摩托车基础知识

摩托车基础知识看完后你也是行家

马力最初是由法国人和德国人制定的，但由于他们测定马力的马，是比

一般马的体型较小的一种小马，因此拥有50匹马力的发动机,便不能想

象有50匹马力拉着摩托车行驶,应想象为有35匹马比较合适.而用（ps）

来表示马力单位,是德国人最先使用的符号,而一直用到现在.

什么是1匹马力？

1匹马力既是在1秒钟内把重75公斤（kg）的物体拉高1米（m）的里，

便称为1匹马力，在日常看到的规格表中如:70ps/8000rpm,既表示该发

动机在每分钟8000转时能产生70匹马力.

rpm是发动机每分钟转数的英文缩写.

什么是扭力？

扭力又叫转矩.是使轴旋转的力矩.在XXX扭力的常用单位是kg-m,（国

际单位是Nm）.

为了更好理解扭力的概念，下面举几个例子.例如:用起子或扳手拧紧螺

丝,如果起子或扳手的长度为1m的话,在起子或扳手的一端加上1kg的

力，则螺丝的拧紧扭力为lkg-m.如果起子或扳手的长度为0.5m的话,为

了得到1kg-m的扭力，必须施加2kg的力.反过来也是一样,如果驱动扭

力相同,距离旋转中心越远的位置,产生的力越小.

是怎样计算排气量的？

缸径-----汽缸的直径简称缸径.

冲程-----活塞在汽缸内做往复式运动，当活塞从上止点（TDC）,运行

到下止点（BDC）时,所走过的距离叫做活塞行程,简称行程或冲程.

（现以03年HondaCBR600RR为例，发动机形式:水冷四冲程并列四汽缸

16气门D0HC引擎为例：

缸径（67.0mm）及冲程（42.5mm）

排气量计算方法：

将汽缸断面积X冲程X汽缸数目=排气总量cc

冲程-----42.5mm=4.25cm

缸径-----67.0mm=6.7cm

断面积——3.35X3.35X3.1416=35.25

断面积35.25X冲程4.25X汽缸数目4=总排气量599cc

四冲程发动机的工作原理.

四冲程发动机的使用范围很广，四冲发动机也就是说活塞每做四次往复

运动汽缸点一次火。具体工作原理如下：

1.进气：此时进气门打开，活塞下行，汽油和空气的混合气被吸进汽缸

内.

2.压缩：此时进气门和排气门同时关闭，活塞上行，混合气被压缩。

3.燃烧：当混合器被压缩到最小时火花塞跳火点燃混和气，燃烧产生的

压力推动活塞下行并带动曲轴旋转。

4.排气：当活塞下行到最低点时排气门打开，废气排出，活塞继续上行

把多余的废气排出.

二冲程发动机的工作原理

顾名思意二冲程发动机就是活塞上下运动两个行程，火花塞点火一次。

二冲发动机的进气过程完全不同于四冲发动机，二冲程发动机要经过两

次压缩,在二冲发动机上，混合气先流进曲轴箱然后才流进汽缸确切的

说应是流进燃烧室，而四冲发动机的混合气是直接流进汽缸，四冲发动

机的曲轴箱是用来存放机油的，二冲程发动机由于曲轴箱用来存放混合

气不能储存机油所以二冲发动机用的机油是不能循环再用的燃烧机油。

二冲发动机的工作过程如下：

1.活塞向上运动混合气流进曲轴箱内.

2.活塞下行把混合气压到燃烧室,完成第一次压缩。

3.混合气到汽缸后活塞上行把进气口和排气口都关闭了，当活塞把气体

压缩到最小体积时（这是第二次压缩）火花塞点火.

4.燃烧的压力把活塞往下推，当活塞下行到一定的位置时排气口先打

开，废气派出然后进气口打开，新的混合气进入汽缸把剩余废气挤出。

在相同的转速下因为二冲发动机比四冲发动燃烧次数多一次，所以功率

大，而且二冲发动机也比同排量的四冲发动机轻巧许多，所以在赛车上

二冲车占压倒性的优势，但由于二冲发动机的进气和排气在同时进行,

当发动机的转速低时由于排气口打开的时间过长，会有一部分的新鲜的

混合气连同废气一起从排气口排出，所以在底转速时功率不高，新型的

二冲发动机已经增加了一些部件来改善这个问题如YAMAHA的YPVS、

HONDA的ATACSUZUKID的SAEC。由于燃烧机油产生的积炭利开在汽缸

壁上的进气孔和排气孔，二冲发动机的磨损比四冲发动机快的多。

轮胎知识：

例1:195/60R1485II

195-----轮胎阔度(m/m)

60----轮胎扁平率(盼

R——辐射层构造14——轮胎直径(单位：英寸)

85----载重指数H-----速度记号

例2:185/70HR13

185----轮胎阔度(m/m)

70一—轮胎扁平率

(%)HR速度记号及辐射层构造

13---轮胎直径(单位：英寸)

例3:165/65R1398/96LLT

165----轮胎阔度（m/m）

65一—轮胎扁平率（％）

R一—辐射层构造

13----轮胎直径

98----载重记号

单轮/96---载重记号

复轮L---速度记号

LT——轮胎用途记号

例4:31X10.5R15LT109S

31一—轮胎外径（英寸）X10.5——轮胎阔度（英寸）

R----辐射层构造

15----轮胎直径（单位：英寸）

LT---轮胎用途记号

109——载重指数

S----速度记号

例5:215/65R1589H

215指的是轮胎的宽度.是以厘米计算从胎边至另外一胎边的宽度.此计

算方式之不同,完全依轮胎钢圈宽窄而定.较宽的轮胎适合宽大的轮圈，

反之亦然.

胎宽的显示是为方便您选用适合之轮圈.

65是轮胎的扁平率.是宽胎高的比例,也就是从地面到轮圈唇缘的胎边

高度是其踏面的65%,数值越小,越显扁平.

R是轮胎的结构,R表示轮胎为幅射层（Radial）结构.也就是说它的帘布

层是放射状的方式摆置的.幅射层胎的告诉稳定性较佳,过弯时抓地面

积较大，抓的地方较强.如以“B”来表示，则此轮胎为交*层"Bias”结

构.只是“Bias”结构的轮胎市场几乎已不复见.

15表示这一条轮胎的内景,也就是胎唇的直径是15英寸,必须搭背15

英寸的轮圈使用,否则装不上去.

89则表示此轮胎可载重之最高限量.此轮胎于工业用途最多载重为

1,279磅.不同的数字表示不同的载重.此重量可以lbs（磅重）或以kg

（公斤重）表示.

H表示此胎之最高安全急速.此胎于工业用途最高世俗为1小时•130英里.

如以旧式欧洲胎边标示系统,则以215/65HR15表示之.不同之英文代号

表示不同之最高限速.

如何计算引擎排气量的？

如何计算引擎排气量的题外话一＞＞排气量在动力环节的角色

因为讲计数，一叫就讲完。为了拉长时间，讲下题外话先：制作最精美

的引擎，当然是跑车引擎。现今跑车引擎都能透过提升引擎转数，压缩

比和增加汽缸数量来造出每公升排气量超越一百匹马力的成绩。但即使

现今科技如何精良，若要制造丰盛的扭力，只有从增加排气量中提取。

所以某些厂家（包括私家车厂）为了掩饰自家引擎制作技术的落后，便会

刻意加大引擎排气量来增加马力输出。但如果以「每一公升排气量能制

造作多少匹马力」这个方法来比较引擎的优良时，引擎制作技术的优劣

便无所遁形。

但是否马力大的引擎便会受所有人欢迎呢？倒也不是。转数高马力大，

耗油量也惊人。而要每日在实际驾驶环境中经常保持高转数驾驶，人也

会感到压力和疲累。反而从容易驾驶和省油的角度来说，低中转数所输

出的丰盛扭力，比峰值马力重要，这也是低科技引擎也能够生存的原因。

要令引擎自然地在中低转时出现丰厚的扭力，汽缸数量不能多，但排气

量却不能少。别以为大排气量引擎的耗油量一定会高，如果只是经常在

中低转数游离的引擎，耗油量可能会比起一些经常需要在高转数挣扎的

小引擎更省油。

要了解计算公式的意义，先要明白有关公式的描述单位.

发动机部分

1.气缸直径气缸直径简称缸径，是气缸的内径，单位用mm表示。

2.活塞行程活塞运行在上下止点间的距离，单位用mm表示.

3.上止点活塞离曲轴中心线距离最大时的位置。

4.下止点活塞离曲轴中心线距离最小时的位置。

5.气缸工作容积气缸工作容积通常称为“排量”，是活塞在上、下

止点之间所扫过的容积，单位用ml或cm3表示。

6.压缩比气缸最大容积与最小容积（均包括燃烧室容积）的比值，

也称几何压缩比。

7.有效压缩比发动机扫（进）气口利排气口开始全部关闭那一瞬间

的气缸容积与气缸最小容积（均包括燃烧室容积）的比值。显然，进入

气缸的可燃混合气正式从这一瞬间开始被压缩。

8.曲轴箱压缩比曲轴箱最大容积与最小容积（均包括扫气道容积）

的比值.

9.工作循环由扫（进）气、压缩、燃烧膨胀、排气等过程组成的循

环。每一个工作循环完成一次燃油热能向机械能的转化工作。同时将活

塞的往复直线运动通过曲轴连杆机构变为曲轴的旋转运动，输出扭矩。

10.往复活塞式汽油发动机以汽油为燃油，经过气化，变为汽油与

空气混合均匀的可燃混合气进入气缸，再经过压缩、点火燃烧释放热能

而推动活塞作直线运动，当活塞到达下止点后，又借助惯性向上止点运

动并开始进（扫）气和压缩，与此同时，将热能转化机械能。这种内燃

机即为往复活塞式汽油发动机，简称汽油机。目前的摩托车绝大多数用

汽油机作动力，平时所称的摩托车发动机，即为摩托车用汽油机。

11.二冲程发动机由活塞经过两个行程完成一个工作循环的汽油机。

12.四冲程发动机由活塞经过四个行程完成一个工作循环的汽油机.

13.扫气过程借助于扫气口和排气口之间的压力差，用新鲜的可燃

混合气驱赶废气排出气缸的过程，简称扫气。

14.扫气效率在一个工作循环中，留在气缸内的新鲜可燃混合气与

气缸内含有一部分废气的总气体量之比。

15.气缸压缩压力在不燃烧的情况下，仅由活塞压缩产生的气缸内

最大压力。通常将气缸压力表安装在火花塞孔上，用电机拖动发动机旋

转到指定转速而测得.

16.点火提前角压缩过程中火花塞跳火的瞬间到活塞行至上止点时

的曲轴转角。

17.配气相位以活塞在上下止点为基准的扫（进）气、排气机构的

开闭时间，以曲轴转角计算。

18.残余废气在刚完成一个工作循环后，残留在气缸内的废气。

19.积炭由于各种原因造成的不完全燃烧的一部分炭粒和杂质沉积

在燃烧室表面、活塞顶部、活塞环槽及排气口等零件部位的现象。

20.爆震爆震又称爆燃，是一种故障现象。汽油机在运转过程中，

由于局部可燃混合气完成焰前反应而引起自燃，并以极高的速度传播火

焰，产生带爆炸性质的冲击波，发出尖锐的金属敲击声。

21.气阻发动机供油系统及其管道中的汽油，由于高温的影响产生

气化而出现供油中断的现象。

22.标定功率由发动机制造厂自己标定的功率，是发动机用户及质

量检验机构判定其产品功率指标合格与否的依据。

23.标定转速发动机发出标定功率时的转速。

24.最大功率节气门全开时，发动机允许在短时间内运转发出的最

大净功率。这里所讲的“短时间”是指发动机稳定运转，自动油耗测量

仪测完油耗所需要的时间。

25.最大功率转速发出最大功率时的转速。

26.净功率发动机装有实际使用条件下的全部附件，在发动机实验

台上按制造厂规定的转速运转时。所测得的发动机动力输出轴输出的有

效功率。

27.有效功率通常是曲轴直接输出的功率减去机械损失的功率所剩

下的功率。机械损失功率实在不燃烧的条件下，用测功机拖动发动机达

到标定转速时，在动力输出轴上（如变速器输出的链轮轴）测得的功率。

28.机械效率有效功率与曲轴输出功率之比值。曲轴输出功率又称

为指示功率。

29.储备功率发动机的最大功率与标定功率的差值。有时也可以理

解为最大功率与实际使用中多数情况下需要的功率之差值。

30.最大扭矩节气门全开时速度特性曲线（即外特性曲线）上的最

大扭矩值。

31.最大扭矩转速对应最大扭矩值下的发动机转速。

32.速度特性试验时，将节气门固定在一定的开度，用改变负荷的

方法测出数个间隔大体相等的转速下的功率、扭矩和燃油消耗率。然后,

分别将不同转速时的功率点连接起来（扭矩和燃油消耗率曲线也如此）

画成曲线，这个曲线即速度特性曲线，这种试验方法称作速度特性试验。

33.外特性曲线在不同的节气门开度下进行速度特性试验，可以画

出各个节气门开度的速度特性曲线，这些曲线大致走向平行。在纵向，

节气门开度越大，曲线越*上，而节气门全开时的速度特性曲线处于最

高位置，基本上把小于节气门全开的其他节气门开度的速度特性曲线覆

盖起来。由于该曲线位于最外侧，故称为外特性曲线.

34.最低空载稳定转速在不带负载的工况下，发动机以最低转速稳

定运转时测得的转速，通常称作“怠速”。按标准规定，怠速必须是发

动机在空载状态下，连续运转15min,转速波动率为±10%,每3min测

一次。显然，怠速越低，发动机的怠速性能越好。

35.最地燃油消耗率在外特性试验中画出的油耗曲线上，曲线最低

点标示出的燃油消耗率。摩托车发动机油耗曲线越平缓，表示出在不同

速度下的油耗都接近最低燃油消耗率，摩托车的经济油耗最佳。

36.敲缸发动机在怠速状况下，活塞在往复运动中裙部敲打缸体，

发出“当、当、当……”的声响，这一故障现象称为敲缸。轻微的敲缸

能在发动机进入热平衡状态后自然消失。

37.抱缸由于活塞与缸体配合间隙小、活塞热膨胀系数大以及发动

机过热等原因，发动机在运行过程中，活塞与气缸粘在一起而停止运转,

所以又称为“粘缸”。

38.拉缸活塞在运行中，其裙部与气缸壁发生拉伤现象，轻则拉毛,

重则拉出沟槽，造成“两败俱伤”。

39.混合润滑混合润滑是二冲程汽油机的一种润滑方式。它将汽油

与润滑油按一定的容积混合比均匀混合起来注入油箱，通过供油系统，

在化油器中雾化后与空气一起进入气缸，油雾中的一部分润滑油*其粘

性附着在活塞和气缸壁及连杆大、小头轴承上，起到润滑作用；另一部

分则参与燃烧。这种润滑方式的优点是不用另设润滑机构，从而简化了

发动机结构；缺点是不论发动机工况怎么变化，润滑油量不能改变，润

滑不尽合理，因此，这种润滑方式正被淘汰。

40.分离润滑分离润滑是二冲程汽油机的有一种润滑方式。发动机

运行中，机油从机油箱流入机油泵（俗称点滴泵，柱塞式结构），机油

泵通过油管将机油泵入化油器主通道，经高速气流将其雾化后与雾化的

汽油和空气一起进入气缸。分离润滑原理与混合润滑方式相同，所不同

的是，由于机油泵与发动机曲轴联动，曲轴转速越高，泵入的机油量也

越大，故而比混合润滑合理。这种分离润滑方式已被广泛应用于二冲程

摩托车发动机上.

离合器

以下所称之〃离合器〃，皆指传动系统的离合器构造而言，而打档车的左

手拉杆，则一律以〃离合器拉杆〃称之，以避免混淆。

要了解〃半离合器〃的使用，就必须对离合器的构造先有个基本

的了解。

离合器的用途相信大家都知道，是在作动力分离及接合的动作。

它的一端接往引擎的曲轴，另一端接往变速齿轮，在两者之间则由离合

器中的摩擦板来负责接合的动作。引擎运转时，气缸中活塞上下的运动

动作经由曲轴转换为旋转动作，曲轴的旋转则带动离合器旋转，当离合

器摩擦板分离时，旋转动作就只到离合器就不再传送下去，当离合器摩

擦板接合时，旋转动作就继续传送给变速齿轮，再由变速齿轮传给目前

档位的齿轮，一直传送下去直到后轮为止。反过来说，将后轮的旋转状

态传送至引擎的动作，也是由离合器来进行配合的。

顺道提一下，常可在机车的规格表见到比如说像〃湿式多板离

合器〃这样的名词，这是什么东西？

〃湿式〃指的是离合器的设计是浸泡在引擎的机油中运转，这种

构造的优点是可藉由机油散热、清洁，较适于一般车种使用。相对的“

干式〃的离合器构造就是离合器并不浸泡在引擎机油中运转，这样的离

合器动力传送直接，输出阻抗及损耗较少，缺点是缺乏机油散热，操作

时需较谨慎否则容易过热烧毁，声音也较吵杂，所以大都只在赛车或仿

赛车上才能够见到这样的设计。〃多板〃指的是有多组离合器摩擦板，这

是目前大多数机车所采用的构造，相反的，〃单板〃就是指离合器之中只

使用了一组摩擦板。所以说，离合器可以是〃干式多板〃，也可以是〃湿

式多板〃，或是〃干式单板〃或〃湿式单板〃。机车上大多是多板构造，一

般车种多采用湿式，所以大部分机车用的都是湿式多板离合器。

离合器摩擦板

关于〃离合器摩擦板〃，我有必要多加解释一下，这东西看来虽

不起眼，但却是打档车*控技巧的关键所在。

先以单板的构造来讲比较容易明白，你可以把一组离合器摩

擦板想象成两片平行转动的砂纸，其中一张是接往曲轴，另外一张则是

接往变速齿轮再通往后轮。离合器接合时就等于把这两张砂纸用力压在

一起，它们转动的速度是一样的。离合器分离时就等于把这两片砂纸拉

开，这时一张转动一张不转动，或是两张都转动但是转动速度不一样。

何谓〃半离合器〃？

〃半离合器〃是打档车的操作上最基本、却也是最重要的技巧。

这地方一定要详细的了解才行。（我底下有些地方会将〃半离合器〃简称

为〃半离合〃。

什么是〃半离合器〃呢？想想上述的两张砂纸，若不把它们用

力压紧，仅轻轻的接上时会发生怎么样的状况？当两端旋转速度不一样

时，慢的一边旋转的速度会渐渐的增加，或快的一边速度会渐渐的变慢,

直到两边的速度接近一致为止。

〃半离合器〃指的就是这种未完全接合的状态。要注意的是一般

容易误以为这名词指的是〃离合器拉杆拉到一半〃，事实上从离合器摩擦

板完全分离到完全接合中间的这一段过程，都称为半离合器。以上述两

片砂纸的例子来看，从轻轻的接上，然后慢慢增加接上的力量，一直到

用最大的力量压紧之前这段的动作，就相当于半离合器的作用。当对这

两片砂纸压紧的力量较小时，两张砂纸需以较多的时间来达到相同的旋

转速度，但相对的它们对另一方的反作用力也比较小。当对这两张砂纸

压紧的力量较大时，两张砂纸以较少的时间来达到相同的旋转速度，但

相对的它们对另一方的反作用力也比较大。

再这边必须要特别强调一点：对这压紧的力量来说，可以是

渐进的，而非全有全无的，也就是说可以任意控制离合器接合的程度，

这也就是底下要讲的半离合器操作的重点所在.

离合器拉杆和半离合器的关系

前面有讲到，〃半离合〃并不是单指离合器的拉杆拉到一半的位

置而言，从离合器拉杆的方面来看，应是从压下离合器拉杆开始一直到

完全压到底之前都称作半离合器。离合器拉杆全放时离合器完全接合，

离合器拉杆全压时离合器完全分离。

虽然一般来讲是这样没错，但还是有几点需要注意一下：

离合器〃完全接合〃其实是不太容易定义的：离合器中是用弹簧

来负责摩擦片压紧的动作，理论上来说，就算完全不对离合器有任何分

离的动作，离合器片间还是有可能有些许滑动的。由前面〃砂纸〃的例子

可知，我们只能知道我们有没有用〃全力〃去把它压在一起，并不能确实

的说是不是有让它〃完全接合所以我们只能以调校的方式让离合器拉

杆全放时不对离合器有有任何施力，当离合器拉杆全放时就视为是完全

接合，而不去考虑离合器中弹簧的力量或是离合器摩擦片本身的摩擦力

大小是否真的足够让离合器摩擦片间完全不打滑。

离合器〃完全分离〃更是不易定义：实际上离合器的构造来讲，

拉离合器拉杆只能减低离合器弹簧对离合器摩擦片的施力，并不能强制

摩擦片分开，再加上离合器拉杆能拉开离合器的距离也有一定的限制，

所以我们只能以调校的方式让离合器拉杆全压时能够尽量将离合器分

离，当离合器拉杆压到底时就视为完全分离，而不去考虑离合器摩擦板

是否真的完全没有摩擦。

调校不当的离合器无法有良好的分离或接合动作：所以在这样

的车子上就算离合器拉杆全放，离合器能保持在拉开的状态。或是离合

器拉杆全压，离合器拉开的距离也不够。以前面两点中我对完全接合跟

完全分离的定义来讲，这样的车就可能在全放离合器拉杆时，仍无达到

第一点中所定义〃完全接合〃的要求。或是离合器拉杆压到底时，仍无法

达到第二点中所定义〃完全分离〃的要求。也就是说全放或全压时，这样

的车还是无法脱离〃半离合〃的状态。

在这段文章的最后，我必须再对〃半离合器〃作一个明确的定义。

半离合器是指离合器摩擦片间因分离程度而产生的滑动状态。一般而言

就是指〃从压下离合器拉杆开始，一直到离合器压到底之前的范围〃。但

是在实际的*作上，感觉起来却不是这样。（可能是因为距离与压力的关

系并不是等比的）半离合器效果〃较为明显〃的半离合器范围，是从〃压下

离合器拉杆〃开始，一直到〃距离离合器压到底约3/4~2/3离合器行程的

位置〃，也就是轻拉离合器拉杆时就会由引擎转速的改变明显感觉离合

器的分离，以及放离合器拉杆时放约一半后，会有个地方开始明显感觉

到离合器的接合（以离合器调校得当的车为准，离合器间隙过大的车不

在此范围）。所以以下文章中提到半离合器，若无特别说明，皆指这段

离合器操作上较为明显的范围而言。这段距离算来相当的小，但所有的

半离合技巧，却都是在这段微妙的距离中达成的。

离合器的调校

这部份我是打算另外写一篇文章来说明，因为真要讲起来的话

牵扯的东西也不少。但有鉴于离合器的正确调校对于学好打档的操作技

巧来说是必须的，所以我在这边还是简单的提一下离合器拉杆方面的调

校好了。大多数的车主应该不太会去拆离合器，离合器调校的问题较少,

一般而言调整离合器拉杆方面应该就足够了。

调整离合器拉杆之前必须要有离合器拉杆间隙的观念（以下简

称离合器间隙），所谓的离合器间隙，就是指在压下离合器拉杆之时.，

应该前面要有一段离合器拉杆可自由活动但不会拉动离合器的距离。放

掉离合器拉杆，用手摇一摇看看前面一段是不是松松的？如果从头到尾

都是一样紧的话，就表示没有间隙，这样的话也就是就算全放了离合器

拉杆，离合器也没办法完全的接合，离合器会一直保持在半离合，也就

是滑动的状态。这是很糟糕的一件事。所以调整离合器拉杆的第一件事,

就是要先确定一定要有离合器间隙。

确定有间隙之后，再来就要确定间隙的大小是否适中。离合

器的间隙如果较大的话，相对的离合器拉杆拉到底时能拉开的离合器距

离就小，对于离合器的分离较为不利。间隙太大离合器分离不够的情况

下，打档难打、空档不易进档、全拉离合器滑行时也会有引擎煞车的阻

力。所以说离合器的间隙若调小一点的话，就可以让拉杆的拉动钢索的

距离较长，较能够有效的达到离合器分离的目的。如果你是以四支手指

来操作离合器的话，将离合器间隙调小的时候一定会觉得半离合的位置

实在太远了，操作时很难明确的定位半离合器位置，无法作出精确的操

作。若将半离合器的位置调整到距离全压下状态不远的位置的话，半离

合位置的感觉比较清晰，但这样的话离合器间隙又很大。这该怎么办？

还是建议操作离合器时，以食指和中指两支手指操作，无名指和小拇指

留在握把上。在离合器压下时，会被握把上的两支手指挡住，此时约在

离合器拉杆行程约1/2的位置。这样的话就可以将离合器间隙调小，调

整到离合器拉杆由此位置再释放一些距离时就可达到半离合器。这种操

作方法的好处是平时骑乘时对这种小间隙的半离合器位置可以容易的

掌握，而且当改以四指来将离合器拉杆压到底就可得到很好的离合器分

离效果。不太习惯吗？试试看吧！

摩托车化油器原理

摩托车化油器看起来非常复杂，但是只要掌握一些原理，你就能

把你的摩托车调整到最佳状态。所有的化油器都是在大气压力的基本原

理下工作的。大气压是一种对万事万物施加压力的强大力量。它会有细

微变化，但是通常情况下每平方英寸有十五磅压力（PSI）。这意味这

大气压对任何事物的压力都是每平方英寸十五磅压力。通过改变引擎和

化油器内的大气压，我们能够改变压力并使燃料和空气通过化油器流

动。

大气压力会从高压扩散到低压。当二冲程引擎的活塞处于上止点

（或四冲程引擎的活塞处于下止点）时，在曲轴箱里的活塞下面（四冲

程引擎的活塞上面）会形成一个低压。同时这个低压也会引起化油器里

的低压。因为在引擎利化油器外面的压力比较高，空气将会冲进化油器

并且进入引擎直到压力被均衡。通过化油器流动的空气将会带动燃料，

燃料将会与空气混合。

在化油器里面是一段喉管，喉管是在化油器里面迫使空气加速通过

的收缩部分。突然变窄的河流能被用来举例说明发生进化油器里面的情

形。河水在靠近变窄的河岸时会加快速度，如果河岸连续变窄的话将会

更快。相同的事情发生在化油器里面。加速流动的空气将会引起化油器

里面的大气压力降低。空气流动速度越快，化油器里面的压力越低。藉

由在喉管里面放置管子，我们能利用低压将燃料混入气流。

大多数的摩托车化油器通道被风门位置而不是引擎转速控制。大多

数摩托车化油器里面有五个主要调节系统。这些调节系统互相影响，它

们是:

&S226;怠速通道

&S226;怠速量孔

&S226;主喷嘴和油针

&S226;主量孔

&S226;阻风门通道

怠速通道有二个可调

节部分

空气螺丝可以被定位于化油器的背面或者前面。如果空气螺丝位于

背面，它是用来调节多少空气进入节流阀系统的。如果空气螺丝被旋入,

它减少空气量并加浓混合气。如果它被旋出，将打开更多通道并允许较

多的空气进入通道导致混合气变稀。如果空气螺丝位于前面，它是调节

燃料的供给。如果它被旋入混合气将会变稀，如果它被旋出混合气则变

浓。如果为了获得最佳怠速和性能不得不将空气螺丝旋转两圈以上，则

必须更换更小或更大尺寸的怠速量孔。

怠速量孔是在油门开度低时供给大部份燃料的部件。它里面有一个

用来限制燃料流动的小孔。怠速空气螺丝和怠速量孔都影响从怠速到

1/4左右油门开度的汽化作用。

柱塞在1/8到1/2油门开度之间影响汽化作用。它尤其在1/8到1/4

（油门开度）之间影响（汽化作用），在1/4到1/2（油门开度）之间

影响较小。柱塞具有不同尺寸规格，而且规格是由它的后背部切口的大

小决定的，图片3。切口愈大，混合气会比较稀（因为较多的空气被允

许通过），切口愈小混合气将比较浓。柱塞上有数字用以说明切口是多

少。如果在柱塞上有个数字3,说明它有3毫米的切口，当那个数字是

1的时候说明有1毫米的切口（混合气将会比数字为3的浓）。

油针和主喷嘴影响从1/4到3/4油门开度的汽化作用。油针是一根

控制多少燃料可以被吸入化油器喉管的长锥形杆。锥形愈细，混合气愈

浓。锥形愈粗，由于较粗的锥形不会象较细的锥形那样允许较多的燃料

进入化油器，所以混合气愈稀。锥形被设计得非常精密，用来在不同的

油门开度给不同的混合气。油针的顶部开有若干凹槽。一个卡箍装在这

些凹槽之一上面，用来防止它从柱塞上掉落或者位移。卡箍的位置能被

改变，使引擎运行在更浓或稀（的混合气状态）。

如果引擎需要较稀的混合气，卡箍应该被移到较高位置。这将会使油针

更深地进入主喷嘴并导致较少的燃料通过它流动。如果卡箍被降低，油

针被提起，混合气将会较浓。

主喷嘴是油针滑动进出的地方。仰赖主喷嘴的内部直径，它将会影

响油针。主喷嘴和油针一起作工控制在3/4到1/8（油门开度）范围之

间的燃料流。在此范围间的大部份调节是对油针进行，而不是主喷嘴进

行的。

主量孔控制从3/4油门开度到油门全开之间的燃料流，一旦油门开

度达到一定程度，油针被从主喷嘴中拉出足够高度，此时主量孔开始调

节燃料流量。主量孔具有不同尺寸，较大的孔能使较多燃料通过（混合

气较浓）主量孔上数字较高的会比数字较小的孔具有较浓的空气/燃料

混合物。

阻风门系统被用于启动冷机。由于燃料在冷机中因为凝结作用会黏

在气缸壁上，混合气对于启动引擎来说是太稀了。阻风门系统将会把燃

料加入引擎用以补偿被凝结在气缸壁上的燃料。一旦引擎变暖，凝结将

不是问题，而且阻风门不再被需要。

空气/燃料混合物必须适应引擎的需求而变化。理想的空气/燃料比

是14.7克的空气/I克的燃料。当引擎正在运行时这个理想比只能在极

短期间达到。由于低速运行时燃料的不完全汽化或高速运行时对燃料的

额外要求，实际操作中空气/燃料比通常比较浓。图表6表现了任何特

定油门开度情况下实际的空气/燃料比。

化油器调

整

一旦了解基本原理，化油器故障检修就是简单的事了。第一步是要

找出引擎在何处运行欠佳。

展现了通道以及每个部件在何处具有最大影响。必须牢记化油器工

作状况是由油门位置而不是引擎转速决定的。如果引擎在低转速有问题

（怠速到1/4油门开度），节流阀或者柱塞可能有故障了。如果引擎在

1/4到3/4油门开度之间有问题，那么油针和主喷嘴（很有可能是油针）

可能是故障所在。如果引擎在3/4油门开度到油门全开之间运行有问题,

主量孔很可能出故障了。

当调整化油器时，在油门把手座上粘一片胶带。把另一片胶带粘

在油门把手上，从一片胶带到另一片之间划一条直线（当油门处于怠速

状态时）。当这两条线对齐的时候，引擎将是怠速运行。现在完全打开

油门，并从油门把手上的线段开始划出另一条直线。在这一步，油门把

手座上应该有两条线，在油门把手上有一条。现在找出油门把手座上的

两条线段之间的中点。做一个标志，而且当油门处于半开时，这将会展

现。再次向上分割间隔直到怠速，1/4,1/2,3/4,以及油门全开位置

都被确定。这些线将被用来在调整时快速找出准确的油门开度。

清理空气过滤器而

暖车

当摩托车怠速的时候，怠速通道可以被调整然彳爰试运行。如果引

擎运行不佳，仅仅能维持怠速，怠速量孔螺丝可以被旋入或旋出来改变

空气燃料混合比。如果调整螺丝是在化油器的后面（像大多数越野车那

样），旋出它将会使混合气变稀，旋入它将会使混合气变浓。如果调整

螺丝是在化油器的前面（像大多数街车那样），情况则相反。如果螺丝

在一圈至二圈半之间旋转没有任何影响，怠速量孔将必须换成更大或更

小的。当调整怠速螺丝的时候，每次转1/4圈并在调整之间试运行摩托

车。调整怠速螺丝直到摩托车从怠速到运行不感到迟滞。

在怠速量孔调整完毕后，换档加速直到油门处于半开位置。（向上

的缓坡是最佳场所）在油门半开状态运行几分钟后，快速抓离合器并熄

火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。取下火花塞

并查看它的颜色。它应该是一种浅棕色。如果它发白，降低油针上的卡

箍使空气/燃料混合物变浓。如果它是深褐色或黑色的，升高油针上的

卡箍使空气/燃料混合物变稀。

一旦油针设置完毕，换档加速直到油门处于全开位置。快速抓离合

器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。查看

火花塞的颜色。如果它发白，说明空气/燃料混合物过稀，必须安装一

个比较大的主量孔。如果它是黑色或深褐色，说明空气/燃料混合物过

浓，必须安装一个比较小的主量孔。当更换量孔时，每次变更一个规格,

每个更换后都要试运行，并在每次运行之彳爰查看火花塞颜色。忽略照此

操作会导致引擎失灵。

要真正完全调整好化油器要做的事情还有很多，但是以上步骤将使

你真正接近（调整好化油器）并将会改善引擎性能。

高度，湿度

和气温

即便调整完毕并且摩托车运行良好，还有许多因数会改变引擎的性

能。高度，气温和湿度是影响引擎运行状况的重要因数。当空气比较寒

冷时空气密度增加。这意味着当空气很冷的时候，在相同的空间中有较

多的氧分子。当温度降低的时候，引擎将会运行于较稀的（混合气状态）

（因为所有那些额外的空气分子），必须增加更多燃料以补偿。当气温

比较热时，引擎将会运行于较浓的（混合气状态）（因为比较少的空气

分子），对燃料的需求将会减少。当温度到达90华氏的时候，一个在

华氏32度调整完毕的引擎可能运行不佳。

由于当海拔高度增加时空气分子减少，海拔高度将会影响发动机的

调整。由于比较少的空气进入化油器。一辆在海平面高度运行良好的摩

托车到了海拔10,000英尺高度时将会运行于混合气较浓的状态。

湿度是空气中水分含量的多少。当湿度增大，混合气将会比较浓。

在早晨干爽空气中运行良好的摩托车在接下来的白天随着空气湿度的

增加会运行于混合气较浓的状态。

修正因数有时被用来在温度和高度发生变化时找出正确的化油器

设定。展示了来自川崎的一个典型的修正因数图。调整化油器并记录下

节流阀利主量孔规格。测定正确气温并沿着图表向右直至找到正确的海

拔高度。从这个点垂直向下直到找到正确的修正因数。气温是华氏90

度，海拔高度是3200英尺。修正因数将会是0.92。为了找到修正的主

量孔和怠速量孔，将修正因数和每个喷嘴规格相乘。主量孔规格350被

乘以0.92,新的主量孔规格会是322。怠速量孔规格40被乘以0.92,

息速量孔尺度会是36.8。

修正因数也能用来为主喷嘴，油针和空气螺丝找到正确设定。使用

来自图片8的图表并确定修正因数。然后在使用图片9中的表格决定该

如何调整主喷嘴，油针和空气螺丝。

现在你掌握它了一一化油器理论,用这段课程学来的知识，前去调

整你的摩托车吧。

摩托车侧滑摔车时的处理方法

经常骑摩托车的朋友都知道，摩托车行驶时如果发生侧滑处理不

好就会摔车，如果出现这种情况不要紧张，要集中精力控制好自己的情

绪，避免以下几种错误的方法。

1:行驶时侧滑不得放开后制动.

2：发生侧滑时不得跳车.

3：发生侧滑时不得将档位退入低档.

4：发生侧滑时不得将点火锁关闭.

5：如果摔车不得用腿去支撑接触地面.

如有侧滑情况时应才去以下方法，降低自身和爱车的伤害.

1：紧紧踩死后制动，使车轮制动抱死时和地面的巨大摩擦力可以得到

延续.

2：侧滑时要稳定情绪，操控好侧滑车辆，避免跳车出现别外意想不到

的伤害.

3：侧滑时要把离合器捏到底，时分离器彻底分离。如果强行退入低档

不但要伤即齿轮而且车手会摔得更重.

4：侧滑时关闭点火锁会是车辆出现操控上的稳定失调。（一直手不如

两只受的控制稳）.

5：如果车现侧滑连接摔车，此时应将双腿保持骑行时紧贴油箱的姿势,

并加力夹紧油箱

以上方法可使伤害降到一个低点上.

刚刚玩车的朋友们要

牢记。

化油器典型故障分析与排除

化油器作为一种精密的机械装置，它对发动机的重要作用可以称之为发

动机的“心脏”。从专业角度来看：化油器本身的故障率是极低的。但

为什么在实际使用中往往化油器故障率并不低呢？

原因有以下两点：

①由于发动机的所有工作特性均与化油器相关，如加速、过渡、油耗等

等。因此判断摩托车发生的性能故障原因时，往往会将电器件或其他机

械部件的故障与化油器混为一谈，误判为化油器故障而更换化油器。如:

滤清器失效使杂质堵塞化油器，更换新化油器故障消除，但没有解决根

本问题。

②相关零部件的质量问题，使化油器使用寿命大大缩短。如清洁度的降

低，增大化油器零部件的磨损等等。作为化油器专业生产厂家，我们在

同摩托车整车厂的合作中，也常常遇到类似的问题。

下面就化油器一些典型故障的分析与排除方法进行介绍

（一）起动困难

根据国家标准，在正确使用化油器起动加浓装置的前提下，脚踏或电起

动时间超过15秒,发动机仍不能保持连续运转判为起动困难。起动困难

的原因及相应排除方法有以下几种：

L化油器浮子室内无燃油.

化油器进油通道堵塞。分析及排除步骤如下：

打开化油器浮子室，检查在浮子下落时是否带动进油针阀随之下落。若

针阀不随浮子运动仍与针阀座紧密结合，可判断针阀与阀座粘接引起进

油通道堵塞，此故障一般为汽油胶质凝结在针阀与阀座之间所致。可采

用酒精或丙酮清洗。此类故障常出现在长时间不使用的摩托车上。特别

是发动机厂和摩托车厂装机后没有放尽化油器浮子室中的汽油,在库存

或销售期稍长的情况下,就会出现汽油胶质凝结,导致化油器性能故障.

取下浮子和针阀，从化油器进油接管处接入汽油，观察汽油从阀座口流

出状况，若无汽油流出，则为进油通路堵塞，可使用压缩空气风枪吹一

下使它畅通,另外油路堵塞表明大量的杂质进入化油器内部。根本原因

是汽油滤清器失效造成的。因此在清洗化油器的同时,需对汽油滤清器

进行检查。

2：起动加浓装置失效

化油器在设计时为提高起动性能,专门设置了起动加浓装置，摩托车起

动加浓装置主要有两种结构形式：

阻风门机构：阻风门机构是较为简单的机械装置一般用于跨骑式车（如

CG125摩托车），可用扳动阻风门手柄来观察阻风门片是否随之运动的

方法来判断其是否正常，此装置故障较少。

旁通加浓系统：旁通加浓系统分类较多，应用最为广泛的是电热和手动

旁通加浓系统。电热旁通加浓系统一般用于踏板车。

其故障分析与排除步骤如下：

A:摩托车电门开通后4〜5分钟后，手摸电热起动加浓阀塑料外壳，如

有热感则电路正常；否则需检查电路，如加浓阀接口处电路正常则判定

加浓阀已损坏需更换。

B:拆下起动加浓阀并接通电路后0〜5分钟期间，观察加浓阀柱塞运动

状况，若加浓阀柱塞随弹簧不断延伸，则加浓阀正常；否则加浓阀中PTC

加热片损坏，需更换加浓阀总成。

C:用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。手动旁通加浓系统应用木

兰50等车型上。

其故障分析与排除步骤如下：

a:旋下起动阀接头，扳动加浓手柄开关，观察加浓拉线能否带动加浓柱

塞上下移动。若不能移动或加浓柱塞掉落则加浓拉线断开，需更换加浓

拉线。

b：拆下化油器浮子室，观察浮子室密封垫上的起动泡沫管孔内径是否

因膨胀收缩而小于起动泡沫管外径。若偏小则需更换密封垫或将密封垫

上的起动泡沫管内径加大，一般大于起动泡沫管外径1〜2nlm即可。

C：用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。

3：怠速偏低

怠速偏低的现象是：发动机可以起动但不能稳定运转片刻后即熄火.

排除方法：调整化油器柱塞调节螺钉，顺时针方向旋进，发动机转速升

高；逆时针方向旋出，发动机转速降低。一般发动机转速调节到1500

转/分钟（跨骑式车）和1700转/分钟（踏板车）左右即可。

4：起动方法不正确

不正确起动方法基本上出现在起动加浓装置的使用上，其常见的不正确

的起动方式有：

不使用起动加浓装置。这是由于用户对摩托车的功能了解不全引起的，

因为即使是常温使用起动加浓装置，也会大大改善起动性能。

起动过程中一直使用起动加浓装置（对阻风门机构和手动旁通加浓装置

而言）。起动加浓系统工作时提供给发动机的是很浓的混合气，若起动

过程中一直使用加浓装置，大量的浓混合气进入汽缸会“淹死”发动

机，使起动变的困难。

加浓装置的正确使用方法是:起动3〜4次后若发动机仍不能运转，则关

闭加浓装置，并微旋油门手柄使化油器柱塞上升后再次起动

摩托车发动机热车时不熄火怎么办

有进虽然关闭点火开关，摩托车发动机仍不能熄火或不能迅速熄

火（这种情况多发生在两冲程车上），在短期内曲轴仍能维持不平稳的低

速运转，发生这种情况，大都是发动机长期运转温度过高，或是因长期

缺乏保养，使气缸内积炭过多所致。

遇到这些情况，应采取以下应急措施，使其迅速熄火：

1》在制动停车后，用鞋底堵住排气口，使费气不能排出而充满气

缸，使用之熄火。

2》将油门猛地加至全开，使过浓的混合气进入气缸，把发动机呛

熄。

3》握紧离合器握把，挂上一档，左脚支地。，右脚踩死后制动踏

板，然后慢松离合器握把，利用制动力近使发动机熄火，该方法易损坏

机件，尽量少用。

我的第一种方法不错，我以前用过很有效地，不过你要舍得用你

的鞋底。

一种清洗化油器方法~作者*用心去旅行》

我叔是老汽车维修工，对于清洗化油器他有一招，我也用过N次.

今天维修我的小50又试一次感觉不错！先把化油器能拆的件都拆开，

外壳做简单清洗，然后把化油器的主量筒，怠速量筒，化油器主体等等,

反正是你觉的脏的金属件放在锅里，然后加满水放在炉子上，如果化油

器比较脏，那么就再加点碱什么的，煮上个十分八分的取出来（如果放

了洗洁济需用清水再煮一次）.

你会发现化油器崭新！！然后用吹风机吹干，要充分的干，就可以装上

啦！效果比用化油器清洗济好的多！

换火花塞时扭断了一半在缸头里,用如下的方法拆出来：

此主题相关图片如下：

目前，常见的化油器有两种：

1.平吸式柱塞化油器

2.平吸式真空薄膜柱塞化油器。

这两种化油器在结构上大同小异，故介绍时不分类。仔细阅读会对你很

有帮助的。

化油器的常见故障主要有：

①、漏油故障的维修：

漏油故障表现为两种现象：

1、快速漏油。现象为溢流管快速漏油，有时上平衡管也快速漏油，致

使燃油进入发动机燃烧室，车辆淹缸，不能启动。故障原因多为：(1)

有较大污物卡住浮子室；

⑵浮子漏油损坏；

(3)浮子在浮子销上运转不畅。解决方法是：清洗浮子针及进油管道，

浮子若损坏可更换，也可把浮子中汽油甩出后用烙铁焊结。

②、缓慢渗油：

现象为摩托车停放数小时后溢流管以数分钟一滴的频率缓慢滴油。故障

原因为浮子针或浮子针座损坏，致使密封不严。

解决方法是：

更换合格的浮子针及针座组件，对于不可更换的紧镶配压铸式浮子针

座，只能更换橡皮头浮子针。更换浮子针仍不能排除故障的，就得用浮

子针座修复器修复。修复器可用42#钢棍制作，上车床加工成比浮子针

座内孔略细，顶部为锥形，锥度应小于原浮子针锥度。

加工完成后必须把顶部用绒布抛光，把修复器顶部放入浮子针座内，用

小木锤轻敲数下，然后装复浮子针及浮子，插上油管，打开油开关，把

化油器倒置，经10余分钟不见针座内有油渗出，即为修复正常。修复

器一般制作JH70型、WH125型两种即可，修复器可重复利用。

二、冒黑烟故障的维修

有人形象地把化油器比作摩托车的胃，消化吸收好不好，主要取决

于胃的好坏，冒黑烟是种消化不良的表现，和人拉肚子差不多（冒黑烟

故障有时也与点火不正常或气门漏气、凸轮磨损过大有关。这里只探讨

化油器故障，其他略过不提）。主要因为混合气过浓，冒黑烟的车辆汽

油消耗大，经常损坏火花塞，声音发闷，提速无力。

冒黑烟的故障现象有以下两种。

1、怠速冒黑烟

故障现象为：怠速时车辆排气管黑烟明显，排气声沉闷（有时甚至怀

疑消音器损坏），启动时必须加大油门才能启动。故障原因有：（1）怠速

量孔偏大；（2）浮子室油面过高；（3）启动加浓阀（风门）未关闭；（4）

油针与主喷孔配合间隙过大。

以下为解决方法：

⑴更换稍小的怠速量孔。

⑵调整浮子的高度，观察浮子室油位至浮子室的2/5处即为正常油位

（注意，拆开下盖观察油位时，化油器一定要正立，以防把汽油撒出，

造成判断油位不准确）。

（3）启动加浓阀共有三种形式：手动柱塞式加浓阀、真空膜片柱塞式加

浓阀、电热柱塞式加浓阀。手动柱塞式加浓阀修复比较简单，可通过清

洗柱塞、更换弹簧或拉线解决同位问题。真空膜片式柱塞加浓阀主要检

查真空管、真空膜片是否破裂、漏气。电热柱塞式加浓阀一般是电加热

元件损坏和供电线路故障，电加热元件损坏必须更换。

④油针与主喷孔配合间隙过大应更换标准新配件。

2、高速冒黑烟

故障现象为四五千转以上时排气管黑烟明显，车辆高速动力明显不足。

故障原因：

(1)空滤器或进气通道堵塞；

⑵主量孔截面积过大；

(3)主喷孔与油针配合间隙过大；

(4)油位过高。

解决方法：

⑴清洗空滤器或更换纸质滤心；

⑵更换截面积小的主量孔。

下面谈谈化油器的拆装及调整方法.

首先拆下化油器及空气滤清器，清洗滤清器或更换滤心，拆开化油器检

查清洗主量孔、怠速量孔、空气量孔，调整浮子室油位至正常，把油针

卡片调到最后一格，然后装复化油器及空滤器，启动车辆，着车预热2-3

分钟，调整柱塞高度调整螺钉至怠速转速最低，然后调整怠速空气调整

螺钉至发动机转速最高，然后再调整柱塞调整螺钉至怠速转速最低，再

调整怠速空气调整螺钉至转速最高，反复调整几次，直至柱塞位置最低,

而发动机转速最高并且运转平稳，即为调整到最佳位置。缓慢加油门，

发动机转速应该平滑上升，油门应在任何开度上均无阻滞感，否则取下

油针把卡片向下调整，直至满意为止。

时间过长化油器应该怎样维修：

长时间(一周以上)不使用发动机或摩托车时,务请放净化油器内的残

油，以免残油变质腐蚀铜类零件，造成化油器失效。

1.定期对化油器进行检查、清洗和保养，一般情况下，应找经验丰富

的专业维修人员进行为佳，切忌自行乱修乱调。

2.化油器浮子室油面高度出厂前均已精细调整合格，切勿随意调整，

以免导致故障发生(漏油、冒黑烟、供油不畅等)。

3.非专业人士，化油器怠速螺钉(PS)请勿调整。

4.应经常检查、清洗或更换空滤器，油箱燃油过滤器。

5.化油器较长时间不使用时，应放净浮子室内存油，以防止汽油变质

结胶，堵塞量孔及油道，造成化油器报废。

6.清洗化油器时，请勿用金属丝捅掏各种量孔或细小通道。应用清洁

汽油或专用清洗剂浸泡、清洗，并用压缩空气吹净量孔等零件。

故障及简易排除方法：

摩托车发动机长期使用后，会产生因化油器而导致的故障，一般表

现为化油器供油不正常，不能为发动机提供不同工况下所需的空燃比的

混合气，以下为几种典型的故障模式及排除方法。

1.故障模式：起动困难

故障现象：一般情况下，摩托车发动机在一10℃以上的环境温度下，无

论采用脚踏起动还是电起动，15秒内起动失败。故障原因：起动时，化

油器混合气过稀，此时若拆下火花塞，火花塞上无油迹，较干。

2.化油器怠速量孔，本体低速油道中油杂质堵塞。

起动时，化油器混合气过浓，此时若拆下火花塞，可发现火花塞上有明

显油迹残留。

①化油器怠速调整不当；

②化油器怠速空气量孔、怠速空气气道堵塞。

排除方法：①按照前面所述之规范调整化油器怠速空燃比螺钉；②清

洗化油器各通道及量孔。

故障模式怠速不良

故障现象：无怠速；怠速不稳。故障原因：①怠速空燃比螺钉调整不

当；②化油器怠速油道中有杂质或燃油沉淀物；③化油器怠速量孔

堵塞；④化油器与发动机联接处漏气。

排除方法：1、按照前面所述之规范调整化油器怠速空燃比螺钉；

2、清洗化油器怠速通道及怠速量孔；3、换化油器与发动机联接部破

损密封垫。

故障模式油耗高

故障现象：一箱油所行驶的里程数减少。故障原因：

①化油器怠速空燃比螺钉调整不当；

②化油器主量孔、怠速量孔由于长期使用而发生磨损，造成出油截面

变大；

③发动机空滤器太脏造成滤芯堵塞；

（4）阻风门未能完全打开。

排除方法:

①按照前面所述之规范调整化油器怠速空燃比螺钉；

②更换磨损的主量孔、怠速量孔；

③清洗空滤器；

④检查阻风门机构；

故障模式功率不足或无高速

故障现象：摩托车爬坡承载行驶性能、加速性能降低，整车不能达到最

高车速。

故障原因：

①化油器主量孔、主油系油道堵塞；

②空滤器堵塞或滤芯密度过稀造成混合气过浓或过稀。

排除方法：

①清洗化油器主量孔、主油系油道；

②清洗空滤器或更换新空滤器。

故障模式：漏油

故障现象从空气量孔处溢油；从浮子室溢流管处漏油或放油螺钉处渗

油；从化油器上下体结合面处渗油。

故障原因：

①化油器进油针阀卡滞或针阀组件磨损造成浮子室油面上升；

②化油器浮子室结合面密封圈失效；

③化油器上下体联接螺钉松动；

（4）放油螺钉松动或螺纹损坏。

排除方法:

①清洗化油器进油通道，检查或更换化油器进油针阀组件；

②更换损坏失效的密封圈；

③拧紧化油器上下体联接螺钉；

（D拧紧放油螺钉或更换放油螺钉与浮子室

教你一招---电镀件除锈

摩托车、自行车的电镀件（镀铭或镀锌），若因磨损利被水气侵蚀

后，会不同程度地生

锈，严重时锈迹斑斑，用一般方法很难将其去除，既影响外观又损伤零

件。下面介绍一种不

腐蚀镀层且效果良好的除锈方法。

首先将醋酸钱放入等量清水中，待充分溶解后加温至70cC左右;

用软布蘸足溶液擦洗

锈蚀部位，直至锈斑消失；然后用于布擦去残留溶液，电镀件便光亮如

初。小零件也可

放在溶液中浸泡一会儿，取出后擦干，也可以达到同样效果。最后，用

干布沾少许机

油擦拭。

经过上述处理，电镀件不仅可以恢复原有光泽，而且长期保持不

变。对于因镀层脱落导

致生锈的零件，用此法也能去除锈斑，但不会出现电镀面所特有的光泽。

醋酸镂为白色粉状晶体，在化工商店可以购得。

巧除旧贴花

在摩托车的翻新修理工作中，有的车身贴花常常变旧变毛，但你

又很难将它揭下来。这

里有一个办法，就是先把贴花用水泡301min左右的时间，使其湿润，

再用绘图用的橡皮蘸上

一点洗衣粉溶液，在贴花上搓擦，过一会儿，贴花及一些脏物被搓成条

掉下来。然后用水把

车的表面冲洗干净即可。

油桶密封一法

目前，大多数摩托车用户盛装汽油是用塑料桶，这种塑料桶价格

适中，也较方便。但其

桶盖往往封不严，汽油容易挥发，既造成浪费也不安全。我解决该问题

的方法是：在盖桶盖

以前，先在桶口蒙上一层方便塑料袋，然后再将桶盖旋紧。为了检查密

封是否良好，可用手

挤压一下塑料桶，如无漏气声即说明桶盖已封严。

非金属零件的清洗

在摩托车的维修保养中，常遇到一些非金属零件需要清洗。这些

零件不能用清洗金属零

件的煤油、柴油、汽油和金属清洗剂来清洗，否则，会引起变质而失效。

应根据零件的材质

决定清洗方法。

⑴橡胶制的零件，应用酒精清洗。

(2)泡沫塑料制的零件，应用洗衣粉或肥皂水清洗。

(3)皮质零件不宜用任何清洗液洗，用布擦净即可。

⑷纸制零件不能用水清洗，应用毛刷刷，或在煤油、柴油中清洗。

⑸离合器摩擦片，制动蹄摩擦片不能用煤油、柴油、碱溶液清洗，应

用汽油刷洗。

轴、链传动各有什么优点~!

轴传动最大的优点是不会被拉长而需要调整轮距，无油污染基本

上可以免维护,而且损耗小驱动效率高］

但却没有链条的吸震效果,车身的震动直接传给骑士的身体.加

大油门时后部有产生发转矩现象（转矩的反作用现象一一急加速或急减

速时车身会向轴传动旋转的相反方向倾倒）.MOTOGP就没有人采用轴传

动.而且轴传动相对链传动重1

但今天己研制出新款的轴传动减倾的减震系统~!（由于轴传动两

端都装有伞型齿轮,旋转时不会生产转矩的反作用现象~!）轴传动两端

都装有伞型齿轮如下的图1）

yamahaxv400轴传动两端都装有伞型齿轮旋转时就不会生产转矩的反

作用现象〜!如下的：图3

链传动最大的优点是便宜适用性广,且在引擎制动时;由于链条有许多

间隙，故能吸收震动.缺点是链条和齿轮摩擦容易使链条松弛、齿轮磨损,

噪声高〜！

调整四缸化油器之平衡

1:何为四缸平衡

四缸平衡是指具有两个以上的汽缸的发动机在工作时每个气缸的压力

一致,转速一致，曲轴所承受的多个汽缸活塞连杆上下行压力一致,每个

汽缸组件所做的功一致，使发动机运转良好的一种动态状态.上面所指

的〃一致〃当然只是一种理想的理论值,从发动机的实际工况来看永远也

不可能达到绝对的平衡,只是相对的尽可能平衡.因为多用于指四个汽

缸发动机的平衡调校,所以称之为四缸平衡,其用意也涵盖了双缸和三

缸发动机.

以上观点仅是个人意断,不当之处还请各位指教.

2:四缸为何需要平衡

其实答案在上一节中已很明确了，多缸发动机只有在平衡的状态下才可

能取得最佳的运行状态利机件最低的磨损！

多缸摩托车多采用高转速,大功率,大扭矩设计,为了保证有充足的高流

速进气量,也就采用了多个化油器供气.这种设计的''缺点〃就是只要化

油器不正常,发动机正常,也会造成四缸不平衡.反之〃优点〃就是发动机

不正常（指每个缸的磨损量不一样造成四缸不平衡时）也可通过调校化

油器改变进气量和混合比浓度使每个缸运转平顺达到四缸平衡.

看了那么多一定看得您眼晕吧,不要紧,记住我们玩多缸摩托车所需要

的重点就行了，那就是-通过对多个化油器的调整，供给每个汽缸的混合

气浓度,进气量不同,使每个缸的转速一致达到四缸平衡.因为每个汽缸

运转一致时所需要的混合气浓度,进气量是不同的,每个汽缸的磨损量

不可能一致,因此也就需要用不平衡的供气来使四缸平衡.

3:四缸不平衡的弊端

在摩托车的实际运行过程中，四缸不平衡会使怠速不稳,运转阻力大,不

顺畅,难启动,加速性差,机件磨损大（主要是曲轴所承受的上下应力不

一,离合器所传动的力也不一），发动机异响（离合器大鼓响）.

4:实战四缸平衡（所调车型未为XJR400）

先分解清洗化油器，同时仔细检查有无损坏，除化油器外,空滤和

进气管也是重点,空滤需干净,进气管不得有裂缝.清洗化油器时看好浮

子和主油针高度是否完全一致，仔细看主量孔上的编号（口径）是否一样,

先用平衡表将节气门开度完全调同步,开度一致.再把混合比螺丝调到

底均退出2圈,发着车后发现怠速波动更大且轰油易熄火,离合器边盖那

很明显的听出大鼓一直在响,典型的四缸不平衡现象.

接着又把1,4缸的混合比螺丝同时再回退0.2圈，怠速抖动更小了,

且怠速转速上升了近lOOrpm,混合比向着理想的状态前进!随后把怠速

调回lOOOrpm,把2,3缸的混合比螺丝也同时再回退0.2圈，怠速又上升

了一些.再轰油门,不论轻加还是暴轰，怠速极稳,回落时牢牢的钉在

lOOOrpm上.再摸排气管,温差已很小，随后仔细听着每个缸的转速,不时

的抬头看看真空平衡表把每个缸的混合比螺丝微微拧进拧出，1缸没变

化,恢复原位置.2缸也没变化,也恢复原位置,拧到3缸时，顺时针拧进

0.1圈后转速略上升,0K.再拧4缸,反时针拧出0.2圈时,转速没有变化，

但发动机的声音变得最顺了,排气再无抖动,转速表针没了一点波动,可

以说是纹丝不动！

再上路试之,无论用哪个档位都不会再出现前述的熄火了，化油

器过渡性很好.随后几天的骑行均未出现不妥,还发现热车时间比以前

没调时缩短了1/3怠速就非常稳定了，做到了2000转六挡起步，至此四

缸平衡调校完成.

我个人的经验和请教了数位大师傅的结论是很烂的车通过这样

的调法还没有不能成功的.车况好的车只需对混合比浓度进行调整就可

调好,差点的通过节气门开度同步螺丝调整也能调好.调好四缸平衡的

车反应是怠速巨稳,运转顺滑悦耳,油门响应性灵敏度很高,加速伶俐，

离合器大鼓没有一点咯咯的响声.

4缸平衡之“空手道”作者:蒋震

——先确定你的化油器和鸡头没有其它毛病。

拆下油箱（外包），自己用可乐瓶做个临时油箱接上化油器。没拆

过其它车，如果空滤碍手脚的话，也拆了，建议用大块海绵遮挡进气口

以模拟空滤阻力，最好别用抹布，除非你不介意抹布上的脏东西被吸入

汽缸。

现在4个化油器应该都裸露在眼前了，找到混合比螺丝，先拧到底

（不要拼命拧，到底就行了）再回退约2.5圈（这个圈数是一个大众化

数字，最好根据各自车况调好混合比），另外3个化油器也如法炮制。

然后找到油门线直接连接的那个化油器，以后调整都以它为基准

缸。现在关键时候到了，~发动机器怠速约5~10秒，熄火，摸摸4根排

气管，看看哪根烫哪根凉，如果基准缸的排气管凉，就把怠速调高点（怠

速螺丝不用我告诉你了吧？）直到基准缸也明显发热为止。反之如果基

准缸较热就不必调怠速了。

我不知道其它化油器是怎样联动的，只知道CB-1是把4个化油器

从中间分成两组，2缸为基准缸，中间那颗平衡螺丝可同时调节3、4

缸节气门的开度，而1、4缸又分别有一个单独平衡螺丝。我现在以CB1

为例，假设4个缸的温度都不同，（最差的情况了），先将中间那个螺

丝朝任意方向转动半圈，启动发动机10秒，熄火摸2、3缸排气管，如

果温差减小了，说明方向正确，可继续调到温差最小为止，如果温差更

大，就朝相反方向调。

此时发动机怠速和排气声变化应该很明显，没什么别理它，继续

调……待2、3缸温度一致后，恭喜你，最艰难的时期已经过去，胜利

在像你招