武汉经开区智能交通规划

目录1规划摘要 51.1领域概述 51.2建设单位概况 61.3规划背景 81.4建设目标、原则、范围、内容、周期 111.4.1建设目标 111.4.2建设原则 121.4.3建设范围 131.4.4建设内容 141.4.5建设周期 141.5规划编制依据 141.6建设可行性和必要性分析 151.6.1构建区域一体化交通运输体系，适应新的城市发展目标的需求 151.6.2缓解城市交通拥堵，解决交通出行民生问题的需要 161.6.3实现交通信息化，构建“智慧城市”的需要 181.6.4实现全方位公众信息服务的需要 191.6.5应对新形势下交通应急处置和交通运行综合协调能力的需求 201.6.6实现”绿色交通”、“低碳生活”的需要 212现状分析 232.1国内外智能交通建设参考 232.1.1国外建设实践参考 232.1.2国内建设实践参考 262.1.3国内外智能交通建设对开发区的启示 272.2开发区智慧交通现状分析 302.2.1开发区交通管理业务现状 302.2.2开发区交通建设现状 332.3开发区智能交通建设问题分析 362.3.1基础信息采集方面 36信息交换共享与挖掘利用方面 37信息共享不全面 38信息共享机制不健全 39信息的挖掘利用不足 392.3.2智能交通系统应用方面 40交通信号控制的整体协同存在的问题分析 40公交智能化存在问题分析 40交通信息服务存在的问题分析 42交通运行指挥调度及应急处置存在的问题分析 432.3.3智能交通建设保障措施方面 44智能交通系统运行与维护管理方面 44智能交通标准化方面 453需求分析 453.1典型业务场景 453.1.1公共交通管理 453.1.2交通违章管理 463.1.3智能停车管理 483.2业务需求 493.3功能需求 573.4性能需求 623.5安全需求 694建设规划 754.1建设策略 754.2智能交通关键技术 774.2.1智能交通物联网信息感知及采集技术 774.2.2多源交通数据的融合处理技术 784.2.3面向智能交通的物联网应用中间件技术 794.2.4面向高速公路物联网应用的云计算技术 804.2.5基于移动互联网的公众信息发布技术 814.3智能交通建设规划 814.3.1规划重点 814.3.2总体架构设计 864.3.3应用架构设计 89交通信息交换平台 90交通综合检测系统 92道路交通综合调控系统 93交通运输管理系统 94交通运行指挥系统 96公众出行信息服务系统 97交通管理及应急仿真决策支持系统 984.3.4数据架构设计 994.3.5部署架构设计 1004.3.6软硬件配置清单 1004.4重点示范工程 1024.4.1公共交通管理 102总体架构设计 103车载部分 104中心端软件部分 113公众服务 1164.4.2交通违章管理 121总体架构 123外场前端信息采集功能 125中心端业务处理功能 1334.4.3智能停车管理 150总体架构 150标准智能停车场 152路面停车管理系统（含临时停车位管理系统） 198全城一体化智能停车应用系统 2014.5智能交通实施路径 2064.5.1建设周期 2064.5.2实施进度计划 2075智能交通建设与运营管理 2115.1智能交通运营模式研究 2115.1.1智能交通产业链分析 2115.1.2智能交通运营模式分析 2145.2项目组织机构 2185.2.1项目实施组织 2185.2.2项目工程管理 2205.2.3项目建设分工与职责 2205.2.4项目管理制度 2215.3保障措施 2235.3.1建立健全较完善《规划》实施体系 2235.3.2区域与城市结合的ITS协同实施 2245.3.3推进ITS的标准化建设 2245.3.4坚持自主创新的原则 2245.3.5注重ITS评估和调整应用 2255.3.6加速发展交通信息服务产业 2255.3.7教育培训体系建立 2265.3.8构建信息安全体系 2266投资估算和资金来源 2276.1投资估算编制说明 2276.2项目总投资估算 2276.2.1中心端应用建设工程费 2286.2.2工程建设其他费 229建设单位管理费 229工程监理费 229招标代理服务费 2296.3资金来源与落实情况 2296.4项目运维经费估算 2297风险管控和效益分析 2307.1经济效益分析 2307.2社会效益分析 2317.3风险识别分析 2337.4风险对策与控制 234

规划摘要领域概述今天，道路运输已经成为超越铁路的最重要的地面运输方式，在国民经济和社会发展中起着举足轻重的作用。但是随着汽车的普及、交通需求的急剧增长，进入80年代以来，道路运输所带来的交通拥堵、交通事故和环境污染等负面效应也日益突出，逐步成为经济和社会发展中的全球性共同问题。解决车和路的矛盾，常用的有两个办法：一是控制需求，最直接的办法就是限制车辆的增加；二是增加供给，也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件，经济的发展必然带来出行的增加，而且在我国汽车工业正处在起步阶段的时期，因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。而采取增加供给，即大量修筑道路基础设施的办法，在资源、环境矛盾越来越突出的今天，面对越来越拥挤的交通、有限的资源和财力以及环境的压力，也将受到限制。这就需要依靠除限制需求和提供道路设施之外的其它方法来满足日益增长的交通需求。智能交通系统（intelligenttransportationsystem,简称ITS）正是解决这一矛盾的途径之一。从国际上智能交通系统的发展历史来看，各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理计算机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步，交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统，但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通工程有着本质的区别，智能交通系统强调的是系统性、信息交流的交互性以及服务的广泛性，其核心技术是电子技术、信息技术、通信技术、交通工程和系统工程。智能交通系统就是将先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效的综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造，加强了车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成一种定时、准确、高效的综合运输系统。智能交通系统就是以缓和道路堵塞和减少交通事故，提高交通利用者的方便、舒适为目的，利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。它通过传播实时的交通信息使出行者对即将面对的交通环境有足够的了解，并据此作出正确选择；通过消除道路堵塞等交通隐患，建设良好的交通管制系统，减轻对环境的污染；通过对智能交叉路口和自动驾驶技术的开发，提高行车安全，减少行驶时间。建设单位概况武汉经济技术开发区1991年5月动工兴建，1993年4月经国务院批准为国家级经济技术开发区，武汉经济技术开发区位于武汉城市的西南三环外沿，东临长江黄金水道，南接沪蓉和京珠高速公路，北接长江三桥，宛如一颗珍珠躺在长江的臂弯里。目前，汉南区已经整体移交给开发区托管，武汉经济技术开发区控制面积已达489.7平方公里。开发区在创新发展、推行新型产业化的同时，加快形成以先进制造业为主导，以战略新兴产业为导向，服务业全面发展的“产城一体化”产业格局。其中，武汉经济技术开发区智慧城位于武汉开发区东南部，东延长江、西邻通顺河、南北方向为大小军山，面积约26平方公里。智慧城是开发区划定规划建设的六个产业园区之一，智慧城规划建设主要由六大功能片区组成，包括：滨江高档居住区、高端科技研发区、国际时尚设计区、国际康体休闲区、大军山旅游区、公共服务区。其中，滨江居住区将以最新家居理念的智慧社区组成，着力打造成为舒适、自然、智能的科技住宅区，以智慧的居住体验聚集高端人群；科技研发区将以新一代信息技术产业为导向，重点发展云计算、物联网等支撑智慧城市发展的新技术，以智慧产业促进智慧城市的发展；国际时尚设计区将着力打造创意产业，让科技与创意结合，从而实现创新驱动、升级发展的需求；国际康体休闲区将依托智慧城周边的康体设施，聚集康体休闲服务功能，从而成为城市配套的重要一极；大军山旅游区将打造一流的自然观光旅游区，成为智慧城市的一大亮点；智慧城公共服务区将以商业街和办公楼为主，作为产业的配套生活区。2012年11月，开发区工委和管委会联合发文，设立武汉经济开发区产业园区，即：一区两园三城，产业园区以支撑实现经济倍增发展计划为目标，在汽车及零部件、电子电器、高端装备制造业、商贸物流产业中实现“两化融合”，重点发展新一代信息技术、文化创意产业；建设经济开发区智慧化平台、支撑新型产业发展，宜住生活环境、政府机制体制创新、中小企业创新服务，打造全国智慧工业示范园区。武汉智慧城的建设将充分运用物联网、云中心、大数据处理等新一代信息技术，规划建设好全光宽带网、云服务中心、基础数据库等信息基础设施、探索建立基于公共云中心、信息消费、数字生活的新型运行机制，创新性的建设两型社会，建成新型产业集群、产程一体化的智慧新城。根据管委会对智慧城的规划要求，智慧城将于10年内，初步建设成为国内一流的智慧城市，规划常住人口约15万人，包括建设完善的智慧城市功能配套和发展由新一代信息技术产业、企业总部和高端技术研发平台组成的智慧产业。智慧城市的核心将依托高规格的城市综合控制中心，进行短、中、长期智能化基础设施的建设。规划背景“智慧城市”是运用信息化技术和通信技术手段感测、分析、整合城市运行核心系统的各项关键信息，从而对包括民生、环保、公共安全、城市服务、工商业活动在内的各种需求做出智能响应。从2008年开始，国家开始推动智慧城市试点应用。在2010年，武汉市计划将用10年打造“智慧城市”，建设一套信息基础设施，构建应用、产业和运行三大核心体系，配套出台15个专项智慧规划，涵盖社会综合管理与服务、国土规划、市政设施、旅游、公共安全、交通、城管、文化、教育、医疗卫生、环保、水务、食品药品监管、社区和物流等重点领域。与此同时，武汉经济技术开发区也进行了开发区的智慧城市建设规划，以物联网和云平台为基础，以智慧产业为依托，通过政府引导、企业参与的方式进行大规模的高科技含量基础设施的投入，由点及面的将智慧政务、智慧民生、智慧医疗、智慧交通、智慧城管等智慧城市的要素通过数据中心有序地整合在一起，从而实现智慧的城市管理和智慧的城市生活。智慧城市是城市信息化向智慧化发展的必经阶段，同时在建设智慧城市过程中也会带动相关产业的整体发展，成为经济转型、产业升级、城市提升的新引擎。智能交通是"智慧城市"的重要组成部分，在新型城镇化开启之时，畅通便利的城市交通成为未来城市建设的突破口。智能交通的建设离不开智慧城市建设的大力支持，同样的智能交通的日渐完善也成为智慧城市发展的推动力。智慧城市的概念的出现晚于智能交通运输系统，其特征表现为以下四个方面：全面透彻的感知、宽带泛在的互联、智能融合的应用以及以人为本的可持续创新即：(1)全面透彻的感知。通过传感技术，实现对城市管理各方面监测和全面感知。智慧城市利用各类随时随地的感知设备和智能化系统，智能识别且立体地感知城市环境、状态、位置等信息的全方位变化，对感知数据进行融合、分析和处理，并能与业务流程智能化集成，继而主动做出响应，促进城市各个关键系统和谐高效的运行。(2)宽带泛在的互联。各类宽带有线、无线网络技术的发展为城市中物与物、人与物、人与人的全面互联、互通、互动，为城市各类随时、随地、随需、随意应用提供了基础条件。宽带泛在网络作为智慧城市的“神经网络”，极大的增强了智慧城市作为自适应系统的信息获取、实时反馈、随时随地智能服务的能力。(3)智能融合的应用。现代城市及其管理是一类开放的复杂巨系统，新一代全面感知技术的应用更增加了城市的海量数据的集大成并成智慧。基于云计算，通过智能融合技术的应用实现对海量数据的存储、计算与分析，并引入综合集成法(综合集成研讨厅)，通过人的“智慧”参与，大大提升决策支持的能力。基于云计算平台构成智慧城市的“大脑”。技术的融合与发展还将进一步推动“云”与“端”的结合，推动从个人通讯、个人计算到个人制造的发展，推动实现智能融合、随时、随地、随需、随意的应用，进一步彰显个人的参与和用户的力量。(4)以人为本的可持续创新。面向知识社会的下一代创新重塑了现代科技以人为本的内涵，也重新定义了创新中用户的角色、应用的价值、协同的内涵和大众的力量。智慧城市的建设尤其注重以人为本、市民参与、社会协同的开放创新空间的塑造以及公共价值与独特价值的创造。注重从市民需求出发，并通过维基、微博、FabLab、LivingLab等工具和方法强化用户的参与，汇聚公众智慧，不断推动用户创新、开放创新、大众创新、协同创新，以人为本实现经济、社会、环境的可持续发展。不难看出，智能交通是智慧城市的重要组成部分，是“智慧城市”概念中最基础、最重要的部分，是医疗、卫生、治安等城市生活中最需要率先解决的矛盾。在智能交通所积累的技术和系统架构上的经验，也会成为智慧城市整体的技术和架构支持。首先，从应用成熟度看，在今天无论卡口、电子警察，视频监控是对图像和视频数据进行语意化和结构化处理最成熟、最完整、应用深度最深的领域。智能交通可能是现在新兴技术和应用领域里，率先突破数据应用瓶颈的一个技术领域；其次，从技术角度看，包括大数据、云计算的技术架构，最先在智能交通里落地，智能交通也必将引领整个智慧城市各个子模块的技术潮流和走势；最后，从使用者与应用者关联的角度看，交通的智能化，最终会影响到每一个人骑车、驾车、公交出行的感受。每位市民都能够有非常好的交通秩序体验，这一点就需要智能交通的技术方案去支撑实现。因此，智能交通是智慧城市大概念中最重要的实践，甚至在特定时间周期里，智能交通就是智慧城市。的确，在一定程度上来说，智能交通是智慧城市走向现实的突破口。近几年，我国智慧城市建设步伐不断提速，智慧城市试点工作正在全国上百个地方如火如荼地进行。而根据国家发改委、交通运输部等八部委起草并上报国务院的《关于促进智慧城市健康发展的指导意见》，智能交通被列为十大领域智慧工程建设之一，将深化城市智慧化应用，为公众提供更加便捷、高效的交通服务。从实际情况来看，目前北京、上海、广州在智能交通领域的投入已突破十亿元大关，西安、成都等二线城市投入规模也已经过亿，智能交通领域呈现出“遍地开花”式的兴建热潮。第三方研究数据显示，2013年第一季度，智能交通市场规模同比增长69.4%，预计到2015年，我国智能交通领域规模将达到1500亿元。由此可见，智能交通市场正在不断扩容，为各类IT软硬件提供商带来了巨大的发展机遇和挑战。国内目前从事智能交通相关的企业超过了2000家，有关政策在直接驱动着市场对视频、安防、监控、电子收费等设备以及各种软件开发和系统集成等方面的需求，预计到2020年国内智能交通领域的投入也将达到上千亿元，智能交通产业将进入新一轮的快速发展轨道。智能交通产业正伴随着智慧城市的建设快速成长，成为智慧城市建设的突出表现。建设目标、原则、范围、内容、周期建设目标利用各种智能交通系统技术为出行者提供安全、畅通、高品质的行程服务，支撑和引导交通与城市的和谐和可持续发展。具体在提升道路通行能力、改善交通安全、提高交通信息服务水平、提升应急处置能力和促进产业发展方面实现以下目标：在提高道路通行能力方面，通过建设完备的交通综合监测和交通综合调控体系，实现区内外交通状态信息的全面获取，高速公路、快速路及城市道路的协调联动控制及信息发布，道路通行能力提高20%，车辆平均运行速度提高15%。在交通运输管理水平方面，通过建设客货运场站管理体系和信用体系以及营运车辆监控体系，实现客运快速化、货运物流化、达到人流、物流、信息流的无缝联接，无间隔中转，提供安全、有序、环保、节约型交通运输环境，道路交通事故率降低20%。在提高交通行业管理水平方面，通过搭建统一的协同业务支撑环境，建成核心交通业务应用系统，实现政务应用层面的整合和业务流程优化；实现应急指挥自动化、指挥流程规范化、应急文档电子化、指挥过程信息化、指挥手段科学化；在提高服务水平方面，通过构建综合交通运行支撑体系，完成交通设施、交通运输和交通需求管理决策等相关静动态数据整合、采集、利用达到90%以上，实现对出行者出行前、出行中、目的地信息服务的全程实时覆盖，提供人性化的、多元化的、实效性强的综合交通信息服务；在促进智能交通产业方面，通过智能交通技术的引进和发展，在交通信息服务等重点领域取得突破，形成智能交通产业群，推动开发区成为智能交通创新的示范。建设原则开发区智能交通系统建设原则为：加强指导、统筹规划；面向需求、重点突出；互联互通，资源共享。一、加强指导、统筹规划ITS是一项巨大的系统工程，具有多元化、多层次、多学科交叉的特点，具有空前的广泛性和综合性，必须在统一领导下进行统筹规划建设，使各部门遵照统一的规范系统建设，共同发展，充分发挥整体作用和整体效益，避免重复建设和开发，确保信息智能化建设的顺利实施。二、面向需求、重点突出ITS建设项目要根据交通运营与管理的需要，满足社会公众对交通行业信息服务的要求，加强交通智能管理信息系统特别是公共交通信息系统的开发利用，讲求实效，以应用促发展。项目建设要突出重点、分层建设、各负其责、共同发展、稳步推进，要根据实际情况和发展需要，制定项目实施计划，分步实施。三、互联互通、资源共享紧紧抓住武汉市政府构建大交通管理体制的契机，整合开发区交通信息资源，从全局出发进行ITS建设，对各部门现有的基础资源加以整合，统一管理公共资源，避免交通行业内部条块分割、各自为政，进而理顺各交通部门间信息交互关系，实现交通信息资源网的互联、互通和资源共享。建设范围开发区智能交通建设范围为初步建成“一个平台、六大系统”的总体框架，基本实现面向政府、社会和公众的六大ITS服务。一个平台是指交通信息交换平台，六大系统是指交通综合监测系统、道路交通综合调控系统、交通运输管理系统、交通运行指挥系统、公众出行信息服务系统和交通管理及应急仿真决策支持系统。建设内容开发区智慧交通将着眼于在交通信息获取、交通控制、行业管理、运行指挥以及信息服务等方面形成效用明显、使用范围广的实际应用系统，初步建成国内一流的城市智能交通体系。具体建设内容如下：通过建设综合检测、运行指挥应用系统，提高对交通的整体管控能力、应急快速反应与处置能力；通过建设信息交换平台、信息服务系统，提供跨部门、跨行业、交通信息资源共享交换环境，在采集设施和数据资源有限的前提下大幅提升信息源的利用效率，提高交通出行信息的服务能力；通过建设综合运行指挥、整体调控系统，确保道路交通和重点区域的有序、安全、畅通，提高道路交通的承载能力；通过建设公众出行服务体系，提升民众交通出行体验和服务水平；汇集视频信息资源和交通数据资源，为各相关部门进行交通运行监控、交通运输组织、营运秩序管理、交通出行服务、公共安全、城市管理、建设项目管理提供支撑手段，从而推进交通领域信息产业的形成与发展。建设周期智能交通项目总体建设周期为5~7年，其中近三年启动项目规划可参见4.7.2节。规划编制依据《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020）》（国发[2005]第044号）《2006―2020年国家信息化发展战略》（中办发[2006]11号）《公路水路交通中长期科技发展规划纲要（2006-2020年）》《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》《武汉市城市总体规划》《武汉市整体交通规划》《武汉市公共交通规划》《武汉市交通运输信息化发展总体规划（2006-2020）》《大汉阳地区公共交通规划（2012-2030）》其它相关的国家标准及规划、设计规范建设可行性和必要性分析构建区域一体化交通运输体系，适应新的城市发展目标的需求根据基本完成的《大汉阳地区公共交通规划（2012-2030）》编制工作，完成公共交通线网布局初步方案，打造以轨道交通为核心，现代有轨电车新型交通方式为依托、常规公交为基础，与慢行交通和绿道系统高效衔接、一体化运营，多层次多模式、绿色、环保、优质、高效的城市公共交通客运交通体系。建设开放的现代综合交通运输体系将作为推进区域一体化的切入点，为区域的一体化发展发挥先导和保障作用，加快完善区域和城际之间轨道交通、高速公路、快速干线，合理规划区域公共交通功能，加强交通服务网络，建设开放的现代综合交通运输体系。通过更紧密的产业和交通联系，形成一体化发展格局，是整个开发区经济发展的必然趋势。形成城镇、产业、经济一体化发展的“1小时都市圈”，关键是交通系统的建设和交通服务的保障。在智能交通系统建设方面，需要实现交通运输信息服务一体化，采用智能化监测手段对进出开发区交通流进行监测，对进出开发区的物流、人流信息进行统计分析，为区域内客运、货运交通提供方便的信息查询，并构建交通信息交换平台，推动区域内交通信息的共享和交互，在交通信息利用、共享，交通信息监测和统计分析层面为区域一体化发展及决策提供保障。而作为一个产城一体化的区域，需要相配套的交通体系支撑，国内外国际化城市，如北京、东京、纽约、伦敦、新加坡等，支撑综合交通体系高效运转和公众交通信息服务的智能交通系统均非常发达，如日本的VICS系统、电子收费系统，新加坡的电子收费系统和信号控制系统，汉城的智能公交系统，智能交通系统不仅是支撑城市交通高效运行的有效手段，也是一种开发区最直接和最基础的城市形象。智能交通系统作为交通管理、运输组织的重要支撑手段，将明显提升开发区客流、物流集散枢纽的辐射能力，在对外运输组织衔接、城际交通客运站管理、出行信息服务等具体领域给予全面支持，为实现一体化发展和总规对开发区的城市发展定位支撑，谋划开发区交通的一体化发展，需要围绕国际化、现代化的目标，瞄准与国际先进城市的智能交通建设差距，着力提升开发区智能交通系统建设水平，提升城市交通整体运行效率，为构建低碳、生态城市提供有力支撑。缓解城市交通拥堵，解决交通出行民生问题的需要相关研究结论表明，若继续保持现有个体交通发展模式，到2015年的交通压力将远超过路网承载力，城市交通面临全面拥堵，交通拥堵将成为一个越来越突出的民生问题。在资源紧约束、交通供给与需求失衡前提下，通过智能交通系统的建设，从车辆出行的各个方面改善管理手段，均衡道路交通流，缓解城市拥堵，提高现有设施运行效率和路网承载能力，提升城市交通整体运行效率，具体手段包括提升和优化交通信号控制系统功能，智能公交调度，出租车电召等，其目的是以满足特定环境下的交通通行需求，更大限度的挖掘利用现有道路网的交通通行能力，缓解道路资源供需矛盾。具体应用主要为以下几方面：协调控制功能支持。随着机动车保有量的增加，道路拥堵有进一步加剧的趋势，需要扩大系统协调控制范围，提高信号控制系统的协调控制效率，以适应复杂多变的动态交通运行需求，减少车辆在交叉口的延误，提升现有道路网络的通行能力。公交车辆信号优先。在公交优先发展战略不断深化的背景下，为确保该发展战略落到实处，需要在道路交通信号控制上给予公交车辆优先通行权，目前开发区的信号控制系统还不具备这方面的功能。保障主线畅通的信号控制支持。可以预见，随着城市机动化出行水平的不断提高，道路网络的承载能力将面临更严峻的挑战，次要道路的拥堵将可能波及主线交通的正常运行，这亟需信号控制系统提供主线畅通策略的信号控制支持，保障在该状态下的城市整体交通效率，防止城市交通的全面瘫痪。智能化公交调度。利用GPS实时定位跟踪技术，根据路况交通状态变化，在不同的公众出行的需求下，智能化配备对应的公交运力，提高公交的利用率和企业的运营效益。停车诱导服务。建设覆盖城市更大范围的停车诱导系统，提供停车泊位信息和路径提示，减少停车位寻找时间，提高停车泊位的利用率、缓解路面交通压力。实现交通信息化，构建“智慧城市”的需要开发区正积极落实《十二五改革发展规划纲要》，加快推进综合配套改革，以自主创新加快推进发展方式的转变，大力加强信息化应用的推广和普及，加快建设“智慧城市”，在科学发展的道路上实现新跨越。“智慧城市”是开发区发展的战略目标，其战略目标是实现城市各种数据的整合，使之便于共享和容易使用，对城市建设、市民生活、经济发展逐渐带来效益和方便。"智慧城市"是一个庞大的系统工程，综合应用3S（地理信息系统GIS、遥感RS和全球定位系统GPS）技术、多媒体技术、大规模存储以及虚拟仿真等技术实现对城市的基础设施、功能机制进行自动采集和动态监测管理，为城市的规划、建设和管理提供决策与服务功能的开放的城市综合信息系统，是一个网络化、智能化和可视化的技术系统。它是城市发展和社会信息化的必然趋势，也是城市发展的新的经济增长点。智慧城市是一个庞大的系统工程，涵盖了基础设施、民生、医疗、空间信息、交通等多个领域，而交通领域，尤其是智能交通便是技术创新、高新技术应用建设“智慧城市”的重要范畴，综合应用互联网、物联网、传感网融合、新一代网络技术等高新技术，是实践建设“智慧城市”的重要领域，其需求体现在以下方面：首先，需要实现对交通基础设施的数字化，开发区智能交通系统的建设，综合应用物联网技术、IPv6技术，GIS/GPS技术、多媒体技术、海量存储以及交通仿真决策等技术，实现城市交通设施的全面监测，包括地面交通、地下交通、空中交通，在统一的标准与规范基础上，实现设施的数字化，并对交通基础设施信息进行采集、处理和传输，对城市交通运行状态进行实时监测和管理。其次，需要实现对交通行业跨部门的数据互联共享与交换，开发区智能交通系统的建设，将依托开发区现有的政务网、物联网、以及交通专用网络等交通信息网络，建设支持大交通综合业务的交通信息交换平台，实现交通设施信息、车辆运行信息、人货出行信息等各类交通信息的跨部门、多数据源的数据共享及交换。再次，在交通的智能化应用方面，需要城市交通的智能管理与控制、城市交资源的监测与数据可持续利用、交通出行的智能化，交通信息查询的网络化支持。实现全方位公众信息服务的需要市民对全方位信息服务的需求主要表现在以下三方面：对交通信息的全面性要求高。需要针对不同主体需求提供全面的交通信息，包括地理信息、时间信息、换乘信息、路况信息、费用信息、投诉信息、票务信息、货物信息、承运人信息、客货源信息、交通管制信息、交通诱导信息、违章信息、办事指南、车辆信息等。对交通信息发布的时效性要求高。需将准确的信息及时提供给不同的需求主体，如将交通管制信息、诱导信息及时提供给驾驶员，方便驾驶员的路径选择和行程规划；将最新的客货源信息提供给运输企业，使企业对营运方案做出及时调整；将违章信息及时发布，供市民随时查询等。对交通信息获取途径的便利性要求高。一方面要求交通信息发布和获取途径多样化，包括车载设备、广播电台、触摸屏、大屏幕、交通出行网站、手机、呼叫中心、电子站牌、可变情报板等；另一方面，要求交通信息发布设施大范围覆盖，覆盖范围包括高快速路、旅店、宾馆、交通枢纽、客运场站、人员集中的公共场所、公交站台等。相对于市民全方位交通信息服务的迫切需求，交通信息服务在服务对象、发布内容和发布渠道三方面均相对有限。出行信息主要是通过车载设备、广播电台、触摸屏和大屏幕发布，发布信息实时性不强；车载设备和广播电台服务对象主要针对驾驶人员，触摸屏和大屏幕主要集中在机场和火车站等大型交通枢纽；缺乏公众出行网站；缺乏交通出行的呼叫中心、短信系统，公众不能通过拨打电话或发送短信请求得到需要的出行信息；移动电视发布的都是娱乐信息，缺乏出行信息。并且，目前交通信息资源共享率不高，更新速度慢，存有信息孤岛现象；各类业务应用系统及信息资源建设在开发技术、系统平台、数据发布等方面还存在数据标准不一、统计结果和口径有差异等问题。因此，需要通过智能交通系统的建设，构建全方位的公众出行信息服务系统，整合交通信息资源，通过互联网、呼叫中心、手机、PDA等移动终端、交通广播、路侧广播、图文电视、车载终端、可变情报板、警示标志、车载滚动显示屏、分布在公共场所内的大屏幕、触摸屏等显示装置，为出行者提供较为完善的出行信息服务。为驾车出行者提供路况、突发事件、施工、沿途、气象、环境等信息；为采用公共交通方式的出行者提供票务、营运、站务、转乘、沿途等信息；据此出行者可提前安排出行计划，变更出行路线，使出行更安全、更便捷、更可靠。同时与铁路、民航、旅游、气象等相关的各类信息进行整合、与广播、电视结合，提供更全面、更多方式的服务，让公众切身感受到全方位交通信息服务的便利。应对新形势下交通应急处置和交通运行综合协调能力的需求国内外的经验教训表明，在突发事件下，只有实现对交警、交通、运输企业以及城市其他应急部门的综合协调指挥才能将突发事件所带来的损失降到最低。目前现有的交通指挥类系统是根据交通委、交警局以及运输企业的业务需要而建设，系统分立，缺乏有效的互联互通，不利于部门间的联动及部门对运输企业的协调指挥。要实现交通应急事故处理的协调联动，更高效的处理应急事件，必须要借助智能化手段，整合并完善各种应急信息资源和通信资源，采用现代信息等先进技术，建立集通信、协调指挥和调度于一体，高度智能化的交通应急指挥调度系统，使应急联动中心及各业务单位的接警、处警、资源管理、指挥调度、协同等过程更加科学、准确，并在最大程度上提高反应速度，对社会和公众的各类报警求助做出快速反应，提供有效服务，协调应对在突发公共事件、自然灾害、交通运输安全生产突发事故、公共卫生突发事故、社会安全突发事故及群体性突发事故的处理指挥与部署，保障重大活动的安全保卫和调度，为我市交通管理和公共安全的科学决策提供信息和通信保障，提升城市交通运行综合协调指挥能力，应对新形势下交通协调应急的需要，提高我市对突发、应急、特殊和灾害性事件的快速反应能力。另外，还需要建立报警记录数据库，生成各种分析报告，充实和完善预案数据库，为应急处理、指挥调度和决策分析提供支撑，使离散的数据库和信息资源初步实现互联和共享，定期从交通应急联动系统获得有关各种紧急事件的统计报告，进行趋势分折和交通应急仿真模拟和演练。实现”绿色交通”、“低碳生活”的需要近年来机动车保有量的急剧增长和公众出行需求增长带来的交通拥堵和汽车尾气排放的增加，使得交通污染日趋严重，发展绿色城市交通系统和选择“低碳生活”交通出行是必然的选择。“绿色交通”和“低碳生活”与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。在资源紧约束条件下，在交通基础设施供给增加困难，而交通需求却不断扩大的背景下，选择构建智能交通系统，通过对既有交通基础设施供给和交通出行需求的动态调节和营运车辆的智能化监管调度，调节路网承载量，以最少的社会成本实现最大的交通效率，从而有效的减少汽车燃料的消耗和废气的排放，实现交通的通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染，是构建“绿色交通”和“低碳生活”的必然选择，其突出表现在如下方面：运营车辆（出租车，危险品车，长途客运车，公共大巴等）实时在线安全及服务监管，以提升车辆运营安全性；运营车辆（如出租车、公交车等）远程调度，以提升运营效率，减少温室气体排放；交通诱导与控制策略应用，减少车辆拥堵、缩短寻找停车位时间、减少温室气体排放；市民公交出行诱导服务和公交动态信息发布，提高公交服务质量和吸引力，方便市民出行信息查询，节约乘客候车时间；电子通关、电子支付应用，节约票据纸张浪费，减少货币流通，提高交通交付效率。综上所述，本项目建设目标明确，方案合理实用，建设条件较为成熟。项目建成后将全面提升开发区交通系统的运行效率和交通部门对交通系统的调控能力，为有效缓解目前开发区面临的交通压力，提升交通系统整体服务水平提供智能化保障。该项目意义重大，在技术上、经济上可行，具有较高的建设优先级需求。现状分析国内外智能交通建设参考国外建设实践参考美国ITS技术发展现状及趋势：美国是智能交通大国，从20世纪80年代开始，美国就将先进的信息技术、数据通信技术、电子控制技术及计算机处理技术等，有效地综合应用于地面交通管理体系，建立起一种大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的智能交通系统。美国的ITS研究采用了自上而下的方式，通过ITSAmerica支持的项目提出统一的体系框架。同时政府推出一系列的法案明确ITS的重要性，如1991年的“陆上综合运输效率化法案”，1998年的“面向21世纪的运输平衡法案”等1995年3月，美国制定了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统的7大领域和30个用户服务功能，包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公交运营系统、商务车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统等。美国在ITS方面未来的研究重点是：更加关注ITS对环境和气象的影响；增强多式联运，使用多样的智能交通系统，包括用于与紧急事件和健康有关的服务；通过避免碰撞与改善保护、碰撞信息发布、商业机动车辆运行以及基于基础设施或是合作的安全系统来增强安全；推进智能基础设施、车辆和控制技术的集成。美国的智能交通系统的发展模式可以总结为：顶层规划、市场引导、分布实施。而且，美国ITS的研究和发展，无论是在研究项目还是在应用系统的开发上，都与汽车产业发展密切相关。日本ITS技术发展现状及趋势：日本早在1973年就开始了对智能交通系统的研究，研发和应用了交通信号控制系统，并将各种系统纳入ITS的体系。日本对于ITS建设，主要包括：导航仪、电子收费系统（ETC）、安全驾驶辅助系统、自适应交通管理、高效道路管理、公共交通支持、运营车辆效率化、步行者支持和紧急车辆管理等系统。目前，日本的智能交通系统建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理以及紧急车辆优先等方面。日本在下一阶段的技术开发和应用重点主要有两个方面：依托各种先进的通信系统和车载系统，集成现有的应用系统，为出行者提供更加全面和便利的服务，同时提升道路管理、物流和安全驾驶的水平；通过车路协调改善道路安全，代表性的开发项目有驾驶安全支持系统以及进入到第四阶段的先进安全车辆研发项目。日本ITS的发展模式可以概括为：自下而上，单点功能突破，在进行系统整合。欧洲ITS技术发展现状及趋势：欧洲对ITS的研究也比较早，由于欧洲的国家大部分很小，因此欧洲的ITS主要是从洲际的角度进行的。20世纪80年代中期，欧洲10多个国家投资50多亿美元，联合执行DRIVE计划，目的是完善道路设施，提高服务水平。该计划主要涉及欧洲用于车辆安全的专用道路基础设施，主要研究内容包括：需求管理、交通和旅行信息系统、城市综合交通管理、城市间综合交通管理、辅助驾驶等。但是，在初始建设阶段，系统各自开发，造成了各国间系统的整合和兼容性不足。为此，2004年欧洲进行了ITS整体体系框架的研究（FRAME计划），将各国的体系框架统一。在统一体系框架下，实现ITS开发国家之间、城市部门之间的协同开发，形成技术标准。在Telematic的全面应用开发中，全欧洲范围内建立了专门的交通（以道路交通为主）无线数据通信网，ITS的主要功能如交通管理、导驶和电子收费等都围绕Telematic和全欧无线数据通信网来实现。欧洲在ITS发展的重点是：- 将道路、车辆、卫星和计算机利用通信系统进行集成；- 欧洲各国独立的系统逐步转变为车与车、车与路、车与人的合作系统，实现人和物的移动信息互操作和一票移动；- 实现的服务包括：路侧紧急呼叫、车内和路侧速度提示、通过浮动车和蜂窝电话检测交通和道路状态等。国内建设实践参考北京市ITS发展近期主要围绕2008年奥运会开展的，在坚持对ITS基础以及关键技术研究的基础上，以交通管理系统、公共交通系统以及从公众角度出发的交通综合服务系统的建设为主。上海市ITS的发展摸索出自己的一套经验：通过持续滚动的规划，以中心城区道路交通信息采集系统工程作为实施ITS的切入口，形成建立交通信息平台的基础性条件；扩大信息采集范围，完善信息采集内容，提升数据加工能力；建设数据交换与共享平台；面向决策者、管理者、使用者开发应用服务系统。广州市ITS的发展以功用信息平台为核心，展开公交智能调度系统的建设，完善公共交通管理系统和城市交通监控系统，同时着手建设物流基地和综合运输枢纽，并开展一系列ITS相关项目的建设以及ITS相关课题的研究，在此基础上初步建立广州市ITS的基础框架。深圳市ITS建设目标从基础信息采集、信息融合以及信息发布三个方面来说，具体包括：1）建成覆盖全城的多方式交通信息采集系统。2）建成城市交通信息共享平台，使深圳市成为珠三角交通信息汇聚两大中心之一，香港与内地交通信息交换枢纽。3）建成多层次、多手段的交通信息发布体系，实现室内出行路径——换乘——停车的多方式联合发布，实现全市范围内交通信息诱导服务。结合这三个目标定位，深圳市将ITS的建设划分为八大任务包：1）交通信息采集；2)公用信息平台；3）政府决策支持；4）交通信息服务；5）公共交通管理；6）道路运行管理；7）枢纽物流信息；8）其他国内外智能交通建设对开发区的启示根据上述对国内外智能交通建设案例的分析，结合开发区的实际情况，开发区应当在将交通管理、交通信息服务、客运管理、货运管理、城市公共交通管理、智能公路与安全辅助驾驶、ITS基础设施管理、安全与紧急救援管理和ITS数据管理等领域作为主要发展方向。交通管理领域：重点建设交通综合监测系统、区域交通信号协调系统、快速路控制系统、交通诱导联动发布系统、交通综合执法系统、智能交通综合集成系统以及智能交通指挥系统等内容，覆盖开发区规划重点区域，对多种信息的融合、处理，为交通控制与管理提供数据支持，实现对中心城区主要路网的区域协调控制和城市道路、高速公路、普通公路的交通协调控制，实现对城市主干路网和中心城区内主要路网交通状况信息的实时发布，并能够实现交通信息发布的协同，形成区域交通诱导策略。综合集成相关系统，在数据存储、数据备份、信息发布、应用集成、数据分析、资源管理和安全监控上实现统一管理和协作应用的局面。交通信息服务领域：建立部门间信息共享机制、交通增值信息服务运行机制，整合各类交通信息资源，建设和完善网络、信息服务热线、电台、短信、可变信息板、车载设备等发布渠道，形成全方位、立体化的公众出行信息服务体系，面向公众提供全方位、多方式、综合性、实时高效的动态交通信息服务，特别是个性化增值服务，使出行者在出行前、出行中、到达前三个阶段，均能以适当、便捷的方式，获取出行咨询、出行决策、出行参考等不同层次的交通信息内容。客运管理领域：重点整合客运交通信息，实现全市客运信息的共享，建设客运行业管理系统、综合交通枢纽信息管理系统、客运信息服务系统、客运联网售票系统以及客运监管服务系统等内容，覆盖开发区所有客运企业及客运枢纽和场站，提高客运交通的整体服务能力，提高政府对长途客运行业监管能力，实现长途客运的信息化和智能化运营管理，为旅客提供更加便捷、高效、安全、可靠的客运服务，逐步实现与市内公交方式、以及民航、铁路等其它运输方式的有效衔接和综合换乘，推进开发区交通一体化进程。货运管理领域：重点建设物流信息管理系统、道路运输物流企业的信用管理系统、港口集装箱货物运输全程实施在线监控系统以及综合物流管理信息平台，覆盖所有货运企业及客运枢纽和场站，提升多种运输方式货运领域的信息化程度，实现物流企业运营管理的智能化；形成货运（车辆和驾驶员）安全监督智能化管理体系，加强政府行业监管能力。建设全市货运物流信息平台，与铁路、水路、航空等部门、企业建立货运信息互通机制。城市公共交通管理领域：重点建设公交运营管理调度系统、公交信息服务系统、公交运营安全监测系统、公交车辆紧急救援系统、出租车运营管理和信息服务系统以及轨道交通运营管理系统等内容，覆盖所有公共交通企业及80%的公共交通运营线路，为合理安排公交线网、有效配置公交资源提供支持；为乘客提供动态、方便、实用的公交出行信息服务，有效提升公交服务水平；逐步实现公交、出租、轨道交通等多种市内公共交通方式的协调运营，为乘客提供高水平的综合换乘服务。车路协调与安全辅助驾驶领域：从人车路一体化的角度出发，重点发展车车通信和车路通信技术，交通环境感知技术，车辆状态和驾驶员行为监控技术，分布式信息交互与信息处理技术，移动车辆定位技术，车车、车路交通仿真技术，逐步将部分技术进行示范应用。交通基础设施管理领域：重点建设道路基础设施资源管理系统、路网基础设施监测管理系统、公路网运行管理系统、路政管理系统以及养护管理系统等内容，覆盖所有高速公路、国省道、快速路及城市主干道，实现市域范围内的道路基础设施、附属设施、外场设备及管理服务资源的可视化管理，基于电子地图展现相关资源情况，为相关部门在道路养护、维修、改扩建提供全面的信息支持。实现对路政和养护业务车辆的可视化监控调度管理，为各级管理部门提供决策支持，面向全社会提供及时、准确的公路路网信息服务。安全与紧急救援管理领域：以道路交通安全信息管理为核心，建设综合交通安全信息管理系统和交通运行应急指挥系统，实现对交通事件信息的实时采集、提取、信息数据的存储、道路交通事件分析处理及事件信息发布，覆盖城市高速公路、快速路、城市主干道以及主要综合交通枢纽及场站。建立综合交通环境下的多类型事件预警机制、应急处置预案库、协调机制和联动机制、应急资源的配置方案、事件现场协作处置组织机制等，实现事件从决策到处理的及时、快速、有效，保障全市综合交通环境下道路交通安全以及重特大交通事故、重大自然灾害的条件下的紧急救援管理。ITS数据管理领域：重点建设交通综合信息平台，建成全面、完善、权威的交通基础数据库，能够对各业务系统多源异构数据按一定标准规范进行接入、存储、处理、交换、分发，并面向应用服务，实现交通行业部门和交通管理部门间信息交换共享，为各相关部门制定交通运输组织与控制方案以及信息服务提供支持。逐渐建立规范可行的数据采集机制、数据更新机制、数据共享机制，从根本上保证交通信息资源的全面规范采集、及时有效更新、合理共享应用。开发区智慧交通现状分析开发区交通管理业务现状根据项目建设单位的主要职能（职责）及论证建设本项目的可靠性，分交管委和交管局分别论述如下：一、开发区交通运输管理委员会（一）贯彻执行国家、省、市有关交通运输工作的法律、法规和政策；起草交通运输行业的地方性法规、规章，拟订有关政策，经批准后组织实施；负责交通运输（公共交通、轨道交通、道路交通；道路、港口、水运、空港、物流及地方事权内的航空、铁路）管理，协调邮政行业。（二）负责拟订交通运输发展战略和行业发展规划，经批准后组织实施；参与制定与交通运输行业相关的经济政策和调控措施；组织拟订有关地方技术规范并监督实施。（三）承担保障城市道路交通畅通的责任。参与编制综合交通布局规划；在城市总体规划、分区规划的指导下，拟订交通专项规划，经批准后组织实施；建立并实施交通影响评估制度；组织开展交通需求管理研究，制定交通需求管理战略、政策、规划、标准，并组织实施；负责汇总、发布城市交通信息，分析、评估城市交通状况，制定和组织实施城市交通组织、管理和改善方案，并负责监督检查。（四）承担交通运输工程建设管理责任。组织拟订近期交通建设规划及年度实施计划；组织实施道路、港口、航道、客货交通场站（枢纽）、交通设施等交通运输工程建设工作；负责组织协调交通建设项目的工程质量、施工安全监管和造价管理。（五）负责道路、桥梁、隧道、公用场站、枢纽、航道、人行天桥以及交通标牌、标识、标线、护栏等交通设施的管理和养护监管，承担安全监管责任。（六）负责编制交通运输规划及年度计划；拟订交通公用项目年度建设计划、维护计划、交通改善计划，并监督实施；负责统筹交通运输行业专项资金安排使用管理；参与交通运输行业价格制定。（七）承担交通运输行业监管责任。监督管理交通运输行业安全生产和服务质量；承担权限内的港口航运、空港及航空运输的行业管理工作；负责交通运输行政执法。（八）承担交通运输的综合协调责任。组织、协调开发区综合运输、重大节假日期间的旅客运输和国家重点物资、紧急物资、特种物资以及军事、抢险救灾物资的运输工作；负责交通运输应急指挥、应急处置，国防交通战备的组织、协调管理，参与国防交通保障设施规划建设工作。（九）负责全市智能交通工作；指导、监督行业技术标准和规范的实施；指导行业环境保护和节能减排工作；开展对外交流与合作。（十）负责港口的岸线、陆域、水域行政管理；管理港口引航工作。（十一）负责征缴、代征国家和本市规定的涉及交通运输、港口和航运的有关规费和其他收费。（十二）承办市政府和上级部门交办的其他事项。二、武汉市公安局交通管理局（一）负责交管局的警力指挥调度以及122接处警；承担对路面交通的监控，及时指挥、疏导、分流拥堵路段、路口的交通流；收集全市交通管理和交通动态信息；及时掌握上级领导各项指令的落实情况。（二）负责交通安全常识的推广与宣传；交通法律、法规的普及与推广；各类交通安全宣传资料的制作及宣传活动的组织；指导、监督支队各大队、处的交通安全宣传工作开展；对外新闻宣传、公共关系；交警局信息网站的维护、管理。（三）负责交通事故拯救、违例拖车、车辆拖迁；对各类警卫任务、大型活动及突发事件进行道路清障；负责清障车的购置、报废、更新及管理；负责各大队拯救费的核算、下拨和收拢、上缴、销毁无牌无证、假牌假证车辆；经营管理废旧机动车解体场和所辖停车场地及扣车场。（四）负责全市机动车停车场的停放许可、交通秩序和交通安全的管理。（五）负责检查督促有关大队事故处理工作的落实；全局事故处理人员的培训；事故档案管理、收集统计事故情况；信访投诉和疑难案件跟踪督办、协查逃逸案、内外宾的警卫；交通事故伤残重新评定和尸体检验；重大、特大交通事故的案卷文书审核、审批；事故责任重新认定和其它事故处理业务以及有关上传下达等工作。（六）负责辖区内机动车的注册登记、转移登记、变更登记、注销登记、变更备案，补领/换领机动车号牌，补领/换领机动车行驶证，申领/补领机动车登记证书，申领机动车临时行驶车号牌，机动车抵押/解除抵押登记，机动车质押/解除质押备案，机动车档案的查封/解封，申请机动车检验合格标志，异地委托申请机动车检验合格标志，核发校车许可证及校车驾驶许可。（七）负责辖区内机动车驾驶证首次申领/增驾的受理、考试、核发，机动车驾驶证的补证/换证（期满换证、转入换证、损毁换证、达到规定年龄换证、自愿降低准驾车型换证、驾驶人信息变更换证），持境外机动车驾驶证申领机动车驾驶证，持军队、武装警察部队机动车驾驶证申领机动车驾驶证，持境外机动车驾驶证申领临时机动车驾驶许可，机动车驾驶人提交《身体条件证明》，机动车驾驶人信息变更，机动车驾驶人满分学习等工作。（八）履行交通警察支队科学技术管理职责，将现代科学技术应用于交通管理各个领域，从事支队交通管理科技规划，交通科研项目开发管理，科技设备管理，参与全市道路规划设计、路网交通组织的设计与审查；负责支队智能交通指挥中心各子系统的开发、维护、运作、管理；利用科技手段对全市路网交通进行控制与疏导，保障道路畅通，利用科技手段进行交通管理执法。开发区交通建设现状开发区位于武汉市西南部，距武汉市中心10公里，距汉口火车站、武汉港各20公里，距天河国际机场20多公里，距连接京广线和京九线通往武汉新区的专用铁路和货站仅3公里，距离年吞吐能力1000万吨的长江滚装码头7公里。京珠、沪蓉高速公路及318国道交汇于开发区境内，形成全国唯一的“金十字”，东去上海、西抵重庆、南至广州、北上北京，距离均在1000公里左右。正在建设中的汉蔡、汉洪高速出口公路使蔡甸经济开发区与武汉中心城区联系更加紧密。蔡甸经济开发区凭借承东启西、接南转北的区位优势，可以辐射湖南、江西、河南、四川等周边五省，是名副其实的“中国经济地理中心”西南门户。完善的基础设施：已建成全长约50公里的全新路、大沌路、常福大道、姚家山东区主干道等8条主干道路，配套建成总容量超过30万千伏安的变电站2座和开闭所4座。给排水管网根据区域布局分别与蔡甸城关和武汉经济技术开发区实现对接。沌口地区、姚家山西区基本建成，军山商贸园、常福新城基础设施日趋完善。水路方面主要为汉江。汉江，又称汉水，汉江河，为长江最大的支流，汉江流经陕西、湖北两省，在武汉市汉口龙王庙汇入长江。河长1577千米，流域面积1959年前为17.43万平方千米，位居长江水系各流域之首。干流湖北省丹江口以上为上游，丹江口至钟祥为中游；钟祥至汉口为下游，长约流经江汉平原，河道婉蜒曲折逐步缩小，径流量大、水力资源丰富，航运条件好。汉阳区沿江岸线32公里，拥有大小码头42个。杨泗港吊装码头可常年停靠5000吨级货轮。从汉阳中心区到武汉最大的铁路客运、货运站仅5公里，距武汉天河机场仅28公里。按照武汉市地铁规划，经过汉阳的地铁有武汉地铁3号线、武汉地铁4号线(二期)和武汉地铁6号线。武汉地铁4号线起点为汉阳永安堂，终点为在建的武汉火车站。由于线路太长，4号线分两期建设，一期长约16公里，已经于2013年12月18日建成通车。汉地铁4号线二期长约17公里，连接武昌火车站和汉阳黄金口，预计于2014年年底建成通车。地铁4号线全长约33公里。是规划4条穿越长江的地铁中，唯一一条连接汉阳和武昌的地铁。据预测，到2017年，日均客流量可达到69万人次，可以承担16%的过长江客流。到2014年底3号线和4号线二期建成通车后，将与地铁2号线相扣形成武汉地铁“第一环”。去年底，4号线一期工程建成通车，二期正在紧张建设之中。根据计划，今年12月28日地铁4号线二期将通车试运营。届时，地铁4号线将实现全线运营，汉阳从此步入地铁时代，地铁将串起武汉三镇，长江一桥的交通拥堵将得到一定缓解。武汉地铁3号线是汉阳市第一条穿汉江地铁，起于沌口经济开发区，沿东风大道、龙阳大道前行，过汉江、进王家墩CBD、经菱角湖公园、建设大道、建设大道北延长线至终点三金潭。重点解决汉阳武汉经济开发区、汉口西王家墩CBD、后湖片区与主城区的交通连接。线路沿南到北串起武汉经济技术开发区、汉阳区、硚口区、江汉区、江岸区和东西湖区。2013年12月，武汉地铁3号线24座车站已经全部开工，预计2015年底该地铁线将开通。武汉地铁6号线工程起点位于武汉经济技术开发区三角湖，沿太子湖路、体育中心，穿越南太子湖，沿江城大道北行，过江堤中路、博览中心，走鹦鹉大道至钟家村、琴台路，穿越汉江后，到汉口沿中山大道向东，穿越京汉大道向北，走香港路，过发展大道，穿越张公堤，西行沿花园中路，过常青花园，穿越银水湖，沿金山大道至终点假日广场。线路全长约32.883km，除停车场、车辆段与综合基地及出入场线为地面线外，其余正线全为地下隧道工程。预计2016年建成开通的武汉地铁6号线。开发区智慧交通规划遵循整个武汉市的交通规划要求，加强交通枢纽建设，实现各种交通方式的紧密衔接。建设城际快速交通走廊，统筹区域交通设施的规划、建设、管理和运营，促进重大区域交通设施的资源共享，推进区域交通一体化推行以公共交通为导向的土地开发模式（TOD）,重点建设都市发展区复合交通走廊，引导城市空间有序拓展。调整城区交通与用地布局，提供土地复合利用率，健全建设项目交通影响评价机制，科学确定建设规模，实现城市交通与土地利用协调发展。加速发展城市轨道交通和地面快速公交系统，优化调整常规公交线网结构，保障公共交通设施用地，继续推进公共交通运营和管理机制改革，确立公共交通在城市客运交通中的主导地位。充分利用信息化与智能化技术，提高交通管理水平和交通运行效率；实现区域差别化交通管理政策，强化交通需求管理。加强交通法规建设，完善制定交通管理规划，强化道路交通安全建设，加大交通安全宣传力度。大力发展城市绿色交通系统。加强交通环境综合治理。开发区智能交通建设问题分析基础信息采集方面在基础信息采集方面，基础信息采集覆盖严重不足，且开发区区内外差距较大，相对于整体监测的实际需要，基础信息采集的覆盖范围存在严重不足，特别是许多道路还缺乏基本的监控设施，使交通管理部门无法了解道路交通运行状况，随着开发区产城一体化以及城市化进程加速，信息采集的不足导致无法实现对我市交通的整体监测，影响各种运力的智能化调度。具体表现在：交通信息采集监测水平不平衡，开发区各区域交通监测系统普及程度和覆盖密度差异大网格化系统的检测器主要设置于快速路和部分主干道；控制系统的检测器主要设置在交通量较大的主干道以及部分次干道。随着开发区城市范围的扩大，城市化进程加速，许多道路还比较缺乏基本的监控设施，使交通管理部门无法了解道路交通运行状况，更无法实现对各种运力的智能化调度。因此迫切需要扩大对交通综合监测覆盖范围，扭转交通监测相对薄弱的局面，提升交通整体监测能力与水平。信息获取覆盖范围不足，手段缺乏检测线圈、视频等交通运行信息采集主要集中在主干道以及部分次干道；公交电子站牌在还未应用；交通设施方面，缺乏车道划分、公交停靠站等设施的详细信息；营运车辆信息采集方面，已接入???多辆营运车辆，但???多辆公交车辆中只有???辆安装了GPS监控设备；秩序信息方面，目前已接入了部分客运站的交通秩序视频信息，但地铁、机场、码头、火车站及大多数交通场站及枢纽的视频监控系统尚未建设或信息尚未接入。交通信息获取覆盖范围及手段缺乏导致市民无法获得可靠全面信息服务，企业无法进行有价值的商业开发。信息交换共享与挖掘利用方面由于历史体制问题，共享机制不完善；智能交通系统标准与规范不成体系；缺乏信息融合与共享的系统平台，信息共享与挖掘利用方面，运输管理与道路交通管理的信息缺乏整合与共享主要表现在以下方面：信息共享不全面受传统行政管辖的限制和建设初期环境制约，各级交通部门智能交通建设依然存在各自为政现象，造成智能交通覆盖的广度不够，与交通建设结合力不够强；信息资源共享率低，更新速度慢，存有信息孤岛现象；在管理部门与企业之间、管理部门与公众之间、企业之间、管理部门与企业和公众三者之间这四个层次上信息缺乏有效的共享，其中，比较突出的是交通行业与交通管理信息相对孤立，各部门采集的数据共享不足，长途客运、公交、地铁、空港、码头等枢纽场站营运信息和班次计划都尚未实时接入，无法对综合交通信息进行挖掘；在政府决策支持方面目前仅可以对开发区的路网拥堵状况进行评估和初步的分析。信息共享机制不健全信息共享机制不健全，表现为各系统之间未建立数据传递访问机制，信息不能共享，特别信息服务等门户网站与业务系统分离，不能实时共享业务数据实现相互支撑。各类业务应用系统及信息资源建设在开发技术、系统平台、数据发布等方面还存在数据标准不一、统计结果和口径有差异等问题。主要反映在交通管理部门与部门之间的信息共享，运输企业与交通管理部门的信息共享：交通管理部门与部门之间的信息共享方面，缺乏数据交换的固定机制及其职责、数据质量缺乏监管。运输企业与交通管理部门的信息共享表现为，运输企业很多有用的数据不知上报哪个部门、不知上报哪个人、以何种数据格式上报。例如：通过公交公司公司每天都能获取乘客交易时间、交易地点等数据，通过这些数据可以一定程度的统计各种交通方式客流量和线路客流量；而且数据实时性相对比较弱。信息的挖掘利用不足目前在决策支持系统建设仅处于起步阶段，数据不全、数据质量不高、大量信息没有充分利用，信息对行业发展的决策支持功能薄弱，信息用于管理部门实现决策支持的程度较低，没有形成交通信息决策支持体系。现有业务系统大部分是基础业务系统，各业务系统都侧重某一专门领域，缺少系统的、综合的、用于行政决策、行政管理和应急指挥的决策支持系统。其原因主要为：一、分散的数据库难以实现决策支持现有系统的数据库存在分散现象，数据字段未规范统一，统计口径不一致，不利于管理部门的科学管理，极大的制约了决策支持功能的实现；二、对既有数据利用率较低很多数据只是发挥了最基础的作用，大量的数据资源浪费、没有对数据进行更一步处理以发挥数据的决策支持作用。如客流统计数据、GPS数据、交通量数据这些智能交通所需的重要和珍贵的数据，未实现数据的深度利用：客流统计数据、GPS数据、交通量数据这些智能交通所需的重要和珍贵的数据，且需要花费大量人力物力收集得到的宝贵数据没有加以有效的利用，导致管理方案的制定、规划的编制和科学决策时，数据的收集分析工作量巨大。智能交通系统应用方面目前开发区智能交通系统建设还未成体系，未实现规模化，系统应用方面，虽然各个应用领域已经具备了一定基础，各领域系统功能有待加强完善，包括交通信号控制多属单点控制，缺乏区域联动，交通运行指挥调度及应急处置能力也有待提高和强化，公众出行信息服务水平较低。交通信号控制的整体协同存在的问题分析随着近年开发区交通信号控制路口猛增，短时间内将有大量路口接入交通信号控制中央系统，给系统造成更大的负担。为了保障中央系统能够稳定、高效的运行，需对中央系统进行升级改造；快速路匝道控制系统在我市还未应用，而上海等城市则主要用来在交通拥堵时自动封闭匝道，减少快速路主线的交通压力；信号控制与交通诱导、信息服务等系统之间的整体协同能力不足。公交智能化存在问题分析一、公交行业缺乏智能化的监管和决策手段，公交监管水平有待提高目前公交行业管理部门缺乏有效的行业监管手段主要表现在缺乏量化的补贴参考数据及机制；对于行业从业人员和企业的监管，缺乏统一、科学的企业评价平台。公交决策方面，目前公共交通主管部门缺乏有力的决策支持手段主要表现在三个方面：一是缺乏有效的信息收集手段；二是缺乏有效的辅助决策模型；三是缺乏决策结果仿真和评价的方法。二、公交智能调度水平较低开发区公交企业的车辆调度大多停留在人工调度阶段，总的看来，开发区常规公交调度效率仍然较低，主要存在以下几个方面的问题：公共交通智能化图文管理系统发挥功能有限，在公交业务管理、数据资源管理、查询、统计、决策支持等方面具备一定的功能，但系统应用范围比较小；道路资源现状影响系统功能的发挥，道路通行能力有限，公交车辆没有专用的道路和专用的信号，没有路权优先或信号优先；高峰期间公交车被堵在路上，再先进的公交调度系统也无法难以实现高效的智能化调度；由于成本限制，影响企业对公交智能化的积极性，公交调度系统成本较高，且给公交企业带来的效益有限，企业层面对公交调度系统的投入积极性较低。三、公交信息发布内容和渠道有限开发区的公交信息发布主要存在以下几个方面的问题：发布的信息内容有限，且多为静态信息目前，开发区发布的公交信息仅限于公交线路方面的信息，即线路号、线路起点、线路终点、线路运营公司、服务时间、往停靠站、返停靠站和票价等信息。其它公交换乘信息、行程时间、公交车到达时刻等动态信息的未发布。信息发布方式较为初级开发区现有的公交信息发布渠道主要是网站、电台、电视、报纸等，信息发布方式较为初级，不能满足广大公众的信息需求。公众只能在出行前查询到公交信息，对于在出行中的公众难以获取所需的公交信息，而公交信息需求最旺盛的正是出行中的公众。交通信息服务存在的问题分析信息服务水平较低主要是对企业和对公众的交通信息服务水平较低，反映在信息发布内容、信息的实时性和信息发布渠道等三个方面：一、信息发布内容有限公共交通信息发布内容有限公共交通方面目前只发布了公交线路等信息，其它公交站点位置信息、公交换乘信息、行程时间、公交车到达时刻等信息未能发布。长途客运信息发布内容有限长途客运方面目前只发布了长途客运的线路、起终站点、发车时刻、日发班次、票价、行程时间等，对客运班次延误信息、客运站实时流量等重要信息未能发布。换乘信息发布内容有限未能发布换乘信息。换乘信息的发布对于调配整个城市的运力、方便公众出行、提高整个交通系统的运作效率是十分重要的。如：铁路运输部门未能获取公路、航空等不同运输方式的动态线路信息、运输量信息以及线路票价信息，无法为乘客提供相应的换乘信息。出行诱导信息发布内容有限目前，出行线路选择、在途路径诱导等信息未能发布。路边交通信息诱导方面，受动态信息牌（VMS）的覆盖范围限制以及信息获取实时性限制，目前出行诱导信息还主要集中在部分道路，其他地区因交通路网结构不稳定、信息采集缺乏等方面的因素，VMS建设和管理方面比较薄弱，而且屏体样式和发布信息比较单一。二、实时信息服务功能欠缺目前只有停车诱导信息的实时性较强，其它公交交通信息、长途客运信息、旅游包车信息、列车信息等都只是发布了一些静态的信息。交通运输系统是一个开放的系统，受天气、环境等等很多因素的影响和交通运输子系统之间的相互作用的影响，系统信息的实时性很强。例如：列车晚点信息、航班延误信息、长途客车达到时刻信息、预计行程时间信息等都是实时性很强的信息，但是对于这类动态信息的收集、处理和发布还处于较低级的水平。公众由于难以获取这类信息，导致很多出行时间的浪费和延误的增加。三、信息发布渠道有限目前开发区交通信息的发布渠道是非常有限的，主要还是依赖于传统的电话、网站等信息发布方式，很多重要的信息甚至都缺乏网上发布的渠道。虽然大部分公交、地铁安装了移动电视，但基本为广告和娱乐信息；手机渠道提供的信息基本为公交线路查询（如中国移动提供的12580交通信息服务），缺乏个性化交通服务。交通运行指挥调度及应急处置存在的问题分析由于各功能片区智能交通发展水平的差异，目前还无法掌控开发区范围内的综合交通运行状况，对城市路网运行状态整体把握能力欠缺；交通运输信息与交通管理信息、业务未实现协调互动；在应急指挥与处置方面还缺乏统一协调支持的智能化系统。智能交通建设保障措施方面智能交通系统运行与维护管理方面目前开发区智能交通建、管体制的尚有待进一步确认，尤其在汉南区合并入开发区后，在系统的运维主体定位、数据存储与管理、信息维护方面需要强化。智能交通系统的运维管理方面智能交通系统在运维方面，缺乏一套详细的、针对性强的智能交通系统运维方案，包括主体定位等，这是保障未来开发区智能交通系统建设完成后长期有效运行的重要保障。信息存储与管理方面信息存储与管理主要问题就是重复存储。交通运输行业主管部门信息系统众多，由于缺乏统一的规划和整合，各个业务系统数据库相互独立，且各个数据库的数据格式不统一。由此导致数据在各个系统重复存储，重复存储的数据在不同的系统内不完全一致，数据冗余和数据不一致现象十分严重，给智能交通管理带来了很多的不便。信息维护方面交通数据，如公交到达时刻、车辆位置、车辆行驶速度等，很多都是动态的，即使是静态的数据，比如驾驶员信息、车辆信息等等，这些数据的变动也是非常频繁的。因此数据维护工作量大、成本很高、实时性难以保障。智能交通现状的数据维护工作缺乏健全的机制、专门的资金、专门的维护人员，数据维护工作存在很多的漏洞。智能交通标准化方面从现状来看，开发区智能交通在标准建设方面还相对滞后，目前还未对智能交通标准进行全面的梳理；现状存在相关标准缺乏或出现标准不一的现象，系统间难以整合、信息难以共享、业务难以协调的问题。首先，由于多数信息系统在建设时缺乏统一的规划，开发的单位各自不同、采用的技术标准也千差万别，造成智能交通系统数据标准格式不统一问题。特别是在数据采集方面，数据采集前缺乏标准的采集格式，采集后又缺乏相应的处理，是导致数据存储不标准、数据质量不高的主要原因。其次，数据的采集还缺乏一个健全的数据采集机制，很多数据的采集都是在需要的时候或年底统计的时候进行采集。需求分析典型业务场景公共交通管理公共交通管理，主要强调通过各种技术和手段，加强对城市公交的运营管理。可包括：获取车辆实时位置和状态信息，以调整运行计划；监控公交车辆状态，如乘客实载率、发动机运行状况、轮胎压力等；利用公交计划系统保证不同运输模式（如公交车辆和轻轨）可靠、便捷衔接；对运营人员、运营费用进行管理。还包括提供用户实时租车、叫车服务等。主要包括以下服务：——公交基础设施的监视维护；——公交调度管理；——公交信息发布服务。——公交车辆运行状况监视；——公交经营计划（如人员管理等）；——公交线网优化调整。交通违章管理交通违章管理利用先进的监测手段，收集道路交通相关信息，为交通管理、交通执法和科学研究等提供数据支持。同时针对违反交通法规的事件信息，如闯红灯、超速、违章停车等，在不影响交通正常运行的前提下自动或人工执行相应的处理措施。主要包括以下服务：——交通流数据检测；——交通违章信息监测。——停车法规执行；——车辆限载；——环境保护法规执行；——驾驶员和车辆牌照的管理。智能停车管理智能停车通过停车需求预测、停车使用监测，管理并有效利用停车资源；记录违反法规的停车行为的相关信息，为执法提供依据。主要提供以下服务：——停车设施的监控；——停车需求的预测；——停车资源的组织利用；——违反停车规定的车辆监测。业务需求智能交通系统的总体业务目标是智能、集中、开放、优化联动运行的综