市城镇化率达到67.1%，比上年提高0.8个百分点。年末全市建成区面积382.7平方公里（含上街区26.6平方公里）。市区全年新铺设城市自来水供水管道54.3公里,新铺设城市排水管道173.2公里，新扩建城市道路73.7公里，面积271.6万平方米。全年全社会用电量504.9亿千瓦时，比上年增长5.3%，其中工业用电量342.3亿千瓦时，增长2.6%；城乡居民生活用电量72.9亿千瓦时，增长15.8%。供水总量达3.5亿立方米，日供水能力109.4万立方米。城市居民燃气化率达90.1%。年末全市民用车辆拥有量达到255.1万辆，比上年增长14.2%。在民用车辆拥有量中，汽车181.6万辆，增长20.8%；其中个人拥有量157.2万辆，增长23.1%。在汽车拥有量中，轿车94.4万辆，增长24.8%；其中个人拥有量86.6万辆，增长26.7%。郑州地处中国地理中心，是全国重要的铁路、航空、高速公路、电力、邮政电信主枢纽城市，新亚欧大陆桥上的重要经济中心。处于全国三大经济增长极—长三角、珠三角、京津唐的中间位置。未来郑州将成为全国普通铁路和高速铁路网中唯一的“双十字”中心，形成以郑州为中心的中原城市群“半小时经济圈”和全国“3小时经济圈”。以郑州新郑国际机场为中心，一个半小时航程内覆盖全国三分之二的主要城市、五分之三的人口。同时，随着中原经济区和郑州市航空港经济综合试验区上升为国家战略，郑州市社会经济的高速增长将持续相当长的时间，因此，城市交通结构的优化调整和基础设施的配套建设是实现社会经济开始增长的一个重要方面和条件。城市自然条件郑州位于东经112°42'-114°13'，北纬34°16'-34°58'，东西宽166公里，南北长75公里，总面积约为7446.2平方公里，其中市区面积约1010．3平方公里，山地面积约2377平方公里，水面面积约11.4平方公里。郑州北临黄河，西依嵩山，东南为广阔的黄淮平原，东面是七朝古都东京开封市，西面为十三朝古都洛阳市，南面是许昌市，北面为焦作市和新乡市。郑州市横跨中国二、三级地貌台阶，西南部嵩山属第二级地貌台阶前缘，东部平原为第三级地貌台阶的组成部分，山地与平原之间是低山丘陵地带。郑州最高点位于登封市的少室山，连天峰海拔约1512.4米；最低点位于中牟县韩寺镇胡辛庄，海拔73米。郑州市属北温带大陆性季风气候，冷暖适中、四季分明，春季干旱少雨，夏季炎热多雨，秋季，晴朗日照长，冬季寒冷少雨。郑州市冬季最长，夏季次之，春季较短。郑州年平均降雨量640.9毫米，无霜期220天，全年日照时间约2400小时。郑州境内有大小河流124条，流域面积较大的河流有29条，分属于黄河和淮河两大水系。黄河是郑州市主要的生活用水水源地，黄河水从邙山干渠流入西流湖，经过柿园水厂的提灌站，将水提升至尖岗水库。地质概况（1）场地工程地质条件本场地区域上位于华北地台南缘，构造上位于西部嵩山隆起和东部沉降区的过渡地带，即处于开封凹陷的西南边缘地区，新生代以来主要以下沉为主，新生界厚度在千米以上。根据区域地质资料，郑州地区的断裂大都为前新生代的非活动断裂，新生代以来活动断裂其活动微弱，距场地最近的第四纪活动断层老鸦陈断裂，活动轻微，且距本场地较远，对场地稳定性无影响，场地稳定。本工程范围内对地基土按岩性及力学特征分层后，从上到下分层描述如下第1层：填土（Q4-3ml），褐黄色～杂色，稍湿，松散～稍密。此层分布和成分都不均匀，局部为杂填土、局部为素填土，杂填土含有碎砖块和水泥块等建筑垃圾，素填土主要成分为粉土。层底埋深0.3～5.0米第2层：粉土（Q3al），褐黄色，稍湿，中密，干强度低，无摇振反应，无光泽反应，韧性低。土中含少量云母片、铁质氧化物、蜗牛屑、虫孔等，此层在填土较厚的地段缺失。层底深度1.50～3.80米，平均层底深度2.68米第3层：粉土（Q3al），褐黄色，稍湿，中密，干强度低，摇振反应中等，无光泽反应，韧性低。土中含少量云母片、铁质氧化物、小姜石、钙质条纹和虫孔等。此层层底深度4.90～6.80米，平均层底深度5.63米第4层：粉土（Q3al），褐黄～黄褐色，稍湿，中密，干强度低，摇振反应中等，无光泽反应，韧性低。土中含有铁质氧化物、钙质条纹、小虫孔及少量小姜石等。层底埋深9.00～12.00米，平均层底深度10.55米第5层：粉土（Q3al），褐黄～黄褐色，稍湿，中密～密实，干强度低，摇振反应中等，无光泽反应，韧性低，土中含有少量铁质氧化物、钙质条纹、小姜石等，局部夹有粉砂薄层。层底埋深14.10～19.50米，平均层底深度16.03米第6层：粉质粘土（Q3al），黄褐色，湿，硬塑～坚硬，切面稍有光滑，干强度中等，无摇振反应，韧性中等。土中含有钙质条纹、姜石、铁质氧化物等，局部夹有粉土薄层。此层主要在场地西北和北部缺失。层底埋深15.30～18.40米，平均层底深度16.87米第7层：粉土（Q3al），褐黄色，稍湿，密实，干强度低，摇振反应中等，无光泽反应，韧性低，土中含有钙质条纹、少量小姜石和云母片等。此层主要在场地西北和北部缺失。层底埋深18.20～20.50米，平均层底深度19.26米第8层：粉质粘土（Q3al），黄褐色，湿，硬塑，切面稍有光滑，干强度中等，无摇振反应，韧性中等，土中含有大量钙质条纹、少量小姜石和铁质氧化物等。层底埋深19.00～22.80米，平均层底深度21.35米第9层：粉土（Q3al），褐黄～黄褐色，稍湿，密实，干强度低，摇振反应中等，无光泽反应，韧性低，土中含有铁质氧化物、姜石、钙质条纹等，局部夹有粉质粘土薄层。层底埋深22.0～28.00米，平均层底深度24.88米第10层：粉质粘土（Q3al），黄褐色，湿～饱和，可塑～硬塑，切面稍较光滑，干强度中等，韧性中等，无摇振反应,土中含有铁、锰质氧化物、钙质条纹等。层底埋深25.50～27.50米，平均层底深度26.53米第11层：粉土（Q2al+pl），灰黄～黄褐色，湿，密实，干强度低，摇振反应中等，无光泽反应，韧性低，土中含有云母片、铁质氧化物、姜石等，局部夹有粉砂薄层。层底埋深29.00～30.50米，平均层底深度30.00米第12层：粉质粘土（Q2al+pl），黄褐色，饱和，可塑～硬塑，切面稍较光滑，干强度中等，韧性中等，无摇振反应,土中含有铁、锰质氧化物、小姜石、钙质条纹等，局部夹有粉土薄层。（2）场地水文地质条件根据地下水的埋藏条件、赋存介质，地下水类型为孔隙潜水和微承压水，地下水位埋深在16.20～27.0m之间。场地勘探深度范围内地下水含水层主要为粉土和粉砂，其中粉土属弱透水层，粉砂属中等透水层，其补给来源主要为大气降水，下部存在较厚的粉质粘土及粘土相对隔水层，地下水位主要受大气降水及地下水开采影响。对整体线路，水位高程自西向东逐渐降低,地下水呈自西向东渗流分布。根据水质分析资料，地区地下水所处环境类别为Ⅲ地下水对混凝土机及混凝土中的钢筋不具有腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。（3）地震作用根据《中国地震动参数区划图》（GB18306—2001）、《建筑抗震设计规范》（GB50011—2001）的划分，本地区抗震设防烈度为Ⅶ度，设计基本地震加速度值为0.15g，设计地震分组为第一组。依据临近场地波速测试结果，20m深度内土层平均等效剪切波速为180m/s左右，判定场地土类型为中软场地土。依据场地区周围资料，覆盖层厚度约70m左右，根据《建筑抗震设计规范》（GB50011—2001）4.1.6条判定建筑场地类别为Ⅲ类，特征周期根据地震安全性评价报告，0.4s～0.55s。根据郑州市地震地质的背景条件了解，场地内无发震断裂通过，虽然在郑州市区存在全新世时期的老鸦陈断层，但该断层距离本场地约为10km，并且老鸦陈断层进入市区（南段）后活动微弱。根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）第4.1.7条，本场区可不用考虑发震断裂引起的地面断陷、地表错位对建筑物的直接影响。（4）场地工程环境条件评价拟建工程场地现为陇海路快速化工程道路施工场地、及现状永平路-农业南路-商鼎路中央分隔带内，工程环境条件较好，适宜进行BRT站台工程建设。且陇海路快速全线公交专用道均为现状道路改造项目，原有道路路基稳定性较好，土基回弹模量达到35mp以上，经计算能够满足BRT车辆的运行。（6）季节性冻土根据中国季节性冻土标准冻深线图，郑州市季节性冻土标准冻结深度小于60cm，根据区域资料，一般冻深约30厘米，可不考虑其冻深对地基基础设计、施工的影响。1.3.5项目投资及效益情况项目总投资估算46150.12万元，其中第一部分工程费用41819.27万元，第二部分工程建设其他费用1603.49万元，预备费792.39万元，借款利息862.20万元，铺底流动资金1072.78万元。快速公交的实施能够明显改善公共交通出行环境，吸引更多的城市居民采用公共交通出行，进而减少小汽车的使用率。而由于快速公交系统对道路资源的利用效率更高、车辆载客能力更大，因此在人均能耗、人均排放、道路通行能力方面都会产生明显效益。在社会公平性方面，由于具有低票价、高服务品质的特点，快速公交能够满足不同收入群体市民的出行要求，无障碍设计还能满足特殊群体的出行需求，因此其实施符合社会公平性的要求。1.4研究结论与建议通过本工程可行性研究报告的编写，认为郑州市陇海路快速公交的建设：在工程技术方面，本工程在郑州市有成功的工程实例可加以借鉴，设计施工技术是成熟的；在整个郑州市快速公交网络中，鉴于陇海路快速快速公交在郑州市城市快速公交网中的骨干地位，因此，尽快进行本工程建设，提升服务水平已显得尤为重要；该工程的建设，有助于改善郑州市交通环境，完善快速公交骨干网络，增强公共交通吸引力，体现快速公交速度快、容量大、舒适度高的优点，并为郑州市城市形象的提升发挥重要作用。根据以上结论得出，本工程建设是必要的，应尽早实施建设。在工程经济方面，郑州市作为河南省省会，经过二十多年改革开放的快速发展，全市2013年实现生产总值为6202亿元，全年全市地方财政总收入1116亿元。郑州雄厚的物质经济基础，为本工程提供了有力的经济保障，同时随着本工程的开工建设，该区域必将产生新一轮的飞跃式的经济增长，土地的高附加值再开发利用和大规模的投资将涌入该地区，多元化的投资管理模式也可弥补本工程建设资金的暂时不足。因此，在工程经济上，本工程的建设资金是完全可以保障的。综上所述，本工程在城市发展上是必须的，在工程技术和工程建设资金方面是可行的、有保障的，因而本工程的建设是必要并且可行的。在本工程可行性研究报告的基础上，建议尽快开展工程的初步设计，在初步设计审批后的基础上，尽快完成各专业施工图设计及工程建设前期准备工作。2陇海路快速公交建设的必要性及特性分析2.1城市交通现状随着郑州市经济的迅速发展，人们出行需求量增加，机动车的保有量也在持续增加。截至2013年末，郑州市机动车保有量达到243.6万辆，其中市区已经超过128.6万辆，2006年以来汽车保有量每年以15%以上的增长速度增长，2009年以来汽车增长率均保持在20%以上，2010年增长率更是高达26.38%，汽车增长速度迅猛，给城市道路带来了较大压力，造成市区交通拥挤日益严重，尾气排放造成的污染、噪声、交通事故对市民生活造成很大影响。表2-1郑州市历年来民用汽车保有量统计表年份民用汽车量（万辆）增长率（%）200645.5-200754.319.34200862.414.92200976.222.12201096.326.38201112428.82012150.421.2数据来源：《2006-2012年郑州市国民经济和社会发展统计公报》2.1.1郑州市道路建设建成区道路总长1476公里，都市区高速公路约466公里（建成区153公里），中心城区快速路219公里，主干路579公里，次干路223公里，支路455公里，路网密度为4.7公里/平方公里。存在问题：市域交通系统难以满足市域空间的发展需要快速路系统没有形成市区路网布局与城市空间发展不协调路网级配结构不合理支路网密度偏低公共交通体系不完善，难以满足居民出行要求2.1.2郑州市居民出行特征（1）出行时间分布从居民全方式出行时间分布曲线可以看出，居民一日出行有四个高峰。四个峰值分别为：（1）上午：7:10～8:10，高峰小时系数19.62%，；（2）中午：11:20～12:20，高峰小时系数10.99%；（3）下午：13:30～14:30，高峰小时系数9.88%；（4）晚上：17:10～18:10，高峰小时系数15.33%。图2.1居民出行时间分布图按上班、上学、回家、弹性四类出行目的分析出行时间分布曲线图如下所示。图2.2不同目的出行时间分布图从图中可以看出，上班和上学出行每日均有两次高峰，分别为早上和中午，上学高峰的出现比上班略微靠前，回家的晚高峰较中午高峰更为集中。这反映了目前郑州市基本的通勤和通学状况。弹性出行的分布相对较为平缓，以上午高峰较为明显。（2）出行空间分布随着城市规模的不断扩大和郑州市“两核六城十组团”的都市区建设，中心城区外围的出行量日益增大，特别是中心城区和郑东新区、高新区、经开区等组团之间的出行量增速最大。2.1.3郑州市公共交通（1）总体规模发展情况在市委、市政府的正确领导和大力支持下，经过近10年的公交优先发展，郑州市城市公共交通取得了快速稳步发展，走在了全国省会城市的前列，无论是在运营车辆、客运量还是在线路数量上都有了很大的发展，至2013年末，全市公交运营车辆达到5745辆，线路278条，日均运送乘客280多万人次，与2002年相比在运营车辆、客运量、线路数量上分别增长了164.06%、133.64%、192.28%。表2-2郑州市公交设施统计表指标名称运营车辆（辆）线路条数（条）客运量（亿人次）200221011103.37201357452789.85增长%173.44152.73192.28增减（+、-）36441686.48（2）公交场站建设情况按照“政府主导、市场运作”的模式，从2002年郑州市开始加快公交场站基础设施建设，至目前共计完成了约1500亩的公交场站建设工作，公交运营车辆进场率达到了68%。目前郑州市已使用及在建的公交场站共有47处，总用地面积为95.2公顷，其中：a、完成新建并交付使用公交场站共计17处，正在建设4处。根据《郑州市公共交通专项规划》，公交场站建设项目部从2002年开始全力推进建设工作，共完成17处公交场站征地62.19公顷，在建4处完成征地18.84公顷。b、利用立交桥下作为公交场站共计14处。根据《郑州市优先发展城市公共交通实施意见》，利用条件具备的立交桥下建设公交场站。c、原有公交场站及通过租赁等方式的公交场站共计12处。（3）快速公交建设运营情况从二环快速公交开通至今，郑州快速公交“主支”线路规模达到了3条主线和36条支线，线路总长度近600公里，这样的规模在国内尚不多见。自2009年第一条快速公交开通至今，快速公交系统的日均客运量由最初的10万人次增长到现在的70人次，以约14%的线路数量承担了近25%的客运量，特别是二环快速公交经过几年的运营，主线日均客流量由开通时的4万多人次增长到到22万人次，增长了约5倍。由于快速公交专用道的使用，快速公交走廊平均运送速度得到了极大提高，与市区常规公交平均运营速度相比较，平峰期提高了25%，高峰期提高了49%。同时，同台免费换乘也降低了市民交通出行费用，经调查统计，在目前郑州市非常低的公交票价情况下，每年仅因免费换乘而减少公交乘客出行的费用就达4000多万元。（4）智能化建设情况智能公交系统得到全面应用，IC卡电子收费系统、GPS卫星定位系统、车载电话、移动电视、LED车辆调度显示屏、公交电子地图、电子导乘站牌、智能调度中心、ERP综合信息系统等现代科学技术已陆续应用于运营生产和经营管理，实现了从传统管理模式向数字化管理模式的转变。公交IC卡具有一卡多用功能。同时，成立了IC中心清算平台，与全省17个地市公交企业结成了互联互通联盟，初步实现了可以异地刷卡乘车。地铁开通后，公交IC卡可迅即实现一卡通功能。（5）公交票价情况从1995年至2010年7月，一直实行普通车1元，空调车2元的票价，为进一步增强公交吸引力，降低群众出行成本，2010年8月1日起，公交车空调车票价和四环以内1.5元票价线路按政府要求统一下调为1元。同时推出各种优惠措施，学生2.5折优惠，成年人持卡实现5折优惠、60岁以上老年人、盲人、伤残军警免费、快速公交主支线同站台免费换乘等，公交IC卡发行量已突破398万张，银行自助充值、在线和脱机充值等多种形式充值网点已达1100余个。2.1.4郑州市城市快速轨道交通规划线网由6条线路组成，呈“三横两纵一环”的棋盘放射状结构，总长202.53km，轨道交通网形成后，将承担城市核心地区公交客运量的60%以上，形成轨道交通的主体地位，在市区其他功能片区达30%以上，形成轨道交通的骨干地位。以郑州二七广场为中心，乘坐轨道交通出行30分钟可达各功能片区中心，40分钟可达近郊组团中心。目前，地铁1号线已于2013年底建成并投入运营，2号线一期工程正在加紧建设中。图2.3郑州市轨道规划2.1.5（1）公交外部发展环境差a、小汽车发展迅猛据郑州交警部门统计，2005年1月1日，机动车保有量为764312辆；2006年，机动车保有量为985445辆；2007年，机动车保有量为1086296辆；2009年，新车入户17万余辆；2010年，新车入户23.1万余辆；2011年，新车入户26.1万余辆；2012年，新车入户30.7618万辆，保有量达到2104889辆，其中市区1068736辆，县（市）1036153辆；2013年，新车入户34.3万辆，保有量达到2435978辆，其中市区1149522辆，县（市）1286456辆，，2013年机动车较2012年增长16.3%。根据统计，郑州市区目前共有主次干道737条，合计长度为1476公里，如果按每辆车平均4.6米长，这210万辆机动车首尾相连，能排出将近1万公里的长度，这就等于说，这200万辆机动车前后连起来，可以绕着郑州市区的道路排8圈多。郑州市机动车辆的增长速度非常迅猛，按照目前的统计数据，郑州市机动车保有量雄居中部六省省会城市榜首，位列全国省会城市第四位，仅次于成都、广州和杭州。b、电动自行车严重影响交通环境秩序2006年，郑州市城调队统计郑州市区有近六成的家庭拥有电动自行车，据保守估计，目前郑州市区的电动车保有量应在200万辆以上，且仍在增加之中。也就是说，郑州市每天约有两百万人是靠电动车来解决出行问题，电动车已经成为郑州百姓生活的一部分了，而电动车出行违章严重，大量占用机动车道和非机动车道，近四分之一的交通事故涉及电动车，电动自行车的大量使用，使本就捉襟见肘的道路资源更加紧张，也日益加重了交通拥堵。c、公交路权优先不到位路权优先是公交优先发展的核心和关键，近些年，郑州市在公交路权优先方面还比较滞后，除了二环快速公交31.8公里、三环快速公交44公里以及快速公交农业路西延的专用道真正为公共交通所用以外，中原路、嵩山路、农业东路、商务内环路等道路虽设置了公交专用道，但并未真正为公交车辆专用。（2）地面公交服务能力不高a、公交平均运送速度不高受道路交通拥堵影响，郑州市地面公共交通的整体运送速度不高，目前，郑州市公交运营车辆的平均运送速度为16.84公里/小时，而在高峰期运送速度只能达到14公里/小时，在方便、快捷上与小汽车、电动自行车还无法抗衡，无法保证足够的吸引力。b、换乘不够方便为了保证道路路口交通秩序，大多数公交站位设置在离路口较远的位置，同时，公交换乘枢纽设施建设滞后，导致市民乘坐公交换乘时不够便捷，步行距离较远。（3）线网功能层次不清晰虽然《畅通郑州白皮书（2012～2014）》提出了构建“快、干、支、微”的四级公交线网网络，但从目前的实际情况来看，成效尚不明显，特别是在快线和干线公交建设上比较滞后，一是快线方面仅有二环、三环和农业路西延线快速公交线路，地铁1号线2013年底才开通运营，二是干线方面受公交专用道建设制约，无法在主干道路上形成干线网，使线网总体功能不够清晰。（4）大运量公共交通发展滞后目前，郑州市在大运量公共交通建设方面还比较滞后，虽然轨道交通1号线已经建成通车、2号线已经开工建设，但在很长一个时期内，轨道交通还难以网络化，其总体功能和作用还无法完全实现，而在地面公共交通方面，也仅有2009年5月开通的一条二环快速公交、2014年初开通的农业路西延快速公交、2014年6月开通的三环快速公交三条主线，虽然取得了明显的成效，但也是杯水车薪，难以提升地面公交的整体服务能力。2.2快速公交系统概述及与轻轨、地铁等方式的比较研究2.2.1快速公交系统简介快速公共交通系统（BusRapidTransit，简称BRT）是目前世界上成功推广的一种新型公共交通措施，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用路（道）和建造新式公交车站，实现轨道交通式运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。快速公交系统是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营特性且具备常规公交灵活性的一种快捷的公共交通运营方式。快速公交系统也是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本、构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施，通过专有道路空间来实现快捷、准时、可靠和安全的服务。快速公交系统结合了很多地铁系统高品质特性，但不须高额的费用。快速公交系统因此被称为“地面上的地铁”。快速公交系统主要包括5个不同的组成部分：（1）封闭的专用路权快速公交车道相对独立于其它交通工具的车道。这种设计可以使快速公交的服务更加快速、可靠，并方便乘客上下车。图2.4库里提巴的快速公交系统图2.5郑州快速公交系统（2）先进的车辆快速公交系统采用容量大、性能好、污染少、舒适的车辆，车门和车辆内部的设计与空间取舍使得乘客上下车的速度更快，在车内的走动更方便。根据不同的需求和条件，不同的线路可以采用不同容量的公交车辆。图2.6郑州已建快速公交系统的车辆（3）设施齐备的车站快速公交车站的设计兼顾了安全性、舒适性和封闭性，并能为乘客提供实时出行信息。售票采取预先购票、检票进站的形式。另外，站台和公交车地板处于一个水平面，使乘客上下车更快、更方便。图2.7郑州二环线快速公交车站（4）面向乘客需求的线路采用直达线、大站快线、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式，更好地满足乘客的出行需求。（5）智能化的运营管理系统运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。2.2.2快速公交系统的特点和优势一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生活质量和保护环境并重。发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点需要。一个高效、可靠的公共交通系统，通过减少小汽车的使用率，减缓交通拥堵，减少车辆污染物排放，降低能耗，以及大容量地集散乘客，可以保护环境，节省自然资源，节约居民出行时间，保护公众健康，刺激经济发展，降低对原油的依赖，促进社会平等，维护城市和谐，加强社区凝聚力。快速公交逐渐被越来越多的人视为先进的公共交通系统。它有着轨道交通的快速、可靠、舒适和方便，但比轨道交通更灵活、成本更低、建设周期更快。在提供灵活、快速服务的同时，对环境的破坏最小。由此可见，对处于快速发展阶段的中国城市而言，快速公交系统是一个理想的选择。表2-3快速公交与轨道交通、普通公交主要指标比较名称运送车速（公里/小时）容量（万乘客/小时）造价（亿元/公里）建设周期（年）轨道交通地铁35-403-62-74-6轻轨20-351-21-33-4快速公交20-251-20.3-0.71-2普通公交10-200.3-1.0--快速公交系统最显著的优势是：（1）最有效利用城市道路资源快速公交人均占有道路资源仅为小汽车的二十分之一。图2.8不同交通方式对道路资源的占用对比（2）低能耗和低污染的交通方式0204060020406080100120140私人小汽车摩托车一般公交车出租车轨道快速公交自行车交通模式二氧化碳排放量(克/乘客/公里)快速公交是人均能耗最低的机动化交通方式；同时也是人均碳排放量、常规污染物最低的机动化交通方式。（3）灵活性快速公交系统不需要像轨道交通那样必须在整个系统完全建成后才能投入商业运营。轨道交通必须在线路、车站、车辆、收费系统、运营控制系统完全建成后方可投入运营。而快速公交系统可以在系统部分功能设施建成后即可投入商业运营。因此快速公交系统可以采用分阶段和分路段的分步实施方法。（4）低廉的造价与运营费用快速公交系统与轨道交通相比最大的优势之一在于其投资与运营成本要比轨道交通低的多。通常情况下，快速公交系统的造价往往只有轨道交通的十分之一。目前中国城市地铁的平均造价为每公里2亿至7亿人民币，根据初步预算，快速公交系统的平均造价为每公里3000万至7000万人民币。总而言之，建设1公里轨道交通的投资，通常可以用来建设10至20公里的快速公交系统。（5）城市公共交通的可持续发展在今后若干年内，随着中国城市机动车的拥有率与使用率持续增长，城市道路的拥挤状况将日趋恶化。城市道路交通在区域范围内或是整个干道系统在通勤高峰时可能产生交通瘫痪。在城市交通的拥堵路段上、区域内、乃至在整个干道系统上建立快速公交走廊或是网络，可以保持公交服务水平不至于受机动车交通拥堵的影响。这对维持城市居民的出行的可靠性和机动性，以及保持城市公共交通的可持续发展起着举足轻重的作用。（6）充分利用现有公交运营管理经验快速公交运营部门可以利用现有的常规公交在诸如线路的运营管理、司售人员的管理体制、运营调度和车辆维修方式等方面的公交运营管理经验,这对快速公交系统运营人员的培训工作与轨道交通相比工作量要小得多。此外，由于可以充分利用现有的公交管理经验，运营管理方法简单，以及技术操作和控制方法比轨道交通简化得多，一条新的快速公交系统的试运营往往只需二周左右的时间，而一条轨道交通的试运营时间一般需要3至6个月。（7）降低居民出行费用目前在中国推广快速公交系统，对于减轻城市的财政负担以及降低居民的出行费用具有重大的战略意义。大多数城市仍然需要庞大的建设资金来改善城市其他基础设施。对城市投资环境的改善取决于是否可以与其他城市竞争国内外的投资。实施快速公交系统可以降低居民的出行成本。快速公交与普通公交相比，由于其运营车速高，在提供相同服务水平的前提下，其运营成本较低，特别是同站台免费换乘不仅使乘客出行更方便，也减少了市民的出行费用。（8）快速公交系统的网络效应目前中国城市的轨道交通还处于起步阶段，以首都北京为例，从1971年地铁1号线开通至今40多年，共计开通了地铁线路16条，至2012年末地铁全年客运总量24.6亿人次，而地面公共交通全年客运总量达51.5亿人次。而城市轨道除换乘站点外，单一的区间线路服务范围有限。城市快速公共交通通过“主线＋支线”的组织方式，可大幅增加快速公交通服务范围，满足市民可靠、舒适出行的需求，大大缓解城市交通拥堵状况，故建立城市快速公共交通系统已刻不容缓。同时，建设一公里的轨道交通的资金可用来修建十公里以上的快速公交系统，而建设一条十公里的轨道交通所需要的资金可以用来建成一个快速公交的网络。（9）可成为城市街道上靓丽的风景线快速公交系统为了提供快速、便捷、舒适的公交服务，其站点一般采用封闭化，鲜花、树木、商店、玻璃墙，迷人的建筑将站点装点得颇有生气，并在建筑风格上尽量保持通透性，而独特、有序、便于识别的车辆和车道铺装则成为一道靓丽的风景线，改善了以往公交站点简陋、车辆类型杂乱的现象，比起轨道地面线、高架线和庞大的站点设置在景观上有其独特的优势。随着社会和经济的全面高速发展，我国城镇化和机动化的趋势也日趋显著。与此同时，随着城市快速扩张、机动化步伐不断加快，交通拥堵、交通污染等问题已严重影响到城市活动效率和人居质量，城市交通尤其是城市公共交通体系的建设已经成为各级政府和社会各界普遍关注的热点和难点问题。在城市交通的供需矛盾日益尖锐这样的背景下，大力发展公共交通体系已经成为目前国家和各级政府的共识。郑州市大力发展快速公交系统是实施公交优先发展战略的一个重要措施，其利用现有道路资源，对公共交通进行梳理和整合，为市民提供速度快、运量大、舒适、运行准点可靠的地面公共交通方式，在投资较少的情况下能有效提升公共交通的服务水平，进而缓解市民出行难的困局，郑州市发展快速公交系统是整合城市公共交通近、远期发展规划，形成以快速公交和轨道交通为骨干网络的公交体系，是改善公共交通的乘车环境，提升公共交通的整体形象的最有效途径，也是促进公共交通系统快速、高效发展的关键。大力发展快速公交系统，是确保郑州中部崛起向特大城市发展的重大城市建设战略举措，是一项便民与惠民的民生工程。2.3郑州市大运量公共交通规划2.3.1功能定位随着2013年底轨道交通1号线的开通和2015年2号线的开通，轨道交通的功能将逐步发挥，为了提升公共交通对市民的吸引力，缓解日益严峻的交通压力，应尽快形成城市轨道交通与快速公交功能互补的城市公共交通骨干网络。快速公交在城市公共交通系统中特别是地面公共交通系统中的功能应逐步得到强化，主要承担以下功能：骨干功能：与轨道交通共同形成快速公共交通系统，承担公共交通的骨干功能；承上启下的衔接功能：与轨道交通、常规公交形成功能结构合理、完善的公共交通系统，合理引导机动化交通发展趋势；其它功能：远期快速公交将仍然承担TOD功能、战略升级功能以及交通与土地利用协调发展功能。陇海路是《郑州市公共交通专项规划》干线线网结构中“八横、八纵”重要的横向干线，是《郑州市快速公交专项规划》中规划的郑州市东西横向BRT走廊。陇海路快速公交是郑州市快速公交线网骨架的重要组成部分，是为数不多的贯穿郑州市东西向的BRT客运走廊。陇海路（西四环-西三环）段地面道路为新建不久的路面，若在该段设置快速公交站台需对站台范围内新建不久的路面进行破除并新建站台停靠区路面结构，其社会影响较大；其次陇海路（西四环-西三环）段道路沿线区域为尚未建成城市片区，客流量较小，近期设置常规公交线路即可满足客流需求，远期客流量有较大增长后可考虑将陇海路快速公交向西延伸至西四环。2.3.2快速公交远期规划基于2020年4条城市轨道交通线路的中心城区快速公交方案由12条走廊组成，全长208.9公里，其中东西向骨干走廊5条，南北向骨干走廊7条，其中6条中心放射走廊，1条南北向补充客流走廊。图2.102020年快速公交走廊布局规划图快速公交1号走廊是一条南北向快速公交走廊，全长22.4公里，途经主要路段为南阳路、黄河路、沙口路、京广路，主要联系中原二七片区、金水管城片区和惠济片区，加强二七广场核心区与城市北部地区和南部地区的交通联系；快速公交2号走廊是一条东西向快速公交走廊，全长24.4公里，途经主要路段为祭城路、东风路、农业路、化工路，其中农业路段为远景城市轨道交通5号线环线的北段，主要联系高新须水片区、中原二七片区、金水管城片区和郑东片区，主要加强城市北部地区各组团间的交通联系；快速公交3号走廊是一条南北向快速公交走廊，全长15.5公里，途经主要路段为文化路、中原路，主要联系金水管城片区和惠济片区，加强二七广场核心区与城市北部地区的交通联系；快速公交5号走廊是一条南北向快速公交走廊，全长11.9公里，途经主要路段为东风东路、经开第八大街，主要作为新郑州站的主要辐射走廊，该走廊与东西向骨干走廊相接，可加强新郑州站与城市各片区的交通联系；快速公交6号走廊是一条东西向快速公交走廊，全长25.8公里，途经主要路段为北三环、科学大道，该走廊主要加强城市北部地区各片区之间的交通联系；快速公交7号走廊是一条“L”形的南北向放射快速公交走廊，全长13.2公里，途经主要路段为商鼎路、中州大道、商务内环路、众意路（第三城市中心轴线道路），该走廊主要联系郑东新区CBD和新郑州站，与东西向骨干走廊相接后，可加强新郑州和CBD与城市北部地区的快速交通联系；快速公交8号走廊是一条东西向快速公交走廊，全长17.9公里，途经主要路段为航海路，该快速公交走廊为远景城市轨道交通5号线南段的走廊，该走廊主要联系城市南部地区的各片区；快速公交9号走廊是一条南北向快速公交走廊，全长13.0公里，其中与7号走廊共用500米走廊，途经主要路段为中州大道，该走廊主要通过与其它走廊衔接，加强郑东新区CBD和新郑州综合交通枢纽的交通辐射范围；快速公交10号走廊是一条东西向快速公交走廊，全长17.9公里，途经主要路段为龙湖中路、新柳路、郑花公路、开元路，其中郑花公路、开元路与近期建设的城市轨道交通2号线的远景延伸线走廊重合，该走廊主要加强惠济片区与郑东新区CBD和新郑州站的联系；快速公交11号走廊是一条南北向快速公交走廊，全长7.4公里，与快速公交7号走廊相连，途经主要路段为未来大道，该走廊主要加强郑东新区CBD与城市南部地区的快速联系；快速公交12号走廊是一条南北向的快速公交走廊，全长11.1公里，途经主要路段为桐柏路、蓝天路，桐柏路段为远景城市轨道交通5号线的走廊，该走廊主要作为远期轨道交通走廊的补充，可与东西向走廊衔接，形成完善的快速公交网络。2.3.3近期重点建设项目根据《畅通郑州白皮书（2012～2014）》和郑政会纪【2013】66号文，郑州市近期重点建设快速公共交通走廊3条：（1）三环快速公交，全长44.3公里，与三环高架项目同步建设，计划于2014年4月底开通运营；目前已开通运营。（2）农业路东西延伸快速公交，全长22公里，在二环快速公交的基础上，通过向东、西延伸的办法在高新区、中心城区、郑东新区之间形成一条快速公交走廊，2013年底西延段已开通运营，东延段需结合农业路高架项目一并实施。（3）陇海路快速公交，全长20公里，与陇海路高架项目同步建设，计划于2015年5月开通运营。2.4陇海路快速公交的功能、定位和作用随着城市规模的不断扩大和陇海路高架项目的建设，陇海路作为城市路网的主通道作用日益明显，通过快速公交项目的建设，形成高架桥上快速路和地面快速公交的立体“双快”系统，将使陇海路道路交通在较长时期内获得健康可持续发展。同时，陇海路快速公交也将在满足市民出行需求、形成科学的交通出行结构、促进公交线网布局优化等方面发挥重要作用。（1）满足市民高效出行需求现状陇海路公交线网中存在许多问题，主要有：线路绕行太多、运输效率低下；线路过度集中，复线系数较高；覆盖范围较窄；公交线网层次不清；在公交体系中缺乏公交系统之间的整合。目前，陇海路走廊的高峰公交运营速度不足12公里/小时，运营准点性差，车内拥堵，日益下降的公交服务水平已经导致部分市民被动选用其他交通方式出行，并进一步增大了道路通行压力。快速公交实施后，运营速度可提升至20公里/小时以上，通行能力可达1万人次/单向小时以上，较现有常规公交显著改善，有利于吸引市民更多地选择公交出行，缓解小汽车出行带来的拥堵、停车难等问题。陇海路沿线以及陇海路外围大量的用地开发，且诸多大型居住区的建设，沿陇海路及可利用陇海路中转的公交客流迅猛增长，此外，还有大量的出行为自行车、步行和电动自行车，这些都是公共交通的潜在客流。同时，随着城市范围的扩大，陇海路作为中心城区和外围组团连接通道的作用将愈发明显，特别是在陇海路高架项目2015年建成通车后，陇海路沿线的出行量将会在今后几年迅速增长。（2）形成科学合理的交通出行结构结合陇海路高架项目，通过快速公交项目的建设，使陇海路形成高架桥上快速路和高架桥下快速公交的立体“双快”系统，从而在解决小汽车出行的同时，为市民提供一条快捷、方便、经济、舒适、安全的公共交通走廊，可以有效吸引更多市民乘坐公交出行，进一步抑制小汽车、电动自行车的使用，促进陇海路道路科学合理的交通结构的形成，保障陇海路道路交通的长远可持续发展。（3）促进公交线网布局优化郑州市目前以放射形走向的客流为主，但随着城市中心区范围的扩展和周边新区的发展，陇海路作为区域间的衔接作用也会日益凸显。此外，近期随着贯穿东西和南北的轨道1号线、2号线建成使用，将与快速公交形成“放射+两环”的大容量公交网络布局，成为城市的主要公交骨架。快速公交的运营具有很大的灵活性，虽然只是在陇海路上设置专用道，但是线路仍然可以借道陇海路，这也保证了服务供给与出行需求的很好匹配。同时，也为下一步公交线网整体优化布局提供了良好的基础条件。2.5陇海路快速公交建设必要性从郑州市城市交通长远发展看，快速公交系统将于轨道交通一起构成郑州市可持续发展的公共交通骨干网络，陇海路快速公交对郑州市城市交通的发展具有重要意义，其建设必要性主要体现在以下几个方面：2.5.1构建东西向BRT客运走廊，促进城市发展目前已经运营的二环路快速公交和三环快速公交都是基于环线走廊的快速公交体系，而郑州市的客流呈现出显著的向心特点。因此，亟需建设能够贯穿市区的高品质快速公交走廊，完善快速公交网络体系，使快速公交更好地服务于向心主客流。陇海路快速公交系统西起西三环，东至郑州东站，分别与二环、三环的快速公交衔接，并形成农业路、航海路之外第三条贯穿东西的快速公交走廊，使得整个快速公交网络覆盖面更广、换乘更便捷、层次更分明。陇海路快速公交沿线经过郑州火车站、郑州东站综合交通枢纽及多个重要商圈和诸多大型社区等人口聚集区，具有较高的客流出行需求，同时，陇海路也是衔接中原区、二七区、管城区、郑东新区，横贯郑州东西的交通大动脉，陇海路高架建成后，将成为郑州市中南部东西向快速通道。陇海路快速公交系统建成后，将方便沿线中心各个商业区、火车站及郑州东站综合交通枢纽等重要区域及组团的对外交通疏解及快速联系，对加速郑州市的城市建设、形成城市新格局、促进社会经济发展起到巨大的推动作用，主要体现在以下4个方面：加速沿线经济发展；调整城市发展格局；促进社会各项事业发展；缩小地区发展差距。2.5.2优化出行结构，改善交通环境出行结构不合理是郑州市交通问题的主要症结，目前，郑州市公共交通分担率仅有26%，而小汽车、电动自行车巨大的保有量使交通出行结构极其不合理，导致交通拥堵问题一直难以有效解决。调整城市交通出行结构的关键在于通过“一推一拉”的做法，推动公共交通的快速发展，提升公共交通的竞争力和吸引力，主动吸引小汽车、电动自行车拥有者向公共交通方式转移，同时，实施交通需求管理措施，抑制小汽车、电动自行车的使用，从而使交通出行结构趋于合理，交通环境得以改善，最终促进城市交通的长远发展。陇海路快速公交结合陇海路高架项目建设，将使陇海路形成高架桥上快速路和高架桥下快速公交的立体“双快”系统，既保证了道路通行能力的提升，同时也为现有以及潜在的机动车、电动自行车用户提供了具有较强吸引力和竞争力的公共交通服务。2.5.3实现快速公交线网规划，形成快速公交网络主骨架2012年10月，郑州市被交通运输部确定为全国第一批15个创建国家“公交都市”示范城市，计划用5年的时间构建“以轨道交通和快速公交为骨干、常规公交为主体、慢行交通为延伸”的一体化城市公共交通综合运输体系，达到公共交通占机动化出行比例60%的目标。按照现在的建设计划，随着2013年底地铁1号线的开通、2015年地铁2线的开通，加上2009年5月开通的快速公交首期线路、2014年开通的三环快速公交、农业路西延快速公交以及2015年开通的陇海路快速公交，届时，郑州市将形成“双环-两横快速公交+十字轨道交通”的大运量快速公共交通格局，在很大程度上改善市民的出行提交和出行环境。同时，陇海路快速公交建成后，也将为常规公交线网的优化布局创造条件，每一个专用站台将成为一个小的换乘枢纽站，实现快速公交主线、支线及常规公交的高效换乘，将可以对一些非直线系数和重复系数较大、线路长度过大的线路进行调整，从而减少中心城区的线路数量，形成结构合理的公交线网布局。2.5.4发展绿色交通，提升省会形象陇海路快速公交不仅能改善城市居民出行条件、优化交通结构、带动沿线区域的城市建设和开发，还能起到对沿线环境综合治理作用。新能源车辆可以有效改善自然环境；合理的出行结构可以改善交通环境；便捷的交通条件可以改善投资环境；2.5.5有效吸引客流，提升社会经济效益快速公交由于运营速度快、准点率高、对道路资源利用效率高、车辆载客能力大、能耗水平低、票价低，可以有效吸引客流，提升社会经济效益。陇海路快速公交建成后将有利于社会经济效益的提升。（1）能够明显改善公共交通出行环境，增强公共交通吸引力，进而抑制小汽车、电动自行车出行的增长，同时，以较低水平的票价，加上同台同向免费换乘，能够减少市民的出行费用，增强项目的社会效益。（2）相比常规公交，快速公交运送速度快，运营效率高，在燃料能耗、单位人工成本等方面可以取得更好的经济效益。3客流预测及分析3.1客流预测年限计划2015年6月通车，预测年限如下：初期2016年近期2019年远期2036年3.2预测范围和依据3.2.1项目服务范围确定陇海路快速公交客流预测是以陇海路沿线各站点上下客流量、断面流量调查、以沿线常规公交客流量调查以及与各主干道路交通衔接分流情况为依据，同时，考虑陇海路沿线1公里范围内客流聚集区、土地开发情况以及现状其他交通方式转移形成的诱发客流。3.2.2客流预测思路陇海路快速公交系统客流预测主要包括两部分，一是主线客流预测，二是支线客流预测；主线客流预测主要通过对站点上下客流以及断面客流的调查分析，对陇海路快速公交主线初期客流进行预测，并通过常规公交客流转移率对预测的客流量进行检验。支线客流预测主要是通过对进入陇海路快速公交系统的支线客流通过转移率进行预测分析。3.3现状分析3.3.1陇海路公交现状由于受历史路网及铁路分割等因素制约，郑州市缺乏贯穿城区的道路。陇海路是郑州市少数几条能够贯穿东西的主要通道，随着陇海路高架的建设，陇海路沿线及周边用地的开发，未来陇海路的交通出行将会更加集中，能够很好的将东、西两个城区快捷的链接起来，同时，陇海路中段毗邻火车站及周边商圈，是郑州市最大的客流集散点，陇海路快速公交能够很好的将中心城区以及周边区域（经开区、郑东新区、西北片区、西南片区）进行衔接。从整个陇海路快速公交沿线走廊来看，陇海路贯穿城市中心区域，经过火车站、汽车客运站等大型车流、客流集散区域，沿线居住人口众多，出行需求集中，未来客流预见性较好；图3-1为陇海路快速公交服务范围图。目前陇海路走廊共有公交线路29条(除去夜班线路和中巴线路)，日客流量高达48.2万人次，约占日客流总量的21%；其中贯通陇海路运行的公交线路59路日均客流量约2万人次；此外，还有大量出行方式为自行车、步行和电动自行车和摩托车，这些都是公共交通的潜在客流；表3-1为经过陇海路的公交线路的客流量统计。图3-1陇海路快速公交服务范围图表3-1经过陇海路公交线路客流统计序号线路日客流量（人次）序号线路日客流量（人次）159201591657125372216159571763298833125353187620162453150621981184995878975208213126620672172113689777312016221654670892253123178126369131077424210132511020118442560315069112935432267291882123813475279002467513401880328903192891444211182990938352154610601总计48.2万人次3.3.2客流调查主要对陇海路（西三环-中州大道）沿线走廊上的客流进行调查；此次调查分为两部分：站点上下客流调查以及断面车流量调查。（一）站点上下客流调查对陇海路上的公交站点进行上下客流调查，陇海路快速公交将设28个站点，主要有陇海路西三环站、昆仑路站、秦岭路站、桐柏路站、工人路站、嵩山南路站、淮北街站、大学北路站、庆丰街站、京广北路站、一马路站、南关街站、紫荆山路站、城东路站、货站北街站、未来路站、凤台路站、商贸路站、中州大道站、通泰路站、西刘街站、黄河南路站、农业南路站、商都路站、康宁路站、商鼎路站、东风南路站、郑州东站；对这28个站点分上下行进行高峰时段调查，调查日期是2013年8月20日星期二，时间是上午7：00—9：00，下午17:00—19:00，取上下班两个高峰时间进行观察，记录沿线各站上下车客流。部分数据如下表3-2、3-3，图3-2、3-3。表3-2现状站点上下客流调查表（早高峰7：15—8：15）早高峰7：15—8：15东行站点西行上车下车断面流量上车下车断面流量5191864070西三环站41445444833001394231昆仑路站4814745221532564126秦岭路站72074621411963970桐柏路站132144822169244116工人路站1341084704309984327嵩山南路站85604677118884357淮北街站945055229274554577大学北路站6204156411951124659庆丰街站1554135061595914127京广北路站748395319784184893一马路站8686461034045229南关街站592975288300205509紫荆山路站540354792197275681城东路站158844288459946047货站北街站3676504214876295505未来路站7032844972002875418凤台路站1601054754993865131商贸路站181254700762005008中州大道站623214544903684728通泰路站183664805992794550西刘街站1151564755181384430黄河南路站120234796151894256农业南路站141204699453204689商都路站100184578351794545康宁路站3299449689354599商鼎路站42794563361504485东风南路站611504600714564100郑州东站468904689图3-2断面客流量图表3-3现状站点上下客流调查表（晚高峰18：15—19：15）晚高峰18:15—19:15东行站点西行上车下车断面流量上车下车断面流量4151493256西三环站33136335862401113385昆仑路站3811836181222053301秦岭路站61663697331573176桐柏路站106113858135193293工人路站107863763247783462嵩山南路站6448374294703486淮北街站754044183219443662大学北路站496334513156903727庆丰街站1243304049474733302京广北路站598314255627143914一马路站6549368827234183南关街站474784230240164407紫荆山路站432283834158224545城东路站126673430367754838货站北街站2945203371705034404未来路站5626235981602304334凤台路站128843803793094105商贸路站145203760611604006中州大道站502573635722943782通泰路站146533844792233640西刘街站921253804141103544黄河南路站96183837121513405农业南路站113163759362163751商都路站80143662281433636康宁路站2679359771283679商鼎路站34633650291203588东风南路站491203680573653280郑州东站375103751图3-3断面客流量图（二）断面车流量调查在陇海路的28个站点中选取六个高断面对其车流量进行调查，即调查在早晚高峰两个时段内通过断面的公交车辆数以及社会机动车辆数。表3-1为选取的六个断面的位置。具体车流量调查如下表3-4、3-5，图3-4、3-5。表3-4断面位置表断面123456位置昆仑路站桐柏路站南关街站紫荆山路站城东路站货栈街站表3-5断面车流量调查表（早高峰7：15—8：15）早高峰7：15—8：15东行断面西行公交车社会车比例公交车社会车比例12762213.80%昆仑路站9130230.10%11785011%桐柏路站8940722%12211167.10%南关街站8110687.60%104147011.10%紫荆山路站9358116%7971126.30%城东路站7146214.80%7364315.60%货栈街站9765920.40%图3-4断面车流量图表3-6断面车流量调查表（晚高峰18：15—19：15）晚高峰18：15—19：15东行断面西行公交车社会车比例公交车社会车比例9837126.30%昆仑路站9929533.30%8654815.60%桐柏路站8654815.60%879798.80%南关街站8476511%9994110.50%紫荆山路站8460113.90%7152613.40%城东路站7053113.20%6951513.30%货栈街站6550312.90%图3-5断面车流量图3.4客流预测客流预测是根据道路交通系统及其外部系统的过去和现状预测未来交通状况，根据历史经验、客观资料和逻辑判断，寻求交通系统的发展规律和未来趋势的过程。本次客流预测过程以既有线路的客流调查值为基础，根据郑州市公交客运量宏观增长以及沿线土地开发为参照，预测陇海路沿线的全天及高峰小时客运量和断面流量。陇海路快速公交系统客流预测包括两个部分：一是开通后主线客流预测；二是进入陇海路快速公交系统的支线客流预测。3.4.1初期主线客流预测客流预测假设1、依据提供的高峰公交车乘客上下车流量数据，计算各断面的总上车量和总下车量，作为基年的基础值。因为早高峰的调查运量略高于晚高峰，故就早高峰进行预测。2、根据长期调查数据，全日运量以高峰客流占全日客流的40%左右进行估算。3、依据土地使用估算目标年上下车量成长倍数，进而通过基础断面上下车客流量，估算目标上下车客流量，再计算站间断面运量。4、根据二环、三环经验，陇海路快速公交系统中主线客流占全部客流的50%。（二）预测流程预测流程如下图3-6：图3-6客流预测流程图（三）预测结果考虑与轨道交通5号线、2号线及快速公交B1、B3线路接驳处轨道交通和其他BRT线路对陇海路快速公交站点客流量的影响，对陇海路快速公交桐柏路站、紫荆山站客流预测适当调整。表3-7客流预测主要结果表项