隧道与地下工程 课件 第8章 地下工程

第8章

地下工程内容提要：本章阐述地下铁道、城市地下街、地下仓库等地下工程，并简单介绍了地下停车场、地下综合管廊、人防工程、地下水库等地下工程。第8章

地下工程8.1

地下铁道

8.2城市地下街

8.3地下仓库

8.4地下停车场8.5地下综合管廊8.6人防工程8.7地下水库8.1

地下铁道城市人口不断增长、机动车和非机动车数量迅速增长，很多大城市交通紧张状况非常突出，市区的客运交通流量猛增。

道路拥挤、交通堵塞状况日益严重。

根据国内外的经验，建设大容量快速轨道交通包括地铁和轻轨运输是缓解交通紧张状况的有效途径，尤其是在市内建设地下铁道，向地下发展是今后城市发展的一种趋势。地铁代替地面交通工具有以下优点：

1）地铁交通安全、快捷、方便，载客量大，正点率高，安全舒适。

3）可以改造地面环境，降低噪声、减少废气污染，为把地面变成优美的步行街区创造条件。

2）对于多条立体交叉地下铁道，在交叉点设有楼梯式电梯或垂直电梯，换乘极为方便。

4）地铁可节省地面空间，保存城市中心“寸土寸金”的地皮。

5）有一定的抗战争和抗地震破坏的能力。8.1.1线路网的规划1.路网规划原则路网规划应遵循以下主要原则：

1）地铁线路网的走向必须满足城市交通需要，应该充分利用城市已有的道路网。

地站一般以750m为吸引半径。地铁两平行网线间距离，在市区一般以1400m左右铁车为宜，同时需考虑街道布局；除特殊情况外，两线间距离最好不小于800m，且不大于1600m。

2）必须考虑城市远景发展的要求，考虑城区改造和郊区发展的需要.规划期限近期为交付运营后第10年，远期为25～30年。

3）选线应从国力、地区财政、技术水平及施工能力的实际出发，要充分研究和注意到施工中可能遇到的困难，考虑到与城市其他地下建筑和管线布置的关系。2.地铁路网的形式

地铁路网基本上可分为放射状,环状,综合型路网等几种形式。1）放射状路网

所有线路都通达市中心，能直接实现换乘，但市郊之间必须经过市中心的换乘站,联系不方便,且换乘站上的客流量大,换乘客流相互干扰也大。2）环状路网

基本上与城市结构和地面上的道路系统相配合，沿城市繁华地区客流量集中的道路下呈环状布置地铁路网.3）综合型路网

由放射状和环状线路组成的综合型路网。世界上相当多的城市地铁路网采用这种形式。北京地铁线路放射状路网实例环状路网实例成都地铁线路综合型路网实例上海地铁线路3.地下铁道的线路设计

地下铁道的线路设计首先要确定线路的走向,线路形式（如地下,地面,高架）,位置和长度。线路选择的核心是与客观存在的最大客流量的流向相吻合，线路运营后能否发挥最大效益将与此密切相关。

地铁的埋深是指线路的轨面到地面的距离。

一般，埋深越小越经济，施工越容易，但埋深也受不良地质,技术条件、已有地下管线、建筑物基础和其他地下工程等的制约.

地铁埋深一般以20m左右为界，划分为浅埋和深埋两种。

4.限界

地铁限界是指限定车辆运行及轨道区周围构筑物超越的轮廓线，分车辆限界、设备限界和建筑限界。

（1）车辆限界它是指平直线上正常运行状态下所形成的最大动态包络线，用以控制车辆制造，以及指定站台和站台门的定位尺寸。车辆任何部分都不允许超出此限界之外。

（2）设备限界它是指在故障运行状态下所形成的最大动态包络线，用以限制行车区的设备安装。

（3）建筑限界它是指在设备限界基础上，满足设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。在建筑限界以内，设备限界以外的空间，应能满足固定设备和管线安装的需要，所有构筑物的任何突出部分都不得侵入。

在曲线段还应考虑车辆相对于轨道中心线的偏移量和加高量.曲线地段地铁限界根据该段断面形状进行加宽和加高，方法如下

(1）矩形和马蹄形隧道建筑限界应按直线地段的建筑界限分别计算其加宽和加高。限界坐标系是与轨道中心线相垂直平面内的二维直角坐标系，通过两钢轨顶中心连线的中点引出的水平线定义为横向坐标轴，以X轴表示；通过该中点垂直于水平轴的垂线定义为纵向坐标轴，以Y轴表示，两轴相交点为坐标原点。（X1，Y1），（X4，Y4），（X8，Y8）分别为计算加宽和加高点的控制坐标值。曲线内侧加宽:

(8-1)曲线外侧加宽:

(8-2)顶部加高:(8-3)(8-4)

2）对于圆形隧道建筑限界应按全线最小曲线半径来确定其加高和加宽。3）对于道岔区的建筑限界直线段应根据不同种类的道岔和车辆有关尺寸计算其加宽量，根据安装设备计算其加宽量。

在道岔导曲线范围的内侧加宽:（8-5）

在道岔导曲线范围的外侧加宽:（8-6）

（4）竖曲线地段的建筑限界根据竖曲线的形式计算加高。

凹形竖曲线范围内加高:（8-7）凸形竖曲线范围内加高:（8-8）

(5)车站（直线地段）站台高度应低于车厢地板面50～100mm。站台边缘距车厢外侧面之间的空隙宜采用100mm

8.1.2线路网规划

线路是机车车辆和列车运行的基础，地铁线路是由路基,隧道,地铁车站,轨道组成的一个整体工程结构。

地铁线路按其运营中的作用,可分为正线,辅助线,车场线.

辅助线是为保证正线运营而配置的线路，辅助线包括折返线,渡线,联络线,停车线,出入线,安全线等；

车场线是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只要满足场区作业需要即可。

但为解决调车,处理必须转线运行事宜，线路之间可根据需要设置联络线。因转线运行机率很小，故联络线为单线。

1.线路平面

(1)线路平面位置与埋深的确定:线路平面位置，特别是车站位置应尽可能与地面交通相对应，地下线路应尽可能采用直线，减少弯曲线路，平面位置与埋设深度应综合考虑下列因素：

（a）地面建筑物,地下管线和其他地下建筑物的现状与规划

（b）工程地质与水文地质条件。

（c）地铁准备采用的结构类型与施工方法,运营要求等。

(2）最小曲线半径的确定:它是指当列车以“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全,稳定运行的圆曲线半径的最低限值。

列车在曲线上运行产生离心力，通常以设置超高（h=11.8V2/R）来产生向心力，以达到平衡离心力的目的。当R一定时，V越大要求设置的超高就越大，但规定最大超高hmax=120mm。因此，当速度要求设置的超高大于最大超高值hmax时，就会产生未被平衡的离心加速度α。按目前我国地铁车辆运行情况，一般取Rmin＝300m；在困难情况下，取Rmin=250m。一般情况下地铁正线最小曲线半径为300～600m，困难情况下为250～300m。(3)缓和曲线的确定

在地铁线路上，直线和圆曲线不是直接相连的，它们之间需要插入一段缓和曲线，其目的在于满足曲率过渡,轨距加宽和超高过度的需要，以保证乘客舒适安全。

我国地铁常采用三次抛物线型的缓和曲线。三次抛物线型的缓和曲线其方程式为：

按超高顺坡率的要求，一般超高顺坡率不宜大于2％，困难地段不应大于3％，按此要求，缓和曲线的最小长度为：

保证乘客舒适度，从限制未被平衡离心加速度时变率，缓和曲线的最小长度：（4）路线平面圆曲线的夹直线长度的确定

两相邻曲线间的直线段，称为夹直线。线路内圆曲线的长度越短，对改善瞭望条件，减少行车阻力和养护维修有利，但最短不能小于车辆的全轴距，因此，作出以下规定：(a)正线及辅助线的圆曲线最小长度不宜小于20m,在困难情况下，不得小于一个车辆的全轴距。

(b)正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线长度不应小于20m，车场线上的夹直线长度不得小于3m，即不应短于车辆转向架的轴距。

(c)为避免增加勘测设计,施工和养护维修的困难,地铁线路不宜采用复曲线。2.线路纵断面

(1)线路的坡度

地铁线路因排水的需要和各站台线路的标高不同，线路是有坡度的。坡度的大小用千分率表示。

(a)正线的最大坡度宜采用3%，困难地段可采用3.5%，辅助线的最大坡度宜采用4%（均不包括各种坡度折减值）。

(b)一般情况下线路的坡度与隧道排水沟坡度一致，为了满足排水需求，隧道内正线最小坡度不宜小于3‰。

(c)隧道内车站坡度应尽量平缓，车站站台线路坡度宜采用3‰，在困难条件下可设在2‰或不大于5‰的坡道上。

(d)根据溜车条件，规定车场线坡度不大于1.5‰。

(e)为便于道岔的养护和维修，道岔应铺设在较缓的坡道上。规定道岔设在不大于5‰的坡度上，困难条件可将道岔设在不大于10‰的坡道上。道岔图示(2)线路竖曲线半径

坡道与坡道,坡道与平道的交点处发生变坡，列车通过变坡点会产生附加加速度，车钩应力将发生变化。为保证行车平顺与安全,当两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，就应设置竖曲线连接。3.轨道

轨道式直接承受机车,车辆巨大压力的部分，由钢轨,轨枕,道床,道岔等组成。(a)钢轨

正线辅助线:宜采用60kg/m钢轨,也可采用50kg/m钢轨。

车场线:宜采50kg/m的钢轨(b)轨枕与道床

轨枕是钢轨的支座，起着保持钢轨位置，固定轨距，承受钢轨传来的压力并将其传递给道床（基础）的作用(c)道岔

道岔是线路连接设备之一，起着将机车,车辆由一股道转入另一股道的调车作用。8.1.3地铁车站1.车站位置

一般设置在地下，但应尽量接近地面，车站接近地面，则工程量小，方便乘客进、出车站。

我国已有地铁线路，站间距离市区多为1km左右，郊区不大于2km。

2.车站类型

按照运营性质的不同，车站类型可分为终始站,中间站,区间站和换乘站等。

3.站台型式

站台是地铁车站的最主要部分，有高架式,地面式,半地下式等

按与正线之间的位置关系，站台可分为岛式站台、侧式站台和岛侧混合式站台等4.站厅布置

站厅布置形式一般可分为分离式、贯通式、分区式站厅，站厅也有与地下商业街连通在一起布置的。

5.出入口布置

最低不得少于2个，且在街道两侧均应设有车站出入口。6.风厅（风道）布置

地下车站按通风、空调工艺要求，一般需设活塞风井、通风井和排风井。每个地下车站通常设置1～2个通风道。7.车站功能的综合化

车站功能的综合化是指与城市其他交通方式的综合，与地下市政公用设施的综合，与商业、服务设施的综合，或与民防工程设施的综合等。一般车站造价相当于相同长度隧道造价3～10倍。出入口风厅（风道）8.2城市地下街

城市地下街是指修建在城市繁华的商业街下或客流集散量较大的车站广场下,内设由许多商店,人行通道和广场等组成的综合性地下建筑。1.城市地下街的设计原则

(a)地下商业街的建设必须与城市再开发同步进行，纳入城市地下空间利用的总体规划；(b)在拟建地下街时，首先要明确其功能，并相应确定各组成部分的合理比例，特别要与城市地下交通设施、公用设施等一起综合考虑；(c)进行经济、社会和环境效益综合分析，预测可能的投资偿还期；(d)地下街规划要考虑发展成地下综合体的可能性。2.城市地下街的规划设计

按规模分有小型（小于3000m2）中型,（3000～10000m2）、大型（大于10000m2）。城市地下街平面形式有道路交又口型、中心广场型、复合型等。3.城市地下街平面布置

可按矩形平面、带形平面、圆形、环形平面、横盘式平面等类型布置。(a)矩形平面这种形式多用于大，中跨度的地下空间。(b)带形平面这种形式跨度较大，为坑道式，设计时应根据功能要求及货柜特点综合考虑。(c)圆形和环形平面这种形式多用于大型商场（或商业中心）。(d)横盘式平面这种形式用于综合型的地下商业街。4.横断面设计

城市地下街的横断面有拱形断面、平顶断面、拱平结合断面等型式。(a)拱形断面结构受力好，起拱高度较低（约2m），拱部空间可充分利用。(b)平顶断面由拱形结构加吊而成，或顶板做成平顶。(c)拱平结合断面中央大厅为拱形断面，两侧做成平顶。5.纵断面设计

城市地下街的纵剖面可随地表面起伏而变，最小纵向坡度必须满足排水需要，一般不得小于3％。6.结构类型

一般埋深较浅，结构类型一般有直墙拱、矩形框架、梁板式结构等。8.3地下仓库

地下仓库是修建在地下作为短期或长期存放生活资料与生产资料用的仓库。8.3.1地下燃油库1.地下燃油库布置要求

先要保证工艺流程的合理和交通运输的便利，工艺流程的合理主要表现在作业区与储存区的关系上；防火、防爆是油库布置的特殊要求之一，必须按照规定保证各个区之间和各种建筑物之间的防火、防爆距离。2.地下燃油库类型

可分为开凿硐室储库、岩盐溶淋洞室油岸、废旧矿坑油库等。

根据以上水封油库原理，建造地下水封石油库必须具备以下3个基本条件：(a)岩石完整、坚硬，岩性均一，地质构造简单。(b)在适当深度有稳定的地下水位存在，而水量又不很大。(c)所储存的油品比重小于1，不溶于水，并且不与岩石或水发生化学作用。水封岩洞油库优点：(a)安全性好。

(b)节省投资。

(c)适合战备要求。

(d)占地面积少。

(e)维修费用低。

(f)对自然景或破坏小。(g)建设速度快。

(h)使用寿命长。8.3.2地下储气库

地下储气库是利用地下气密的多孔岩层或洞穴作为仓库储存燃气，是储存大量燃气最经济和比较安全的方法。

地下储气可分为枯竭油气层储存、地下含水层储气、地下洞穴储气、内衬岩洞储气、地下罐体储气等类型。8.3.3地下粮库

地下储粮的有以下有点优点：储粮品质好，稳定性强，虫霉繁殖少，损耗降低，管理方便，不必翻仓。地下储粮不足之处是一次性投资较高和缺乏对其内部环境参数的监测手段。

粮食储藏的最合适的条件是温度为15℃左右，相对湿度在50％～60％之间。8.4地下停车场

地下停车场是指建筑在地下用来停放各种大小机动车辆的建筑物，也称地下车库。

地下停车场的特点有：造价高，工期长；地下停车场容量大，基本不占用城市土地，使城市能留出更多的开敞空间用于绿化和美化，提高城市环境质量；地下空间在防护上的优越性，使国家把大容量的地下停车库与人防设施结合起来。1.地下停车场分类

地下停车场分类可按建筑形式、使用方式、运输方式、地质条件等进行分类。2.地下停车场设计

地下公共车库的使用面积按每辆车平均20～40m2估算，辅助设备面积可按停车间的10％～25％估算，停车间在总建筑面积中所占比例应达到一定值，对于专用车库占65％～75％比较合适，对于公共车库占75％～85％为宜。车道坡度一般都规定在17％以下，车库出入口应将进口与出口分开设置，并与地面车辆行驶方向一致3.地下停车场的辅助设施、交通安全以及防火

地下停车场的辅助设施包括洗车设施，修理设施，充电间，加油设施，口部建筑物。

地下停车场防火问题非常重要，良好的防火措施是为了防止和减少火灾对汽车库、停车场的危害，以保障人员和财产的安全。8.5地下综合管廊

地下综合管廊指各种管道,电缆集中敷设设在一起为管理,维修公用设施服务所占用的地下空间。

地下综合管廊可分为干线管道,供给管道两类。

1）集中规划管道，可避免乱用地下空间，避免多次开挖路面，影响交通和居民生活。

2）可以暗挖施工，减少对地面交通的影响，可保护城市地面环境

3）一般埋置较深，不影响浅层地下空间的利用，节省城市空间。

4）可做到使地下管线较短。

5）便于各种管线相互配合，空间利用率高，相互影响小；便于人员进入检修，减少故障的发生，并可全部回收旧电缆。

6）管线结构老化慢，使用寿命长，易于扩建，利于战时防护。

7）工程造价与各管线分别设置的总造价相比，增加并不多，综合经济与环境效益明显。

地下综合管廊优点8.6人防工程

人防工程是为防御战时各种武器的杀伤破坏而修筑的地下建筑,通常有指挥所,掩蔽,通信,水库,储库,医院,交通干线等。防护工程基调是以战时为主兼顾平时利用，做到平战结合，使人防工程在和平时期也能发挥经济和社会效益。

人防规划应包括以下内容：(a)街,企业,区的规划体系（单项体系服从于城市体系）。(b)连接通道网，满足既能独立又连成整体要求。(c)确定重点工程的项目,等级,数量,规模及位置。这些工程通常有指挥所,食品加工,医疗,电站,消防车库,储藏等。(d)完善