电动车各种提速改装途径

如何提高电动车的速度——提升供电电压篇I我从事了这么久的电动车维修发现很多人都有这个反应，就是车子的速度比较慢，要怎么做才能让车子的时速快一点呢？排除了车子的故障，电机的功率，控制器限速等因素，我们主要讲一下提升供电电压加快时速的方法及注意事项下面我们就以48V的车子改为60V的车子（也就是多加一个12V电池）为例子，说明一下改造的方法及注意事项，其实要改不好的话还真是麻烦了，新加的电池是直接和原电池组串联。首先：我们看车子有没有用转换器，也就是灯珠是用12V的还是48V/50V/55V的？请参考一下以下这个图片：

无刷电机电池尾灯刹车灯2^1灯珠尾灯总成电动车电气原理图〔无刷电机）大灯远近灯开关讦這转把JJTEJTTT1电门锁控制器闪烁器转向开关申曲打远.灯拟 齐-岸齐*佶沖后右日.叶X.lx-.Ln转向灯转向灯无刷电机电池尾灯刹车灯2^1灯珠尾灯总成电动车电气原理图〔无刷电机）大灯远近灯开关讦這转把JJTEJTTT1电门锁控制器闪烁器转向开关申曲打远.灯拟 齐-岸齐*佶沖后右日.叶X.lx-.Ln转向灯转向灯舉丝犬灯灯珠强灯远灯扌旨示灯|喇叭刖左刖右后左后右尾灯刹车曲转换器10A保险銘■込"输出刹车线:功能线定逵定速指示电源灯年~1断电开关十1z爛车如果有转换器（灯珠是12V的），那么转换器的那个输入滤波电容要换成耐压值大于75V的。如果转换器是密封的，那就只有更换，换成允许输入电压大于75V的。或买一个不是密封的进行改造。其它不用改动。如果没有的话，那么灯珠全部要换成大于60V的，还有喇叭也一样，如果找不到有60V的喇叭，可以接十来个硅二极管来降压（硅二极管的正向压降约0.6-0.7V）接着是仪表，仪表的更改比较简单，只要增加一个12V的稳压管就可以了，只要从接入仪表显示的那条正极线断开，引线输入端接稳压管负极，仪表的正极输入接稳压管的正极。再接着就是控制器，要对控制器的欠压保护进行调整，控制器的过流（这个在不是非常严格下，可以不考虑。因为此时限流值仍是以前的大小。不过因为你电机是直接用48V改制的，个人认为这个值建议调小一点，毕竟，原来电机的设计的功率就是那么大，现在堤高了功率，如果在连续输出较大功率下，电机的温升就比较快，当温度超过一定值，会造成电机磁钢磁性减弱，影响电机的效率）还要考虑的是控制器内的元件耐压的问题，比如原来耐压为63V的电容就要换成耐压大于75V（每个电池充满电为14.8V,5个就有74V）以上的，还有就是场效应管等。不过这样子改造，很多人是做不好，有可能有的人还做不到。所以更换掉是一个比较好的解决办法。换成60V的控制器。最后就是充电器，这个一般只要调整一下参数，换掉输出滤波电容（如果耐压低于75V的话）就可以了。以下是使用的最多的一种方法还有简单一点的方法，线路基本上不用动，增加的电池接到控制器主输入电源的正极端的中间，正极接靠近控制的那一端。详细改动请点击如何提高电动车的速度——提升供电电压篇II至于控制器，就要看控制器里的元件（场效应管，电容）的耐压值是否足够了。还有充电的问题，对电池没大影响的做法是原来的充电器还是充原来的电池组，新加的电池用另一个充电器（12V）进行充电。如果你觉得麻烦，可以增加一个充电电路，使得在对原电池组进行充电的同时也可以对多加的电池充电。这对于大家来说，也不是很简单的事情。还是多加一个充电器来得简单一些！另外你也许会想到为什么在这里不5个电池一起充吧？那是因为：这样子做了之后，转换器的用电（直接的就是转换器，间接的就是喇叭，大灯，转向灯等）和仪表显示的用电都是只用原车上的四个电池的了吧？这样子的话，没错，虽然限流也是会按原来控制器的限流值进行限流保护，当原来4个电池的电压比控制器所设定的欠压基准值低时，欠压保护也是可以起到保护作用的。这些都是没什么问题，但问题在于，使用的时候通过电机的电流是5个电池的，而通过仪表，灯珠，喇叭的就只有原车的4个电池了，如果5个电池一起充电的话，因为充进去的电量从理论上是一致的，而多加的电池在使用时使用掉的电能相对原来的4个电池会比较少（仪表，灯，喇叭的用电关系），这时间一长，多加的那个电池就会比原来的4个电池剩余的电能来得多，电压也会比较高一点。因此，在充电的时候，多加的电池就会处于过充电的情况，而原来的4个电池就处于欠充电的情况。初期并不明显，只是时间长了，原电池组长期欠充电，而

多加的电池长期过充电，失水的程度就会越来越厉害。这样的话，就会对电池的寿命产生很大的影响。电动车各种提速改装途径（个人经验）提速分两种，一种是提高启动加速性能，一种是提高急速，两者兼得的方法虽然也有，但代价不低，且不是任何车都能改装的。1：添加电解电容，提高电动车启动电流，以达到提高电机瞬时扭力，电容的耐压需略高于电源充电后的电压值，并且将电容并联在电池线路中，其原理是当电源电压高于电容电压时（此时电容电量为0，电压也为0），电池对电容进行充电（电动车一般在运速或静止时电压稳定不会下降，此时电源对电容进行充电，电流也较小），当电容充电至与电源电压持平时，充电停止，由于电动车在起步或加速时电流增加，内阻增高，电压下降，此时电容进行放电，提高供电电流。好处是缓解电池在起步和加速时的大电流冲击，对电池寿命有一定好处，但是成本并不低，一般12000UF的电解电容售价均在20元以上，耐压75V的单价一般都在60元，不过谁觉得自己手头比较宽裕，也可以购买1.5法级别的音响电容，美观，并且质量可靠，不过问题是大多数车载音响电容耐压都只有20V，价格200元左右，也有一些耐压超过100V的，只是很难买，要到处跑，到处问，而且体积很大,不过可以外挂式冒充排气管（前提是做好防盗，防水工作），一般高档电容还有液晶数显，LED灯，间接美容了你的爱车（回头

率高不说，一般不知道的。还要看看这是啥东西呢！没声音的排气管，这多新鲜！），串并2-3只得价格不低，不过寿命倒是比铅酸电池要长很多。一般有4年以上。这种方法有一定危险性，不过高档音响电容的内部保护电路较好，都有自检措施，爆炸的几率不高，只是RMB的损失不小。建议有一定动手能力的人自行改装，绝对不能买便宜的杂牌货，爆炸了，没人受得了。2：并联电池组，这种方法比较直接，且能够提高电动车续航能力，由于是双组电池同时供电，所能够提供的最大电流，是单个电池组的一倍，进而提高了启动速度，当然提高的启动加速性能是不是能够达到100%，这需要安电机以及控制器的参数来定。困难之处在于两组电池的并联，如果都采用的是原厂原配的电池，问题不大，容量差一般不会超过标准，但是充电器必须统一，这样充完电后，电量也能比较统一，而且电池组最好不要冲的太满，因为在并联后，电压高的会对电压低的进行放电（充电）达到同一电压值后就能均衡放电了，如果不是同品牌同种类电池组，就算电压平衡后，放电后的电压会不同，就会造成一直重复循环上述操作，电池寿命难保。不过有一个方法可以解决电瓶并联的问题，两组电池的输出端都串联一个开关二极管，因为本人平时接触的都是毫安级二极管，对于大电流二极管没有太多试验经验，不过用二极管有一个坏处是肯定的，就是降压，电流越大，内阻肯定就越高，通过二极管两端的压降就越大，但基本可以解决电池电压不均衡的问题，最近查得资料，一般20A级的二极管，峰值压降都在0.7V左右，一般单电瓶输出电流不会大于15A，压降应该

只有0.5V左右，问题不大，而且对电池寿命的帮助很大（双电瓶分摊后的电流只是原来的一半，最大限度的缓解大电流冲击的问题）如果想采用这种方法的人，也可以参照图片上的线路自行连接：TF-G-正饷弘二极管正饷弘二极管©也可以多购买一个控制器，并联在电路中同时对电机供电，但电池不能并联，都单独给一个控制器供电，这样既能保持电池寿命又能提高加速度，理论上，这种改装增加的扭力要比简单并联来的大，不过输出功率较难控制，一般要降功率并联，本人曾经试验过500W电机，双500控制器，起步虽然很猛，但是明显感觉猛过了头，输出功率太大，已经超出电机极限，噪音很大，有减寿的问题，个人建议,500W电机，配两个限流15A的控制器就足够，30A电流对于48V5

00W电机来说，输入功率已经达到了1500W，尽量不要超过1600W的极限。3：手头不宽裕，想提高急速的车迷，只需要配一节与原电池同规格的电池，串联在一起，提供60V电压，使电机超频工作，一般比较适合无刷电机（有刷电机损耗大，内部污染严重，电机寿命无法保证）注意串联的位置并不是原电池盒的输出端，这样只会让你的车灯以及码表烧毁并且控制器拒绝工作，控制器上一般输入端会有3根线，2根正极线一根负极线，在正极线中一般会有1粗一细，粗的输入线路是受控制器功率晶体管控制的并直接输出给电机，细的那根是电门线（一般48V的控制器，电门线输入的电压需要高于欠压保护低于控制器保护电压，才能启动控制器）所以串联的位置只能在电门线之后，使电门线的输入电压保持原来的48V，而功率晶体管的供电电压则提高到60V，这样做的能使整车性能理论提高25%（包括急速以及提速），不过改之前一定要做好控制器散热工作，可以借用电脑CPU散热片，风扇以及导热粘合剂，固定方法很多，这里就不说了，坏处是夏天降低了行使里程，由于提高了25%的电压，电机的发热量将大增有超出霍尔极限温度的危险，夏天不宜连续高速骑行超过15KM。卜

红细

的红新

控一组控制器ESS摘座卜

红细

的红新

控一组控制器ESS摘座基本原理一样！加个12V电池，将控制器里面耐压63V电容改成75V以上，还特地加装了9个功率管，现在速度在60以上，用了几个月了基本都还正常。半导体三极管也称为晶体三极管，可以说它是电子电路中最重要的器件。它最主要的功能是电流放大和开关作用。三极管顾名思义具有三个电极。二极管是由一个PN结构成的，而三极管由两个PN结构成，共用的一个电极成为三极管的基极（用字母b表示）。其他的两个电极成为集电极（用字母c表示）和发射极（用字母e表示）。三极管最基本的作用是放大作用，它可以把微弱的电信号变成一定强度的信号，当然这种转换仍然遵循能量守恒,它只是把电源的能量转换成信号的能量罢了。三极管的分类：按材质分：硅管、锗管按结构分:NPN、PNP按功能分：开关管、功率管、达林顿管、光敏管等.也就是说功率管也是三极管•而功率管又分低频小功率管、高频小功率管、低频大功率管、高频大功率管几类，这可以从其型号的最后的字母区分开来（国内标准依此等同为:X、G、D、A）。功率放大（功放）：利用三极管的电流放大原理将电源的能量转化成需要的能量形式（模拟、数字等）。按照使用结构分为：A、甲类功放：信号的整个周期内都有电流流过三极管。静态工作点位于交流负载线的中间，静态（输入信号为0）时电源仍然消耗功率，效率最大只能达到50%。B、 乙类功放：信号只在半个周期有电流流过三极管。静态工作点在IB=O处静态时，电源不消耗功率，效率可达到80%左右。C、 甲乙类功放：信号的大半个周期有电流流过三极管。静态工作点偏低，静态时电源消耗的功率较小，效率大于50%。当然。还有一些变化的电路（含IC）:乙类互补对称电路（OTL电路）。4:不要命一族，头脑发热式改法，由于电动车电机特有的构造，致使电动车拥有比摩托，燃气车更大的提速空间，如果您手头宽裕又想在市区享受彪车一族的风采不妨一试，方法与第2个方法相当，只是多再多增加点支出，另行购买一个与原车后轮相当的配套电机以及控制器，采用分开供电，将前轮直接换装上一个电机轮（与后轮相同），形同电脑中的双核，扭力足足提高了一倍，关键是电机的重量普遍较发动机轻的多（摩托和燃气的估计没可能这么改了）整车的重量只限于另外的一组电池，加速度效果只有真正看见的人才能感觉到（比2冲轻骑还要快，目前在上海只见过1辆，本想追上去问问，可是追不上，呵呵）对于急速不敢妄加议论。真想找到那个哥们试试看。不知道论坛上有没有人见过这辆车（车体黄色，贴的乱七八糟的，非常惹眼，花哨的不能再花了），不过看过大多数电动车的前轮构造，发现只有那种前插式避震的有机会改，电机也必须是那种扁平式的，现在一些800W以上的电机都太厚了，根本装不上前轮，建议购买有碟刹的电机进行双动力改装，速度固然重要，安全还是要保证的！如果哪位朋友还有更好，更变态的改法,欢迎大家讨论，多提意见，本人知识有限，只知道这么多了，现在全部奉献给大家，也希望*商，改车行多多参与改车，将电动发扬光大（大多数车行都不爱搞提速，

很是郁闷）上海本地的朋友多多交流，有问题大家一起讨论解决更有意思。最后补充一句：有没有人见过类似“踏平日本”图案的贴花，本人有强烈的意愿购买，还有“愤青”两字的中文贴花，方法1：以前计算过，电容需要法拉级电容，才能满足几秒钟加速需要，而不是微法级电容，1法拉=100万微法。方法2：并联电池可以减小电池放电率是正确的，但是对提速无帮助，控制器限流不变，速度相同，不过车重量增加了，实际起步和爬坡会较慢。另外控制器输出端是脉冲电流，2个控制器并联输出，感觉挺悬，不过有霍尔来同步，也许行吧，这个方法要试验下。方法3：应该是最简单的，不过控制器要改60V的，另外有个改法就是用1只6V的电池，这样实际升压仅6V，性能提高也不少。。方法4：提高不了速度，最多提高爬坡能力和起步能力，但是代价太高。电动车最高时速本身就由电机额定转速限制了。1：不知道你们是怎么算的，以500W48V的标准，电容量达到0.2F就可以提供需要的电流，当然电容肯定是越大越好，由于是辅助供电，配合定格电流10A-15A的电感（电感定格电流大小可以适当调节，与电容容量成反比），完全可以满足电动车起步时最大电流的需求。串联电容组实际输出的电流不会大于5A/S。如果电动车是48V500W，电瓶容量以20AH来算，车子最大扭力起步需要20A的电

流，但是对于20AH的电瓶，要提供20A电流=直接减寿，但是如果有电容来分担5A的电流量，就能使电瓶保寿，这也是电感控制放电点的基础，你们计算出的1法拉，应该是建立在电容单独供电的基础上计算的。控制器限流，电感的电感量以及定格电流，电容大小，电瓶大小，这些其实都是一个系统的计算，自成一定的比例。2：并联对提速的帮助，我已经试验过了（500W电机），不过没有双控制器来的大，以往单组电池，在起步时，电流过大，造成电池内阻增加，供电电压急剧下降，一般都在4V-6V左右，直接从表头跳到2/3的地方，而对于提供电机的功率影响其实一算便知，6*20A已经将近120W了，而并联电池组的优势就在这里，在不调节控制器限流的前提下，起步时电瓶的压降相当小，本人是在48V24AH与20AH电瓶并联的情况下做的实验，控制器限流23A，最大扭力起步每组电瓶平均供电不到12A，从电量表显示上看，指针几乎不动，说明压降非常小，基本做到，小压降最大电流供电。说到实际意义，更是单电池组无法比的，用户不得不考虑到电瓶的寿命，所以转把一般不会直接转到底，而双电瓶的优势就显示在这里。不过双控制器，需要重新搭配，我是500W电机，搭配了2个500W控制器，电流实在太大，虽然起步非常迅猛，但是感觉明显超出电机极限，以后有机会换成2个350W的试验一下，2个500W的，限流都达到40A以上了，对于1.2-4.4V转把的调节范围，这么大的电流量很难控制。3：现在的控制器，升到60V根本无需做任何改动，拆看一看就能很清楚，功率管的耐压都是75V,60V电池组充满电不过68V,关键就是散热工作，因为只有功率管对应的输出端是电机，其他的电路基本只和温度和输入电压有关，一共就两个输入端，一个电门线，一个功率管线，只要不是串到电门线上，那就不会有问题了，加个散热片和风扇，我想不会太困难，25块一个，电脑城到处都是，而且风扇的电压也是DC12V4：双电机虽然对提升急速没有太大帮助，但是起步速度的提升却是我亲眼所见，尤其在城市中，起步影响的整体速率可以说是一半，别的不说，我超频60V的车，愣是没追上人家。所谓眼见为实嘛。估计人家两个都是高速低扭矩电机，但是2个电机的扭力还是非常强大的。如果有朝一日手头宽裕了，我想我肯定会搞成双48V电机试验一下，并超压12V。谢谢楼主，不过我不知道什么是电感的定格电流，是否就是额定电流，请解答一下。据我试验，加电容的方法对小容量的电池作用明显（我用的是4个59000VF的电容并联），能减少启动时对电池的大电流冲击。但对提速帮助不大。并联电池的方法对于内阻较大，因而使用时电压下降较多的有效，但提速不会太多，因为在一定电压下，电机的最高转速是一定的。例如我的车使用一组10AH的电池时，最高时速36.5公里，并联一组22AH的电池，最高时速38公里。增加电压是一个有效的方法，由于设计时各器件参数都会留有裕量，只要增加不多，应该不会有大问题，对于48V的车，大约电压每增加1.2V,时速可提高1公里。我觉得增加6V,时速提高5公里，对于大多数人已经够了，并且风险很小。电压增加太多，改装太麻烦，也容易出现各种问题。根据物理学有关定律，在平路匀速行驶时：FV=N其中F为阻力（包括空气阻力和摩擦阻力），V为速度，N为功率（如果不考虑效率就是电机功率）。显然要想速度V大，只有增加功率N或减小阻力F。增加功率的最简单方法就是增加电压。我的36V的180W的电机电池是12A的.起步不够力我要加电容，那我该加多大的啊，电感我该要怎么样的？？你要增加提速的话其实并不需要添加电容，因为你的功率太小，起步扭力的输出主要是被控制器限流所阻碍了，要么改控制器，要么换限流大一点的控制器，如果配的是14Ah的电磁，那配限流10A的控制器，你的电机输入功率就能达到将近350W了，提速扭力就会增加很多，增加电容主要是为了解决大功率500W左右的电机，但是电瓶配备只有20Ah的，由于20Ah的电瓶在提供20A电流的时候，内阻急